Het merk Dacia, gelanceerd in 2005 en bedacht door Louis Schweitzer, heeft zich op slechts een paar jaar tijd gevestigd als nieuw commercieel model. Dit toont aan dat het publiek behoefte had aan een meer toegankelijk en rationeel model. Dankzij dit succes is Dacia blijven groeien, wat het merk toeliet om haar auto’s te blijven verbeteren en steeds meer aandacht te besteden aan het uiterlijk van models, zelfs als dit meer kostte. Het publiek volgde het merk hierin, en omdat geen enkele andere autofabrikant zich op dit terrein waagde, kreeg Dacia – en dus Renault – vrij spel. Verschillende geruchten deden de ronde: van de terugkeer van Wartburg bij Volkswagen als goedkope optie, tot de transformatie van Citroën tot een budgetmerk. Maar er is niets gebeurd. Vandaag is de situatie anders, omdat de komst van Chinese fabrikanten, zoals verwacht, de kaarten zal herschikken, hoewel ze zichzelf niet willen positioneren als budgetmerken. Er is dus ruimte voor samenwerking. En dat is precies wat Stellantis van plan lijkt te zijn, via een samenwerking met Leapmotor (overname van 21% van de aandelen eind 2023 voor 1,5 miljard dollar en bezit van 51% van de aandelen in de joint venture). Hierdoor zal Leapmotor de allereerste Chinese autofabrikant worden die auto’s op het Europese vasteland produceert. Duidelijke low cost-positionering Deze joint venture heeft slechts één doel: een reeks voertuigen aanbieden waarvan de prijs-kwaliteitverhouding vergelijkbaar is met die van Dacia. En het gaat snel, want Leapmotor is van plan om zijn auto’s via Stellantis-dealers in heel Europa te distribueren. Vanaf dit najaar zal het T03-model de concurrentie met de Dacia Spring aangaan, terwijl er eind dit jaar ook een tweede model zal verschijnen, de volledig elektrische SUV C10 (er is ook een PHEV-versie). Deze heeft het technische voordeel van een CtoC-platform (Cell-to-Chassis) dat het gewicht van het voertuig vermindert. Opmerkelijk is ook dat deze SUV een 800V-architectuur heeft, die het mogelijk maakt om snel op te laden. De prijzen van deze modellen? 13.000 euro voor de T03 en 20.000 euro (16.500 voor de PHEV-versie) voor de SUV C10. In Europa zullen de prijzen uiteraard hoger liggen, maar Stellantis heeft zeker de middelen om deze stijging te beperken en niet zoals andere Chinese fabrikanten hun prijzen in Europa te verdubbelen of verdrievoudigen. Het blijft wel de vraag hoe Stellantis de kosten zal beperken, aangezien Leapmotor zijn voertuigen in een Poolse fabriek van de groep zal assembleren. Maar dit zal misschien niet het geval zijn, want de T03 zou bijvoorbeeld gebouwd kunnen worden met geïmporteerde kits uit China. Dit zou de behoefte aan Europese arbeidskrachten beperken, maar nog niets is definitief. Op lange termijn zou Stellantis ook zijn Italiaanse fabrieken kunnen gebruiken om de Chinese concurrentie aan te gaan, terwijl ze ook kunnen profiteren van de aanwezigheid van Leapmotor in Azië en dus aanwezig te zijn op de grootste automarkt ter wereld. De “deal” zou dus in beide richtingen werken. Wordt vervolgd…

Geconnecteerde auto’s zijn de toekomst en bieden talrijke nieuwe functies; toegang tot het internet – handig voor navigatie, het opzoeken van locaties, je favoriete series voor wanneer je stilstaat, of het updaten van voertuigen op afstand (over the air). Een ‘connected car’ is ook vaak uitgerust met geavanceerde rijhulpsystemen en maakt dus gebruik van een reeks camera’s en sensoren. Het probleem is dat deze kleine toestellen ook perfecte spionnen zijn: bestuurders en hun passagiers worden bij elke beweging bekeken. Bovendien slaan moderne voertuigen al deze gegevens op – zoals eerder aangetoond door Tesla-medewerkers die ‘speelden’ met beelden. Sinds 1 juli 2022 zijn worden nieuwe voertuigen verplicht uitgerust met kleine zwarte dozen, die een groot aantal rijparameters registreren: snelheid, acceleratie, motortoerental, gebruik van veiligheidsgordel, remmen… Het is de bedoeling dat de autoriteiten gegevens van de laatste 30 seconden vóór een ongeval kunnen gebruiken. Maar de meeste auto’s bevatten nu ook gyroscopen, die natuurlijk ook “rijfouten” registreren: abrupt remmen, krachtig accelereren, geen veiligheidsgordel dragen of een scherpe bocht nemen… Gebruikt door verzekeraars? Het is algemeen bekend dat deze gegevens worden gebruikt, zij het anoniem, om de veiligheid van voertuigen te verbeteren. Maar volgens de New York Times gaat het gebruik van deze gegevens veel verder, want sommige fabrikanten zouden deze gegevens verkopen aan verzekeringsmaatschappijen zonder toestemming van de bestuurder of eigenaar. Deze situatie zou van toepassing zijn in de Verenigde Staten, op bepaalde merken zoals General Motors, Honda, Mitsubishi, Kia of Hyundai. Dankzij de verzamelde gegevens zouden de fabrikanten het rijprofiel van gebruikers kunnen opbouwen en deze vervolgens verkopen aan verzekeringsmaatschappijen, die op hun beurt de premie van de bestuurder aanpassen op basis van zijn/haar gedrag op de weg. Volgens het onderzoek zou General Motors miljoenen chauffeurs jarenlang hebben bespioneerd via hun OnStar-systeem. Nu dat dit bekend is, heeft het vorige maand geleid tot 10 federale klachten. De aanklagers geven aan dat ze nooit hebben ingestemd met dit soort praktijken, en een van hen beweert zelfs dat zijn premie met 5.000 dollar per jaar is gestegen na een ritje op een racecircuit… Een andere bestuurder geeft aan dat haar premie de afgelopen twee jaar met 50% is gestegen. En bij ons? In Europa staat de wet niet toe dat gegevens niet anoniem worden gebruikt. De GDPR-wetgeving is zeer nuttig om consumenten te beschermen, hoewel we vermoeden dat deze soms wordt genegeerd. Het is dus verstandig om naar de verschillende menu’s van het dashboard te kijken en de opties aan te vinken die gegevensoverdracht naar servers voorkomen. Of toch het gebruik ervan voor kwaadwillige doeleinden. Een gewaarschuwd mens…

TWR Performance werd opgericht door Fergus Walkinshaw, de zoon van Tom Walkinshaw, de beroemde racewagenontwikkelaar die Jaguar hielp de 24 Uren van Le Mans en het toerwagenkampioenschap te winnen. TWR Performance heeft de Supercat gebouwd, een restomod op basis van de Jaguar XJS. Terwijl de XJS normaliter een elegante coupé is, krijgt hij hier een nieuwe dimensie met een koetswerkkit geïnspireerd op de racerij, waardoor hij eruitziet als een bodybuilder op steroïden. Monsterlijk De TWR Supercat is omgetoverd tot een monster met luchtinlaten in de motorkap en zijvleugels, zeer brede achtervleugels die opgaan in de ‘ducktail’ van de koffer, een enorme diffuser achteraan en led-verlichting. Hij staat op bijna volledig volle velgen met koelribben, zoals sommige racewagens van begin jaren tachtig. V12 met 600 pk De motor van de Supercat is al even imposant als zijn uiterlijk: een V12 met compressor, gekoppeld aan een manuele zesversnellingsbak. TWR Performance is van plan 88 exemplaren van deze bolide te produceren. Dat aantal is een eerbetoon aan TWR’s overwinning in Le Mans in 1988. De Supercat kost 225.000 pond, of omgerekend bijna 265.000 euro. Voor deze prijs heeft elke klant wel het recht om zijn auto volledig te personaliseren…

De Pininfarina Battista en Barchetta B95 staan op dezelfde technische basis. Het zijn elektrische hypercars met vier elektromotoren en een vermogen van maar liefst 1.900 pk. Met hun batterij van 120 kWh kunnen ze in 2 seconden van 0 naar 100 km/u accelereren. In samenwerking met Warner Bros heeft het Italiaanse merk twee speciale series ontwikkeld, die allebei in duo geproduceerd worden. Dag en nacht Het thema van deze twee speciale series is de wereld van fictiepersonage Bruce Wayne en zijn beroemde Wayne Enterprises. De Battista krijgt een spoiler en ventilatieopeningen op de voor- en achtervleugels. De logo’s van Wayne Enterprises staan trots op het dak en de zijschorten. De Gotham-serie heeft een lederen interieur in de kleur tan met bijpassende stiksels en een speciale zetelvulling. De Dark Knight-serie verwijst dan weer naar de nacht met zwarte alcantara en zwarte lederen zetels met gouden en zwarte stiksels. Twee persoonlijkheden De Battista Gotham is in Argento Vittorio gespoten en het dak in Nero Torino, terwijl het Pininfarina-logo van achteren verlicht wordt. De auto staat op 20-duimers vooraan en 21-duimers achteraan, afwisselend glanzend en matzwart. De Dark Night-versies herken je aan de kleur Nero Profondo en Nero Torino op het dak en de wielen met keramische velgen.

Deze rijbeleving is niemand onbekend: het is schemeravond, door de open zijruit blaast een zwoele wind naar binnen en de auto maalt vlotjes snelwegkilometers. Enig nadeel aan zulke zomerse romantiek is dat ze steevast gepaard gaat met een regen van insecten die zich te pletter vliegen tegen de voorruit. Soms zoveel dat er zelfs schoonvegende ruitenwissers aan te pas moeten komen. Wel, het is een fenomeen dat steeds minder vaak voorkomt. Dat komt misschien als goed nieuws over voor eenieder met een aversie voor spons en sopwater, maar toch is het iets waarover we ons zorgen moeten maken. Britse vorsers voeren al twintig jaar een onderzoek uit, onder de noemer Bugs Matter, naar het aantal dode insecten op onze auto’s. De database bevat ondertussen 16.304 ritten, waarbij aan vrijwilligers werd gevraagd om het aantal insecten op hun nummerplaat te tellen. Een beetje zoals de nationale vogeltelling in ons land. Het klinkt misschien amateuristisch maar het 56 pagina’s tellende rapport, vol gedetailleerde statistieken, verleent het onderzoek een bijna academisch sérieux. Onwaarschijnlijke daling Het patroon dat Bugs Matter vaststelt is dat in Groot-Brittannië het aantal dode insecten op bumpers met niet minder dan 77,6% is gedaald sinds het begin van het onderzoek in 2004. Dat is significant, en het doet bij de experten alarmbellen afgaan. Eerst werd nog gedacht aan een neveneffect van autodesign. Onder invloed van een lager verbruik en een hoger rijbereik voor elektrische auto’s wordt dit steeds aerodynamischer, en de geoptimaliseerde luchtstroom zorgt er misschien voor dat er meer insectenlevens in het ‘verkeer’ worden gespaard. Maar daar blijkt niets van aan. Slim genoeg spitst het Britse onderzoek zich toe op nummerplaten. Dat er steeds meer grotere frontale oppervlaktes in het verkeer rondrijden, door de groeiende SUV-trend, doet er dus niet toe. Wat wel een rol speelt is dat het wagenpark groeit, waardoor meer nummerplaten voor vangnet spelen. Geen fruit meer en grote vogelsterfte Helaas wijst het onderzoek op een verontrustender oorzaak. De insectenbevolking valt snoeihard terug, waardoor er simpelweg veel minder rondvliegen die op nummerplaten belanden. Minder insecten, minder carwash, denk je misschien, maar een wereld zonder of met een ernstig tekort aan deze beestjes, is een tragedie voor onze voedselaanvoer. Veel van deze insecten zijn verantwoordelijk voor de bestuiving van onze gewassen en zorgen er dus voor dat er appels, aardbeien en ander vers fruit in de rekken ligt. Bovendien staan ze onderaan de voedselketen en zijn dus noodzakelijk voor de instandhouding van alle soorten die erboven staan. Als de insectengemeenschap sterft, neemt het de bovenliggende structuur, vooral vogels, mee in zijn graf. Macabere bijgedachte: insecten zijn ook verantwoordelijk voor de ontbinding van dierlijk en menselijke lijken, dus dat kan ook behoorlijk problematisch worden. Natuurverenigingen en universiteiten zijn erg bekommerd over de insectenapocalyps. Het Verenigd Koninkrijk is daarom niet het enige land dat door middel van zijn nationale wagenpark de insectenpopulatie in de gaten houdt. De Deense onderzoeker Anders Pape Møller houdt zich bezig met een vergelijkbare studie en noteerde eveneens een terugval van 80% over een periode van twintig jaar. “Mijn collega’s herinneren zich dat ze als kind op zomervakantie gingen en dat hun ouders hun auto moesten stoppen om de voorruit schoon te maken zodat ze verder konden. Dit is zeker geen probleem meer”, vertelde hij tegen de Britse krant The Guardian. De Britse studie wordt steeds omvangrijker. Afgelopen jaar meldden zich nog eens 1.260 kandidaten om het onderzoek, in handen van de Kent Wildlife Trust, een handje te helpen. Of hoe genieten van een zwoele zomeravond op de autosnelweg ook wetenschappelijk zinvol kan zijn.

Enkele weken geleden kondigde Tesla trots aan dat het bezig was met het innoveren van de autoproductietechnieken. Het merk legde uit dat het de gigacasting-techniek zou gaan gebruiken, een proces waarbij een gigantische pers (ontwikkeld door de Italiaanse groep Idra) wordt gebruikt om bijna de hele onderkant van de carrosserie in één stuk te gieten. Deze aanpak moest zorgen voor aanzienlijke besparingen, aangezien dat gedeelte van de carrosserie normaliter uit 400 onderdelen bestaat. Volgens verschillende managers van het merk waren er talrijke voordelen verbonden aan deze productietechniek, omdat ze het mogelijk maakten om de productiekosten van een platform met 40% te verlagen, dankzij besparingen in tijd en machines, aangezien de gigapress 600 robots kon vervangen. Het achterliggende idee van de Amerikaanse fabrikant was om gigacasting te gebruiken voor de productie van het toekomstige kleine model, zodat deze zeker ​​winstgevend zou zijn. Maar de plannen van Musk zijn veranderd, en hoewel er in de komende maanden wel een goedkopere Tesla komt, zal deze er uiteindelijk heel anders uitzien dan tot nu toe werd gedacht – hypothetisch Model 2 genoemd. Terug naar de oorsprong? Het blijkt dat het next-gen platform, dat gebruik zou maken van gigacasting en het “unboxing“-proces – waarbij de auto gelijktijdig op verschillende locaties wordt geassembleerd, en niet meer op één enkele assemblagelijn – toch niet zal worden gerealiseerd. Volgens informatie van Reuters, zou Tesla al eind 2023 dit platform hebben laten vallen, slechts twee maanden na de bekendmaking van deze nieuwe assemblagemethoden. Waarom dan die ommezwaai? Waarschijnlijk omdat de besparingen (tussen 40 en 50%) uitblijven, en Tesla problemen heeft met vertragende verkopen. In deze context zoekt Tesla snelle besparingen. En grote machines betekenen natuurlijk grote investeringen, evenals het risico een paar problemen tijdens het opstarten. Ter herinnering: Tesla bespaart ook op personeelskosten, aangezien het bedrijf 10% van zijn personeelsbestand schrapt, waaronder een groot deel van de superchargers-afdeling. In plaats van gigacasting zal Tesla dus de carosserie verder in drie stukken gieten: twee voor- en achterdelen “gigacast”, waaraan een aluminium middenstuk en stalen frames moeten worden gemonteerd om de batterijen toe te voegen, zoals bij de Cybertruck en de Model Y. Strategische verandering Deze terugtrekking op het gebied van gigacasting laat zien hoezeer Tesla van strategie is veranderd. Het merk wil zich nu richten op autonoom rijden en robotaxi’s in plaats van de groei in verkoopvolumes, die investeerders had overtuigd. Het valt nog te zien hoe zij de beslissingen van Elon Musk waarderen of niet.

De Europese auto-industrie was tot voor kort dominant, maar beleeft nu een moeilijke periode. De reden hiervoor is de transitie naar elektrische auto’s, die veel te laat werd ingezet. Hierdoor hebben Europese fabrikanten hun inspanningen moeten verdubbelen en enorme investeringen moeten doen om hun Chinese concurrenten bij te benen. Die zijn al veel verder gevorderd met hun elektrische auto’s. Vandaag is de aangekondigde vloedgolf van Chinese auto’s nog niet aangekomen, maar achter de schermen wordt die voorbereid, zoals blijkt uit de groeiende voorraden in transitzones in Belgische havens. Het probleem is dat de kostprijs van een auto in China momenteel zo laag is dat Europese (en westerse) fabrikanten niet kunnen concurreren op prijs. En aangezien het financiële aspect stilaan het belangrijkste criterium wordt voor autokopers, baart dat grote zorgen… Importheffingen als oplossing Europa denkt daarom na over maatregelen om de Chinese expansie af te remmen, wat een impact kan hebben op onze industrie. Vooral omdat de Chinese concurrentie ook oneerlijk is, als we een onderzoek van de Europese Commissie mogen geloven, dat lijkt te bewijzen dat Peking zijn nationale constructeurs zwaar subsidieert zodat ze met zeer lage verkoopprijzen de markt kunnen openbreken. Het is dus tijd om in actie te schieten. En snel, want andere continenten hebben al actie ondernomen om hun industrie te beschermen. In de Verenigde Staten, waar de Inflation Reduction Act (IRA) voordeel geeft aan auto’s die op Amerikaans grondgebied of in de buurt (Mexico of Canada) geproduceerd zijn. Europa heeft geen massale subsidieprogramma’s, maar overweegt wel zijn douanerechten op Chinese auto’s te verhogen. Dit kan de prijzen weer gelijktrekken. Concreet heeft Brussel het over een verhoging van deze rechten van 10% (het huidige tarief) naar 25% of zelfs 30%, wat al een stevige toename is. Een studie van de Rhodium Group geeft echter aan dat een tarief van 25% nog steeds ruim onvoldoende is en dat we veel verder moeten gaan om Chinese fabrikanten te ontmoedigen of op zijn minst hun leven te bemoeilijken. Tot 55% importheffingen? De studie van de Rhodium Group beveelt aan om de douanerechten op alle auto’s uit China te verhogen tot 55%. Volgens de auteurs zou het aantal geïmporteerde Chinese auto’s alleen met dit belastingniveau dalen, omdat de prijzen aanzienlijk zouden stijgen. Rhodium Group wijst erop dat de Chinese fabrikanten zelfs met het tarief dat Europa voor ogen heeft (25% of 30%), nog steeds winst zouden maken, vooral dankzij de subsidies die de Chinese overheid geeft voor geëxporteerde voertuigen. De Chinese autofabrikanten verdienen op dit moment een aardige boterham, omdat auto’s die hier worden verkocht twee tot drie keer zo duur zijn als in China. De consultant geeft het voorbeeld van een BYD, waar de fabrikant in China 1.300 euro aan verdient, maar hier 14.300 euro. Precies omdat de Chinese constructeurs nog altijd geld verdienen met douanerechten van 25 of 30%, adviseert Rhodium Group om die te verhogen naar 55%. Zal Europa deze beslissing nemen? Het zou een sterk signaal, maar is dit realistisch? Wellicht willen de autoriteiten toch een zekere mate van diplomatie bewaren om een economische strijd met China te vermijden, waarvan we voor veel producten sterk afhankelijk blijven. Wordt vervolgd…

De Kia Sportage is voor en door Europeanen ontworpen. Hij werd volledig hertekend om zijn rol als vaandeldrager van Kia in Europa te behouden. Tot in de kleinste details is de Sportage stijlvol. Door zijn dynamische en zeer elegante uitstraling rijdt hij nooit onopgemerkt voorbij. Positief is dat de ontwerpers niet in de val van de concurrentie zijn getrapt: de nieuwe Sportage is even groot als de huidige, met een lengte van 4,52 m. Dit redelijke formaat maakt hem heel wendbaar in een stedelijke omgeving. Volledige uitrusting Dit moderne design zie je ook terug in het interieur, met het dubbele gebogen scherm (2 x 12,3 duim) en centrale aanraakstrook met snelkoppelingen naar tal van functies, zoals de airconditioning en het infotainmentsysteem. In deze hightechwereld zijn de bedieningselementen intuïtief en biedt de Sportage alle nieuwste comfortfuncties (airconditioning met drie zones, zetel- en stuurverwarming, bekleding van topklasse, sleutelvrije toegang en starten met Smart Key enzovoort). Zowel voor- als achterin is er veel ruimte en de kofferruimte van 591 liter biedt gemakkelijk plaats aan alle bagage van de passagiers. Vier motoren Kia staat bekend om zijn briljante en sobere aandrijflijnen. De Sportage maakt die reputatie waar met vier verschillende motoren. Dieselfans zullen blij zijn met de 136 pk sterke 1.6 CRDI, een milde hybride met 48 volt. De benzinemotor is de 1.6 T-GDI (150 pk), ook een milde hybride met 48 volt. Beide versies zijn verkrijgbaar met een handgeschakelde zesversnellingsbak of een zeventrapsautomaat met dubbele koppeling. De dieselversie wordt aangeboden met twee- of vierwielaandrijving. De Sportage is ook verkrijgbaar met een 1.6 T-GDI hybride (4×2 of 4×4) met 230 pk. Tot slot is de SUV ook verkrijgbaar als 4×4 plug-inhybride met 265 pk, die tot 70 km volledig elektrisch kan rijden. Betaalbare technologie Het is een vergissing om te denken dat de Kia Sportage een onbereikbare auto is. Momenteel biedt Kia uitzonderlijke voorwaarden aan. Een SUV die zo aantrekkelijk en compleet is voor deze prijs kun je niet weigeren, zeker niet als je weet dat je er zeven jaar garantie op krijgt. Mocht je denken dat de Kia Sportage onbereikbaar is, dan heb je het mis. Wil je een offerte en/of testrit, klik dan op de volgende link om je in te schrijven, geheel vrijblijvend. ???? https://carfestival.gocar.be/nl/kia/sportage

De Ferrari “Dodici Cilindri” heeft een adembenemende moderne styling, met een zwarte voorspoiler die doet denken aan de 365 Daytona uit de jaren 60. Net als de oude GT’s met V12-motor van het merk, heeft hij een ellenlange motorkap, een korte cockpit en een “fastback” achterkant die een deltavleugel vormt. Geen spoilers, maar wel dubbele actieve flaps boven de achterlichten, die automatisch bewegen vanaf 60 km/u en de aerodynamica optimaliseren, terwijl ze ook als luchtrem kunnen dienen. Grote V12 Elektrificatie is achterwege gelaten en de 6,5-liter V12, afgeleid van die van de 812 Competizione, is nog steeds atmosferisch. Hij levert 830 pk en 678 Nm, en is gekoppeld aan een nieuwe 8-traps transmissie met dubbele koppeling, die 30% snellere schakeltijden belooft dan de transmissie van de 812. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 2,9 seconden en de topsnelheid ligt boven de 340 km/u. Vierwielsturing De 12Cilindri profiteert van het 4 Wheels Independant Steering-systeem, waarbij de 4 wielen een onafhankelijke stuurhoek hebben. De voor- en achterwielen zijn onafhankelijk van elkaar, en de achterwielen kunnen in een verschillende hoek naar links en rechts worden ingesteld om de stabiliteit van de auto in bochten en bij hoge snelheden te verbeteren! Een ander origineel kenmerk van de nieuwe Ferrari is het dashboard, ontworpen als een dubbele cockpit. Het model is verkrijgbaar bij de lancering als coupé en Spider (uitgerust met een inklapbaar dak), voor respectievelijk € 395.000 en € 435.000.

Het is niet zomaar een indruk: het leven wordt steeds duurder. Dit komt vooral door de snel op elkaar volgende crisissen sinds 2020 en covid: de energiecrisis, de grondstoffencrisis, de chipcrisis enzovoort. Deze crisissen gingen gepaard met een hoge inflatie (algemene prijsstijgingen), zoals we die sinds de jaren 1970 niet meer gezien hadden. In België werden de lonen weliswaar geïndexeerd, maar minder dan de inflatie zelf (11% indexering bij een inflatie van ongeveer 20%). Om een idee te krijgen van de prijsstijging – zeg maar gerust prijsexplosie – heeft de verzekeringsvergelijker HelloSafe.be de prijsstijging van autoverzekeringen geanalyseerd. Uit dit onderzoek blijkt dat de gemiddelde prijs van een autoverzekering in vijf jaar tijd met 11,7% gestegen is. De gemiddelde jaarlijkse premie bedroeg vijf jaar geleden nog 454 euro en nu 507 euro. HelloSafe.be wijst vooral op een sterke toename vanaf 2022, met stijgingen van 24,5 euro (2022) en 19,5 euro (2023). Vroeger bedroeg de stijging gemiddeld slechts 3 euro per jaar. Redenen voor prijsexplosie HelloSafe.be geeft niet alleen de naakte cijfers, maar identificeert ook de redenen voor deze prijsexplosie. “Het is te wijten aan de economische inflatie, gestegen herstellingskosten door de technologische vooruitgang van auto’s en een mogelijke toename van de frequentie en de ernst van schadeclaims”, aldus de studie. Dat klopt: het aantal gerapporteerde schadeclaims is spectaculair gestegen (+24,4%) tussen 2020 en 2022, vrijwel hetzelfde niveau als voor covid. Het probleem is dat de herstellingskosten in dezelfde periode ook sterk gestegen zijn: 17,3% meer dan in 2018. HelloSafe.be wijt deze stijging aan twee factoren: de stijging van de uurtarieven bij de herstellers (+21,3%, aangezien ze zelf ook geconfronteerd worden met hogere vaste kosten) en de stijging van de prijzen voor wisselstukken, die geraamd wordt op gemiddeld 15,6%. Natuurlijk is de kans klein dat deze prijzen opnieuw dalen. De hoge arbeidskosten maken dat onmogelijk. We kunnen wel hopen dat de prijzen voor onderdelen zullen zakken, maar ook hier zal de daling eerder symbolisch zijn.

De Kia Stonic dankt zijn naam aan de samentrekking van ‘Speedy’ en ‘Tonic’. Het is een pittige auto, een indruk die versterkt wordt door zijn dynamische lijnen en de mogelijkheid om te kiezen voor een tweekleurige lak waarmee het koetswerk nog meer opvalt. Met een lengte van slechts 4,14 meter heeft de Zuid-Koreaan het formaat om overal te geraken. Zeker in de stad, waar zijn compacte afmetingen perfect passen bij de beschikbare parkeerplaatsen. Ondanks zijn bescheiden afmetingen biedt de Stonic veel binnenruimte. Bovendien heeft de kofferruimte een inhoud van 352 liter en een verstelbare vloerhoogte, wat erg praktisch is als je grotere pakketten vervoert. Volledige uitrusting Het interieur van de Stonic is uitnodigend, met veel opbergvakken. Het onderscheidt zich van de concurrentie door de tweekleurige stoffen, contrasterende stiksels en glanzend zwarte afwerking op het dashboard. Het instrumentenpaneel is naar de bestuurder gericht, terwijl een zwevend centraal scherm (8 duim) vlot toegang biedt tot de radio en navigatie. Positief is dat kaartupdates vanop afstand mogelijk zijn en bovendien gratis zijn gedurende zeven jaar. De achterpassagiers kunnen hun elektronische toestellen opladen met de USB-lader. Zuinig De Kia Stonic is ontworpen om zuinig te zijn en de benzinemotoren zitten hem als gegoten. Er is keuze uit een 1.2 viercilinder (84 pk) of 1.0 driecilinder (100 pk of 120 pk). De eerste wordt gekoppeld aan een manuele vijfversnellingsbak, terwijl de tweede verkrijgbaar is met een handgeschakelde zesbak of een zeventrapsautomaat met dubbele koppeling. Qua veiligheid heeft Kia geen half werk geleverd met de DRIVE WISE-technologie, een pakket rijhulpsystemen waaronder hulp bij frontale aanrijdingen, een intelligente cruise control en herkenning van verkeersborden. Wil je een offerte en/of testrit, klik dan op de volgende link om je in te schrijven, geheel vrijblijvend. ???? https://carfestival.gocar.be/nl/kia/stonic

De verkoop van elektrische modellen is wereldwijd gedaald, waardoor fabrikanten met enorme voorraden en stilstaande fabrieken achterblijven, wat een echt probleem is voor de winstgevendheid. Om de markt te stimuleren, zijn sommige merken begonnen aan een bloedige prijzenoorlog. Deze zal littekens nalaten en, volgens sommige waarnemers, leiden tot de ondergang van verschillende fabrikanten. Hoewel deze prijzenoorlog zich vooral afspeelt in China, ‘s werelds grootste automarkt, heeft het ook België bereikt, waar Tesla extra kortingen geeft (-2.000 euro) op het grootste deel van haar assortiment. Maar vandaag kwamen we te weten dat Tesla opnieuw een prijsdaling overweegt, met het verschil dat het deze keer niet het resultaat zal zijn van een betere marktpositionering, maar van een technische doorbraak. Goedkopere batterijen Tesla gebruikt sinds enkele maanden nieuwe cellen voor haar batterijen, de 4680-cellen, die energiedichter zijn. Momenteel produceert Tesla een deel van deze cellen zelf en schakelt het slechts af en toe onderaannemers in, zoals bij Panasonic. Tesla verwacht dat de prijs van haar 4680-cellen binnenkort drastisch zal dalen, waardoor haar eigen batterijcomponenten goedkoper worden dan die van de concurrentie. Tesla heeft deze 4680-cellen, die worden gebruikt in de Cybertruck en de gedeeltelijke productie van de Semi elektrische Semi-vrachtwagen, meer dan ooit nodig. In deze context van toenemende vraag, heeft Tesla aangekondigd dat deze cellen binnenkort goedkoper zullen zijn dan bij haar concurrenten (CATL of LG), omdat de productie met ongeveer 20% is toegenomen en een hoger niveau heeft bereikt dan nodig is voor de Cybertruck (ongeveer 7 GWh per jaar). Als gevolg hiervan, dankzij de verbeterde efficiëntie van alle productielijnen, dalen de productiekosten, wat binnenkort voordelig zal zijn voor consumenten. Het is zelfs het doel van Tesla om tegen eind 2024 een “genadeslag” toe te dienen aan leveranciers van cellen gebaseerd op nikkel. Het blijft echter afwachten in hoeverre deze vooruitgang zal zorgen voor een verlaging van de prijzen van Tesla, aangezien niemand concrete cijfers heeft genoemd.

De familiegelijkenis met de Kia EV9 en de onlangs hertekende Picanto is bewust. De Kia Sorento, een ruime SUV met zeven zitplaatsen, werd opnieuw ontworpen en neemt de slanke T-vormige Star Map-koplampen van die laatste twee modellen over. De bumpers zijn ook hertekend, net als de velgen, die groeien van 18 naar 20 duim. Achteraan geven de tweedelige led-lichten, die nu verbonden zijn, een mooie uitstraling aan deze SUV uit het topsegment. De facelift komt ook het interieur ten goede, dat een dubbel scherm van 12,3 duim heeft gekregen. De bediening van de airconditioning evolueert ook en lijkt nu meer op die van de nieuwste Kia-modellen. Ook de ventilatieopeningen zijn opnieuw ontworpen, met een elegante look die perfect past bij de rest van het interieur en het sierlijke dashboard. Veel rijhulpsystemen De Sorento is uitgerust met de nieuwste rijhulpsystemen. Dit zijn onder meer de rijstrookassistent (Lane Following Assist), de intelligente snelheidsregelaar op basis van navigatiegegevens (Navigation-based Smart Cruise Control), rijhulp voor de snelweg (Highway Driving Assist), een noodremsysteem (Multi-Collision Brake), dodehoekdetectie (Blind Spot Collision) en nog veel meer. Ook om vlot te parkeren is er elektronica aan boord, met systemen als Remote Smart Parking Assist en waarschuwing voor de zijwaartse, voorwaartse en achterwaartse parkeerafstand. Motor voor elk gebruik Een auto die zo compleet en geavanceerd is als de Kia Sorento biedt uiteraard ook een ruime keuze aan motoren. Kia heeft drie aandrijflijnen in zijn catalogus. Allereerst is er de 2.2 CRDI-dieselmotor (194 pk) met achttrapstransmissie met dubbele koppeling. Daarnaast is er een hybrideversie met een 1.6 turbomotor en elektrische aandrijflijn, goed voor een gecombineerd vermogen van 230 pk. Beide motorisaties zijn verkrijgbaar met twee- of vierwielaandrijving. Tot slot gaat Kia nog een stap verder met de 4×4 plug-inhybride, die ook bestaat uit een 1.6-benzinemotor en een elektromotor. Die wordt gevoed door een batterij van 13,8 kWh, waardoor de Sorento een emissievrije actieradius haalt van 57 km of zelfs 70 km. Deze aandrijflijn ontwikkelt 265 pk in de gecombineerde modus en heeft net als de hybride een automatische zesversnellingsbak.   Wil je een offerte en/of testrit, klik dan op de volgende link om je in te schrijven, geheel vrijblijvend. ???? https://carfestival.gocar.be/nl/kia/sorento

Na veertien jaar op de markt en meer dan 2,4 miljoen verkochte exemplaren staat het succes van de Dacia Duster buiten kijf. In de loop der jaren heeft deze SUV een steeds breder publiek voor zich gewonnen dankzij zijn unieke verhouding tussen de prijs en de prestaties. Het Roemeense merk, dat eigendom is van de Renault-groep, heeft deze prestatie geleverd met een eerlijk product. What you see, is what you get. Voor zijn derde generatie is de Duster aanzienlijk geëvolueerd. De principes die hem succesvol maakten, zijn gebleven. Hij kost nog altijd minder dan 30.000 euro en blijft zelfs in zijn duurste versie betaalbaar. De Duster staat op het CMF-B-platform en is nu ook verkrijgbaar als hybride. Last but not least, en dit valt ongetwijfeld direct op als je hem voor het eerst ziet, is zijn stijl radicaal veranderd. Het minste wat we kunnen zeggen, is dat hij veel aantrekkelijker oogt dan vroeger. Knap uiterlijk De nieuwe Duster is met zijn lengte van 4,34 m even lang als de vorige generatie. Hij heeft aan uitstraling gewonnen dankzij zijn strakke, assertieve lijnen. De voorkant is zeer verticaal, met een Y-vormige lichtsignatuur. De wielkasten worden benadrukt door stevige kunststofbescherming, de achterklep is breed en de gordellijn van het koetswerk vrij hoog. Al deze stijleffecten geven hem een moderne, avontuurlijke uitstraling. Deze SUV is mee met de tijd en gebruikt materialen die het milieu minder belasten, zoals de zijdelingse beschermstrips uit Starkle, een materiaal dat voor 20% gerecycleerd is. Volgens hetzelfde principe zijn de bodemplaten voor- en achteraan in de massa gekleurd om geen verf te moeten gebruiken. Het interieur is op dezelfde manier ingericht, met een breed, vrij hoog dashboard. Het ontwerp van de luchtroosters is een grappige afspiegeling van het design van de wielkasten. De Duster heeft twee schermen van respectievelijk 7 en 10,1 duim voor de instrumenten en het infotainmentsysteem. In tegenstelling tot de nieuwste modellen van het merk is het dashboard niet bekleed met stof, maar wordt de identiteit benadrukt door een groot ‘Duster’-logo dat naar de passagier gericht is. Dankzij het CMF-B-platform is er meer ruimte vrijgekomen in het interieur (breedte voorin en beenruimte achterin) en in de koffer, die 15% meer inhoud biedt (517 liter). Benzine en lpg De Dacia Duster is niet langer dieselaangedreven en is nu nog maar met drie motoren verkrijgbaar: de ECO-G 100 (1.0, 101 pk en 170 Nm) op benzine en lpg, de TCe 130 (1.2, 131 pk en 230 Nm), leverbaar met voor- of vierwielaandrijving, en de Hybrid 140 (1.6, 142 pk en 205 Nm). De eerste twee zijn gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak, terwijl de laatste alleen verkrijgbaar is met een viertrapsautomaat met klauwkoppeling. De TCe 130 is zeer discreet en toont veel goede wil ondanks zijn kleine cilinderinhoud. Als milde hybride (48 volt) is hij bijzonder soepel, een kwaliteit die erg gewaardeerd wordt, vooral in zijn 4×4-versie. Die slaagt er zelfs in om het koppelrijke karakter van de vroegere diesel te doen vergeten. Tijdens onze testrit kregen we de kans om off-road te rijden en stelden we vast dat de Duster in staat is om uit slechte situaties te geraken, geholpen door de elektronica die hem heel gemakkelijk te besturen maakt. Zuinig De Hybrid 140, die we al zagen in de Jogger, bestaat uit een 1.6 benzinemotor, bijgestaan door een 49 pk sterke elektrische aandrijflijn en een hoogspanningsstarter en -generator. Deze versie is ontworpen om ontspannen te rijden en is als enige van het gamma uitgerust met een automatische versnellingsbak. Op steile hellingen en bij het inhalen gaat het echter minder goed, omdat de transmissie traag reageert en een ‘koffiemoleneffect’ creëert dat snel vermoeiend wordt. De aangename verrassing was echter het gemiddelde brandstofverbruik van 5,4 l/100 km tijdens onze testrit, een goede liter minder dan met de TCe 130. Conclusie De nieuwe Dacia Duster is aantrekkelijker dan ooit en werd geboren onder een gelukkig gesternte: aangenaam om te rijden, ruim en comfortabel. Er bestaat geen twijfel over dat het opnieuw een succes wordt voor het merk. Zijn hybride aandrijflijn, die aangenaam is bij normaal gebruik, lijkt het meest geschikt om het grootste gebruiksgemak en de beste zuinigheid aan de pomp te bieden. De Dacia Duster Hybrid 140 in cijfers Motor: benzine, vier cilinders, 1.598 cc, 94 pk; elektromotor voorin (49 pk) en hoogspanningsstarter (20 pk). Gecombineerd vermogen: 142 pk en 205 Nm, lithium-ionbatterij Aandrijving: op de voorwielen Versnellingsbak: automaat met klauwkoppeling, 4 versnellingen L/b/h (mm): 4.343/ 1.813 / 1.660 Leeggewicht (kg): 1.656 Koffervolume (l): 444-1.323 0 tot 100 km/u (sec): 10,10 Topsnelheid (km/u): 160 km/u Verbruik (WLTP, l/100 km): 5,0 CO2: 113 g/km Prijs: 25.324 euro BIV: Vlaanderen: 232,01 euro, Wallonië en Brussel: 123 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 65,57 euro, Wallonië en Brussel: 323,27 euro Ecomalus Wallonië: 0 euro

Sinds 1989 zijn de verschillende gewesten verantwoordelijk voor het heffen van hun eigen autofiscaliteit. Het gaat dan om de particuliere inschrijvingen want de taksen voor bedrijfswagens worden wel op het overkoepelende federale niveau vastgelegd om de onderlinge concurrentie niet te verstoren. Lange tijd leverde die opsplitsing amper een verschil op. Voor de belasting op inverkeerstelling (BIV) telde het aantal fiscale pk’s, met de cilinderinhoud als leidraad. Hoe hoger die laatste, des te meer taks je moest betalen. Tot in 2102, het moment waarop de Vlaamse regering besliste om het systeem te actualiseren, met in plaats van het prestige gelinkt aan dikke motoren voor een strikt milieucriterium te kiezen. Sindsdien wordt de belasting gekoppeld aan het klimaat (CO2-uitstoot) en het milieu (Euronormen voor fijn stof en toxische uitstoot), onder het niet onlogische motto dat grotere vervuilers ook financieel meer moeten bijdragen. Vier jaar later ook verkeersbelasting De eerste fase, die in dat jaar startte, had enkel betrekking op de BIV, maar vier jaar later werd ook de jaarlijkse voertuigenbelasting in lijn gezet met de nieuwe regels. Die laatste stoelt nog altijd op fiscale pk’s, maar voegt de CO2-uitstoot en Euronormen toe, wat de Vlaamse regering ertoe bracht dat burgers de complexe formule via een online tool kunnen berekenen. Interessant genoeg startte er in 2016 ook een subsidiëringsprogramma (tot 4.000 euro) voor elektrische auto’s. Maar dat flopte omdat het aanbod toen nog te karig was. Zoals geweten werd dat in februari van dit jaar nieuw leven ingeblazen door Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open-VLD). Wallonië heeft beslist om ook over te stappen op een CO2-gebaseerde heffing voor inschrijving en wegentaks, die in voege treedt vanaf 1 juli 2025. In het zuiden van het land wordt echter wel een veelbesproken en bepalende gewichtsparameter in de berekening betrokken, waavan elektrische en vanzelf zwaardere voertuigen niet zijn vrijgesteld en dus tegen een relatief hoge belasting aankijken. Onder welke vorm ook, de bedoeling van deze takshefbomen is dat ze de werkelijke CO2-uitstoot van ons wagenpark naar beneden halen en de luchtkwaliteit verbeteren. Met een looptijd van meer dan een decennium is Vlaanderen een goede testcase om conclusie te trekken en dat is precies wat het Federaal Planbureau heeft gedaan. Bescheiden winst De analyse van de impact van de fiscale hervorming levert de opmerkelijke  conclusie op dat “dat deze hervormingen een versnelde, maar kleine, daling heeft veroorzaakt in de CO2-emissiefactoren van nieuwe wagens verkocht in Vlaanderen.” Tegenover de andere gewesten (lees: het oude belastingstelsel), constateert de studie een daling van 1,53 gram per kilometer voor privéwagens. Het Federaal Planbureau geeft ook een reden voor die al bij al bescheiden impact: het oude systeem bevat eigenlijk een verborgen CO2-berekening, omdat de benadeelde grotere cilinderinhouden in de regel ook meer uitstoten. Nog een andere vaststelling: vanaf 2016, het jaar waarin ook de verkeersbelasting veranderde, begint de gemiddelde CO2-uitstoot weer te stijgen. Dit als directe gevolg van het groeiende aantal SUV’s op onze wegen, en de afbouw van dieselmotoren in het nationale wagenpark, die door hun zuinigheid goed scoren op CO2-niveau. Als we het vizier richten op bedrijfswagens, verandert het plaatje wel. Aangezien deze als sinds 2007 een CO2-gerelateerde belasting kennen, bedroeg de daling volgens de studie 6,69 gram per kilometer. De opgelegde elektrificatie van het professionele wagenpark zorgt er ook voor dat de gemiddelde CO2-uitstoot van onze nationale vloot recentelijk toch sterk daalt: vorig jaar bedroeg die 79 gram per kilometer, een daling van 20% in vergelijking met 2022.

In Noord-Amerika rijden de eerste exemplaren van de Tesla Cybertruck al enkele maanden rond. Met zijn imposant formaat, scherpe vormen en koetswerk van roestvrij staal is deze elektrische pick-up een opvallende verschijning. Tesla wil nu ook Europeanen de kans geven om de Cybertruck van dichtbij te ontdekken. Nog tot en met 7 juli 2024 kun je de Cybertruck bekijken op meer dan honderd locaties in twintig Europese landen tijdens de zogenaamde Cyber Odyssey. Drogenbos en Zaventem Goed nieuws is dat Tesla ook aan België gedacht heeft. In ons land is de Cybertruck voor het eerst te zien op 17 en 18 mei 2024 in de Tesla-showroom in Drogenbos. Een tweede stop is gepland op 21 en 22 juni 2024, maar dan bij Tesla in Zaventem. Inschrijven kan via de website van Tesla. Het is niet mogelijk om met de Cybertruck te rijden (hij is trouwens niet gehomologeerd voor het Europese verkeer), maar je kunt wel een testrit boeken met een Model S, Model 3, Model X of Model Y. Jammer, want de prestaties van de Cybertruck zien er veelbelovend uit. De extra sterke uitvoering van de Cybertruck, Cyberbeast genaamd, spurt van 0 naar 100 km/u in slechts 2,7 seconden. De standaard adaptieve luchtvering past zich in milliseconden aan om het comfort en rijgedrag te verbeteren. Met steer-by-wire en achterwielbesturing biedt deze auto volgens Tesla een sportief weggedrag. In de laadbak zitten twee 120V-stopcontacten en een 240V-stopcontact, zodat je overal over elektriciteit beschikt. Bovendien is bidirectionele energieoverdracht mogelijk. Via de laadpoort kunnen apparaten en andere elektrische voertuigen opladen of kan een woning stroom krijgen. Niet te koop Allemaal goed en wel, maar wanneer kun je de Cybertruck hier kopen? Voorlopig heeft Tesla geen plannen in die richting. De lancering verloopt trouwens niet van een leien dakje. De ontwikkeling liep veel vertraging op en er waren meldingen van roestproblemen. De productie in Texas is begonnen, maar het duurt nog even voor grotere aantallen van de band rollen. De eerste Amerikaanse klanten kregen hun auto in december 2023. Tesla richt zich vooral op Noord-Amerika, de grootste markt voor pick-ups. De Cybertruck is momenteel niet leverbaar in Europa en Tesla heeft geen timing aangekondigd voor de start van leveringen buiten Noord-Amerika. Kijken mag dus in Drogenbos of Zaventem, maar kopen niet. Misschien kun je jezelf troosten met merchandising, zoals een schaalmodel van de Cybertruck (200 euro), sokken (18 euro), een fluitje (60 euro) of een beker (40 euro).

Er is altijd een verschil tussen het geadverteerde brandstofverbruik van een auto en het werkelijke verbruik ervan. Dit geldt voor benzine-, diesel-, hybride-, plug-in hybride- en zelfs elektrische auto’s, omdat de “officiële” cijfers gebaseerd zijn op verbruikscycli in laboratoria, d.w.z. zonder reliëf, verkeer, wind, regen en zonder de verschillende rijstijl van bestuurders. Dit verschil is echter verminderd met de introductie van de WLTP-norm (2018), ter vervanging van de NEDC uit de jaren 1970. Tegenwoordig houdt de nieuwe cyclus rekening met krachtigere acceleraties en snelheden dichter bij de geldende snelheidslimieten in de meeste landen, wat voor een realistischer resultaat zorgt. De cijfers die vandaag worden gecommuniceerd zijn dus realistischer, maar ze blijven nog te ver van de werkelijkheid, wat bestuurders snel merken. Echte gegevens Om een idee te krijgen van het bestaande verschil, heeft de Europese Commissie de verbruiksgegevens verzameld van 988.231 nieuwe auto’s, verkocht in 2021 (10,6% van de Europese markt). De gegevens zijn afkomstig van “over-the-air”-communicatie van auto’s (en geanonimiseerd) of verzameld bij professionals tijdens onderhoud. In totaal werden gegevens van 617.194 auto’s geanalyseerd, wat een zeer representatieve steekproef oplevert. Natuurlijk tonen de verzamelde gegevens een hoger werkelijk brandstofverbruik dan voorspeld door de WLTP-norm. Logischerwijs vertonen benzineauto’s het grootste verschil. Gemiddeld ligt hun werkelijke brandstofverbruik 23,7% hoger dan wat de fabrikant claimt, ofwel 1,51 l/100 km meer. Voor dieselauto’s is het verschil +18,1% ten opzichte van de werkelijkheid. Over het algemeen verbruiken niet-hybride thermische modellen dus gemiddeld 21,2% meer brandstof dan de WLTP-norm aangeeft. Hoewel de Commissie erkent dat het probleem te wijten is aan laboratoriumtests die niet overeenkomen met de realiteit, wijst ze er ook op dat deze afwijking ook te wijten is aan het gewicht van de voertuigen, vaak aanzienlijk hoger dan wat wordt geadverteerd. Volgens de metingen wegen benzineauto’s gemiddeld 6,6% meer dan wat er op hun technische gegevensblad staat, terwijl dieselauto’s een 7,3% zwaarder zijn. Verschillen tussen merken De Europese Commissie geeft niet alleen algemene cijfers, maar maakt ook een soort van “ranglijst” per merk. Dit maakt het mogelijk om een verschil te maken tussen de eerlijkste en oneerlijkste merken. De trend is vrij duidelijk: de merken die het dichtst bij de realiteit liggen, zijn Aziatische fabrikanten, met Suzuki, Toyota en Mazda die tot de beste leerlingen behoren. Dit geldt ook voor Volkswagen-modellen, waar het verschil “slechts” +15,9% is voor benzine- en dieselmodellen. Citroën (+15%) en Peugeot (+16,6%) zijn ook relatief eerlijk, maar hetzelfde geldt niet voor Renault (+27,8%) of Nissan (+27,1%). Ferrari en Alfa Romeo lijken de merken te zijn die het meest afwijken van de realiteit, net als Dacia (+28,4%). Plug-in hybrides: een kloof Er moet wel even gezegd worden dat onderstaande tabel geen rekening houdt met hybride en plug-in hybride modellen, waarvoor de Commissie al een onderzoek heeft uitgevoerd en een verschil heeft vastgesteld tot +250,5%! Dit is niet verwonderlijk, aangezien de geadverteerde cijfers gebaseerd zijn op het constant opladen van het voertuig. Maar dat is niet altijd mogelijk, of wordt in ieder geval niet altijd gedaan. Daarom zal de Commissie tegen 2025 of 2027 het evaluatiecyclus van PHEV-modellen radicaal veranderen. De Commissie benadrukt echter dat dezelfde oefening met de NEDC-cyclus resulteerde in een verschil van ongeveer +40%. We zijn dus goed bezig, ook al is er nog een lange weg te gaan. Want autoriteiten baseren zich op homologatiecycli om de totale CO2-uitstoot van de sector te beoordelen, die dus aanzienlijk hoger zijn dan geschat. Voor 2050, de deadline voor koolstofvrije auto’s, zou het interessant zijn om hiermee rekening te houden… Statistieken van de Europese Commissie over het brandstofverbruik van auto’s Merk Benzine (l/100 km) Diesel (l/100 km) Gemiddelde afwijking ten opzichte van de homologatie Alfa Romeo 11,59 7,42 28,70% Audi 8,53 7,2 20,30% BMW 8,89 7 25% Citroën 6,49 5,39 15% Dacia 7,16 5,81 28,40% Ferrari 16,28 – 45,30% Fiat 7 5,85 19,60% Ford 7,13 6,76 23,30% Hyundai 7,22 5,64 15,30% Jaguar/Land Rover 11,91 8,41 20% Kia 8 6,1 15% Mazda 7,61 7 14,20% Mercedes 10,53 7 20,70% Nissan 7,7 – 26,10% Opel 6,97 6 19% Peugeot 7,37 5,99 16,60% Porsche 13,4 – 20,50% Renault 5,72 5,25 27,80% Seat 8,21 6,57 21,40% Skoda 7,29 6,22 20,10% Suzuki 5,4 – 9,40% Toyota 5,6 10,7 12,20% Volkswagen 7,49 6,5 15,90% Volvo 8,47 7,28 16,80%  

Onlangs bracht de Europese Rekenkamer een rampzalig rapport uit over de overgang naar elektrische auto’s. Het orgaan dat verantwoordelijk is voor de controle van de financiën van de Europese Unie maakte zich immers zorgen over de overgang. De Rekenkamer schatte in dat de kans groot was dat de Unie door verschillende tekortkomingen haar doelstelling om tegen 1 januari 2035 volledig over te schakelen naar elektrisch, niet zou halen. Een van de problemen die door de Rekenkamer werden aangekaart, was de oplaadinfrastructuur en de ongelijke verdeling ervan binnen de Unie: 70% van de oplaadpunten bevinden zich in Frankrijk, Duitsland en Nederland. Deze week is het een onderzoek van de ACEA die de situatie nog verder benadrukt. In hun rapport legt de Vereniging van Europese Automobielfabrikanten uit dat er groeiende kloof is tussen de ontwikkeling van het Europees oplaadnetwerk en de groei in verkoop van elektrische auto’s. Tussen 2017 en 2023 is de verkoop van elektrische auto’s achttien keer zo groot geworden (tot 1,5 miljoen in 2023), terwijl het aantal oplaadpunten in dezelfde periode slecht verzesvoudigde. Er is dus een groot verschil tussen de verkoop van elektrische voertuigen en de installaties van oplaadpunten. Momenteel zijn er slechts 600.000 openbare oplaadpunten in Europa, wat veel te weinig is. Er zouden er zelfs 8 keer meer nodig zijn als Europa zijn CO2-doelstellingen voor 2030 wil halen. En de ACEA maakt zich zorgen, want “dit tekort aan infrastructuur zal in de toekomst waarschijnlijk toenemen – veel meer dan de Europese Commissie denkt”, zegt Sigrid de Vries, algemeen directeur van de organisatie. 8,8 miljoen! De ACEA is het ook niet eens met de Commissie, die de behoefte aan openbare oplaadpunten op 3,5 miljoen schat tegen 2030. Volgens de ACEA zou dit 8,8 miljoen moeten zijn. Als deze laatste schatting klopt, zouden er jaarlijks 1,2 miljoen oplaadpunten geïnstalleerd moeten worden, tegenover 150.000 in 2023… Maar waarom dit verschil? De Commissie baseert haar berekening (nogmaals – als we het durven zeggen) op het onrealistisch gemiddeld verbruik van elektrische auto’s: 15 kWh/100 km. De ACEA wijst er ook op dat de Commissie geen rekening houdt met of een inschatting maakt van het aantal plug-in hybride voertuigen, dat in 2030 nog steeds aanwezig zullen zijn op onze Europese wegen, en waardoor de vraag naar oplaadpunten nog zal toenemen. De Commissie zou enkel rekening houden met elektrische personenauto’s en dus niet met elektrische bedrijfsvoertuigen. Dat maakt natuurlijk een groot verschil. Natuurlijk roept de verdeling van oplaadpunten over Europa grote vragen op: er zijn er veel in Nederland, Frankrijk en Duitsland, maar helemaal geen in andere landen zoals Polen, Roemenië of Griekenland. En ook hier lijkt het, gezien de economische verschillen tussen de landen, onrealistisch om te denken dat alle Europese burgers tegelijkertijd elektrische auto’s zullen adopteren. In België, een bevoorrecht land, heerst er ook al verdeeldheid als het gaat over oplaadpunten, met 12.000 in Vlaanderen, maar slechts 2.100 in Wallonië en 1.500 in Brussel. Reden tot bezorgdheid, of toch als Europa haar plan wil respecteren.

Het Leonardkruispunt is een nachtmerrie voor pendelaars. De Vlaamse overheid, die de werken beheert, moet de afgelopen weken dieper ingrijpen dan verwacht was, door de instabiliteit van de structuur. Dat heeft ondertussen al geleid tot verschillende maatregelen, zoals de sluiting van de oprit tussen Auderghem en Waterloo, een weg die dagelijks door meer dan 9.000 auto’s wordt gebruikt. Er zijn verschillende gezamenlijke overlegacties ondernomen tussen de partijen, maar zonder resultaat. Ondertussen zal de klacht die bij de rechtbank is ingediend pas over enkele weken tot een beslissing leiden. In de tussentijd moeten automobilisten dus geduldig blijven, net als de bewoners die pendelaars naar hun wijken zien komen op zoek naar alternatieve routes. Nog meer problemen? We hebben echter vernomen dat de situatie nog zal verergeren, vooral tussen woensdag 8 mei en maandag 20 mei 2024, wanneer (opnieuw) een nieuwe werkfase zal beginnen. Het Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer kondigde aan dat de arbeiders tijdens deze periode de steunpilaren tussen de twee tunnels zullen aanpakken. De Leonardtunnel bestaat namelijk uit twee niveaus: de E411-tunnel loopt op niveau “-1”, die van de R0 op niveau “-2”. En tussen deze twee doorgangen zijn de stalen steunpilaren versleten en moeten ze vervangen worden. Hiervoor zal een enorme hydraulische cilinder de tunnels (!) optillen, die dus in het weekend volledig worden afgesloten voor het verkeer. Al het verkeer zal daarom volledig moeten worden omgeleid naar bovengrondse wegen, wat waarschijnlijk veel files zal veroorzaken. Hoewel het vakantie is voor Franstaligen, zullen ze toch alert moeten zijn tijdens het weekend van 12 mei, wanneer veel mensen terugkeren. En aangezien het dan ook Moederdag is… Na deze werken, tussen 13 mei en 17 mei, zal het verkeer op de buitenring richting Zaventem worden beperkt tot één rijstrook in plaats van twee. Men kan dus ook aanzienlijke vertragingen verwachten op de buitenring richting Zaventem. Hetzelfde geldt voor de binnenring, waar de tunnel weliswaar heropend wordt voor verkeer, maar er slechts één rijstrook beschikbaar zal zijn om de Vierarmen- en Leonardtunnel te bereiken. Geduld en anticipatie zijn dus meer dan welkom tijdens de maand mei!

Op 1 augustus 1976 regent het bij de start van de Grand Prix van Duitsland. Het evenement, dat plaatsvindt op de beroemde Nordschleife van de Nürburgring, verdeelt de coureurs, waarvan sommigen het 22 kilometer lange parcours gevaarlijk vinden. Een van hen was de Oostenrijkse coureur Niki Lauda, die het gebrek aan veiligheid op “de Groene Hel” bijzonder verontrustend vond. Maar hij had geen andere keuze dan in zijn Ferrari te kruipen en deze te besturen, met regenbanden. Terwijl sommige concurrenten slicks gebruiken, kan Lauda zijn plek in het klassement verhogen. Maar hij verliest de controle over zijn auto in een knik na de Berwerk-bocht. Vuurzee Lauda’s Ferrari vliegt tegen de hekken en de berm aan de rechterkant van het circuit. Hij stuitert rond tot de andere kant van de baan en vliegt in brand, geraakt door de Hesketh van Edwards en uiteindelijk aangereden door de Surtees van Lunger. Vier coureurs proberen Lauda uit het vuur te halen, maar hij blijft ongeveer veertig seconden gevangen in de vlammen. Lauda komt zijn auto uit met ernstige brandwonden aan zijn gezicht en handen, en moet gaan liggen op de baan voordat hij naar een ziekenhuis wordt overgebracht. Ondanks zijn verminking en longletsel, keert Lauda slechts 6 weken na het ongeval terug achter het stuur en eindigt het seizoen alsof er niets is gebeurd! AGV Toen Lauda van de baan raakte, verloor hij zijn AGV-helm. Die werd na het ongeval teruggevonden. Hoewel hij er structureel nog goed uitziet, heeft de helm ook schade opgelopen door de brand en is het vizier gesmolten. Een onderzoek zal niet kunnen achterhalen waarom hij niet op het hoofd van de miraculeuze coureur is gebleven. Met toestemming van de familie Lauda zal deze helm dit weekend geveild worden door Bonhams tijdens de Grand Prix van Miami. De prijs wordt geschat tussen de 50.000 en 60.000 dollar (46.932-65.318 €), waarvan de opbrengst gedeeltelijk zal worden geschonken aan UNICEF.

De Lotus M200, een concept car op basis van de Elan, werd onthuld op het salon van Frankfurt in 1991 en een jaar later getoond in Genève. Deze auto, ontworpen door Peter Stevens en Julian Thompson, probeerde een brug te slaan tussen het verleden en de toekomst van het merk en was bijzonder aerodynamisch. Het koetswerk was geïnspireerd door bepaalde F1-eenzitters, zoals de Ferrari 312B. Speedster In de Lotus M200 zaten de passagiers van elkaar gescheiden in een soort kuip. Een geslaagd effect. Het interieur van ontwerper David Brisbourne is typisch voor de jaren negentig en maakt het plaatje van dit sympathieke prototype compleet. Nochtans was de Elan, de eerste voorwielaangedreven auto van het merk, niet bepaald het grootste succes van de Britse firma. Nieuwe bestemming? Leuk weetje: dit prototype werd gebouwd op basis van een Elan die Lotus zelf had overgenomen van de eigenaar. Hoewel de M200 perfect rijklaar is, heeft hij maar 55 mijl (een honderdtal kilometer) afgelegd sinds 1991. Deze unieke speedster staat nu te koop bij de Zwitserse dealer Andreas Wüest. Als de auto een nieuwe eigenaar vindt, kan hij misschien eindelijk de weg op. Dat zou ieder geval beter zijn dan in de garage van een verzamelaar te blijven staan.

Fijne deeltjes? Ja, we weten het: we leven erin en ze zijn bijzonder schadelijk, vooral omdat ze steeds kleiner worden. Daardoor dringen ze steeds dieper ons lichaam binnen, onze longen, maar ook onze organen. Het is dus een groot probleem, vooral omdat fijne deeltjes ook de grond binnendringen via afspoeling. Natuurlijk hebben we altijd de indruk dat fijnstof afkomsig is van industriële activiteiten en uitlaatgassen van auto’s. Dat klopt. Maar er is nog een andere grote bron van fijnstof: autobanden. Dit is het gevolg van wrijving tussen het rubber en het zeer schurende asfalt. In een onderzoek uit 2022 schat het ADEME (Franse agentschap voor milieu- en energiebeheer) dat 61% van de fijnstof PM10 die wordt uitgestoten door een elektrisch voertuig afkomstig is van banden, vergeleken met 47% voor een voertuig met verbrandingsmotor. De helft van de fijne deeltjes die door een auto worden geproduceerd, of zelfs meer, zijn dus afkomstig van banden. Een oplossing? Bandenspecialisten hebben een aantal manieren om de productie van fijne deeltjes tegen te gaan, ook al kunnen ze deze niet volledig elimineren – aangezien dit een natuurkundig fenomeen is. Een studie van de ADAC onthult de goede en slechte leerlingen als het gaat over de uitstoot van fijnstof. Maar de Franse fabrikant Michelin onderzoekt al enkele jaren verschillende mogelijkheden. Vorig jaar is het bedrijf zelfs een samenwerking aangegaan met het CNRS en de Universiteit van Clermont Auvergne om deze microdeeltjes (van grootte PM10), waarvan 1,3% in de lucht zweeft, te onderzoeken en te bestuderen. Michelin heeft onlangs een doorbraak bereikt door op de Tire Technology Expo in Hannover een systeem voor het opvangen van fijne deeltjes voor te stellen, die de komende jaren zou helpen om de hoeveelheid fijnstof in de lucht te verminderen. Een stofzuiger Het systeem dat Michelin heeft ontwikkeld is heel eenvoudig: het bestaat uit een dubbel vacuümapparaat, met één stofzuiger aan de voorkant en één aan de achterkant van het voertuig. Deze zijn beide verantwoordelijk voor het opvangen van alle deeltjes die door de auto worden geproduceerd, zoals die door de banden, remmen (door wrijving) en door de uitlaat. Alle deeltjes die door de verbrandingsmotor worden geproduceerd. Eenmaal opgevangen, worden de deeltjes gefilterd op basis van hun grootte, tussen 6 en 10 nanometer (PM6 en PM10 dus). Momenteel worden tijdens de testfase alleen de deeltjes behandeld die door de banden worden uitgestoten. Volgens de fabrikant zullen deze worden geïdentificeerd door een pyrolysesysteem. Daarna volgt de bemonsteringsfase, waarin de hoeveelheid deeltjes die door de banden wordt uitgestoten kan worden gekwantificeerd. Resultaat: banden produceren 1% PM10 (kleiner dan 10 micrometer) en 0,6% PM2,5 (kleiner dan 2,5 micrometer). Hierdoor kan Michelin efficiënter werken aan zijn banden om de hoeveelheid deeltjes te verminderen, door de chemie van zijn banden (rubbermengsels) te veranderen. Dit is absoluut nodig, want de Euro 7-norm is ontworpen om de productie van deeltjes te beperken en deze direct op te vangen. Banden die niet aan de normen voldoen, zullen zelfs verboden worden op de markt. Om ervoor te zorgen dat ons milieu minder wordt vervuild en onze gezondheid minder wordt aangetast, zal deze kwestie dus zeker een staartje krijgen.

De Renault Symbioz is ontworpen op de verlengde versie van het CMF-B-platform, gebruikt door de Clio, de Captur (B-segment), en de Arkana (C-segment). Het is een 4,41 meter lange SUV met een stijl die perfect past bij de nieuwste modellen van het merk, zoals de Captur en de Scenic. Hij is voorzien van een volledige grille, verticale dagrijverlichting, slanke koplampen en grote wielen van 17 tot 19 inch. Schuifbank Het dashboard van de Symbioz lijkt sterk op dat van de Captur, met als verschil dat de bovenkant ervan een specifieke behandeling heeft gekregen. De SUV is uitgerust met het OpenR Link infotainmentsysteem, dat samenwerkt met Google en waarvan de efficiëntie al meermaals bewezen is. De verschuifbare achterbank kan 16 cm naar voren worden geschoven om de achterpassagiers een knieruimte van 221 mm te bieden, terwijl de bagageruimte een volume behoudt van 492 liter. Omgekeerd kan de bank ook naar voren worden geschoven om de bagageruimte te vergroten tot 624 liter, en tot 1582 liter als de achterbank volledig is neergeklapt (2/3-1/3). De toegang tot de vlakke vloer wordt vergemakkelijkt door het ontbreken van een rand, waardoor het gemakkelijk is om grote voorwerpen te laden. Het interieur biedt in totaal 24,7 liter aan opbergruimte, waarvan 7 liter voor het dashboardkastje. Voor opladen en connectiviteit zijn er twee USB-C-aansluitingen aan de voorkant en twee aan de achterkant. De Techno-, Esprit Alpine- en Iconic-versies zijn ook standaard uitgerust met een draadloze oplader voor smartphones. Het Solarbay glazen dak kan ook als optie gekozen worden, en kan in 4 verschillende standen ondoorzichtig worden gemaakt. Vertrouwde mechanica Geen verrassing onder de motorkap, aangezien we er de Hybrid 145 pk-motorisatie terugvinden die in verschillende modellen aanwezig is, waaronder de Clio of de Captur. Het profiteert van een zogenaamde “serie-parallelle” architectuur die twee elektrische motoren combineert (een “e-motor” van 36 kW en een hoogspanningsstartmotor van 18 kW) en een 1,6-liter viercilinder benzinemotor van 69 kW (94 pk), beide gekoppeld aan een intelligent multimode-versnellingsbak zonder koppeling en een batterij van 1,2 kWh. Er is ook bijzondere aandacht besteed aan de actieve en passieve veiligheid van de Symbioz, aangezien de Iconic-versie is voorzien van 6 airbags en 29 geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) van de nieuwste generatie. Deze omvatten de Active Driver Assist (niveau 2 rijassistentie) en intelligente snelheidsaanpassing.

Chinese auto’s zijn goedkoop en dat maakt ze zo succesvol. Deze sterke concurrerentiepositie baart al langer zorgen, niet alleen bij westerse constructeurs die niet meekunnen. Ook de Europese en Amerikaanse autoriteiten maken zich zorgen over de golf van Chinese auto’s – vooral elektrische auto’s – die Europese en Amerikaanse fabrikanten volledig kan vernietigen. De Chinese auto’s (elektrisch, hybride of met verbrandingsmotor) zijn nu al goedkoper. Maar volgens een onderzoek van journalisten van persbureau Reuters kunnen ze nog veel in prijs zakken. Zo blijkt dat BYD twee tot drie keer meer aanrekent op zijn exportmarkten dan op zijn thuismarkt. Hoe is dit mogelijk? Doordacht systeem? Reuters geeft het voorbeeld van de BYD Atto 3, die in China verkocht wordt voor het equivalent van 17.980 euro, terwijl hetzelfde model in Duitsland 39.900 euro kost. Hetzelfde geldt voor de BYD Dolphin, die in China 15.400 euro kost, maar in Europa 35.000 euro. Het onderzoek, uitgevoerd op de vijf belangrijkste exportmarkten van BYD (Duitsland, Brazilië, Israël, Australië en Thailand), toont dat de verschillen oplopen van 81% tot 178%. Nog opvallender: hoewel deze prijzen twee tot drie keer hoger liggen, blijven de Chinese modellen toch concurrerentieel tegenover hun westerse rivalen. Ter vergelijking: de Tesla Model 3 van Chinese makelij kost in Duitsland ‘slechts’ 37% meer dan in China. Prijsverschillen tussen verschillende markten zijn gebruikelijk, maar zulke gigantische verschillen zijn ongezien. Er is een verklaring voor: de Chinese autoconstructeurs voeren een genadeloze prijzenoorlog op hun thuismarkt, waardoor hun marges daar vrijwel nihil zijn. Door de prijzen op buitenlandse markten net onder die van traditionele (of westerse) merken te leggen, kunnen ze hun verliezen beperken en op het einde van de rit zelfs winst maken. Uiteindelijk zijn het de Europese en Amerikaanse automobilisten die betalen voor de auto’s van Chinese automobilisten. Volledige controle en subsidies Deze bizarre situatie toont hoezeer de Chinese auto-industrie overheerst en voorloopt op haar westerse rivalen. Chinese fabrikanten zijn erin geslaagd om drastisch te snijden in de kosten, van grondstoffen tot batterijen, productielocaties en arbeid, legt Reuters uit. Bovendien blijft de Chinese overheid haar autobouwers zwaar subsidiëren om hun export te ondersteunen, omdat de binnenlandse markt niet langer voldoende winstgevend is. BYD heeft niet gereageerd op het verzoek van Reuters om commentaar, maar het bedrijf denkt er niet anders over: in maart vertelde de CEO van BYD nog aan investeerders dat de export zou helpen om de winstgevendheid dit jaar te consolideren. We geloven hem op zijn woord. Zinloze douanerechten Wat kan Europa doen? De douanerechten verhogen? Eerlijk gezegd heeft dat geen zin, want de Chinese fabrikanten zullen de prijzen van hun auto’s dan iets verlagen om concurrentieel te blijven. Sterker nog, ze zijn van plan om de lat nog hoger te leggen met de introductie van topmodellen (en -merken) die de gevestigde westerse merken nog meer onder druk zullen zetten. Door relatief hoge prijzen te handhaven op exportmarkten kunnen Chinese merken hun merkimago en reputatie vestigen en hoge prijzen handhaven op de tweedehandsmarkt. Het is dan ook begrijpelijk dat westerse constructeurs geen andere keuze zien dan hun krachten te bundelen met lokale fabrikanten om te kunnen concurreren op de Chinese markt, die intussen de grootste automarkt ter wereld is.