De Dream Garage van Alpine is een reeks van drie elektrische modellen die de transitie van het merk naar batterij-aangedreven auto’s symboliseren. De A290, de opgevoerde afgeleide van de R5, opende de show en is binnenkort te koop. Het tweede model, de A390, komt volgend jaar. Alpine onthult nu de grote lijnen hiervan met de A390_ β concept car. Deze 4,70 m lange berline met zijn coupéachtig profiel komt elegant en agressief voor de dag. Zowat 85% van het design van dit prototype wordt overgenomen door de productieversie, al ruilt die wel de tegengesteld openende deuren voor een meer conventioneel systeem. De verstelbare achterbumper die de luchtweerstandscoëfficiënt kan verlagen, zal ook geen deel uitmaken van de productiewagen, hoewel dit een interessant idee is. Zoals de F1 Ook in het interieur hebben de ontwerpers hun creativiteit de vrije loop gelaten. Het stuurwiel is geïnspireerd op de F1 en verschilt van formaat naargelang de voorkeur van de bestuurder. Met een druk op de knop maak je de omtrek van het stuurwiel kleiner, kantelt de bestuurderszetel zoals de kuipzetel van een eenzitter en zet je de pedalen omhoog. De achterbank is al even bijzonder, bekleed met smetteloos wit lycra dat de besneeuwde Alpen moet voorstellen. Het traagschuim geeft je het gevoel alsof je in verse sneeuw ligt. De ontwerpers van Alpine hebben uitgebreid 3D-printing gebruikt om materialen met een zeer moderne look te creëren, samen met talloze transparante elementen. In samenwerking met Devialet, de Franse audiospecialist, werden speakers geplaatst

We hebben allemaal wel eens haast en stress, vooral in de stad als je ‘s avonds naar huis rijdt en wanhopig op zoek bent naar een parkeerplaats dichtbij. Met initiatieven zoals het Good Move-plan in Brussel (maar dit geldt ook in andere Belgische steden) zijn eenrichtingsstraten steeds vaker de norm. Dit zorgt ervoor dat bestuurders regelmatig in de verleiding komen om achteruit de straat in te rijden, puur om die ene parkeerplek niet mis te lopen. Zo vermijden ze een extra omweg en voorkomen ze dat iemand anders de plek voor hun neus inpikt. Deze praktijk is, zoals je zou verwachten, strikt verboden. En niet lichtjes ook. Veel mensen denken dat het om een derdegraads overtreding gaat, maar dat klopt niet. Het is eigenlijk een overtreding van de vierde en zwaarste graad. Dit staat duidelijk vermeld in de Wegcode en het Koninklijk Besluit van 30 september 2005, waar specifiek gedrag als “achteruitrijden of in de verkeerde richting rijden op autosnelwegen en autowegen” wordt genoemd. Hoge boetes en meer …  Vierdegraads overtredingen brengen de veiligheid van mensen direct in gevaar, omdat ze vaak leiden tot fysieke schade bij een ongeval. Dit geldt ook voor achteruitrijden in een eenrichtingsstraat. Soms wordt een onmiddellijke boete van 174 euro voorgesteld, maar dat is zeldzaam. Volgens de wet kan alleen aan buitenlandse bestuurders een onmiddellijke inning van 473 euro krijgen. Belgische bestuurders worden automatisch gedagvaard voor de politierechtbank, wat flink kan oplopen: boetes variëren van 320 tot 4.000 euro (verdubbeld bij recidive), en je riskeert een rijverbod van acht dagen tot vijf jaar (als de rechter bij wijze van uitzondering besluit om geen rijverbod op te leggen, moet hij zijn besluit specifiek motiveren) De wet ziet achteruitrijden in een eenrichtingsstraat simpelweg als rijden tegen de richting in—geen verschil. Het is een situatie om goed bij stil te staan, want de straffen zijn fors. En met het uitgebreide netwerk van bewakingscamera’s in steden, wordt de kans dat je gepakt wordt alleen maar groter.

Voor een Cybertruck moet je niet bij Tesla zijn. De Amerikaanse autobouwer biedt het hoekige monster, naar wens met tot bijna 900 pk, immers niet in Europa aan, omdat de elektrische pick-up hier niet gehomologeerd is. Daar zijn enkele goede redenen voor. De EU schrijft bijvoorbeeld voor dat een uitstekend onderdeel van een auto afgerond moet zijn, met een minimale radius van 3,2 millimeter. Dit om bij een aanrijding de schade bij zwakke weggebruikers zo veel mogelijk te beperken. Met zijn spitse en bovendien harde neus van roestvrij staal voldoet de Cybertruck niet aan die regel. Daarnaast is hij te zwaar voor gewone automobilisten. Met een rijbewijs B mag je als Europeaan bijvoorbeeld geen voertuig besturen met een maximaal toegelaten massa van meer dan 3,5 ton. Leeg weegt de Cybertruck al een dikke 3 ton, waardoor hij in beladen toestand meteen boven die grenswaarde komt. In de handleiding van de auto staat dat hij een maximaal toegelaten massa van 4 ton heeft. Administratieve kunstgrepen Desondanks rijdt er toch alvast één Cybertruck rond in Europa. In Tsjechië meerbepaald, waar een handigaard mits enkele administratieve kunstgrepen het voertuig op kenteken heeft kunnen zetten. Dat schept een precendent dat de poort open zet voor andere Cybertrucks. De auto werd er in het verkeer gebracht met een Individuele Goedkeuring (Individual Vehicle Approval, of IVA), in dit geval uitgereikt door de Duitse keuringsdienst TüV Nord. Dat is een veel minder strenge variant dan de klassieke homologatie die in principe geldt voor alle automodellen die in het verkeer komen. Zowel qua veiligheids- als emissienormen legt een IVA nauwelijks eisen op. Een auto die in eender welk EU-land zo’n individuele homologatie krijgt, kan vervolgens ook naar andere EU-landen geëxporteerd worden. In dit specifieke geval noteerde het homologatiekantoor een lager gewicht, waardoor de maximaal toelaatbare massa op papier onder de 3,5 ton bleef. Ook de koetswerkvorm bleek geen probleem voor de keuringsinstantie. Zoals de RAM Het is in wezen dezelfde procedure die importeurs van andere Amerikaanse pick-ups hanteren. Op die manier is bijvoorbeeld de RAM 1500, een pick-up die evenmin voor Europa ontwikkeld en bestemd was, de afgelopen jaren toch in groten getale op onze wegen kunnen verschijnen. Deze kwestie werd afgelopen zomer in een open brief nog aangekaart door verschillende ngo’s, waaronder de European Transport Safety Council, Transport & Environment en de Europese fietsersbond en voetgangersbond. Zij pleiten er bij de Europese overheid voor om het IVA-achterpoortje te sluiten voor Amerikaanse pick-ups, waarbij ze de RAM 1500 specifiek noemen. Zij argumenteren dat deze auto’s niet zijn ontworpen en aangepast voor het Europese verkeer, dat ze met hun hoge neus teveel dode hoeken hebben en dat ze bij aanrijdingen teveel schade berokkenen aan andere weggebruikers. Deze zomer nog publiceerde het Belgische verkeersveiligheidsinstituut VIAS een studie waaruit blijkt dat fietsers en voetgangers 90% meer kans hebben op een zware verwonding en een dubbel zo grote kans op overlijden bij aanrijding door een pick-up. Ook het feit dat ze probleemloos honderden g/km CO2 mogen uitstoten en dat hun uitlaatgassen niet of nauwelijks gecontroleerd worden, stuit de ngo’s tegen de borst. Dat laatste is op de Cybertruck niet van toepassing. Deze week riep Transport & Environment opnieuw op om de IVA-procedure te herzien, specifiek naar aanleiding van de Tsjechische Cybertruck. “De brief roept de Tsjechische regering op om de inschrijving te herzien. Indien dit niet wordt aangepakt, kan dit het begin betekenen van het massaal importeren van Cybertrucks in Europa.”

Liggen de prijzen voor autoherstellingen in België vaak veel hoger dan nodig? Volgens een studie van Carly is dat het geval en zouden Belgische automobilisten tot 20% kunnen besparen op bepaalde herstellingen, vooral voor motorproblemen. Om tot dit besluit te komen, analyseerde Carly meer dan zes miljoen diagnosesessies die uitgevoerd werden via hun OBD-scanner, een apparaat dat de gezondheidstoestand van auto’s controleert. De analyse gaat over de jaren 2022 en 2023 en betreft de klanten van het bedrijf in Frankrijk (300.000 klanten) en België (80.000 klanten). 20% meer Voor mechanische herstellingen (oververhitting, versleten bougies enzovoort) zijn de prijsverschillen opvallend groot, vooral bij merken als Toyota en Opel. In sommige gevallen betalen Belgische automobilisten tot 20% meer dan de theoretische herstellingskosten. Niet verrassend: de duurste merken zijn Mercedes, BMW (tweede) en Audi (derde). Dat valt ook te verklaren door hun geavanceerde technologie. Carly wijst erop dat Belgen voor transmissieproblemen gemiddeld 10 tot 12% meer betalen bij merken als Audi en Mercedes. In Frankrijk loopt het verschil op tot 21% meer, vooral voor Volkswagen-modellen. Voor onderhoud en herstellingen aan remsystemen betalen Belgen gemiddeld tussen 9% en 11% meer dan de geschatte kosten. Meer pech voor elektrische voertuigen? De Carly-studie gooit ook roet in het eten als het gaat om geëlektrificeerde auto’s, dus hybride of elektrische modellen. Vaak wordt aangenomen dat deze auto’s minder last hebben van pech. Maar dat is niet wat de OBD-systemen van Carly vaststellen. En de reden is heel eenvoudig: geëlektrificeerde auto’s kampen vaker met elektronische problemen, omdat er meer elektronica aan boord is. In de ranglijst van het bedrijf van aandrijflijnen die waarschijnlijk defect raken, doen hybride en elektrische auto het niet goed. Ze lijken kwetsbaarder dan hun tegenhangers op fossiele brandstof. Kilometertellerfraude blijft bestaan Naast de herstellingskosten bekeek Carly in zijn studie ook de fraude met de kilometerstand, een hardnekkig probleem in de autowereld. In België gaat het om ongeveer 6% van de auto’s, een relatief laag cijfer in vergelijking met andere landen zoals Frankrijk (11%) of Duitsland (12%). Het Car-Pass-systeem, dat het mogelijk maakt om de kilometerhistoriek van voertuigen in België te controleren, beperkt deze fraude sterk. Toch is er nog altijd sprake van een zekere hardnekkigheid, vooral door internationale verkopen of wanneer Belgen tweedehandswagens kopen in het buitenland. Gemiddeld wordt 40.000 km teruggedraaid, wat resulteert in een aanzienlijk financieel verlies voor de kopers. Carly informeert over herstellingskosten Maar hoe weet je of je te veel betaalt? Om consumenten te begeleiden, heeft Carly een online platform gelanceerd dat, op basis van enkele gegevens van de auto (het model, de inschrijvingsdatum, de kilometerstand en de opgemerkte symptomen en problemen), een indicatie geeft van zowel de kosten van de onderdelen als de werkuren. Concreet presenteert het platform drie prijsniveaus: een gunstige, gemiddelde en hoge prijs, zodat gebruikers de kosten beter kunnen vergelijken en de beste optie kunnen kiezen. De tool maakt echter nog geen onderscheid tussen officiële dealers en onafhankelijke garages, wat natuurlijk de werkelijke kosten van herstellingen beïnvloedt. Om automobilisten nog verder te helpen, heeft Carly een online community gelanceerd waar gebruikers informatie en advies kunnen uitwisselen. Deze functies zijn gratis beschikbaar, zodat iedereen de diagnoses beter kan begrijpen en weloverwogen beslissingen kan nemen over het onderhoud. Of hoe het internet echt kan helpen. Merken met het grootste risico (Carly, 2024) Opel (46%) Peugeot (43%) Citroën (43%) Volkswagen Audi (40%) Renault (38%) BMW (35%) Mercedes (35%) Ford (32%) Volvo (30%) Toyota (30%) Kia (28%) Nissan (27%) Hyundai (25%) Mazda (23%) Suzuki (23%) Motoren met de meeste problemen (Carly, 2024) Motortype Kritieke defecten Niet-kritieke defecten Geen defecten Hybride 83% 25% 3% Elektrisch 74% 25% 1% Benzine 73% 16% 13% Diesel 68% 20% 12%  

Foxtron deed een beroep op Pininfarina om de lijnen van de Model D te ontwerpen, een 5,20 m lange monovolume met een nogal massief profiel. Het elektrische platform maakt een ongelooflijke wielbasis van 3,20 m mogelijk, waardoor het interieur buitengewoon groot is. De binnenkant is geïnspireerd op de inrichting van privéjets en heeft enorme zetels die je een vip-comfort bieden op de eerste en tweede rij, terwijl de derde rij een meer conventionele zitbank heeft. Niets ontbreekt om je thuis te voelen, want de zetels op de tweede rij kunnen bijna helemaal platliggen en de passagiers hebben toegang tot grote schermen die eigenlijk verwijderbare tablets zijn. Het geheel doet denken aan een luxueuze vliegtuigcabine, met een ontspannen en zeer elegante aankleding. Aanpasbaar Het doel van Foxtron is om de Model D te verkopen aan andere fabrikanten die kunnen profiteren van een kant-en-klare technische oplossing. Het bijzondere en heel simplistische design is ontworpen om verder aan te passen. Volgens het Chinese bedrijf kan 10 tot 30% van het koetswerk hertekend worden om de auto een persoonlijkheid te geven die uniek is voor de klant. Er is echter prioriteit gegeven aan de indeling van het interieur. Het segment van de luxueuze minivans is namelijk erg populair in China, waar zakenmensen erg houden van deze ‘rijdende kantoren’. Toptechnologie Over de mechanische aspecten is Foxtron vager: we weten alleen dat de Model D uitgerust wordt met een 800V-architectuur en dat de versie met twee elektromotoren ongeveer 650 pk ontwikkelt. Hij wordt gevoed door een batterij van 110 kWh, die een WLTP-rijbereik van ongeveer 660 km oplevert. Op het vlak van technische snufjes zien we onder meer achterwielbesturing en een actieve luchtvering. Voorlopig zijn er geen plannen om de auto in Europa op de markt te brengen.

Tesla slaat hard terug met nieuwe prijzen en de lancering van een langeafstandsversie van de Model 3 in Europa. De prijs van het instapmodel is verlaagd. De achterwielaangedreven versie is nu verkrijgbaar voor minder dan 40.000 euro. Het basismodel  van de Model 3 kost 39.970 euro (voorheen 41.470 euro), een zet die duidelijk bedoeld is om de aandacht te trekken, zolang de Vlaamse premie voor elektrische auto’s voor particulieren nog beschikbaar is. Dit voordeel zal echter niet blijvend zijn, wat het aanbod extra aantrekkelijk maakt. Met een geclaimde actieradius van 554 kilometer biedt deze instapversie bovendien allerminst lachwekkende prestaties. Model 3 Long Range: 702 kilometer  De nieuwe Model 3 Long Range (achterwielaandrijving) komt nu ook naar België en biedt een indrukwekkend rijbereik van 702 kilometer (WLTP), een record in deze klasse. Het is de efficiëntste Tesla ooit, met een officieel verbruik van slechts 12,5 kWh/100 km.$ De prijs-kwaliteitverhouding van de Model 3 Long Range is bijzonder aantrekkelijk, waardoor dit model uitblinkt in gebruikskosten die vergelijkbaar zijn met die van een gewone gezinsauto. Met een prijs van 45.970 euro is het model opvallend scherp geprijsd. Bovendien profiteert deze versie van de recente upgrades in het gamma (Highland-model), waaronder een verfijnd interieur, hoger comfort en betere geluidsisolatie dankzij een aangepaste ophanging en extra isolerende materialen. Met dit Long Range-model bewijst Tesla dat zijn middenklassesedan ideaal is voor langere reizen. De 10.000 Superchargers door heel Europa maken deze trips nog een stuk eenvoudiger. De eerste leveringen worden verwacht in november. Op dit moment geldt de prijsverlaging alleen voor de Model 3, dus voor de SUV-versie Model Y blijft alles bij het oude. De achterwielaangedreven versie blijft geprijsd op 45.970 euro, terwijl de Long Range RWD 49.970 euro kost. Tesla claimt dat er stockmodellen beschikbaar zijn voor minder dan 40.000 euro, zodat ze in aanmerking komen voor de Vlaamse bonus, maar deze hebben we op de website van het merk niet teruggevonden.

Terwijl iedereen de voorbije weken de mond vol had over de crisis in de auto-industrie, en sectorfederatie ACEA zelfs bij de Europese Unie om hulp ging smeken, speelde zich de voorbije maanden achter de schermen een heel ander verhaal af. Hoewel de verkoop van elektrische auto’s in 2024 op Europese schaal iets lager ligt dan in 2023, is de productie sinds augustus plots fors omhoog gegaan. De laatste cijfers van studiebureau Schmidt Automotive Research tonen aan dat in Duitsland sinds augustus van dit jaar de productie van stekkerauto’s is gestegen tot een nooit eerder gezien niveau van 38% van de totale autobouw. Het gaat daarbij zowel om volledig elektrische auto’s als oplaadbare hybrides (PHEV’s). Duitsland bouwt nog steeds veruit het meeste aantal auto’s van alle Europese landen. Het is tot nader order het enige waarover zulke recente cijfers bekend zijn. Quotum Waarom die plotse opwaartse knik in de productie van elektrische auto’s? Volgens Schmidt heeft dat te maken met het Verenigd Koninkrijk, waar de overheid fabrikanten dit jaar oplegt om 22% van haar totale afzet elektrisch te maken. De sector zit niet op schema, vandaar dat er met fikse kortingen gezwaaid wordt om aan dat percentage te geraken. De nationale sectorfederatie SMMT heeft berekend dat EV’s er dit jaar met gemiddeld 12% korting op de catalogusprijs de deur uit gaan. Het toont aan dat zo’n opgelegd quotum een gunstig effect heeft op de prijs. Dat geeft een voorafname op wat er volgend jaar kan gebeuren in de landen van de Europese Unie, waar eveneens strengere CO2-regels in voege treden, waardoor de fabrikanten gedwongen worden om meer elektrische auto’s af te zetten dan ze momenteel doen. De cijfers in het VK tonen aan dat niet enkel de vraag vanuit de markt het succes van elektrische auto’s bepaalt, maar ook het aanbod van de constructeurs en hun prijsbeleid Nieuwe lijnen De plotse stijging in augustus kan volgens Schmidt ook de maken hebben met de opstart van nieuwe productielijnen na de zomerpauze. In Keulen is Ford inmiddels gestart met de bouw van de Explorer en de Capri, terwijl de VW-groep ook gestart is met de bouw van enkele luxemodellen op het nieuwe PPE-platform, zoals de Porsche Macan, Audi A6 en Audi Q6. De Duitse sectorfederatie VDA schat dat er nog nooit zoveel stekkerauto’s (EV’s en PHEV’s opgeteld dus) in het land gebouwd worden als dit jaar, met een totaal van ongeveer 1,3 miljoen, een stijging van 4% tegenover 2023. Opvallend is wel dat een van de grote spelers in dat verhaal niet Duits, maar Amerikaans is. Tesla, dat sinds enkele jaren een fabriek heeft in de buurt van Berlijn, is goed voor ongeveer een vijfde van de EV-productie in Duitsland. Gezonde marge Deze opmerkelijke cijfers druisen in tegen het narratief van de Duitse autosector, die zogezegd in een diepe crisis is en zowel door de eigen als door de Europese overheid geholpen moet worden. Een narratief dat vooralsnog trouwens niet gestaafd wordt door cijfers. De recentste cijfers van de Financial Times tonen dat de VW-groep, BMW en Mercedes-Benz allen nog op een gezonde operationele marge van meer dan 5% draaien. Dat is weliswaar lager dan de voorbije twee jaar, maar er wordt weldegelijk nog goed geld verdiend aan de autobouw. Ook de twee andere grote Europese spelers, Stellantis en Renault, houden een operationele marge van meer dan 5% aan, en bij die laatste is er zelfs een stijgende lijn tegenover 2022 en 2023.

Elektrische auto’s staan bekend om hun lagere onderhoudskosten in vergelijking met voertuigen met verbrandingsmotoren. Toch kampen ze met een terugkerend probleem: snelle bandenslijtage. Uit een onderzoek van Epyx, dat eerdere bevindingen van J.D. Power van enkele maanden terug bevestigt, blijkt dat de banden van elektrische auto’s gemiddeld na 28.944 kilometer vervangen moeten worden. Dat is 10.219 kilometer eerder dan bij benzine- of dieselvoertuigen, waarvan de banden gemiddeld 39.000 kilometer meegaan, ofwel 670 gebruiksdagen. Een aanzienlijk verschil. Het onderzoek van Epyx keek ook naar hybride voertuigen, waar de eerste bandenwissel rond de 40.000 kilometer of 585 gebruiksdagen plaatsvindt, vergelijkbaar met auto’s met verbrandingsmotoren. Wel wordt er geen onderscheid gemaakt tussen zelfopladende en plug-inhybrides, die doorgaans zwaarder zijn en mogelijk meer slijtage veroorzaken. De kortere levensduur van banden bij elektrische auto’s is te verklaren door een aantal technische factoren typisch voor elektrische auto’s. Het extra gewicht, vooral door de accu, oefent meer druk uit op de banden. Daarnaast zorgt het directe koppel van elektrische auto’s voor snellere slijtage, vooral bij stevig optrekken en abrupt remmen. Wat is de financiële impact?  Naast de versnelde slijtage wijst het Epyx-onderzoek ook op hogere kosten voor het vervangen van banden bij elektrische auto’s. Gemiddeld kost het vervangen van een band bij een elektrische auto 240 euro (inclusief onderdelen), terwijl dit voor auto’s met verbrandingsmotoren voor een vergelijkbare grootte (17 tot 18 duim) rond de €150 schommelt. Deze meerprijs is te verklaren door de speciale banden die nodig zijn om het extra gewicht en de mechanische belasting van elektrische voertuigen te kunnen dragen. Voor professionele vloten, waar banden vaak moeten worden vervangen, kunnen deze hogere kosten snel oplopen en een flinke hap uit het budget nemen. Fleet managers moeten deze extra uitgaven meenemen in hun operationele budget, vooral omdat elektrische voertuigen vaak worden gekozen vanwege hun lage onderhoudskosten. Aangepaste banden? Veel bandenfabrikanten werken aan een speciaal ontworpen productlijn voor elektrische voertuigen om dit probleem aan te pakken. Deze nieuwe banden, die beter bestand zouden moeten zijn tegen slijtage, kunnen op termijn het verschil in bandenslijtage verkleinen. Een mooi voorbeeld van voortschrijdende innovatie … Hou er rekening mee dat regelmatig bandenonderhoud cruciaal is om de levensduur van banden te optimaliseren. Het regelmatig controleren van de bandenspanning helpt slijtage te verminderen en verhoogt de veiligheid, aangezien elektronische systemen niet altijd perfect werken. Ook de rijstijl is van groot belang: een soepele en anticiperende rijstijl verlaagt de stress op de banden en vermindert bijgevolg slijtage. Dit is overigens precies wat de meeste elektrische autobestuurders al doen om hun accu te sparen en het rijbereik te vergroten … Gebruikers van elektrische auto’s reageren hierover vaak op onze Facebook-pagina en zeggen dat hun elektrische auto niet meer of veel meer banden verslijt dan hun vorige auto met verbrandingsmotor. Zoals bij veel onderzoeken is het belangrijk om zaken in perspectief te houden. Bandenslijtage hangt namelijk sterk samen met de rijsnelheid. Bij 60 km/u slijt de band met een index van 1, bij 120 km/u met een index van 2 en bij 160 km/u met een index van 4. Dit geldt net zo goed voor auto’s met verbrandingsmotor. Je rijstijl en de omgeving spelen dus een cruciale rol, en hierover geeft het onderzoek geen duidelijke gegevens.

De Stellantisgroep gaat door een turbulente periode. Ondanks een lichte opleving van de Europese markt, weegt dit niet op tegen de problemen van de groep. In december 2023 daalde de verkoop met 15%, wat het marktaandeel deed krimpen naar 13%, ten opzichte van 14,7% een jaar eerder. En het wordt nog erger: recent heeft Stellantis zijn vooruitzichten voor 2024 fors naar beneden bijgesteld, met een verwachte operationele marge van minder dan 7%. Dit is een ongekende situatie voor de groep. Ook in België is de situatie zorgwekkend: september was een slechte maand, met een daling van 18,6% in inschrijvingen van nieuwe voertuigen, een nog slechter resultaat voor Citroën (-79,64%), Fiat (-80,93%) en Alfa Romeo (-84,87%). Peugeot beperkte de schade (-2,1%). Een bekentenis?  Carlos Tavares, CEO van Stellantis, staat onder druk van aandeelhouders om snel met oplossingen te komen. Anders loopt hij het risico eerder dan verwacht vervangen te worden, ondanks dat zijn pensioen nog maar twee jaar ver weg is. Tavares geeft gemengde signalen als het gaat om de toekomst. Soms ontkent hij geruchten over fusies of allianties met merken als Renault of BMW, terwijl hij op andere momenten benadrukt dat grootschalige consolidatie in de autosector noodzakelijk is om te overleven. Een meester in het balanceren van tegenstrijdige boodschappen. De situatie bij Stellantis wekt duidelijk interesse. In een interview met het zakenblad Challenges onthulde Tavares dat “Chinese fabrikanten aankloppen om Franse merken te kopen.” Hij gaf toe dat hij al Chinese aanbiedingen heeft ontvangen voor Peugeot, Citroën en DS. Is het een optie? Wat gaat Tavares met deze aanbiedingen aanvangen? Dat blijft een open vraag, maar opvallend is dat hij ze niet meteen heeft afgewezen. De sterke man van Stellantis sluit geen enkele optie uit en benadrukt dat “het beschermen van cash” nu de hoogste prioriteit heeft. Dit wijst duidelijk op moeilijke, zelfs impopulaire maatregelen, die de werkgelegenheid en de bedrijfsstructuur direct kunnen beïnvloeden. Tavares staat bekend als een meedogenloze centenman én strateeg. Als het aankomt op het presenteren van sterke cijfers, is hij ongeëvenaard – zelfs als dat moeilijke beslissingen vereist. Eén ding is zeker: hij zal niet aarzelen om deze te nemen.

Volkswagen heeft de Tayron officieel voorgesteld, een nieuwe SUV die postvat tussen de Tiguan en de Touareg in het gamma van de Duitse constructeur. Dit middelgrote model onderscheidt zich door zijn zeven zitplaatsen, waardoor het een goede keuze is voor grote gezinnen. De Tayron is de directe opvolger van de Tiguan Allspace. Het design verschilt van dat van de Tiguan, wat bewijst dat het een afzonderlijk model is. Met een lengte van ongeveer 4,8 m onderscheidt de Tayron zich van de Tiguan, die esthetisch dicht bij de Golf aanleunt. De Tayron pakt ook uit met zijn hoogstaande technologie, wat vooral blijkt uit de opvallende ledverlichting, inclusief het verlichte Volkswagen-logo aan de voor- en achterkant. Bestelwagen? De wielbasis bedraagt bijna 2,8 m. Hierdoor ontstaat heel wat beenruimte op de achterbank. Langere inzittenden kunnen zelfs met de verschuifbare bank (die ook in 60/40-verhouding neerklapt) zo ver mogelijk naar voren probleemloos reizen. De bedoeling is uiteraard om het comfort op de derde rij te verbeteren, al is de beenruimte daar zoals wel vaker niet fantastisch. In de configuratie met zeven personen is de kofferruimte nog altijd 345 liter groot. Wanneer de zetels neergeklapt zijn (of in de vijfzitsversie), is de kofferruimte gewoonweg immens, met 885 liter. Met twee zitplaatsen bedraagt het volume 2.000 liter. Zeer overtuigend dus. Het sleepvermogen van 2,5 ton is ook het vermelden waard. De gezinsvriendelijkheid van de Tayron hangt wel af van de motorisatie die je kiest. In de plug-inhybrides neemt de batterij de ruimte van de laatste zitrij in beslag. Er is dus geen zevenzitter van deze versies, daarvoor moet je kiezen voor een benzine- of dieselversie. Dat is teleurstellend. Het heeft ook grote impact op de kofferruimte: er blijft ‘slechts’ 705 liter over. Ruimte en comfort aan boord Binnenin is de Tayron, zoals alle producten van Volkswagen, zorgvuldig afgewerkt met hoogwaardige materialen zoals milieuvriendelijke microvezels en echt hout, afhankelijk van de gekozen afwerking. De Tayron beschikt ook over een hele reeks technologieën. Hij heeft rijhulpsystemen zoals adaptieve cruise control en een rijstrookassistent, maar ook noodremsystemen die voetgangers en fietsers detecteren en rijstrookwaarschuwing. Het spraakherkenningssysteem omvat de virtuele assistent ChatGPT. Een must voor liefhebbers. Motoren: hybride, diesel en benzine Onder de motorkap biedt de Tayron verschillende motoren, waaronder plug-inhybrides. Volkswagen plant twee plug-ins, die een elektromotor combineren met een benzinemotor, goed voor een vermogen van respectievelijk 204 en 272 pk, zoals het geval is in de meeste andere modellen. Positief is dat de Tayron met deze aandrijflijnen ook meer dan 100 km kan afleggen in volledig elektrische modus, wat zeer comfortabel is. De batterij kunnen je opladen bij een snellader met maximaal 50 kW, of thuis met een AC-laadpunt van 11 kW. Voor wie de voorkeur geeft aan traditionele verbrandingsmotoren zijn er natuurlijk diesel- (TDI) en benzinemotoren (TSI) beschikbaar, met een vermogen van 150 tot 193 pk. De krachtigste versies profiteren van 4MOTION-vierwielaandrijving. De Tayron beleeft zijn publieksdebuut op het Autosalon van Parijs. Kort daarna start de verkoop en de eerste leveringen worden begin 2025 in Europa verwacht. Prijzen zijn nog niet bekend.

Als multimiljardair kun je zowat elke auto kopen die je wenst, maar zelfs dan kan de zoektocht naar een geschikt model een probleem zijn. Dat ondervond Mark Zuckerberg, de 40-jarige bedenker van Facebook. Zijn vrouw Priscilla Chan wilde graag een nieuwe minivan in huis halen, maar blijkbaar kon het bestaande aanbod de familie-Zuckerberg weinig bekoren. Aangezien het budget ongetwijfeld geen probleem vormde, lieten ze dan maar zelf een auto creëren. Cayenne met schuifdeuren Zuckerberg klopte aan bij West Coast Customs, een Amerikaanse tuner die bekend is geworden door het MTV-programma Pimp My Ride. De opdracht: maak op basis van een Porsche Cayenne Turbo GT Coupé een ruime gezinswagen. “Priscilla wilde een minivan, dus heb ik iets ontworpen waarvan ik vrij zeker weet dat het zou moeten bestaan: een Porsche Cayenne Turbo GT Minivan”, zo schreef Mark Zuckerberg op Instagram. Het resultaat is een fors verlengde Porsche met in de flanken twee grote schuifdeuren die elektrisch openen. Niet zo spectaculair als de vleugeldeuren van een Tesla Model X, maar toch ook bijzonder. Het is uiteraard een kwestie van smaak, maar de daklijn oogt wat gekunsteld in vergelijking met de originele Cayenne Turbo GT Coupé. Onder de motorkap ligt een 4.0 V8-benzinemotor met 659 pk. Cadeau voor zichzelf Voor zichzelf wilde Zuckerberg graag nog een Porsche die past bij de nieuwe auto van vrouwlief, maar dat mocht een iets klassieker en sportiever model zijn. Zijn oog viel op een handgeschakelde 911 GT3 Touring in dezelfde kleur. “Zo hebben we een his en hers”, aldus Mark Zuckerberg. Welke auto’s heeft Zuckerberg? Meestal rijdt Zuckerberg in een Cadillac CT5-V Blackwing, vertelde hij enkele dagen geleden op Instagram. Zuckerberg staat niet bekend als een groot autoverzamelaar. Volgens Business Insider staan er wel enkele auto’s in zijn garage, waarvan de meeste eerder bescheiden. Zo bezit hij een Acura TSX, die volgens Zuckerberg “praktisch, betrouwbaar en niet opzichtig” is. Hij heeft daarnaast ook een Honda Fit (het Amerikaanse equivalent van de Europese Jazz), een Volkswagen Golf GTI en een Infiniti G sedan. De uitzondering die de regel bevestigt, is de Pagani Huayra supercar. En nu dus ook de Porsche 911 GT3 Touring. Grote SUV van Porsche Misschien had Zuckerberg voor de auto van zijn vrouw nog iets langer geduld kunnen oefenen, want Porsche werkt aan een groter model dat nog boven de Cayenne in het gamma komt. Oliver Blume, de CEO van Porsche (en de Volkswagen-groep), bevestigde de komst van dit model. Het wordt een volledig elektrische SUV met drie zitrijen die de codenaam K1 draagt. Volgens Oliver Blume wordt het “de sportiefste SUV in zijn segment”. De nieuwe SUV van Porsche wordt in 2027 op de markt verwacht. Maar intussen heeft Zuckerberg dus zelf al een alternatief bedacht.

Als we de nieuwe Dacia Bigster valt een paar woorden samen te vatten als een grote Duster, omdat het uiterlijk zo sterk lijkt op dat van de succesvolle SUV van het Roemeense merk uit de Renault-groep. De grille is echter opnieuw ontworpen, net als de voorbumper en enkele andere details. Met een lengte van 4,57 m is de Bigster 23 cm langer en 5 cm breder (1,81 m) dan de Duster. Vreemd genoeg heeft deze nieuwe Dacia maar vijf zitplaatsen, in plaats van de verwachte zeven. Aan de andere kant is er zowel voor- als achterin geen gebrek aan ruimte. De kofferruimte is ronduit gigantisch, met een inhoud van 667 liter, 150 liter meer dan in de Duster. De achterbank is 40/20/40 deelbaar en klapt neer om voorwerpen tot 2,70 m lang te vervoeren. Vier motoren De Bigster is gebaseerd op het CMF-B-platform van Renault en introduceert een nieuwe hybride aandrijflijn met 155 pk, die bestaat uit een viercilinder benzinemotor (107 pk) en een elektrische aandrijfgroep (50 pk), gevoed door een kleine batterij (1,2 kWh). Dacia biedt de Bigster ook aan met de 1.2 TCE 140 milde hybride (48 volt). Van dezelfde motor is er ook een lpg-benzineversie, de ECO-G, met een totaal rijbereik van 1.450 km met beide tanks gevuld. Tot slot is de Bigster, net als de Duster, ook verkrijgbaar in een TCE 130 4×4-versie, gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak, net als de 1.2 TCE en de 1.2 TCE ECO-G. De hybrideversie wordt geleverd met een automatische 4+2-versnellingsbak met klauwkoppeling. Rijke uitrusting Dacia biedt al enkele jaren een steeds rijkere uitrusting. De Bigster legt de lat nog hoger met, afhankelijk van de uitvoering, een tweekleurig koetswerk, een groot panoramadak, een elektrisch verstelbare bestuurderszetel, een Arkamys 3D-audiosysteem, adaptieve cruise control, 19-duims wielen, een elektrisch bedienbare achterklep en dikkere ruiten voor een betere geluidsisolatie. Dacia voorziet ook heel wat mogelijkheden om te personaliseren. Denk bijvoorbeeld aan het YouClip-systeem en een hele reeks accessoires (dakdrager, koffer op de trekhaak, organiser) om de Bigster om te toveren in een avonturier. Met het Sleep Pack wordt het zelfs een kleine kampeerwagen. De prijzen van de Bigster zijn nog niet bekend.

Zelden in onze loopbaan als autojournalist werd er zo reikhalzend uitgekeken naar een auto als naar de nieuwe Renault 5. Toen we hem enkele maanden geleden in primeur zagen, raakten we meteen in de ban van zijn zeer moderne uiterlijk, dat sterk geïnspireerd is op de originele Renault 5 die in 1972 op de markt kwam. De flitsende kleuren en het uitnodigende interieur vielen meteen in de smaak. We konden niet wachten om deze auto, die lang op zich heeft laten wachten, uit te proberen. In Nice kregen we eindelijk de kans om achter het stuur te kruipen, en we werden zeker niet teleurgesteld. Deze Renault staat op het gloednieuwe elektrische AmpR Small-platform en is verkrijgbaar in drie vermogensniveaus: 95, 120 en 150 pk. De motor zonder zeldzame aardmetalen is afgeleid van de Megane en Scenic en wordt gevoed door een batterij van 50 kWh (95 en 120 pk) of 52 kWh. Bij de lancering is de Renault 5 alleen verkrijgbaar met de grotere motor en batterij (NMC-samenstelling), waardoor hij een WLTP-rijbereik van 410 km haalt. De batterij aanvaardt een maximaal gelijkstroomvermogen van 100 kW en kan in 30 minuten van 15 tot 80% opladen. Voor het opladen via wisselstroom is hij standaard uitgerust met een boordlader van 11 kW die voor dezelfde opdracht 3 uur 13 minuten nodig heeft. Coole details Het stedelijke karakter van de originele Renault 5 werd gerespecteerd, met een lengte van 3,92 m en een breedte van 1,80 m. De binnenruimte voorin is royaal, maar achterin veel minder. Lange mensen zitten daar met hun benen tegen de rugleuningen. De kofferruimte is gemiddeld voor een model uit het B-segment, met een inhoud van 326 liter. De kracht van de R5 ligt in het comfort, dat een duurder model waardig is. De H-vormige zetels bieden een zacht comfort en uitstekende zijdelingse steun. In de Techno-uitvoering zijn de zetels en het dashboard bekleed met denim. In de R5 Iconiq zorgt gele stof voor een fris interieur. Ongeacht het uitrustingsniveau, krijg je er een goed humeur van. Net als in de R5 uit de jaren zeventig is het dashboard gedeeltelijk gewatteerd, met horizontale strepen, een erg leuk detail dat past bij het exterieurdesign van de auto. Er is een dubbel scherm van 10,1 duim (7 duim in de basisversies) voor de instrumenten en een scherm van 10 duim voor het OpenR Link-multimediasysteem met geïntegreerde Google, net als op de nieuwste modellen van het merk. Renault voorziet ook enkele details die je kunt personaliseren, zoals de opbergvakken of het uiteinde van de versnellingshendel aan het stuur die de vorm heeft van een lippenstift. Succes verzekerd Je hoeft alleen maar te kijken naar het aantal opgestoken duimen en de mensen die foto’s namen van onze auto tijdens onze testrit aan de Côte d’Azur om te beseffen hoeveel sympathie de Renault 5 opwekt. De gele en groene testwagens bleven duidelijk niet onopgemerkt. Vanbinnen is de sfeer aangenaam. Als je je ogen sluit, zou je denken dat je in een grotere Scenic zit. De motor met 150 pk zorgt voor een goede acceleraties en hernemingen die een kleine sportwagen waardig zijn. Met zijn voortrein van de Clio en een multi-linkachteras die je zelden ziet op een auto uit het B-segment, profiteert de R5 van een vrij directe besturing, waardoor hij leuk stuurt op bochtige wegen. Door het royale koppel van 245 Nm glijdt hij van de ene bocht naar de andere. Positief is dat het ESP niet te opdringerig tussenkomt. Dankzij zijn lage gewicht van 1.450 kg stuurt de Renault vlak en heeft hij een verbluffende wegligging. Het is leuk om mee te rijden, maar voelt nooit listig aan. Wanneer je de geldende limieten respecteert, dan is de R5 zeer comfortabel. De geluidsisolatie is van een zeer hoog niveau. In de stad kun je door de draaicirkel van 10,3 m gemakkelijk keren. Niet goedkoop, maar… Met een gemiddeld verbruik van 15,5 kWh/100 km tijdens onze testrit, komen we heel dicht in de buurt van de officiële 14,9 die Renault opgeeft. Een goed resultaat, aangezien we niet bijzonder zuinig reden. Uiteraard moeten we ook nog de prijs van de Renault 5 vermelden. Die start bij 25.000 euro voor de instapversie (die alleen met wisselstroom oplaadt) die nog op de markt is. Maar de prijs loopt snel op. De Techno-uitvoering kost 32.900 euro, de Iconic 34.900 euro. Later komt er ook een goedkopere Evolution-versie. De Renault 5, die in Frankrijk gebouwd wordt, is dus niet goedkoop. Maar hij kan zich wel meten met zijn rivalen, de Peugeot 208 en Citroën ë-C3, én voegt er een vleugje onbetaalbare charme aan toe. Conclusie We zijn verliefd geworden op deze Renault 5. Hij zorgt voor een frisse wind op de markt van de compacte elektrische auto’s, die een groot gebrek aan originaliteit vertoont. Renault heeft er lang over gedaan om dit model te ontwikkelen, maar het was het wachten waard. We moeten wel nog wat geduld oefenen voor de minder krachtige en meer betaalbare versies om de juiste balans binnen het gamma te vinden. De Renault 5 150 in cijfers Motor: 1 elektromotor, 150 pk en 245 Nm Aandrijving: op de voorwielen Versnellingsbak: automatische eenversnellingsbak L/b/h (mm): 3.922/1.808/1.499 Leeggewicht (kg): 1.449 Koffervolume (l): 326 Batterij (kWh): 52 0 tot 100 km/u (sec): 8 Topsnelheid (km/u): 150 km/u Rijbereik (WLTP, km): 410 CO2: 0 g/km Prijs: 32.900 euro (Techno)

Touring trekt aan de alarmbel en roept de overheid op om snel actie te ondernemen rond slecht zichtbare verkeersborden. De afgelopen dagen ontving de mobiliteitsorganisatie een groeiend aantal meldingen van weggebruikers over verkeersborden die deels verborgen zijn door ongetrimde vegetatie. Vooral verkeerslichten en voorrangsborden zouden hierdoor te laat zichtbaar zijn, waardoor de weggebruikers zich niet aan de juiste wegcode kunnen houden, of te lang afgeleid worden omdat ze de aanwijzingen proberen te ontcijferen. “Als er niets gebeurt, kan dit probleem ernstige veiligheidsrisico’s opleveren voor automobilisten,” verklaart woordvoerder Lorenzo Stefani tegen de krant La Tribune. Herfst brengt extra gevaren Het probleem lijkt vooral betrekking te hebben op lokale wegen, die worden onderhouden door de plaatselijke overheden. Stefani wijst erop dat de regionale wegen, zoals snelwegen en nationale wegen, beter worden onderhouden. Hij geeft ook een reden waarom de vegetatiehinder plots zo’n probleem is. “We begrijpen dat de uitzonderlijke regenval dit jaar heeft bijgedragen aan de snelle en soms oncontroleerbare groei van vegetatie, wat het werk van onderhoudsdiensten bemoeilijkt heeft,” aldus Stefani. “De inspanningen van deze diensten worden gewaardeerd, maar extra maatregelen zijn noodzakelijk om levens te redden en de zichtbaarheid van essentiële infrastructuur te waarborgen.” Touring benadrukt dat het probleem van slecht zichtbare borden juist in de herfst extra risico’s met zich meebrengt. De kortere dagen en slechtere zichtomstandigheden, gecombineerd met gladde wegen door natte bladeren, maken het voor automobilisten nog moeilijker om op tijd belangrijke verkeersborden te zien. “We willen voorkomen dat door slecht onderhoud vermijdbare ongevallen plaatsvinden,” zegt Stefani. De verhoogde focus op onderhoud zou volgens de mobiliteitsorganisatie ook voordelen voor de fietsers meebrengen, aangezien de diensten in één beweging de gladde natte bladeren op het fietspad kunnen opruimen. Mogelijks juridische gevolgen Naast het verhoogde risico op verkeersongevallen, kunnen er ook vervelende juridische gevolgen vasthangen aan slecht leesbare verkeersborden. Bestuurders die verkeersborden niet of te laat opmerken door hun slechte staat, kunnen onbewust verkeersregels overtreden. Dit kan niet alleen leiden tot boetes en juridische problemen, maar ook tot frustratie en wantrouwen in het verkeerssysteem. Anderzijds kunnen slecht onderhouden verkeersborden ook tot de vrijspraak leiden in de rechtbank (er zijn voorbeelden bekend), maar je blijft afhankelijk van het oordeel van de rechter. De wegcode, vastgelegd in het Ministerieel besluit van 11 oktober 1976 zegt het volgende: “De verkeersborden moeten, in de mate van het mogelijke, zuiver gehouden worden zodanig dat ze voor de weggebruikers identificeerbaar blijven.” Maar dat blijft vaag, want er zijn geen aanwijzingen over hoe vaak en onder welke precieze voorschriften dat onderhoud moet gebeuren. En hoeveel vrijheid verleent ‘de mate van het mogelijke’ aan de verantwoordelijke diensten. Tenslotte is er nog een ander fenomeen waardoor borden leesbaar houden aan belang wint. Vanuit Europa moeten moderne auto’s verplichte technologie aan boord hebben die verkeersborden scant om bestuurders op de hoogte te houden van snelheidslimieten en andere belangrijke informatie. De befaamde intelligente snelheidsassistent ISA (Intelligent Speed Assistant) haalt zijn gegevens vanuit een dubbele check, waarbij de data van de navigatiekaart wordt gekoppeld aan de borden in de berm die de camera onder de voorruit leest. Wanneer deze systemen de verkeersborden niet goed kunnen aflezen, worden bestuurders mogelijks verkeerd geïnformeerd, wat de ergernis in de technologie verder ondermijnt en het probleem verergert.

De Europese auto-industrie is een pijler van de economie van het continent. Tot voor kort floreerde deze industrie, maar nu zit ze in een ongeziene storm. Al maandenlang wordt er in de pers en in debatten om actie gevraagd, maar tot nu toe leken deze oproepen in dovemansoren te vallen bij de Europese leiders. De situatie is ernstig en je hoeft geen genie te zijn om in de sluiting van Audi Brussels het begin van een veel bredere economische golf te zien, die onder meer Duitsland (te beginnen met Volkswagen), Italië en Frankrijk (met de vele merken van de Stellantis-groep) zal treffen. Nochtans hebben Europese constructeurs al 250 miljard euro geïnvesteerd in de transitie naar elektrische auto’s. Dat is een fors bedrag, maar evenaart de bedragen van de Chinese fabrikanten zeker niet, al worden zij zwaar gesubsidieerd door Peking. Zij hebben niet gewacht om het voortouw te nemen in het peloton van elektrische auto’s. Reacties Het nieuwe Europees Parlement ziet de zaken anders. Veel parlementsleden wijzen niet alleen met de vinger naar de achterstand van de Europese fabrikanten, maar ook naar de passiviteit van Europa en de veel te strenge milieuregels voor emissies, die vanaf 2025 de fabrikanten op het oude continent zwaar zullen straffen (15 miljard euro). Het is uiteraard contraproductief om onze constructeurs belastingen te laten betalen, terwijl er juist behoefte is aan investeringen. Valdis Dombrovskis, vicevoorzitter van de Europese Commissie, heeft aangegeven dat we de aanbevelingen van de voormalige voorzitter van de ECB (Europese Centrale Bank) Mario Draghi, moeten volgen en een investeringsplan moeten opstellen om het concurrentievermogen van de Europese fabrikanten te herstellen. Ook de voormalige premier van België, Sophie Wilmès (MR), vindt het noodzakelijk om elektrische auto’s tegen een meer toegankelijke prijs te produceren. Kosten verlagen Vanaf nu is het de bedoeling om de extra kosten voor de Europese constructeurs aan te pakken. Ze betalen vandaag 30% meer voor arbeid en ook voor de prijs van energie of grondstoffen als we vergelijken met China. Er zijn weliswaar nieuwe importheffingen op geïmporteerde Chinese elektrische auto’s, maar we weten dat dit systeem alleen op korte termijn effect zal hebben. Druk op Ursula Langzaam maar zeker komt er meer weerstand. De EVP (Europese Volkspartij), de partij van de voorzitter van de Europese Commissie Ursula von der Leyen, steunt de oproep van de autolobby om de toeslagen door de CO2-emissieregels af te schaffen. Dit is een primeur. Nog symptomatischer: Jens Gieske, een Duits EVP-parlementslid, vindt dat het uitfaseren van de verbrandingsmotor tegen 2035 opnieuw bekeken moet worden. Volgens hem moet Europa kiezen voor een flexibelere strategie, gebaseerd op technologische (of koolstof)neutraliteit. Een deel van rechts en extreemrechts in Europa deelt deze mening en geeft de schuld aan de huidige milieunormen. Natuurlijk mag een versoepeling de decarbonisatie niet vertragen. Er is ook geen sprake van achteruitgang. Volgens het IEA (Internationaal Energieagentschap) wordt een op de vijf auto’s in 2024 elektrisch. Europa moet zijn achterstand inhalen en niet verder achteropraken. Er staat veel op het spel, want de autosector is goed voor 10% van de banen in de verwerkende industrie in de Europese Unie en een derde van de private investeringen in onderzoek en ontwikkeling, terwijl de sector nog altijd een positieve handelsbalans van 100 miljard euro heeft. Dit is zeker geen geringe prestatie. Het is nu de vraag wat dit bewuste ‘plan in wording’ uiteindelijk zal inhouden. Het moet in ieder geval zeer ambitieus zijn. Hopelijk volgt het antwoord over enkele weken, want er mag niet getreuzeld worden.

In een wereld waarin elektrische auto’s en smartphones alomtegenwoordig zijn, heeft de manier waarop batterijen opgeladen worden een directe invloed op hun efficiëntie en levensduur. Natuurlijk is het verleidelijk om altijd snel te laden en tijd te besparen, maar dit blijft niet zonder gevolgen. Snel opladen versnelt niet alleen de slijtage van de batterij, maar vermindert ook de efficiëntie van de geïnjecteerde energie. Het energieverlies is voornamelijk te wijten aan de warmte die vrijkomt tijdens het snelladen. Omgekeerd zorgt langzaam laden voor een betere energieopslag en uiteindelijk een groter rijbereik. Warmteverlies Een van de belangrijkste factoren tijdens snelladen is de warmteontwikkeling. Of het nu gaat om een smartphone of een elektrische auto: hoe hoger de stroom, hoe hoger de temperatuur van de batterij. Deze overtollige warmte vereist specifiek thermisch beheer om schade te voorkomen. Een deel van de energie die gebruikt wordt om de batterij op te laden, moet dus de batterij koelen, wat onvermijdelijk ten koste gaat van de energie-efficiëntie. Traag opladen vermindert dit probleem. Omdat er minder warmte geproduceerd wordt, kan een groter deel van de geïnjecteerde energie opgeslagen worden in de cellen. Dit vertaalt zich onvermijdelijk in een groter rijbereik voor dezelfde hoeveelheid energie. Met andere woorden, traag laden is niet alleen beter voor de batterij, maar optimaliseert ook het energiegebruik. Polarisatie en interne weerstand Een ander probleem bij snelladen is het fenomeen polarisatie. Onder invloed van een hoge stroomsterkte neemt de interne weerstand van de batterijcellen toe, waardoor energie verloren gaat. Deze verliezen, meestal in de vorm van warmte, verminderen de hoeveelheid bruikbare energie. Door te kiezen voor langzaam opladen, wordt ook deze polarisatie geminimaliseerd. De energie wordt gelijkmatiger over de cellen verdeeld, waardoor een grotere opslagcapaciteit ontstaat. De batterij behoudt dus beter haar potentieel om energie te leveren. Langere levensduur Zoals te verwachten, helpen de hoge warmte- en polarisatieniveaus bij snel opladen niet om het batterijpakket op de lange termijn in goede staat houden. Toegegeven, studies tonen aan dat batterijen minder degraderen dan eerst gedacht, maar de intensivering van chemische reacties verhoogt het risico op slijtage en dus een vermindering van de maximale capaciteit. Langzaam opladen maakt de chemische reacties minder heftig, waardoor de levensduur toeneemt. Dit is allemaal in het voordeel van de gebruiker, die niet alleen een groter rijbereik behoudt, maar ook een betere restwaarde bij doorverkoop. Het is duidelijk dat tweedehandskopers vroeg of laat een overzicht van de staat van de batterij zullen eisen, zoals nu al het geval is in Duitsland. Uiteindelijk ligt de sleutel voor gezonde en efficiënte batterijen in een harmonieuze energieverdeling. Bij traag laden heeft het managementsysteem van de batterij genoeg tijd om de lading tussen de cellen in evenwicht te brengen. Goed om te weten.

In de eerste negen maanden van het jaar bedroeg de verkoop van de Tesla Model 3 en Model Y 5.220 eenheden, bijzonder fraaie cijfers voor deze elektrische berline en SUV. Deze twee modellen zijn nu goed voor meer dan 40% van de elektrische auto’s die door particulieren in België worden gekocht, volgens een analyse van Traxio, de federatie van autoprofessionals. Dit fenomeen is natuurlijk vooral merkbaar in Vlaanderen, waar inwoners een aankooppremie voor elektrische auto’s genieten. De verkoop van elektrische auto’s aan particulieren in Vlaanderen is explosief gestegen, met 145% in één jaar. Tussen januari en september werden 10.438 elektrische voertuigen verkocht in Vlaanderen, tegenover 4.263 in dezelfde periode een jaar eerder. Deze spectaculaire sprong is grotendeels te danken aan de premie die de aankoopkosten voor de consument verlaagt. Boost voor Tesla Ter herinnering: de Vlaamse premie voor de aankoop van een elektrische auto bedraagt 5.000 euro voor een nieuw model dat maximaal 40.000 euro kost. Deze maatregel heeft constructeurs ertoe aangezet hun aanbod aan te passen om aan de criteria van de premie te voldoen. Vooral Tesla heeft van deze gelegenheid gebruik gemaakt door tijdelijk basisprijzen van rond de 39.990 euro aan te bieden voor zijn Model 3 en Model Y, waardoor deze auto’s in aanmerking komen. Ook andere merken hebben hun aanbod aangepast. BMW, bijvoorbeeld, biedt zijn elektrische SUV iX2 aan voor iets minder dan 40.000 euro. Maar ondanks deze inspanningen blijft Tesla het populairste merk. Uit de analyse van Traxio blijkt dat de acht populairste elektrische modellen in Vlaanderen vooral auto’s zijn met startprijzen op de grens van de premie. Naast Tesla scoren ook merken zoals Volvo, Volkswagen, Dacia en het Chinese BYD. Angst voor Chinese merken voorlopig onterecht Een van de discussiepunten rond de Vlaamse premie was het risico dat alleen Chinese fabrikanten zouden profiteren, omdat die vaak goedkoper zijn. Dit risico leek aannemelijk door de snelle opkomst van merken zoals BYD, dat zich sterk ontwikkelt in Europa. Tot op heden behoort echter alleen BYD tot de tien bestverkochte elektrische modellen in Vlaanderen. De vrees voor een Chinese auto-invasie lijkt dus voorlopig overdreven. Eerst had toenmalig Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) een budget van 20 miljoen euro uitgetrokken om de premie te financieren. Maar door de enorme vraag werd dit plafond opgeheven. Eind augustus was er al 25 miljoen euro toegewezen en het totaal zou tegen het einde van het jaar kunnen verdubbelen.  Gezien de delicate begrotingssituatie heeft de nieuwe Vlaamse regering al aangekondigd dat ze deze premie wil stopzetten zodra dit wettelijk mogelijk is. De details van deze afschaffing blijven echter onduidelijk. Particuliere kopers blijven normaliter genieten van de premie tot 31 december 2024, op voorwaarde dat ze een bestelbon tekenen voor deze deadline. Deze beleidswijziging roept vragen op over de toekomst van financiële steun voor de transitie naar elektrische voertuigen. Waarom is Tesla zo aantrekkelijk? Maar waarom domineert Tesla de markt voor elektrische auto’s in België en elders? Marktonderzoek toont aan dat Tesla een zeer sterk merkimago heeft dankzij zijn pioniersrol in elektrische auto’s en de technologische innovaties (Autopilot, geconnecteerde auto enzovoort). De kwaliteit van zijn Supercharger-netwerk, het hyperefficiënte thermische beheer, het rijbereik van zijn modellen en de regelmatige software-updates, maken van Tesla een goede keuze voor veel bestuurders.

Honderdduizenden dagjestoeristen en autoliefhebbers genoten afgelopen weekend van de Zoute Grand Prix in Knokke-Heist. Het weer zat mee en het evenement – voor het eerst niet op meerdere locaties maar in één groot strandpaviljoen – was een groot succes. De nieuwe aandeelhouders, Alychlo (de investeringsmaatschappij van Marc Coucke), investeringsmaatschappij CIM Capital en Effective Media, blikken dan ook tevreden terug. Dit waren enkele hoogtepunten. 1. Oud en nieuw, voor iedereen 12.500 bezoekers kochten een ticket voor de Zoute Grand Prix Gallery by EY, maar gelukkig werd er ook gedacht aan het grotere publiek. Zij kregen de Car boulevard op de Zeedijk te zien, met meer dan dertig wagens op podia. Erg leuk waren de historische duo’s, met een telkens een nieuw en een oud model. Bijvoorbeeld een Lotus Elise naast een Lotus Emira, een klassieke Mini en een nieuwe MINI (vreemd genoeg de vijfdeurs) of een oude Renault Alpine A110 en een moderne Alpine A110. Er stonden ook enkele meer ‘betaalbare’ modellen, zoals de Hyundai Ioniq 5 N of de Alpine A290, die op veel publieke belangstelling mocht rekenen. 2. Rijden en draaien De Zoute Grand Prix is niet alleen een statische tentoonstelling. Mercedes demonstreerde bijvoorbeeld in een zandbak de spectaculaire G-Turn-functie van de nieuwe elektrische G-Klasse. Hiermee kan de terreinwagen vrijwel op z’n plaats helemaal ronddraaien. Een zinvol snufje? Misschien niet, maar wel spectaculair om te zien. Hoogtepunt van het weekend was uiteraard de aankomst en het vertrek op de Zeedijk van de 225 historische wagens van de Zoute Rally op donderdag, vrijdag en zaterdag, en de 161 hedendaagse droomwagens tijdens de Zoute GT Tour op zondag. Helaas zorgde de Zoute GT Tour ook voor een absoluut dieptepunt: kort na de start kwam een deelnemer om het leven door een hartprobleem. Dan wordt een auto-evenement plots bijzaak… 3. Veiling van 22 miljoen euro Bij de Zoute Grand Prix hoort ook een prestigieuze veiling. In totaal bracht de twaalfde editie van de Zoute Sale door Bonhams|Cars ruim 22 miljoen euro op, waarmee dit wereldwijd de belangrijkste veiling in 2024 is voor het veilinghuis. Vooraf werd gerekend op zo’n 15 tot 20 miljoen euro, dus dit is een mooi resultaat maar minder goed dan het record van 27,20 miljoen euro vorig jaar, al werden toen bijna dubbel zoveel wagens aangeboden. De Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss uit 2010 overtrof alle verwachtingen en ging voor 3,22 miljoen euro onder de hamer. De gele Porsche 550RS Spyder uit 1956 werd voor 2,53 miljoen euro gekocht door een Belgische verzamelaar. Uiteindelijk werd 94% van de aangeboden loten verkocht. Maar de Ferrari 340 America Berlinetta, geschat op 3 tot 4 miljoen euro, vond geen nieuwe eigenaar. 4. Dromen van de toekomst Op de Zoute Grand Prix mag ook gedroomd worden over de toekomst. Zo onthulde Polestar in Europese première de Concept BST, een sportief voorsmaakje van de Polestar 6 die in 2026 op de markt komt. De Polestar Concept BST valt op door zijn zilverkleurig koetswerk, imposante achterspoiler, grote spoorbreedte en lichtmetalen velgen van 22 duim. Deze roadster toont ook aan dat Polestar zich stilaan designmatig losrukt van Volvo. “We evolueren steeds meer weg van de Thor’s Hammer-koplampen, met grote blades die meer uit elkaar staan”, zegt exterieurdesigner Maxime Célérier. Hij wijst er ook dat het een geloofwaardig prototype is: designelementen zoals de achterspoiler zitten er niet zomaar op voor de show en zijn allemaal grondig getest op hun functie. 5. Recordtijd Dat er dit jaar überhaupt een Zoute Grand Prix was, is op zich al een prestatie. In amper twee maanden is de organisatie onder leiding van CEO Koen Van Hout erin geslaagd om een volwaardig en kwaliteitsvol evenement neer te zetten. “Niemand van de bezoekers of van de deelnemers aan de rally’s heeft er ook maar iets van gemerkt dat het voortbestaan van het evenement eerder dit jaar nog aan een zijden draadje hing. Achter de schermen is er dan ook keihard gewerkt om van deze vijftiende editie opnieuw een topeditie te maken. Ook de gemeente Knokke-Heist heeft zich maximaal voor ons ingezet, iets waarvoor we hen zeer dankbaar zijn. De toekomst voor de Zoute Grand Prix ziet er dan ook zeer goed uit”, zegt Koen Van Hout. Afspraak voor de volgende editie van 9 tot en met 12 oktober 2025. Foto’s: © Zoute Grand Prix & Robin Van den Bogaert

De afgelopen jaren heeft de Mercedes G-Klasse een ongelooflijke opmars gemaakt in de zeer exclusieve wereld van de luxueuze 4×4’s. Oorspronkelijk werd hij nochtans ontworpen als een bijzonder robuust en veelzijdig bedrijfsvoertuig. Deze kwaliteiten werden opgemerkt door veel strijdkrachten die een beroep deden op dit model. Het Zwitserse leger kocht bijvoorbeeld een vloot van driedeurs G-Klasses met lange wielbasis die ideaal zijn om manschappen te vervoeren. Toen de tijd aangebroken was om deze voertuigen te vervangen, werden ze doorverkocht en kwamen ze vaak in handen van liefhebbers van het model. De Britse firma Arcade restaureert deze oude G-Klasses en maakt er luxueuze, gemoderniseerde auto van die voor een stevige prijs verkocht worden. Authenticiteit bewaard De G-Klasses van het Zwitserse leger – op zich zeer spartaanse auto’s – worden volledig gedemonteerd. Alle onderdelen worden geduldig gezandstraald en opnieuw gespoten. Arcade biedt een heel reeks moderne koetswerkkleuren en accessoires zoals speciale velgen, zonder afbreuk te doen aan het vintage uiterlijk van deze 4×4’s. De auto’s worden omgedoopt tot Sojourn krijgen moderne aanpassingen zoals led-koplampen en veiligheidsharnassen. De grootste verandering is de veel luxueuzere aankleding van het interieur, dat gemaakt is van mooie materialen die vuil- en weerbestendig zijn. Arcade biedt twee versies met respectievelijk zes en acht zitplaatsen. Bescheiden motoren Onder de motorkap liggen geen grote motoren zoals in de huidige G-Klasse. De 2.3 viercilinder levert 125 pk en 192 Nm, een bescheiden vermogen dat volgens Arcade volstaat voor terreinrijden. Als dat niet genoeg is, kan je kiezen voor de 2.8 met 150 pk. Beide versies worden geleverd met een automatische vierversnellingsbak. De Arcade Sojourn wordt volledig gebouwd volgens de specificaties van de klant en respecteert de oorspronkelijke geest van de G-Klasse, wat het product nog aantrekkelijker maakt. Ondanks een basisprijs van meer dan 100.000 pond (119.484 euro) lijken klanten in de rij te staan. Het bedrijf heeft plannen om nog andere versies van deze legendarische terreinwagen te ontwikkelen.

De McLaren W1 zet een nieuwe standaard in de wereld van de hypercars dankzij zijn ongezien vermogen. Het hart van deze machine bestaat uit een 4.0 V8-benzinemotor met dubbele turbo en 904 pk, een straffe prestatie voor een verbrandingsmotor. De verhouding tussen het vermogen en de cilinderinhoud is indrukwekkend: 226 pk per liter, een prestatie die McLaren nog nooit eerder heeft neergezet. Daarbij komt ook een elektromotor die nog eens 337 pk levert, goed voor een totaal van 1.241 pk en 1.353 Nm koppel. Met deze cijfers accelereert de W1 in minder dan drie seconden van 0 naar 100 km/u. De topsnelheid bedraagt 350 km/u. Ondanks zijn spectaculaire prestaties is de W1 niet bedoeld om snelheidsrecords te breken, maar wel om een ongeëvenaarde rijbeleving te bieden dankzij de optimalisatie van zijn technologieën en aerodynamica. Hybride technologie en lichtheid Hybride technologie staat vaak synoniem voor een hoger gewicht, maar de McLaren W1 gaat tegen deze trend in. Zijn E-Module, die een elektromotor en een batterij van 1,4 kWh combineert, weegt maar 19 kg. Met dit systeem kan de hypercar ongeveer 2,5 km rijden in 100% elektrische modus, net als elke andere hybride voor het grote publiek die zichzelf oplaadt. De W1 is geen plug-inhybride, waardoor het totale gewicht slechts 1.398 kg bedraagt, vergelijkbaar met een compacte auto zoals de Volkswagen Golf. De transmissie wordt verzekerd door een achttrapsautomaat, die al het vermogen alleen naar de achterwielen stuurt. Geen vierwielaandrijving dus. De W1 is echter uitgerust met een elektronisch differentieel, waarover nog niet veel bekend is (we zoeken het nog uit). Goede aerodynamica De McLaren W1 is ook zeer gestroomlijnd. Zijn speciaal ontwikkeld zelfdragende koetswerk (Aerocell) is ontworpen om de efficiëntie bij hoge snelheden te maximaliseren. Ingenieurs hebben meer dan 350 uren in de windtunnel doorgebracht om elk detail te verfijnen. Ze hebben hiervoor meer dan 5.000 verschillende aerodynamische punten getest. Achteraan zorgt een Active Long Tail-spoiler, geïnspireerd op de racemodellen van McLaren, voor meer luchtweerstand en downforce. In de Race-modus genereert de configuratie bijvoorbeeld tot 1.000 kg aerodynamische downforce, met een verdeling van 350 kg aan de voorkant en 650 kg aan de achterkant. Bovendien brengt een op het dak gemonteerde luchtstroomomvormer frisse lucht naar de motor, een functie die nog nooit eerder vertoond is in een voor de weg bestemde McLaren. En bij hard remmen werkt de lange achterspoiler, die tot 30 cm kan uitschuiven, als een luchtrem. Totale controle? Onder het prachtige koetswerk van de W1 schuilt Race Active Chassis Control III, een systeem waarmee je het gedrag van het chassis kunt configureren in drie standen: Comfort, Sport en Race. Hierdoor kunnen je verschillende rijstijlen hanteren, aangepast aan alledaagse ritten of circuitsessies. De W1 is uitgerust met koolstof-keramische remmen. Vooraan hebben de remklauwen zes zuigers, achteraan vier. Het duurt slechts 28 m om dit racemonster tot stilstand te brengen Van 100 naar 0 km/u. De Pirelli P Zero Trofeo RS-banden zijn speciaal ontworpen voor extreem gebruik. Maar voor dagelijks gebruik biedt McLaren ook traditionelere banden en winterbanden voor koud weer. Maar het valt nog te bezien of klanten hun auto het hele jaar door zullen gebruiken… Topprijs voor topprestaties Binnenin heeft de McLaren W1 niet ingeboet op technologie. Je vindt er een aanraakscherm van 8 duim dat compatibel is met Apple CarPlay en Android Auto, evenals verschillende USB-poorten. Dat lijkt misschien gewoon, maar is echt zeldzaam voor een hypercar. Toegang tot het interieur krijg je via de prachtige Anhedral Doors. McLaren zal slechts 399 exemplaren van de W1 bouwen. Zoals gewoonlijk zijn ze trouwens al allemaal verkocht. De prijs van de McLaren W1 begint bij ongeveer 1,9 miljoen euro, een bedrag dat zijn unieke karakter weerspiegelt. Maar die prijs kan nog hoger oplopen door personalisatie. De W1 treedt in de voetsporen van de P1 (2013-2015), maar ook van de fabelachtige F1. Deze nieuwe hypercar houdt het wel op twee klassieke zetels en heeft dus geen centrale positie voor de bestuurder. Maar dat maakt niet uit, het is leuk om te zien dat de passie voor autorijden voortleeft.

 In de eerste zes maanden van 2024 vielen in België slechts 198 verkeersdoden, het laagste aantal ooit geregistreerd. Dit blijkt uit de driemaandelijkse Verkeersveiligheidsbarometer van het Vias-instituut, op basis van gegevens van de federale politie. Het aantal verkeersdoden daalde met 12% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Toen vielen er nog 226 doden in het verkeer. Range anxiety als veiligheidsmiddel De daling in het aantal verkeersdoden is bijzonder opvallend, vooral gezien de cijfers van de voorbije jaren. Zelfs tijdens de coronapandemie, toen het verkeer vanwege de lockdown aanzienlijk minder druk was, vielen er meer doden dan in 2024. De dalende trend zette zich begin dit jaar in. Een bemoedigend signaal voor de verkeersveiligheid in België. De cijfers verschillen per regio. In Vlaanderen daalde het aantal verkeersdoden dubbel zo hard, van 121 naar 104 (-14%), als in Wallonië, waar een lichtere daling werd opgetekend, van 100 naar 93 (-7%) verkeersdoden. In Brussel was er slechts één verkeersdode. Ook op de autosnelwegen is de daling opmerkelijk: van 37 doden in 2022 naar 23 (-37.8%) in de eerste helft van 2023. Er zijn verschillende verklaringen voor deze daling, zoals de verdere uitrol van trajectcontroles in Wallonië en de toenemende filedruk in Vlaanderen, wat ervoor zorgt dat bestuurders voorzichtiger rijden. En het is natuurlijk ook zo dat moderne auto’s over steeds meer automatische rijhulp- en veiligheidsassistenten beschikken. Maar VIAS geeft ook aan dat het toenemende aantal elektrische auto’s in de nationale vloot mogelijks een invloed uitoefent, vooral op autosnelwegen. Om hun batterij te sparen, gaan bestuurders van elektrische voertuigen automatisch trager rijden zodat ze niet teveel rijbereik verliezen. Dat zou leiden tot veiliger snelheden en zou meehelpen om de trend om te buigen. Of hoe range anxiety de verkeersveiligheid vooruithelpt. Anderzijds vertegenwoordigen elektrische auto’s maar en paar procenten van de nationale vloot en hebben meerdere studies al aangegeven dat deze bestuurders net vaker bij ongevallen betrokken zijn, door de nefaste gevolgen van het zware gewicht (wat tot controleverlies kan lijden) en de plotse acceleratiekracht (elektromotoren geven hun volle koppel al vanaf de start af, in tegenstelling tot bij verbrandingsmotoren). Volgens verzekeringsmaatschappij AXA zijn elektrische auto’s 50% vaker betrokken bij een ongeval, maar het gaat dan om alle soorten van blikschade, over mindere letsels tot erger. Elektrische fietsen en tweewielers: zorgwekkende toename Hoewel de algemene cijfers positief zijn, is er een zorgwekkende trend op te merken bij de tweewielers. Het aantal verkeersdoden bij bromfietsers verdubbelde, van 4 naar 8, en ook bij motorrijders steeg het aantal doden aanzienlijk, van 20 naar 28. Daarnaast blijft ook het aantal dodelijke slachtoffers bij fietsers een punt van zorg. Het aantal doden op elektrische fietsen (14) komt bijna overeen met dat van slachtoffers op klassieke fietsen (17). In vergelijking met 2019 is het aantal doden op e-fietsen sterk gestegen, wat Vias toeschrijft aan de toenemende populariteit van deze vervoersmiddelen. Fietsers vormen bovendien de enige groep weggebruikers bij wie het aantal ernstig gewonden, zoals patiënten met schedelbreuken, heupbreuken of wervelletsels, blijft toenemen. Het aandeel oudere slachtoffers onder de fietsers is opvallend. De helft van de fietsdoden is ouder dan 65 jaar, en een kwart is zelfs ouder dan 75. Vias wijst erop dat er meer aandacht nodig is voor de verkeersveiligheid van ouderen, met name in de buurt van zorgcentra en andere plaatsen waar veel bejaarde mensen samenkomen. Hoewel de dalende trend in het aantal verkeersdoden hoopgevend is, waarschuwt Vias dat het jaar nog niet voorbij is en dat er nog veel werk aan de winkel is. De federale overheid heeft als doelstelling om tegen 2030 het aantal verkeersdoden te beperken tot 320 per jaar. Image credit: ADAC

Het debat over geslachtsgebonden autovoorkeuren woedt al tientallen jaren. SUV’s voor mannen, kleine stadswagens voor vrouwen: klopt dit cliché? Een onderzoek van de Franse overheidsorganisatie voor bevolkingsonderzoek Institut national d’études démographiques (INED) en recente peilingen stellen deze vooroordelen in vraag. Ondanks een bepaalde evolutie, lijkt de dynamiek van koppels en hun materiële keuzes, zoals de aankoop van een auto, nog altijd grotendeels bepaald door diepgewortelde stereotypes. Impact van stereotypes Volgens INED blijven stereotypes niet beperkt tot autovoorkeuren, maar beïnvloeden ze ook de inkomensverdeling binnen een koppel. Een vrouw die meer verdient dan haar partner verhoogt statistisch gezien het risico op een scheiding, een fenomeen dat deels verklaard wordt door sociale normen die nog altijd heersen. Uit het onderzoek blijkt dat koppels waarin de man de grootste financiële bijdrage levert stabieler zijn, wat een genderdynamiek weerspiegelt die in de hoofden van mensen blijft bestaan. Dit patroon van mannelijke dominantie wordt vaak weerspiegeld in aankoopbeslissingen, waaronder de keuze van de gezinswagen. De clichés blijven hardnekkig: de man zou de voorkeur geven aan een krachtige, imposante SUV, terwijl de vrouw liever kiest voor een compactere auto of stadswagen, wegens praktisch en gemakkelijk te besturen. Maar in hoeverre komen deze vooroordelen overeen met de werkelijkheid? Gemengde voorkeuren Uit een ander onderzoek van verzekeringsvergelijker Assurland komen enkele trends naar voren die deze stereotypes gedeeltelijk bevestigen, maar met belangrijke nuances. Bij vrouwen gaat de voorkeur vaak uit naar praktische modellen. Ze kiezen voor functionele auto’s die geschikt zijn voor alledaagse ritten en een goede veiligheidsuitrusting bieden. De auto’s die vrouwen kiezen, moeten ook wendbaar en comfortabel zijn, met een grote kofferruimte, maar ze hoeven niet extreem veel vermogen te hebben. Esthetiek wordt ook niet verwaarloosd, hoewel het geen prioriteit is. Voor mannen daarentegen staan motorvermogen, snelheid en design centraal. Ze voelen zich vaak aangetrokken tot grotere auto’s, met sterkere prestaties en een meer uitgesproken motorgeluid. Deze voorkeuren lijken te voldoen aan de sociale verwachtingen van mannelijkheid en dominantie. Maar de veralgemeningen hebben hun beperkingen. Het is zeker niet ongewoon dat vrouwen achter het stuur zitten van krachtige auto’s, vooral cross-overs of SUV’s, terwijl sommige mannen de voorkeur geven aan kleinere, meer praktische modellen, afhankelijk van hun noden. Verhindert de fiscaliteit een mentaliteitsverandering? Ondanks stereotypes is de trend aan het veranderen en zijn autovoorkeuren minder uitgesproken dan vroeger. Steeds meer vrouwen kiezen bijvoorbeeld voor robuuste auto’s, terwijl mannen gerust ook voor meer wendbare modellen kiezen. Deze keuzes worden echter ook beïnvloed door economische en fiscale factoren. De ontmoedigende belastingen op grote auto’s veranderen de keuzes van de consument, toch bij particulieren. Milieumaatregelen en belastingen op de CO2-uitstoot hebben veel kopers ertoe aangezet hun prioriteiten te herzien en de voorkeur te geven aan hybride of elektrische auto’s, die milieuvriendelijker zijn. En natuurlijk verandert ook de markttrend naar elektrische auto’s deze visie, vooral voor werknemers met een bedrijfswagen of zelfstandigen. Binnen deze categorie dwingt de fiscaliteit je bijna om te kiezen voor een auto op batterijen, die automatisch veel krachtiger is dan een verbrandingsmotor. De transitie zorgt dus voor een minder uitgesproken onderscheid, vooral omdat het aanbod van verschillende modellen (en koetswerkvormen) toch nog altijd beperkt is.

De EU-lidstaten hebben eindelijk besloten de douanerechten op Chinese elektrische auto’s te verhogen. Deze maatregel, die in november 2024 ingaat, moet de groei van Chinese fabrikanten op de Europese markt afremmen. Toch zal het directe effect op de verkoop waarschijnlijk minder groot zijn dan verwacht. Chinese fabrikanten bezetten momenteel slechts 3,1% van de totale automarkt in Europa in handen en ongeveer 10% van de markt voor volledig elektrische auto’s. Hoewel de extra heffingen fors lijken, zal hun impact op de concurrentie tussen Chinese en Europese merken waarschijnlijk beperkt blijven. Niet voor iedereen We herinneren eraan dat de nieuwe douanerechten bovenop de bestaande 10% voor alle geïmporteerde auto’s in Europa komen, maar de tarieven verschillen per fabrikant. SAIC (MG) krijgt een tarief van 35,3%, Geely (eigenaar van Volvo) 18,8%, en BYD 17%. Ook Chinese start-ups zoals Nio en Xpeng worden getroffen, met een toeslag van 20,7%. Tesla komt er als grote “winnaar” uit: ondanks dat het een deel van zijn auto’s in Shanghai produceert, heeft het een verlaagd tarief van 7,3% weten te bedingen, waarschijnlijk doordat het zo sterk doorweegt op de Europese markt en goede banden heeft met de autoriteiten. Merken zoals BMW, Dacia en Mini profiteren niet van deze gunstige voorwaarden. Hindernis omzeilen De Chinese autofabrikanten laten zich niet afschrikken door de hogere douanerechten. Verschillende merken plannen om hun aanbod uit te breiden met andere, niet-elektrische aandrijflijnen die niet onder de heffingen vallen. Een voorbeeld hiervan is de MG3, die de concurrentie aangaat met modellen als de Renault Clio en Peugeot 208. De grote Chinese autobedrijven hebben nog een andere strategie om de handelsbarrières te omzeilen: productie in Europa. Verschillende fabrieken zijn al gepland of in aanbouw. Zo wil BYD tegen eind 2025 zijn eerste Europese fabriek openen en overweegt het een tweede fabriek in Turkije, dat profiteert van vrijhandelsovereenkomsten met de EU. Chery, een ander snelgroeiend Chinees merk, is van plan om de voormalige Nissanfabriek in Barcelona over te nemen. Dit project is echter met een jaar uitgesteld, waarschijnlijk door de nog beperkte vraag naar Chinese auto’s in Europa. Hoewel de maatregel om Chinese auto’s te belasten bedoeld is om Europese autofabrikanten te beschermen, is het effect onzeker. Sterker nog, verschillende CEO’s van grote Europese autobedrijven uiten hun zorgen en roepen op tot een andere aanpak om een mislukking te voorkomen. Zo pleit Oliver Blume, CEO van Volkswagen, ervoor dat de Europese Unie de douanerechten aanpast op basis van investeringen in Europa. “In plaats van strafheffingen zou het moeten gaan om wederzijds voordeel voor investeringen. Wie banen creëert en samenwerkt met lokale bedrijven, moet lagere tarieven krijgen,” zei Blume in Bild am Sonntag. Dit voorstel kan een nieuwe weg openen voor de herindustrialisatie van Europa, hoewel de voorkeur uitgaat naar investeringen van Europese bedrijven zelf.

Op dinsdag 8 en woensdag 9 oktober voert de politie een nationale campagne tegen afleiding achter het stuur. Een van de gedragingen waartegen opgetreden wordt, is het gsm-gebruik, een vaak voorkomend probleem op de weg. Tijdens de laatste soortgelijke actie in mei werden bijna 2.000 bestuurders bekeurd omdat ze hun gsm gebruikten tijdens het rijden. Dat zijn er nog altijd te veel, vindt de politie, die benadrukt dat sensibilisering echt nodig blijft. Afleiding achter het stuur is een van de belangrijkste oorzaken van ongevallen. Je mobiele telefoon gebruiken tijdens het rijden – of je nu belt, een bericht stuurt of een app gebruikt – is strafbaar. De minimumboete bedraagt 174 euro, exclusief administratiekosten. Laten we ook niet vergeten dat dit gedrag in bepaalde gerechtelijke arrondissementen automatisch kan leiden tot de intrekking van het rijbewijs. In mei 2024 werden tijdens deze operatie ook andere vormen van afleiding bestraft, zoals make-up aanbrengen of lezen achter het stuur. Minder overtredingen In vergelijking met de cijfers van vorig jaar is er een lichte verbetering in het aantal overtredingen. In oktober 2023 registreerde de politie 2.522 overtredingen voor het gsm-gebruik tijdens het rijden. Het aantal ingetrokken rijbewijzen lag toen ook hoger, namelijk 520 in vergelijking met 427 in mei vorig jaar. Met deze nieuwe actie wil de politie bestuurders herinneren aan de regels en hen bewust maken voor de gevaren van onoplettendheid in het verkeer. Wees dus voorzichtig als je onderweg bent, en niet alleen op 8 en 9 oktober! Foto: Wikipedia