Het Franse ministerie van Transport heeft financiering aangekondigd voor onderzoek en ontwikkeling van een speciaal regionaal vliegtuigtype, evenals voor schone brandstoffen. Waarom speciaal? De machine zal hybride elektrisch zijn, of vliegen op waterstof. Maar: waterstof als brandstof is ook vandaag nog het voorwerp van veel kritiek.

Het luchtvervoer, dat zo vaak wordt bekritiseerd om zijn CO2-uitstoot, is toe aan een facelift en een decarbonisatie. Om de minder vervuilende vliegtuigen van de toekomst te ontwikkelen, legt Frankrijk 800 miljoen euro op tafel. Het eerste model, een elektrisch hybride of met waterstof aangedreven vliegtuig, moet in 2028 klaar zijn en in 2030 in gebruik worden genomen, meldt BFM Business.

De begroting maakt deel uit van het investeringsplan France 2030 (in totaal 30 miljard euro voor de technologieën van de toekomst, waarvan 1,2 miljard euro voor de luchtvaart), en zal worden toegezonden aan Corac, de Raad voor Burgerluchtvaartonderzoek, waarin vertegenwoordigers van de luchtvaartsector en de staat zetelen. De opdracht van het onderzoeksinstituut zal de ontwikkeling van dit regionale vliegtuig zijn. Op lange termijn moet dit eerste model ook bijdragen tot de ontwikkeling van een model voor middellange afstanden, aangedreven door waterstof, voor 2035.

De overige 400 miljoen euro is bestemd voor startende ondernemingen die gespecialiseerd zijn in luchtvaart, en voor onderzoek naar en productie van schone brandstoffen, die bijvoorbeeld kunnen worden gemaakt door CO2 te recycleren (afgevangen en vermengd met waterstof om er weer brandstof van te maken).

Kritiek

Projecten rond met waterstof aangedreven vliegtuigen zijn in opmars, en trekken veel aandacht. Naast kleine vliegtuigprojecten wagen ook fabrikanten van grote vliegtuigen hun kans. Airbus heeft onlangs aangekondigd dat het van plan is de eerste A380 op waterstof te laten vliegen in 2026, met een startdatum in 2035. Dit model is het grootste passagiersvliegtuig ter wereld.

Maar het waterstofvliegtuig staat vooralsnog voor vele uitdagingen. Ten eerste is deze brandstof duur. Ten tweede is de apparatuur aan boord zwaar en veelomvattend, zodat de passagiers- en vrachtcapaciteit wordt verminderd. Dit maakt de concurrent, Boeing, twijfelachtig. Zij acht een echte exploitatie van waterstof als brandstof niet voor 2050 mogelijk. Maar voor kleinere modellen ziet de fabrikant al een betere kans op succes.

Ook zijn de meeste toepassingen van waterstof nog niet volledig koolstofneutraal. Waterstof kan uit aardgas worden gewonnen en worden verhit, maar daarbij komt veel CO2 vrij. Zelfs als de koolstof wordt afgevangen, zijn de emissies bij de productie van waterstof nog steeds enorm. Waterstof kan ook worden verkregen door elektrolyse van water, maar wil de productie CO2-vrij zijn, dan moet de elektriciteit afkomstig zijn van hernieuwbare bronnen. Er worden echter steeds meer projecten voor deze “groene” waterstof ontwikkeld.

Hoewel deze technologieën noodzakelijk zijn om de CO2-emissies van de luchtvaart en andere sectoren terug te dringen, hebben zij nog een lange weg te gaan en zijn zij nog niet unaniem aanvaard.

(lb, am)