De Verenigde Staten hebben zopas besloten om hun steun voor de transitie naar elektrische auto’s te verminderen. Maar Europa wil wel op koers blijven voor 2035, het moment waarop alle nieuwe auto’s in de showrooms elektrisch moeten zijn. Deze verandering heeft echter al snel haar limieten bereikt, vooral door de brute manier waarop en het gebrek aan economische realiteitszin. Door de gedwongen omschakeling zit de auto-industrie nu in de problemen. Er waren kolossale investeringen mee gemoeid en de strop om de hals wordt alsmaar strakker omdat de markt niet volgt in deze transitie. Als gevolg daarvan staan de Europese constructeurs nu aan de rand van de afgrond, want hun marktaandeel is ook op buitenlandse markten gekrompen. Maar Europa heeft een herstelplan voor zijn industrie. Eind deze maand zullen verschillende pistes en hefbomen besproken worden om autoconstructeurs te ondersteunen bij hun transitie. Volgens de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, is er geen sprake van om af te wijken van haar decarbonisatietraject. Steunmaatregelen voor iedereen?We waren verbaasd dat de grote lijnen van dit plan alleen steun geven aan fabrikanten in hun inspanningen voor een koolstofarm wagenpark en... aan bedrijven bij hun aankopen van wagenparken van elektrische auto’s. Dit betekent dat er in België niets zou veranderen, aangezien bedrijven hier al ondersteund worden door de 100% aftrekbaarheid tot 31 december 2026 (daarna wordt het 95% in 2027, 90% in 2028, 82,5% in 2029, 75% in 2030 en 67,5% in 2031). © bundesregierung.de Maar misschien zit er nog een andere maatregel in de pijplijn om de overstap naar elektrische auto’s te ondersteunen. De Duitse bondskanselier Olaf Scholz is verheugd dat de voorzitter van de Commissie zijn voorstel voor “geharmoniseerde Europese aankooppremies voor elektrische auto's” aanvaardt, zei hij op het Wereld Economisch Forum van Davos in Zwitserland. “Wat we nodig hebben, zijn pragmatische in plaats van ideologische oplossingen”, gaf hij aan. Het valt nog te bezien hoe de Europese Commissie dit idee van Olaf Scholtz, die zoals iedereen weet binnenkort voor vervroegde verkiezingen staat, al dan niet overneemt. In zijn programma promootte hij een tijdelijke belastingaftrek om elektrische auto’s te stimuleren. Dit zou eerder een belastingvoordeel zijn dan een premie. Mogen we daarom hopen dat er, net als in de Verenigde Staten (belastingkrediet van 7.500 dollar dat de regering-Trump nog niet heeft ingetrokken), een universeel belastingkrediet komt voor alle Europese burgers die een elektrische auto kopen? Dat is moeilijk te zeggen, vooral omdat de invoering van deze maatregel niet evident lijkt. De fiscaliteit is immers een bevoegdheid van elk land en niet voor de Europese autoriteiten. Tenzij Europa elk land een envelop met geld geeft om deze maatregel te ondersteunen, zoals het deed met het herstelplan na de Covid-19-crisis. “De komende jaren zullen van vitaal belang zijn als we in de race willen blijven voor schone en disruptieve technologieën”, verklaarde Ursula von der Leyen tijdens haar toespraak. Ze verzekerde dat Europa alles heeft wat nodig is om dit te bereiken, inclusief de automobielsector. Alles? Misschien ontbreekt er toch wat pragmatisme tegenover de kopers en hun economische realiteit. Maar mogelijk wordt dat uiteindelijk begrepen...

Vorig jaar lanceerde KAMManufaktur uit Boedapest een restomod op basis van een weinig bekend Porsche-model: de 912. Deze ‘kleine’ instap-911 had een luchtgekoelde viercilinder boxermotor met een bescheiden vermogen van 90 pk. Van het origineel blijft weinig over, want KAMM ontwikkelde een nieuw koetswerk met onderdelen uit koolstofvezel. De restomod weegt slechts 750 kg en wordt aangedreven door een 2.0 met 185 pk. Die is gekoppeld aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak. Er is ook een sperdifferentieel toegevoegd. 50 kg zwaarderKAMM maakt nu ook een Targa-versie van deze restomod, in de stijl van de eerste modellen met die naam, die geen achterruit hadden. Deze cabrioversie weegt slechts 50 kg meer dan de coupé en heeft dezelfde aandrijflijn en speciaal door KAMM gemaakte koetswerkpanelen. De voorgestelde auto is gebaseerd op een 912 Targa uit 1968. Hij behoudt zijn verwijderbare achterruit, waardoor hij in open configuratie sterk lijkt op een klassieke cabriolet. Verzorgd uiterlijkHet koetswerk in de kleur tangerine contrasteert met de kuipzetels (gemaakt uit carbon) die bekleed zijn met tabakskleurig leder en Pasha-stof met opartmotiefjes. Het interieur werd verder verfijnd, maar de vintage uitstraling bleef behouden. KAMM heeft ook een bagagedrager ontwikkeld die rust op het voorruitframe en de rolbeugel. Handig om een surfplank mee te nemen. De prijs van deze creatie is navenant: 395.000 euro. Voor dat bedrag mag je de auto wel helemaal naar wens configureren.

Het verhaal van Canoo begon goed: deze Amerikaanse start-up werd opgericht in 2017 en ontwikkelde een elektrisch platform met geïntegreerde onderdelen (batterijen, motor enzovoort) en steer–by–wire (zonder stuurkolom). Dankzij het compacte geheel is het mogelijk om op dit platform veel verschillende koetswerkvormen te monteren. Zo ontstond een universeel bedrijfsvoertuig geschikt voor alle noden. Veelbelovende contractenDe voertuigen van Canoo zijn alleen met een abonnement verkrijgbaar. Canoo sleepte enkele grote contracten in de wacht, onder andere met NASA, USPS, de staat Oklahoma en het Amerikaanse ministerie van Defensie. In 2021 tekende het bedrijf ook een overeenkomst met Nvidia om zijn volgende model uit te rusten met systemen voor autonoom rijden en andere rijhulpmiddelen. Problematische productieHelaas kreeg Canoo dat jaar te maken met personeelsproblemen toen enkele leidinggevenden het bedrijf verlieten. Er ontstonden twijfels over het al dan niet zelfstandig produceren van de voertuigen. Door kapitaalgebrek ontsloeg het bedrijf veel werknemers en werd het zelfs gedwongen om de fabriek in Oklahoma te sluiten. Kolossale schuldenOp 17 januari ging Canoo uiteindelijk failliet. Het bedrijf is 164 miljoen dollar (159 miljoen euro) verschuldigd aan zijn schuldeisers, terwijl de aandelen 126 miljoen dollar (122 miljoen euro) waard zijn. In een mededeling verklaarden de leidinggevenden van het bedrijf dat ze onlangs gesprekken hadden gevoerd met potentiële partners om buitenlands kapitaal aan te trekken. Deze onderhandelingen liepen op niets uit en leidden tot het faillissement van Canoo. Net als Fisker, Lightyear en Sono Motors belandt Canoo op het kerkhof van recent ter ziele gegane start-ups.

Onder druk van Europese wetgevers investeren de automerken flink in Onderzoek en Ontwikkeling van een circulair model, ofwel een auto die geen sporen meer in de keten nalaat en waarvan de onderdelen na ontmanteling opnieuw kunnen worden ingezet voor dezelfde doeleinden. Tijdens het Autosalon in Brussel toonde Febelauto, de organisatie voor de verwerking van afgedankte voertuigen en batterijen, dat ons land al op de juiste weg zit.Naar aanleiding van haar vijfentwintigjarige bestaan bracht Febelauto een paar interessante cijfers naar buiten. Nu al wordt 97,7% van het autogewicht in België gerecycleerd, waar Europa een norm oplegt van 95%. “Een resultaat waar we best trots op mogen zijn”, zegt woordvoerster van Febelauto Anja Helsen, “Het betekent dat we niet alleen in Europa maar ook in de rest van de wereld tot de koplopers behoren. Toen onze organisatie startte, lag dat percentage op zo’n 75%.” En, zoals dat gaat, wegen de laatste loodjes het zwaarst waardoor de resterende procentpunten lastiger zijn dan de vorige. Wegwijs in de onderdelenpuzzelDe voorbeeldrol van België, met Febelauto in de spits, ligt in de langere voorgeschiedenis in vergelijking met andere landen. “Anderzijds zijn er in ons land ook een aantal erg innovatieve en grote post-shredderbedrijven actief”, vertelt Helsen. “Deze maken het verschil door soms al artificiële intelligentie in te zetten voor een nauwgezet sorteerproces. Door de veelheid aan materialen is een auto complex en speelt het niveau van postshredding een erg belangrijke rol.”Het eindresultaat van de recyclage moet zo zuiver mogelijk zijn. Febelauto toonde op zijn stand op het salon tot waar het eindresultaat van dat proces toe kan leiden, zoals portemonnees gemaakt uit zetelbekleding of zelfs volledige kledij zoals die werd gemaakt door de Antwerpse ontwerpster Valentine Tinchant. In de toekomst moeten de gerecupereerde materialen echter steeds meer ingezet worden waarvoor ze oorspronkelijk zijn bedoeld. Refurbishing wordt het toverwoord.Hoe is die 97,7% dan in de praktijk opgedeeld? Wel, het grootste deel (70,7%) wordt gerecycled voor de terugwinning van grondstoffen, het laagste (4,4%) voor energierecuperatie. Maar het interessantste deel, goed voor 22,8%, wordt gedemonteerd en hergebruikt als tweedehands auto-onderdelen. “Met ons project Ready to Reuse willen we die laatste categorie doen groeien. Want het gaat niet alleen om het besparen van grondstoffen, een tweedehands onderdeel stoot volgens berekeningen ook 80% minder CO2 uit.” Helaas is het voorlopig nog niet altijd voordeliger voor de consument vanwege de kleinere schaalgrootte. Toekomst op z’n Frans?In Frankrijk zijn garagisten en concessiehouders al wettelijk verplicht om de klant een keuze te laten tussen tweedehands en nieuwe onderdelen. “Dat is een belangrijke stimulans die deze nieuwe markt ook bij ons een boost zou kunnen te geven”, vertelt Helsen. “We geloven er hard in en bekijken samen met de overheid of er incentives mogelijk zijn. Want ook het netwerk is nog niet uitgebreid genoeg en de levertijden duren soms te lang in vergelijking met nieuwe onderdelen”Voor garagehouders is de switch naar tweedehandsonderdelen vooral belangrijk in het kader van ESG-rapportering, waarbij ze de CO2-uitstoot van hun producten en leveranciers moeten registreren. “Tweedehandsonderdelen zullen hen helpen om die CO2-doelen te halen”, zegt Helsen. “De automerken zelf tonen goede wil om met gerecycleerde materialen aan de slag te halen, maar ze worstelen met de haalbaarheid en de al hoge druk van elektrificatie. De aanpassing moet geleidelijk kunnen gebeuren, want het kan niet de bedoeling zijn de sector kopje-onder te duwen.”

Elektrische auto’s verschijnen steeds meer in het straatbeeld. Die evolutie blijft wellicht duren naarmate er meer nieuwe en betaalbare modellen op de markt komen. In 2024 was Dacia zeer geliefd bij de Europese autokopers: de Sandero was de bestverkochte auto van het jaar, wat veel zegt over de financiële toestand van de markt en vooral van de kopers. Het merk heeft ongetwijfeld een rol te spelen, niet alleen met de Spring. Dat elektrische model is weliswaar goedkoop, maar het is een kleine auto en de verkoop ervan daalde in 2024 (-63%).Dacia is wel van plan om zijn elektrische gamma uit te breiden. Volgens Denis Le Vot, CEO van het merk, gebeurt dat met de Sandero. De elektrische versie moet eind 2027 arriveren, met andere woorden over tweeënhalf jaar. Met dit model wil Dacia zijn succes voortzetten: in 2024 steeg de verkoop met 2,7% tot meer dan 676.000 voertuigen.Meer elektrische auto’sDacia wil de verkoop van elektrische auto’s verhogen. Tot nu toe bestond de verkoop hoofdzakelijk uit modellen met een benzinemotor. Dacia heeft de ambitie om de komende tien jaar meer dan twee modellen per jaar te lanceren. Het aandeel van elektrische auto’s zal onvermijdelijk groeien naarmate de Europese deadline van 2035 nadert. Hoewel Denis Le Vlot geen details gaf over de toekomstige elektrische Dacia Sandero, hebben we begrepen dat die het AmpR Small-platform gebruikt. Dat is de basis van de R4 en R5 E-Tech, waarvan de technologieën ongetwijfeld al afgeschreven zijn tegen de tijd dat de Sandero uitkomt. Hierdoor kan Dacia de verkoopprijzen aantrekkelijk houden. Ook CO2-strategieDe wens van Dacia om meer elektrische modellen te lanceren, is ook ingegeven door de CO2-quota die Europa oplegt. Het Dacia-gamma, dat zeer goed verkoopt, drijft de CO2-uitstoot van de groep immers op. Daarom moet Dacia ook elektrische auto’s kunnen verkopen om de boetes te vermijden die opgelegd worden bij overschrijding van de quota. Volgens Transport & Environment zal de Renault-groep de quota voor 2024 overschrijden met 16 g CO2/km. En Renault heeft nog geen manier gevonden om dit te compenseren.In afwachting van de elektrische Sandero kiest Dacia voor tussenoplossingen en hybrides. Niet voor niets gebruikt de nieuwe Bigster deze technologie, inclusief de vierwielaangedreven versie, die een elektrisch gestuurde achteras zou hebben. Hybrides zijn momenteel goed voor 30% van de verkoop van de Dacia Duster en 25% van de verkoop van de Jogger, maar dat volstaat nog altijd niet. 

In 1946 creëerde de Franse couturier Louis Réard een revolutionair zwempak voor vrouwen. Het bestond uit twee delen en maakte hun lichaam nog mooier. Dit nieuwe model werd vernoemd naar een pas ontdekt atol op de Marshalleilanden: Bikini. Zo werd een legende geboren. Om het zwempak bekend te maken, ontwierp Réard een promotievoertuig in de vorm van een jacht, bestemd voor de Franse en Europese wegen. Alles van een jachtOm zijn idee te verwezenlijken, wendde Réard zich tot de Parijse koetswerkbouwer Chapron, die later bij het grote publiek bekend werd door zijn speciale Citroën DS-modellen. Eerst zou het project gebaseerd worden op een Hotchkiss-chassis, maar het zware koetswerk vereiste een sterkere basis. Toen werd een Packard Super Eight uit 1937 met acht-in-lijn aangekocht en getransformeerd in de ateliers van de vakman. In 1948 was de auto klaar: hij had alle attributen van een plezierboot, zoals een mast, patrijspoorten, vlaggen met de naam Réard en ankerhaken. Uitstekend reclamemiddelMet zijn achterdek achter het interieur, waar modellen konden poseren, en de vorm van een boot blijft de Packard niet onopgemerkt. Na zijn deelname aan het concours d'élégance van Enghien in 1949, reed de Amerikaanse ook mee in de wielerkaravaan van de Ronde van Frankrijk en toerde hij langs de populairste Franse stranden om de bikini te promoten, toen een geregistreerd handelsmerk en later een soortnaam. Goed bewaardLouis Réard behield zijn Packard tot aan zijn dood in 1976. De auto werd daarna verkocht aan verzamelaar Jacques Vincent, die hem tientallen jaren uit het zicht hield. De auto werd tentoongesteld op Rétromobile in 1987 en keerde daarna terug naar de loods waar hij bewaard werd. Enkele maanden geleden dook hij weer op. Hij verkeert nog altijd in originele staat en er ontbreken geen accessoires. In de beschrijving geeft Artcurial specifiek aan dat de mechaniek functioneert. De auto heeft wel een grondige revisie nodig voor er opnieuw mee gereden kan worden. Deze door Chapron aangepaste Packard is een uniek exemplaar en wordt geschat op 250.000 tot 350.000 euro.

Het werd tijd. De Europese auto-industrie staat al maanden aan de rand van de afgrond en we vragen ons af hoe sommige fabrikanten overleven. De verkoop is de afgelopen vier jaar ingestort door opeenvolgende crisissen. Intussen geraakt de elektrische auto, een transitie die Europa verplicht tegen 2035, niet gelanceerd. Erger nog, de elektrische auto gaat achteruit.Uit de cijfers van ACEA (de federatie van Europese autobouwers) blijkt dat 2024 eindigde met 10,6 miljoen eenheden, een lichte verkoopstijging van 0,8%. Vergeet echter niet dat er in 2019 nog 15,3 miljoen nieuwe auto’s op de weg werden gezet. Dit zijn alleen Europese cijfers. Sommige constructeurs, zoals de Duitsers, zijn sterk gericht op de export. Maar ook daar is de situatie een ramp, vooral in China en de Verenigde Staten, de twee grootste markten van de wereld.De transitie van de elektrische auto gaat ook achteruit in Europa, met slechts 3 miljoen verkochte exemplaren (-3%), terwijl in China de verkoop van auto’s op batterijen met 40% is gestegen. Ook hier stokt de situatie. Constructeurs hebben massaal moeten investeren en kunnen deze investeringen momenteel niet terugverdienen, waardoor ze onvoldoende middelen overhouden om hun transitie voort te zetten. Volop elektrischEnkele weken geleden werd Europa zich bewust van de situatie en kondigde het de voorbereiding aan van een reddingsplan voor deze industrie, die goed is voor 13 miljoen banen en 7% van het Europese bbp. De grote lijnen van dit plan zijn zojuist aangekondigd door Stéphane Séjourné, uitvoerend vicevoorzitter van de Europese Commissie, verantwoordelijk voor welvaart en industriële strategie, op een belangrijke bijeenkomst van industrieleiders in Stuttgart. De situatie zal niet evolueren in de richting die sommigen gehoopt hadden. Het is namelijk niet de bedoeling om de elektrische transitie af te remmen, zoals wel het geval is in de Verenigde Staten met de nieuwe regering-Trump. “Ik droom van een industrie die de Europeanen trots maakt en die opnieuw een kracht voor de export is”, verklaarde Stéphane Séjourné tijdens zijn toespraak. Het doel is om de trend van China te volgen, dat in 2024 voor het eerst in de geschiedenis meer elektrische auto’s verkocht dan auto's met verbrandingsmotor.Sterke maatregelen?Om weerstand te bieden tegen de als oneerlijk beschouwde concurrentie van Chinese constructeurs die tegen lagere kosten produceren (grondstoffen en arbeid), heeft Europa de invoerheffingen op Chinese elektrische auto’s al stevig verhoogd. Maar daar blijft het niet bij. De Europese Commissie gaat enkele hefbomen gebruiken om constructeurs te helpen hun achterstand in elektrische auto’s in te halen. Ten eerste zet Europa een Clean Industrial Deal op om het concurrentievermogen op korte termijn te verbeteren. Hoe? Door een plan op te stellen om de industriële productie koolstofarm te maken via een speciaal fonds voor concurrentievermogen. Concreet zal dit voordelen opleveren voor constructeurs en toeleveranciers die de overstap naar elektrificatie versnellen, al worden deze voordelen nog niet gespecifieerd.Ten tweede is het de bedoeling om de vraag een stevige boost te geven en dus de aankoop van elektrische auto’s kunstmatig te stimuleren, vooral door bedrijven, die 58% van de aankopen van nieuwe auto’s in Europa vertegenwoordigen. Volgens Europese cijfers zou deze hefboom enorm zijn, aangezien bedrijven gemiddeld 88 personenwagens en 77 lichte bedrijfsvoertuigen per wagenpark bezitten. Het is de bedoeling dat deze voertuigen hun weg vinden naar de tweedehandsmarkt, ten voordele van particulieren. Geloofwaardig?Kunnen we geloven in deze maatregelen, die uiteindelijk nog meer milieudruk op de constructeurs lijken te leggen? Een decarbonisatieplan betekent immers ook investeren in fabrieken en in de hele waardeketen van de auto-industrie. Zijn hiervoor voldoende middelen? Dat is allerminst zeker, want elders in de wereld neemt de milieudruk op fabrikanten af, wat hen een groot voordeel geeft. Tenzij het fonds honderden miljarden aan subsidies bevat, vragen we ons echt af hoe dit zal lukken.De Europese Commissie vraagt onder meer aan de Europese autoconstructeurs om geen personeel te ontslaan en op Europees grondgebied te blijven. Ook dat wordt een moeilijke economische uitdaging. Vooral omdat Europa momenteel niets aanbiedt om de kosten te verlagen, bijvoorbeeld door mijnen voor grondstoffen van batterijen te ontwikkelen, hetzij met andere landen dan China (Zuid-Amerika, bijvoorbeeld) of hier in Europa, aangezien onze bodem ook rijk is aan lithium.Tot slot lijkt het ook verrassend dat Europa zich alleen op bedrijven wil richten. Particulieren blijven in de kou staan, want voor hen zijn er geen maatregelen. Zij zullen hooguit over enkele jaren toegang krijgen tot meer elektrische tweedehandswagens. Maar zullen zij die ook willen kopen en kunnen opladen? De kwestie van het laadnetwerk kwam niet ter sprake, simpelweg omdat dit onder de bevoegdheid valt van een andere Europese commissaris, de Griek Apostolos Tzitzikostas. De dialoog met de Europese fabrikanten over deze voorstellen begint op 30 januari. De debatten zullen waarschijnlijk levendig zijn, simpelweg omdat de Europese maatregelen beperkt lijken en alle verantwoordelijkheid en de last van de transitie bij de constructeurs en de bevolking laten.

De Ferrari F40 wordt beschouwd als de laatste wens van Commendatore Enzo Ferrari. De auto werd in 1987 aan de internationale pers voorgesteld. Deze ultieme supercar heeft een 2.9 V8-motor met dubbele turbo. Die produceert 478 pk en 577 Nm, een aanzienlijk vermogen voor die tijd. Geïnspireerd door Ferrari's ervaring in de autosport ging de F40 heel ver in zijn ontwerp, met een vlakke bodem en een koetswerk volledig gemaakt uit composietmaterialen. Rudimentair comfortHet comfort aan boord is erg eenvoudig, want de eerste exemplaren hebben zelfs geen zijruiten die openen. Het interieur is helemaal niet geïsoleerd: je moet het stellen met een paar weinig uitnodigende kuipstoelen. De F40 is een zeer extreme auto bedoeld voor liefhebbers van het merk met het steigerende paard. Hoewel er eerst maar 400 exemplaren gepland waren, bleek de F40 zo succesvol dat Ferrari uiteindelijk nog 1.000 stuks extra produceerde. Allerlei speculanten pikten het model al snel op en de prijzen rezen de pan uit. Bodemloze putVandaag brengt een mooie F40 met weinig kilometers zo’n 2,5 miljoen euro op. Het onderhoud vereist aanzienlijke financiële middelen. De twee brandstoftanks moeten bijvoorbeeld elke tien jaar vervangen worden, een operatie die al snel 15.000 euro kost. Om nog maar te zwijgen van de banden, die een fortuin kosten... Crash gefilmdDe overgebleven Ferrari F40’s behoren meestal tot mooie collecties en komen slechts enkele keren per jaar naar buiten, als het weer het toelaat. De Italiaanse schoonheid is een lastige auto om mee te rijden, zonder rijhulpsystemen. Dat mocht ook een Britse mecanicien ervaren die enkele dagen geleden in de auto van een van zijn klanten reed. De onfortuinlijke man, gefilmd door een andere automobilist, reed op een hoofdweg en werd plots het slachtoffer aquaplaning. De F40 week uit naar rechts, raakte van de weg en belandde op zijn zijkant. Grote schadeEnkele foto’s tonen de supercar na het ongeval en hij is er behoorlijk slecht aan toe. Veel onderdelen van het koetswerk zijn kapot en het rechter voorwiel heeft een flinke klap gekregen. Een normale auto in deze staat zou naar de schroothoop gaan, maar deze Ferrari zal wellicht tegen hoge kosten hersteld worden. De gewonde bestuurder is naar het ziekenhuis gebracht, maar is gelukkig niet in levensgevaar.

Het is niemand minder dan Polestar die zichzelf stevig op de kaart heeft gezet in deze jaarlijks weerkerende wintertest die door het nieuwsmedium Motor.no in samenwerking met de Noorse Automobielfederatie NAF wordt georganiseerd. Het Chinees-Zweedse merk schreef zijn vlaggenschip 3 in. Deze won niet alleen de eerste editie van 2025 (er volgt ook altijd een tweede in de zomer), maar behaalde zelfs de op een na beste score ooit in de geschiedenis van de test. Tesla, normaal geroemd om zijn consistente rijbereik, stelde deze keer teleur met de Model 3 Highland.Ultieme batterijtestHet is algemeen bekend dat batterijen soms teleurstellend veel rijbereik verliezen als het kwik daalt. In een land als Noorwegen, nochtans koploper in elektrische mobiliteit, speelt dit kenmerk een nog doorslaggevender rol door de barre winters en uitdagende geografie. Maar dat maakt van het land dan ook een geknipte testcase voor elektrische voertuigen.  Om de Noorse consument goed in te lichten is er de El Prix, een halfjaarlijkse test waarin EV’s worden gereden tot hun batterij volledig leeg is. De route dit jaar strekte zich uit over 445 kilometer van Oslo naar Enden, met een bergachtig traject aan het einde. Nu, op de testdag varieerde de temperatuur tussen -3°C en +4°C, wat behoorlijk mild is voor Noorse normen, maar desalniettemin uitdagend voor de batterijprestaties.Nieuwe standaard Met een WLTP-bereik van 560 kilometer behaalde de Polestar 3 tijdens de test een afstand van 531 kilometer, goed voor een afwijking van amper 5%. Daarmee eindigt het model op de tweede plek ooit, na de elektrische BMW iX3 die vier jaar geleden nog een percentje beter deed. De boordcomputer van de Polestar bleek bovendien opmerkelijk accuraat in het berekenen van de resterende actieradius, wat natuurlijk van goudwaarde is voor de eigenaar. De Tesla Model 3 Long Range, een model met een WLTP-bereik van 702 kilometer, stopte op bijna dezelfde afstand als de Polestar (531 kilometer, slechts 250 meter minder). Lijkt een knappe prestatie, maar het houdt een negatieve afwijking in van zomaar eventjes 24%, waarmee de auto op 21ste plek strandde van het 24-koppige peloton. Ook bleek de boordcomputer van de Tesla onbetrouwbaar, met een foutmarge van 15 kilometer in de afgelegde afstand.  Peugeot presteert zwak De rode lantaarn was echter niet voor Tesla maar voor de Peugeot E-3008 (versie met de grote 97kWh-batterij) eindigde helemaal onderaan de lijst met een afwijking van 32%. Ook het zustermodel, de Peugeot E-5008, en de Chinese nieuwkomer Voyah Dream deden het matig, met respectievelijk afwijkingen van 26% en 29%. Aan de positieve kant viel de BYD Tang (tweede, met een deficit van 9%) en de Mini Countryman EV op, met een afwijking van 11%, goed voor een derde plaats in de ranglijst. De El Prix koppelt ook telkens een laadtest (van 10-80%) aan de autonomierit  De eindranking zette de usual suspects op het podium met hun  800-volttechnologie. Lotus won met de Emeya en zijn topvermogen van 400 kW (16 min.) gevolgd door de Porsche Taycan (19 min.) en de Hyundai Ioniq 5 (20 min.). De Polestar 3 en Model 3 haalden een ex aequo op 31 minuten (16de plek). Ook hier viel opnieuw de slechte prestaties van Peugeot op: de E-3008 was laatst met 46 minuten.  De El Prix benadrukt hoe belangrijk het is voor consumenten om realistische verwachtingen te hebben van prestaties van hun elektrische auto’s in winterse omstandigheden. Hoewel fabrikanten vaak indrukwekkende officiële cijfers afficheren, toont de praktijk aan dat de daadwerkelijke prestaties aanzienlijk kunnen afwijken. En dat het ook enorm afhangt van merk tot merk.

Volkswagen blijft een van de grootste en best verkopende autofabrikanten ter wereld, maar zit duidelijk in een dip. Het bedrijf verkeert in een diepe crisis door een strategie die niet aansluit bij marktbehoeften en consumentenzorgen. Daarbovenop komen interne problemen zoals te hoge kosten, een falende dochteronderneming die cruciale softwareontwikkeling niet rond krijgt, en teleurstellende prestaties op de Chinese markt en zo meer.Volkswagen heeft in deze uitdagende situatie een grootschalige herstructurering gepland, waarbij aanvankelijk zelfs de sluiting van drie Duitse fabrieken werd overwogen - een primeur in de zeventigjarige geschiedenis van het bedrijf. Uiteindelijk werd een akkoord bereikt, waardoor sluitingen waarschijnlijk van de baan zijn. Toch blijft het schrappen van meer dan 10.000 banen nog steeds op tafel liggen. Oud verkopen voor nieuw?Kan Volkswagen zich na het moeizame jaar 2024 herstellen in 2025? Volgens analisten is het antwoord duidelijk: nee. Ze verwachten dat het merk ook in 2025 moeilijke tijden blijft doormaken, en dat om een aantal redenen die voor de hand liggen.Volgens adviseur Bernstein, geïnterviewd door Automotive News Europe, ligt Volkswagen’s grootste probleem bij het product. Voor 2025 staan er geen nieuwe elektrische modellen op de planning, terwijl concurrenten juist met betaalbare, innovatieve modellen de markt zullen overspoelen - precies wat consumenten verwachten.Zo lanceert Stellantis de Jeep Wagoneer S en Fiat Grande Panda om de Amerikaanse en Europese markten terug te winnen. Renault brengt betaalbare EV’s zoals de R4 en R5 E-Tech, en BMW vernieuwt zijn aanbod met de Neue Klasse, waaronder de SUV X3 in 2025 en een sedan in 2026. En dat is nog maar het begin. Le calendrier des nouveautés de Volkswagen pour les mois à venir. © Bloomberg Volkswagen zal daarom lijden op het gebied van producten, omdat de fabrikant, die al overcapaciteit heeft voor elektrische modellen, zal moeten proberen oude technologieën te verkopen aan nieuwe klanten, benadrukt een andere Duitse analist. Om dit te compenseren, werkt Volkswagen aan het opfrissen van bestaande modellen, zoals de Tayron (een grote familie-SUV afgeleid van de Tiguan), de T-Roc en de Audi Q3. Bij Skoda vermelden we de lancering van de Skoda Elroq, een meer betaalbare elektrische SUV (hoewel hij nog steeds 38.390 euro kost). China: de Gordiaanse knoopEen groot probleem voor Volkswagen blijft de vertraging in China, de grootste automarkt ter wereld en de enige waar de verkoop van elektrische auto’s groeit (+17% in 2024). In deze cruciale markt—net als in de VS—weet Volkswagen niet te overtuigen. Het merk wordt overschaduwd door lokale giganten als BYD, Nio, Xiaomi en Geely, die de markt overspoelen met innovatieve producten en baanbrekende technologieën.Daarnaast kampen luxemodellen met een teruglopende vraag door de zwakke Chinese economie. Dit treft modellen zoals de Porsche Taycan en de Audi Q8 e-tron zwaar. De laatste wordt zelfs volledig geschrapt, samen met de fabriek in Vorst.  Om de gaten te dichten en het falen van dochteronderneming Cariad, die de cruciale softwareontwikkeling voor de nieuwe generatie EV’s niet rondkrijgt, te compenseren, zet CEO Oliver Blume in op samenwerkingen. Hij zoekt steun bij Xpeng in China en Rivian in de Verenigde Staten om Volkswagen weer op koers te krijgen.Wat kan Volkswagen doen?Volkswagen zal waarschijnlijk zijn strategie moeten herzien en een agressievere aanpak moeten hanteren. De ID.2all, een compacte elektrische auto onder de 25.000 euro, wordt pas in 2026 gelanceerd - veel te laat voor een model dat al in de lente van 2023 in bijna definitieve vorm werd gepresenteerd.Het is tijd dat Volkswagen beseft dat het zich de luxe niet meer kan permitteren om te laat op belangrijke markten te verschijnen, zoals eerder gebeurde met de Tiguan in het compacte SUV-segment of de Touran in het MPV-segment. De tijden zijn veranderd: concurrentie is heviger dan ooit en consumenten eisen snelheid en innovatie.Volkswagen zal zichzelf moeten heruitvinden, niet alleen in de manier waarop het zijn auto’s ontwerpt, maar ook hoe het deze op de markt brengt.

Vijf jaar: zo lang deden Sony en Honda erover om hun eerste gezamenlijke elektrische auto te ontwikkelen, de Afeela 1, een sedan uit de hogere klasse. Dit traject is opvallend lang. Te lang, want intussen heeft de concurrentie uiteraard ook niet stilgezeten.De Afeela 1 begint dan ook met een serieuze beperking: een prijs-technologieverhouding die uit een ander tijdperk lijkt te stammen. Het model begint bij 90.000 dollar (87.600 euro voor het Origin-model) en de topversies kosten tot 103.000 dollar (100.200 euro voor de Signature-versie). Nochtans zijn de technische eigenschappen voorbijgestreefd. Zwakke laadprestaties en autonomieAls je naar de cijfers kijkt, zie je dat de Afeela 1 het moeilijk zal krijgen om te verleiden. De versie met groot rijbereik belooft ongeveer 520 km, wat niet veel lijkt vergeleken met de 629 km die de Tesla Model 3 Long Range claimt, die... 40.000 goedkoper is.En dat is nog niet alles. Laden is ook een probleem, want het model haalt slechts een vermogen van 150 kW, wat eerlijk gezegd erg laag is voor een auto in deze categorie. Dit is te wijten aan een elektrische architectuur van slechts 400 volt. Al is dat niet de enige factor, want met dezelfde technologie kan de Tesla Model 3 tot 250 kW aan, dankzij een zeer goed thermisch beheer van het batterijpakket. Met deze snelheid duurt het 40 minuten om 300 km rijbereik te recupereren, twee keer zo veel als een Model 3. Dit zit dus niet goed. Irrelevant?Sony en Honda benadrukken dat de Afeela 1 in het hogere segment hoort, met zijn verzorgde afwerking en geavanceerde multimediasysteem. Akkoord, maar voor vergelijkbare prijzen kun je ook een Lucid Air (met 800 km rijbereik) of een Porsche Taycan (met 320 kW laadvermogen) kopen. Wat is dan de beste keuze? De positionering van Sony en Honda – en eigenlijk de hele auto op zich – lijkt totaal irrelevant. Hoe doordacht het multimediasysteem ook mag zijn (met 28 luidsprekers en een enorm scherm over het hele dashboard), het kan zo’n prijskaartje niet rechtvaardigen. Het verhaal is vergelijkbaar met de Sony Xperia-smartphones, die ondanks hun Zeiss-lenzen niet kunnen tippen aan de topmodellen van Apple of Samsung. Dit avontuur doet ook denken aan het verhaal van John DeLorean en de DMC-12, met een chassis afgeleid van de Lotus Esprit en een luidruchtige, gulzige PRV V6 (Peugeot-Renault-Volvo). Net als in dit geval draaide alles om uiterlijk en uitrusting, maar de rest van het pakket voldeed gewoon niet. Tenzij Sony en Honda de auto populair willen maken via de bioscoop? Maar dan moeten ze nog wel de juiste film vinden...

Sinds 1980 neemt Auto Classics Brugge bezoekers mee naar de tijd waarin auto’s nog echte kunstwerken op wielen waren. Een weekend lang wordt het BMCC omgetoverd tot een soort galerij waar de autogeschiedenis tot leven komt. Elke auto heeft er zijn eigen verhaal, vol passie. Twee verjaardagen, twee visies op de autoDit jaar eert Auto Classics Brugge twee autolegendes. Het merk Alfa Romeo, dat zijn 115ste verjaardag viert, wordt een van de sterren van het evenement, met verschillende modellen die de geschiedenis vertellen. Naast de Italiaanse elegantie en finesse staat de brute kracht van de V8 en het sexappeal van de pony car die sinds 1964 onafgebroken in productie is: de Ford Mustang bestaat zestig jaar en deze verjaardag wordt in stijl gevierd. AutopassieParticulieren en professionals tonen hun klassieke auto’s in een aangename retrosfeer. Het is de ideale locatie voor liefhebbers en verzamelaars om elkaar te ontmoeten en nieuwe ontdekkingen te doen. Auto Classics Brugge vindt plaats op 25 en 26 januari 2025 van 9.30 tot 18.00 uur in het BMCC. Toegangsprijs: 15 euro. Surf voor meer informatie naar de officiële website van het evenement.

Het is rond, magnetisch en in het donker al van ver zichtbaar. In Spanje zal het veiligheidsbaken V-16 vanaf 1 januari 2026 de gevarendriehoek vervangen. De Spaanse autoriteiten hebben het gebruik van het nieuwe accessoire ingevoerd vanwege de veiligheid. Als het op het dak van een auto wordt geplaatst, is het oranje licht zichtbaar vanop een kilometer afstand. Fikse boeteDe prijs ligt wel een stuk hoger dan die van een gevarendriehoek, vanaf 40 euro. Bovendien is de wetgeving streng, want de zwaailamp moet voldoen aan de lokale DGT 3.0-normen. Als er een niet-goedgekeurd toestel gebruikt wordt en het zwaailicht niet in de auto zit, bedraagt de boete maar liefst 200 euro. Zo’n hoog bedrag schrikt af. Niet in BelgiëAls je naar Spanje reist, vergeet dan niet dit noodbaken mee te nemen. Je kunt het gemakkelijk kopen. In België blijft de goede oude reflecterende driehoek verplicht, net als het fluorescerend hesje en de verbanddoos. Als je één van deze drie voorwerpen niet bij je hebt, riskeer je een boete van 68 euro.

Voor veel automobilisten is de veiligheid van een auto een van de belangrijkste aandachtspunten wanneer ze een nieuwe auto kiezen. Dat is logisch als je je gezin vervoert. In het nieuws op de radio of televisie komen ernstige en dodelijke ongevallen vaak ter sprake.Maar hoe beoordeel je de veiligheid van een auto? Dat is heel eenvoudig: je hoeft alleen maar te vertrouwen op Euro NCAP, een onafhankelijke instantie die al tientallen jaren de veiligheid van auto’s vanuit alle hoeken beoordeelt. De organisatie heeft net de resultaten van alle crashtests in 2024 gepubliceerd. Het is dus eenvoudig om een klassement op te stellen.Vijf auto’sVorig jaar wisten vijf auto’s zich te onderscheiden met hun hoogstaande veiligheid op een totaal van 44 gecrashte auto’s. Euro NCAP selecteerde de Skoda Superb en de Volkswagen Passat (technisch identiek), de Mazda CX-80, de Zeekr X en de Mercedes E-Klasse, waarbij de laatste de prijs voor de veiligste auto van het jaar wint. Euro NCAP is verheugd dat autofabrikanten, ondanks de problemen van de afgelopen maanden, blijven innoveren op het vlak van veiligheid. De Mercedes E-Klasse werd dus uitgeroepen tot de veiligste auto van dit moment. Hij onderscheidt zich vooral door de bescherming van volwassenen, kinderen en kwetsbare weggebruikers. De effectiviteit en diversiteit van de veiligheidssystemen worden ook als voorbeeld genoemd. De scores van de E-Klasse zijn veelzeggend: 92% voor de bescherming van volwassenen, 90% voor kinderen, 84% voor kwetsbare weggebruikers en 87% voor veiligheidsuitrusting. De Zeekr X uit China komt als veiligste compacte SUV in zijn categorie naar voren. Het is een echt succesverhaal dat toont hoezeer de Chinezen hun vak onder de knie hebben. De tijd dat hun modellen amper één of zelfs nul sterren kregen, is al lang voorbij (tien tot vijftien jaar geleden). De Zeekr X (Geely-groep) staat op dezelfde architectuur als de kleine Volvo EX30, maar ook de Smart #1 en de Lynk & Co 02. Het is zelfs de beste elektrische auto op het vlak van veiligheid, een mooie prestatie. Hij rijdt ook de Porsche Macan op afstand. De scores liggen dicht bij die van de Mercedes, met 91% voor volwassenen, 90% voor kinderen, 84% voor zwakke weggebruikers en 83% voor veiligheidsuitrusting.Ook berlinesBerlines en breaks zijn dit jaar goed vertegenwoordigd, met de technisch identieke Skoda Superb en Volkswagen Passat naast de Mercedes E-Klasse. Hier zijn de scores respectievelijk 93% (volwassenen), 87% (kinderen), 82% (lichte gebruikers) en 80% (veiligheidssystemen). Tot slot lijkt de grote Mazda CX-80 bijzonder goed ontwikkeld. Hij eindigt ook in deze top vijf en scoort zelfs beter dan de gloednieuwe Audi Q6 e-tron. Euro NCAP berekende een resultaat van respectievelijk 92%, 88%, 84% en 79%. Wie veiligheid bovenaan zijn aankoopcriteria plaatst, weet dus wat te kiezen...

Het kan inslaan als een bom: het recente uitstel met twee jaar van de strengere LEZ in Brussel (het verbod op Euro 5 diesel en Euro 2 benzine) is mogelijk illegaal. Dat verklaarde ontslagnemend minister van Leefmilieu, Alain Maron (Ecolo), aan de bedenkers van de wetswijziging van de LEZ (de partijen MR, PS, Les Engagés en Open Vld).Maar waarom is dit illegaal? Er is een (grote) blunder geslopen in de tekst, zonder dat iemand dit in de gaten had: de verordening verwijst naar de verkeerde voertuigcategorie. Er wordt verwezen naar Euro 6-dieselvoertuigen en Euro 3-benzinevoertuigen, die tot 2028 in Brussel mogen rijden. Het zijn echter de Euro 5 diesels en Euro 2 benzines die langer toegelaten worden, zo meldt als La Dernière Heure.Snel corrigeren of boetes?De fout betreft 36.000 personenwagens en 8.000 bedrijfsvoertuigen die in het Brussels Gewest ingeschreven zijn en rondrijden, net als duizenden andere auto’s die dagelijks of regelmatig de hoofdstad binnenkomen. Dit betekent dat, technisch gezien, al deze voertuigen momenteel in overtreding zijn. Ter herinnering: het overtreden van de lage-emissiezone wordt bestraft met een boete van 350 euro als de automobilist geen dagpas gekocht heeft (die 35 euro kost).Wellicht zal de gewestelijke overheid (Brussel Fiscaliteit) zo ver niet gaan, anders dreigen duizenden gerechtelijke procedures. Volgens Alain Maron moet de regelgeving snel aangepast worden, maar daarvoor is natuurlijk een meerderheid in het regionale parlement nodig. De oorzaak? Het moest volgens de minister van Leefmilieu allemaal heel snel gaan. Tot nu volgde de verstrenging van de LEZ een nauwkeurige timing. Het is de urgentie om het tijdschema te herzien zonder overleg met de belanghebbenden, de taskforce belast met de LEZ of zelfs de Raad van State die leidde tot dit geklungel. Het is belachelijk, maar toont vooral het gebrek aan kennis en bekwaamheid rond het autobeleid binnen de politiek. Niet erg geruststellend voor de burgers..

De een zijn dood is de ander zijn brood, luidt het gezegde. In deze situatie zitten enerzijds de Volkswagen-groep en anderzijds de Chinese constructeurs. Volkswagen gaat momenteel door een zeer diepe crisis. Het industriële model moet grondig herzien worden en de komende jaren zullen er onvermijdelijk forse besparingen volgen. Het gaat over miljarden euro’s.Door de dalende verkoop van elektrische auto’s overweegt Volkswagen om tot drie productievestigingen in Duitsland te sluiten, een maatregel die zo veel verontwaardiging opriep dat de groep uiteindelijk moest terugkrabbelen.Chinese interesseSteeds meer circuleert het nieuws over Chinese interesse in deze fabrieken. Chinese autofabrikanten willen koste wat het kost uitbreiden naar het buitenland door de zwakkere binnenlandse vraag. Aangezien groeien momenteel alleen in het buitenland kan, zijn ze tot alles bereid om zich elders te vestigen. Vooral in Europa, om de nieuwe invoerheffingen te vermijden die hun auto’s duurder maken. China is alomtegenwoordig in Europa. Chinese bedrijven hebben in elke sector geïnvesteerd, behalve in de auto-industrie, die nog altijd weerstand biedt tegenover de Chinezen, ook al heeft Mercedes intussen twee Chinese aandeelhouders. De vestiging van Chinese constructeurs in Duitsland is niet alleen een kans om dichter bij de markt te produceren, maar ook om de invloed binnen de Duitse auto-industrie – nog altijd de oudste en meest prestigieuze – te vergroten. Het biedt mogelijkheden om enkele slimme medewerkers binnen te halen.De Chinese regering heeft aangegeven dat ze maatregelen verwacht van de volgende Duitse regering (de regering van Olaf Scholz wordt binnenkort vervangen). De Chinezen benadrukten dat ze in het verleden zelf openingen en nieuwe zakelijke kansen hebben gecreëerd voor buitenlandse en Duitse bedrijven. Ze hopen dat Duitsland ruimdenkend is om een eerlijk en niet-discriminerend bedrijfsklimaat voor Chinese bedrijven te garanderen.Volkswagen is geïnteresseerdMaar wat denkt Volkswagen? Bronnen die dicht bij het dossier staan, vertelden aan persbureau Reuters dat het concern wel degelijk interesse toont. Waarom zou het geïnteresseerd zijn? Simpelweg omdat Volkswagen momenteel tussen wal en schip zit, met vooral werknemers die de herstructurering afremmen. En het moet snel gaan voor de Duitse constructeur, die het risico loopt hoe langer hoe meer van zijn pluimen te verliezen. Vandaar het standpunt van een woordvoerder van Volkswagen, die over de fabriek in Osnabrück, waar de T-Roc geassembleerd wordt, zei dat er een oplossing moest komen voor het verdere gebruik van de locatie die rekening houdt met de belangen van het bedrijf en zijn werknemers. Natuurlijk veroorzaakte deze verklaring opschudding bij de vakbonden, die niet gekant zijn tegen de komst van Chinezen, maar schrik hebben om hun sociale rechten te verliezen. Ze denken misschien wel aan een joint venture (zoals in China), maar dan met Volkswagen-normen - en -lonen. Het valt nog te bezien in welke richting de situatie evolueert: een verkoop (wat volgens analisten tussen de 200 en 300 miljoen euro kan opleveren) of een samenwerking. Enkele weken geleden suggereerde Luca de Meo dat Europese constructeurs hun krachten moeten bundelen en samenwerkingen moeten aangaan. Helaas – of toch niet? – zal dit waarschijnlijk met de Chinezen gebeuren.

Het Autosalon van Brussel 2025 heeft de deuren gesloten. De oppervlakte was wat kleiner dan tijdens vorige edities, maar verzamelde wel een recordaantal merken (61). Het evenement bereikte (en overtrof) de doelstelling van 300.000 bezoekers.Dit succes bevestigt de interesse van de Belgen in auto’s en bewijst ook aan dat het nodig was om de formule van het Autosalon te herzien en meer modellen te tonen die toegankelijk zijn voor het grote publiek. Deze aanpak heeft duidelijk zijn vruchten afgeworpen. Het is wel nog wachten tot maart om te zien welk effect het Salon op de verkoop gehad heeft. De Saloncondities lopen bij de meeste merken nog door tot eind februari.Koopintenties?Positief voor de sector, die het momenteel moeilijk heeft qua verkoop, is de terugkeer van de koopintenties van de Belgen. Door de crisis en de prijsstijgingen hebben veel automobilisten de aankoop van een auto uitgesteld of zijn ze overgestapt op een tweedehandsauto. Maar volgens een enquête die op het Salon werd uitgevoerd door organisator FEBIAC, kwam 32% van de bezoekers naar het Salon met de intentie om een nieuwe auto te kopen. Dat zijn meer dan 100.000 mensen. © Geoffroy Libert FEBIAC-directeur Frank Van Gool is tevreden, vooral omdat de exposanten dat ook zijn. De interesse van het publiek en de hoge activiteitsgraad binnen de dealernetwerken lijken een glimlach op ieders gezicht te toveren. Twee kleine dompers op de feestvreugde: de actiegroep Extinction Rebellion verspreidde een stinkende geur bij SUV’s en er was een demonstratie van werknemers van Audi Brussels.Terug in 2026?FEBIAC zal snel conclusies trekken uit het evenement en beslissen of er in 2026 opnieuw een Autosalon komt in de Heizelpaleizen. Frank Van Gool wil nu samen met de leden van de federatie (exposanten, invoerders en fabrikanten) de impact analyseren, zodat er snel een beslissing kan vallen voor de toekomst. Het Autosalon heeft duidelijk ook internationaal indruk gemaakt. Door het verdwijnen van andere grote internationale autoshows verwelkomde Brussel veel nieuwigheden en internationale journalisten, wat uitstekend nieuws is voor het imago van het evenement.

Het dossier van het Leonardkruispunt was achtereenvolgens verrassend, geanimeerd en irritant. Maar dreigt het nu helemaal te ontsporen? Dat is de vraag na de aankondiging door het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) over de sluiting van twee nieuwe tunnels op deze toch al zeer problematische locatie. Terwijl de tunnels richting Waterloo al volledig gesloten zijn voor het verkeer, net als de oprit van Brussel naar Waterloo, worden nu ook de tunnels waardoor auto’s van de E411 richting Brussel rijden volledig gesloten voor het verkeer.De nieuwe werken beginnen op maandag 20 januari en leiden tot de sluiting van deze twee tunnels (bij het binnenkomen en verlaten van de hoofdstad) elke nacht tot eind 2025. In de aankondiging legt AWV uit dat kabels verlegd worden en technische elementen verwijderd worden, zoals verlichting en markeringen voor brandblusinstallaties.Naar een blokkering?Deze nieuwe fase van de werken baart de lokale overheden, pendelaars en regelmatige weggebruikers van de Brusselse Ring grote zorgen. Zij staan nu al ontzettend lang in de file, hetzij van de E411 richting Zaventem, hetzij in de andere richting van Zaventem richting Waterloo. © Wikipedia De komende dagen en weken dreigt dus chaos omdat automobilisten die niet in de file willen staan, opnieuw alternatieve routes zullen zoeken. Dit is niet naar de zin van de gemeente Oudergem, die vindt dat ze nu al verstikt wordt door de wegenwerken. Elke dag proberen pendelaars nieuwe wegen te vinden om in Brussel te geraken, wat leidt tot storende situaties waarbij automobilisten zelfs op de voetpaden rijden.Concreet zullen de tunnels van de E411 elke nacht tussen 21.00 en 05.30 uur sluit. Op zaterdagochtend gaan de werkzaamheden door tot 8 uur ‘s ochtends. Het verkeer wordt omgeleid via Groenendaal en het Vierarmenkruispunt, nochtans nu al overbelast. Volgens AWV zullen de tunnels aan de Ring – van Waterloo naar Zaventem en van Zaventem naar Waterloo – in april of mei 2025 weer openen voor het verkeer. Als alles goed gaat. Maar tot die tijd zal de situatie er wellicht erg gespannen zijn.

De nieuwe modellen van Aston Martin volgen snel na elkaar: na de gesloten Vantage is er nu de Vantage Roadster, met een ouderwetse stoffen kap. Die kan in 6,8 seconden openen bij snelheden tot 50 km/u en is daarmee volgens het Britse merk de snelste van de wereld. Een andere prestatie is het feit dat de Roadster slechts 60 kg meer weegt dan de coupé, met een 49/51-gewichtsverdeling die de perfectie benadert. Nog altijd zeer krachtigOnder de motorkap ligt dezelfde motor als in de gewone Vantage: een 4.0 V8 van AMG, goed voor 665 pk en 800 Nm koppel. Het vermogen gaat via een ZF-automaat met acht versnellingen naar de achterwielen. De auto accelereert van 0 naar 100 km/u in 3,5 seconden (een tiende van een seconde sneller dan de coupé) en heeft een topsnelheid van 325 km/u. Er is wel moed voor nodig om zo snel te rijden met de haren in de wind. Op maat gemaakte bandenOm de Vantage Roadster af te remmen, monteert Aston Martin heeft carbon-keramische remschijven van 410 mm aan de voorkant en remklauwen met zes zuigers. De auto is uitgerust met Michelin Pilot Sport S 5-banden die speciaal voor de auto ontworpen zijn. Standaard wordt de Vantage Roadster geleverd met een audiosysteem van 390 watt met elf luidsprekers. Het systeem dat speciaal is ontwikkeld door de Britse specialist Bowers & Wilkins is optioneel. De eerste leveringen beginnen in de tweede helft van dit jaar.

De toekomst is aan de elektrische auto: die boodschap hoor je momenteel in alle debatten en in de wandelgangen op het Autosalon van Brussel. Maar wat is de waarde van de elektrische auto volgens de Belgen? ING wilde dat te weten komen via zijn beleggersbarometer.ING vroeg een panel van respondenten wat de beste financiële keuze voor een auto zou zijn als ze er de komende tien jaar in rijden. Tegen dan is het 2035, precies het moment dat de aankoop van een nieuwe elektrische auto verplicht wordt. Verrassend genoeg zegt 43% van de respondenten dat ze voor een hybride zouden kiezen (28% voor een zelfopladende hybride en 15% voor een plug-inhybride). Elektrische auto, foute keuze?Nog een verrassing: de keuze voor een elektrische auto kwam pas op de vijfde plaats. Dit betekent dat slechts 9% van de ‘investeerders’ (de term ‘investering’ is eigenlijk foutief, omdat het een positief rendement impliceert) dit als de beste financiële keuze beschouwt. Er zijn echter regionale verschillen. In Vlaanderen is 12% van de respondenten voorstander van elektrische auto's, tegenover slechts 6% in Wallonië. Het onderzoek van ING toont ook aan dat de jongere generaties meer voorstander zijn van elektrische auto’s dan de andere.Waarom niet aantrekkelijk?De elektrische auto is niet wenselijk in de ogen van een meerderheid van de automobilisten. Hoe komt dat? In werkelijkheid is het min of meer hetzelfde verhaal: de aankoopprijs of leasekosten zijn te hoog en de actieradius is beperkt (43%). Ook hier lijken de Walen veel meer weerstand te bieden (51%) dan de Vlamingen (37%). Het op twee na grootste obstakel is het gebrek aan laadpunten (40%).40% van de respondenten vindt dat de overheid subsidies of premies moet geven voor de aankoop van elektrische auto’s, wat bevestigt dat de kosten van elektrische auto’s als te hoog worden ervaren. Verrassend genoeg is slechts 35% van de Vlaamse respondenten voorstander, terwijl 47% van de Waalse respondenten denkt dat een subsidie constructief zou zijn. Volgens ING gelooft 40% van de ondervraagden dat de prijs van elektrische auto’s de komende vijf jaar zal dalen. Een derde van de ondervraagden denkt daarentegen dat de prijzen in dezelfde periode zullen stijgen. De prognoses over deze kwestie zijn verdeeld, in die zin dat de prijs van onderdelen inderdaad zou dalen, maar dat de steeds strengere (Europese) normen de productiekosten met 40% kunnen opdrijven. De vraag is dus of consumenten echt klaar zijn om over te schakelen op elektrische auto’s. Ondanks de terughoudendheid geloven de meeste automobilisten dat elektrisch rijden de toekomst van de auto is. Een toekomst die duidelijk darwinistisch is, want 41% van de respondenten gelooft dat constructeurs die niet overstappen op elektrische auto’s zullen verdwijnen. Het is altijd verrassend om te zien in welke mate autokopers een auto als een investering beschouwen. Tenzij je je de volgende Ferrari F40 kunt veroorloven, blijft het een uitgave (een investering loont per definitie op de lange termijn). Investeren in een elektrische auto? Dat lijkt verstandig, maar houd in gedachten dat technologie snel komt en gaat en dat de restwaarde momenteel weinig aantrekkelijk is. Maar dat zal ongetwijfeld evolueren… 

Rolls-Royce verdiende de titel ‘beste auto ter wereld’ met de 40/50 HP, bekend als de Silver Ghost, die in 1906 op de markt kwam. De sleutel tot de legendarische reputatie was het principe van Henry Royce, een van de medeoprichters van het bedrijf, om de techniek voortdurend te verbeteren, wat hij bijna auto na auto deed. In 1921 realiseerde Royce zich dat het ontwerp van de Silver Ghost een punt had bereikt waarop verdere ontwikkeling niet meer mogelijk was zonder afbreuk te doen aan de flexibiliteit of betrouwbaarheid, twee belangrijke factoren voor het bedrijf. Daarom begon hij een nieuw model te ontwikkelen. ContinuïteitHet nieuwe chassis heette ook 40/50 HP en kreeg de naam Phantom om zich te onderscheiden van de Silver Ghost. Rolls-Royce leverde destijds alleen rijdende chassis en liet de vormgeving en lay-out van de auto zelf over aan onafhankelijke carrosseriebouwers, die een koetswerk op maat maakten volgens de specificaties van de eigenaar. Rolls-Royce bood de nieuwe Phantom aan in een versie met lange wielbasis, geschikt als limousine, en een versie met kortere wielbasis, ideaal voor toerwagens met een gesloten carrosserie. Zelfs toen al was er een trend naar extreme aanpassingen. Sommige klanten vroegen bijvoorbeeld geïntegreerde bureaus of wegklapbare extra zitjes in hun limousines met lange wielbasis, terwijl andere eigenaars nood hadden aan kluizen, speciale ruimtes om hun golfclubs op te bergen of zelfs een geheim vak om diamanten in te vervoeren. VermogenswedloopHet uiterlijk van de Phantom evolueerde tot 1929, toen de Phantom II geïntroduceerd werd. Met enkele verbeteringen leidde dit tot de Continental-versie, die sneller, beter gestroomlijnd en tegelijk comfortabeler was. In de jaren dertig reageerden Amerikaanse concurrenten, waaronder Cadillac, Lincoln en Packard, op de Phantom II met acht-, twaalf- en zelfs zestiencilindermotoren, die al snel de zescilinder van de Britse luxewagen overvleugelden. De Phantom III kwam in 1936 op de markt en had een V12-blok onder de motorkap. Deze uiterst stille en compacte motor leverde 165 pk en in sommige versies zelfs 180 pk, een aanzienlijk vermogen voor die tijd. Het comfort werd verder verbeterd door een onafhankelijke voorwielophanging. De bijzonder dure Phantom III was een groot succes en droeg bij tot de internationale reputatie van het merk. Ander tijdperkIn 1939 brak de Tweede Wereldoorlog uit en Rolls-Royce deed mee aan de oorlogsinspanningen. Na het conflict was een zekere soberheid gepast en een V12-aangedreven luxewagen was niet echt aan de orde. In 1950 besloot het bedrijf echter de Phantom opnieuw te lanceren, gebaseerd op het verlengde chassis van de Wraith. De motor van de Phantom IV was een 5.7 acht-in-lijn. Er werden slechts achttien exemplaren gebouwd, voornamelijk voor leden van de Britse koninklijke familie en bepaalde staatshoofden. Einde van speciale koetswerkenDe Phantom V werd gelanceerd in 1959. Het was een limousine met koetswerk geproduceerd door zowel de eigen carrosseriebouwer van het merk, Park Ward & Co, als andere onafhankelijke bedrijven, waaronder James Young Ltd en H. J. Mulliner & Co (die later Mulliner Park Ward zou worden, de carrosseriebouwer van het merk). Na dertien jaar en 832 exemplaren kreeg de Phantom V genoeg technische verbeteringen om Phantom VI te worden genoemd. Net als al zijn voorgangers besteedde deze nieuwe versie bijzondere aandacht aan comfort, met een aparte klimaatregeling voor de voorste en achterste inzittenden. De meeste van de 374 exemplaren waren limousines met een koetswerk dat in eigen huis gemaakt werd door Mulliner Park Ward of James Young. De laatste Phantom VI, een landaulet, werd in 1993 aan de sultan van Brunei aangeboden. Sterke terugkeerIn 2003 werd Rolls-Royce eigendom van BMW, dat besloot het merk zijn oude glans en dynamiek terug te geven. De Phantom werd nieuw leven ingeblazen en in datzelfde jaar werd de eerste Phantom VII geleverd. De grote, indrukwekkende limousine werd nu verkocht met carrosserie en was verkrijgbaar in twee verschillende wielbasissen. Met zijn barokke lijnen en tijdloos classicisme verkocht hij erg goed. De Phantom VIII, een evolutie van de VII, verscheen in 2017. Vandaag is elk geleverd model uniek, met vrijwel onbeperkte mogelijkheden om te personaliseren voor klanten die zich alles kunnen veroorloven.

Polestar zit in volle omwenteling. En dat is nodig, want het merk draait een verlies van 100 miljoen dollar per maand en zag vorig jaar zijn verkoop verder dalen, terwijl het gamma net groeide van één naar drie modellen. Je zou dus eerder het omgekeerde verwachten. Gelukkig maakt het merk deel uit van de grote Chinese Geely-groep, waartoe ook Volvo behoort, en die geeft voorlopig niet op.De zakken van Geely zijn diep, maar het geduld niet oneindig. Vorig jaar werd het management vervangen en trad Michael Lohscheller (ex-Opel) als nieuwe kapitein aan. Deze heeft nu een relanceplan klaar dat hij afgelopen donderdag uit de doeken deed. CO2-credits als inkomenWe wisten al dat het merk meer verkoop via traditionele dealers gaat omarmen (hun wereldwijde aantal moet verdubbelen naar een 300-tal) om zich zo los te weken van directe onlineverkoop. Want dat verzet te weinig volume. En om het financiële bloeden te stelpen, gaat het CO2-credits verkopen aan merken die de 2025-doeleinden niet halen, goed voor “een cijfer van drie nullen met een miljoen erachter”, volgens Lohscheller. Maar het heetste nieuws bracht hij over de al aangekondigde 7 (het cijfer verwijst niet naar de grootte maar naar de chronologie) die de succesvolle 2 moet vervangen waarmee het Polestar-verhaal op gang werd getrokken.De baas gaf te kennen dat het niet langer een sedan maar een compacte SUV wordt. “Want het segment van de compacte SUV's is wereldwijd een van de grootste winstpools”, voegde hij eraan toe. Omdat alle Polestars uit dezelfde technologievoorraad als de andere modellen uit de groep putten, is het niet ondenkbaar dat dit hun interpretatie van de Volvo EX30 wordt. Een kansrijke zet, want de kleine elektrische Volvo is de tweede bestverkochte elektrische auto van Europa. Uit België?Maar het veruit grootste nieuws is dat de 7 in Europa zal worden gebouwd, tegen het einde van 2026, de enige grote markt waar het merk nog niet actief is met een productiehal. Zelf een fabriek uit de grond stampen, daar heeft Polestar de middelen niet voor, dus zal er - net zoals in Amerika - gekeken worden naar een onderkomen in een bestaande Volvo-fabriek. En dan zit Gent op de radar, omdat daar volop voorbereidingen worden getroffen voor de extra productie van de EX30 die later dit jaar van start gaat.Eén en één is twee? Die mening is alvast de Duitse marktspecialist Matthias Schmidt toegedaan: “Zonder alles te weten, zou je op het eerste gezicht denken dat hij in de Gentse Volvo Cars-fabriek wordt gebouwd, op hetzelfde SEA Geely-platform als de EX30”. Het zou een mooie wending voor de Belgische autoproductie zijn, na de perikelen rond de Audi-vestiging in Vorst. De fabriek in de Arteveldestad kan nog geen tipje van de sluier lichten. “Over dat model zijn we zelf nog helemaal niet op de hoogte”, zei woordvoerder Barbara Blomme tegen Gocar. Of toch op SPA3?Er is nog een andere mogelijkheid. Vanaf volgend jaar start Volvo ook de productie op in zijn gloednieuwe fabriek voor elektrische auto’s in Slovakije. Daar rollen de elektrische modellen van de volgende generatie van de band. Volvo werkt daarvoor naarstig aan het SPA3-platform, een uitbreiding van het huidige SPA2 dat onder de Polestar 3 en Volvo EX90 zit. Het voordeel? De enorm flexibele modulariteit. “Met dit platform kunnen we auto’s bouwen die kleiner zijn dan een EX30 tot groter dan een EX90”, vertelt Volvo daarover. Als Lohscheller wil overschakelen op één platform, dan is SPA3 exact wat hij nodig heeft voor Polestar. Overigens is er niet uitgediept wat hij met ‘compacte’ SUV bedoelt. Zo zou de 7 nog kunnen uitdraaien op een Volvo EX60 made by Polestar, want het staat als een paal boven water dat dat het eerste model op SPA3 wordt. En die komt ook in 2026.

Bepaal het gebruik en de functie van de autoDe eerste stap bij de keuze van een bedrijfswagen is het bepalen van de primaire functie. Wordt de auto voornamelijk gebruikt voor klantbezoeken, lange zakelijke reizen of juist voor het vervoeren van goederen? Als je regelmatig lange afstanden rijdt, is een comfortabele en zuinige auto van belang. Voor stadsritten kan een compacte en wendbare auto juist geschikt zijn. Heb je ruimte nodig voor apparatuur of producten? Overweeg dan een bestelwagen of een break. Met een duidelijk beeld van het gebruik, kun je de opties aanzienlijk beperken en gericht zoeken naar een model dat aan jouw zakelijke eisen voldoet. Kijk ook naar je budget en hoe je denkt je auto te financieren. Zo kun je een auto financieren met een lening, leasen of direct aanschaffen.Kijk naar financiële mogelijkhedenHet budget speelt een doorslaggevende rol in je keuze. Bepaal hoeveel je maandelijks kunt en wilt uitgeven aan een bedrijfswagen. Naast de aanschafprijs moet je rekening houden met bijkomende kosten zoals brandstof, onderhoud, verzekering en belastingen. Een veelvoorkomende manier om een auto te financieren, is met een lening. Dit biedt de mogelijkheid om de kosten te spreiden en direct een geschikte auto aan te schaffen. Voor bedrijven met een flexibeler budget kan operationele of financiële leasing een goede optie zijn. Beide vormen van financieren hebben hun eigen voordelen, dus vergelijk de voorwaarden zorgvuldig. Overweeg duurzaamheid en milieuvriendelijkheidDuurzaamheid speelt een steeds grotere rol in de keuze voor een bedrijfswagen. Veel bedrijven kiezen bewust voor elektrische of hybride voertuigen om hun ecologische voetafdruk te verkleinen. Hoewel de aanschafprijs vaak hoger ligt, kunnen subsidies en belastingvoordelen dit compenseren. Alleen uitstootvrije bedrijfswagens zijn in België 100% aftrekbaar. Bovendien zijn de operationele kosten van elektrische auto's vaak lager door lagere brandstofkosten en minder onderhoud. Als duurzaamheid belangrijk is voor je bedrijf, kan het geen kwaad om naar deze opties te kijken.Houd rekening met de uitstraling van je bedrijfEen bedrijfswagen is meer dan alleen een vervoermiddel; het is ook een visitekaartje voor je bedrijf. De keuze van je auto kan invloed hebben op hoe klanten en partners jouw bedrijf zien. Een luxueuze sedan straalt professionaliteit uit, terwijl een praktische bestelwagen betrouwbaarheid en efficiëntie suggereert. Stem de uitstraling van de auto af op de identiteit en waarden van je bedrijf. Het is daarnaast belangrijk om te overwegen of je logo of branding op de auto wordt geplaatst, wat de zichtbaarheid van je bedrijf kan vergroten.De keuze van de juiste bedrijfswagen vraagt om een goede balans tussen functionaliteit, financiën en uitstraling. Of je nu kiest om een auto te financieren met een lening, te leasen of direct aan te schaffen, zorg ervoor dat je een weloverwogen beslissing neemt. Denk na over het gebruik, de kosten en de milieuvriendelijkheid, en stem je keuze af op de behoeften en doelen van je bedrijf. Met de juiste aanpak en voorbereiding vind je de bedrijfswagen die niet alleen praktisch is, maar ook een positieve bijdrage levert aan het succes van je bedrijf.

De Hyundai Santa Fe is al 25 jaar op de markt en zit intussen aan zijn vijfde generatie. In de loop der jaren is hij esthetisch sterk geëvolueerd. Eerst was de vormgeving wat ongelukkig, daarna werd hij elegant zonder de aandacht te trekken. Het designcentrum van het Zuid-Koreaanse merk wilde duidelijk iets veranderen voor de nieuwste generatie van de SUV. Hoewel hij gebaseerd is op hetzelfde platform als de vorige generatie, is de nieuwe Santa Fe 5 cm langer en meet hij nu 4,83 m.Zijn stijl is op zijn zachtst gezegd assertief, met scherpe lijnen (rechte hoeken, rechte motorkap enzovoort) en imposante volumes. De voorkant is erg origineel, met H-vormige lichten die bestaan uit grote pixels en een lichtsignatuur die ze van elkaar scheidt. De achterkant is wat minder geslaagd, met een lange overhang en een enorme, volledig verticale achterklep, terwijl de balk met de lichten iets te laag geplaatst lijkt. Love it or hate it, maar de Santa Fe heeft zeker de verdienste niet onopgemerkt te blijven. Plaats voor zeven personenMet zijn langere wielbasis en plat dak heeft de Santa Fe aan interieurruimte gewonnen. Misschien doet hij denken aan de Land Rover Defender. De inspiratie van de Britse terreinwagen wordt nog duidelijker als je instapt. Ook vanbinnen is de stijl radicaal veranderd, met een elegant dashboard, een stuurwiel dat opvallend veel lijkt op dat van de Defender en een groot gebogen paneel met twee schermen van 12,3 duim.De enige overgebleven fysieke bedieningselementen zijn voor het infotainmentsysteem en de airconditioning. De materialen zijn van goede kwaliteit, de afwerking is van een zeer hoog niveau en de ergonomie levert geen bijzondere problemen op. Je voelt je snel thuis in dit moderne interieur. De uitrusting van de Santa Fe is zeer uitgebreid, met onder andere verwarmde en geventileerde zetels, een dubbele smartphonelader met inductie, een 360°-camera en zelfs een systeem in het handschoenkastje dat smartphones steriliseert. Gigantische kofferruimteDe binnenruimte is royaal, zowel op de eerste als op de tweede rij, met verschuifbare zetels die op allerlei manieren verstelbaar zijn. De Santa Fe heeft ook twee extra zetels (een optie van 1.000 euro) die wegklappen in de koffervloer. Helaas is de toegang tot deze derde rij niet eenvoudig.Jammer, want de hoofdruimte is meer dan voldoende. Maar omdat de knieën te hoog zitten door de zeer lage zithoogte, zijn deze zitplaatsen eerder geschikt voor kinderen of volwassenen tijdens korte ritten. Voor de bagage kun je rekenen op een koffer van 985 liter (configuratie met vijf zitplaatsen), die groeit tot 1.942 liter als alle zetels neergeklapt zijn. Het lijkt wel een ideale verhuiswagen voor kasten, deze Santa Fe. Genoeg vermogenHyundai heeft twee motorversies gepland voor de Santa Fe: een plug-inhybride (253 pk, 4x4) en een hybride (215 pk, voorwielaandrijving of 4x4). Astara, de Belgische Hyundai-importeur, gaf ons de kans om die laatste te testen op de wegen van de Ardennen. In deze versie heeft de SUV een 1.6-turbobenzinemotor en een elektrische aandrijflijn, met een totaal koppel van 367 Nm. Dit alles wordt gecombineerd met een zestrapsautomaat.Je hoeft niet veel kilometers gereden te hebben om te beseffen dat de Santa Fe vooral op comfort gericht is. Met 215 pk en een leeggewicht van 1.900 kg kun je geen razendsnelle acceleraties verwachten. Maar hij is aangenaam om mee te rijden en perfect geschikt voor een ontspannen rijstijl. Hij houdt er niet van om opgejaagd te worden en kan zuinig zijn als je rijdt zoals een goede huisvader, met een gemiddeld verbruik van 7,5 l/100 km. ConclusieMet zijn ‘afwijkende’ stijl kan de Santa Fe op het eerste gezicht afschrikken. Je hoeft hem alleen maar te testen om te beseffen hoeveel hij te bieden heeft qua comfort, binnenruimte en technologie. Met een prijs vanaf 61.199 euro is hij niet goedkoop, maar hij heeft veel troeven en is daarmee de ideale SUV voor het hele gezin. De Hyundai Santa Fe Hybrid in cijfersMotor: hybride viercilinder benzine, 1.598 cc, elektromotor, batterij (4,49 kW), 215 pk gecombineerd vermogenAandrijving: voorwielen of vier wielenVersnellingsbak: zestrapsautomaatL/b/h (mm): 4.830 / 1.900 / 1.770Leeggewicht (kg): 1.900Koffervolume (l): 985-19420 tot 100 km/u (sec): 9,6Topsnelheid (km/u): 180 km/uVerbruik (WLTP, l/100 km): 6,4 tot 7,2CO2: 146 tot 164 g/kmPrijs: 61.199 euro BIV: Vlaanderen: 332,2 euro, Wallonië en Brussel: 2.478 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 272,73 euro, Wallonië en Brussel: 323,27 euroEcomalus Wallonië: 0 euro Voor Zeven zitplaatsen mogelijk Comfort Binnenruimte Cons Design bevalt niet iedereen Forse afmetingen Hoge prijs