De auto-industrie is in volle transformatie en maakt een radicale sprong richting volledig elektrische wagens. Welke impact zal dit hebben op de Formule 1? Bij de start van het nieuwe seizoen, dit weekend in Bahrein, leggen we de vraag voor aan autokenner Bas Leinders, voormalig F1-testrijder en vandaag manager van rijders en race teams.

De F1 is al sinds de jaren vijftig gebaseerd op de klassieke verbrandingsmotor, met hybride varianten sinds enkele jaren. Wordt de trend naar elektrificatie straks ook merkbaar in de Formule 1?

Bas Leinders: ‘Niet alleen de F1, maar alles wat auto’s te maken heeft – van de bouw van gewone wagens tot de autosport met al haar klassen – was decennialang gebaseerd op de verbrandingsmotor. Dat alles zit nu in volle overgang, wat bijvoorbeeld geleid heeft tot de elektrische klasse Formule E. De Formule 1 heeft al ervaring met elektrificatie. Er zit intussen al een jaar of tien een batterij in een F1-wagen, waarin ook systemen zijn ingebouwd zoals KERS, dat de kinetische energie bij het remmen recupereert als elektrische energie. Die evolutie zal zonder twijfel verder gaan.’

Volgens de F1-organisatie zelf zijn biobrandstoffen van de nieuwe generatie – bijvoorbeeld van algen of bioafval – en synthetische brandstoffen de toekomst.

‘We mogen inderdaad niet focussen op één energiebron alleen. De blik beperken tot elektriciteit en batterijen is niet goed, want ook voor die technologie zijn veel onderdelen nodig en moeten schaarse grondstoffen ontgonnen worden, wat weer tot vervuiling leidt. En de recyclage van batterijen is evenmin vanzelfsprekend. Dus sommige nieuwe soorten milieuvriendelijke brandstoffen kunnen een duurzaam alternatief zijn.’

Een fusie tussen Formule 1 en Formule E is volgens velen onwaarschijnlijk, omdat het verschil in pure power toch nog erg groot is.

‘Sommigen zeggen dat de F1 zal verdwijnen en Formule E de nieuwe koninginnenklasse wordt. Dat geloof ik niet. Ik denk eerder dat Formule E op termijn zal verdwijnen, of evolueren naar een soort tweede klasse. Wellicht zal er wel een moment komen waarop beide raceklassen dicht bij elkaar komen. Maar dat kan nog jaren duren. Het volstaat te kijken naar de snelheden en de rondetijden. De verschillen zijn inderdaad nog groot. Een fusie tussen beide klassen zie ik niet gebeuren, want de commerciële exploitatie zit bij verschillende bedrijven, met Formula One Group (Liberty Media) die verantwoordelijk is voor F1.’

Is de F1 nog altijd een technologisch laboratorium voor de gewone auto?

‘Dat zal altijd zo blijven, al is de impact in het ene tijdperk misschien groter dan in het andere. Toen ik twintig jaar geleden zelf nog in de Formule 1 actief was, reden we met 3 liter V10-motoren. Dat is geëvolueerd naar 1,6 liter V6 turbo. De motoren zijn dus kleiner en efficiënter geworden. Dat is natuurlijk ook technologie die voor gewone auto’s interessant is. Als je met een kleinere capaciteit meer paardenkracht kan genereren, zijn de auto’s zuiniger. Maar het blijft niet beperkt tot de motor. Ook qua ophanging, dempers of de recuperatie van warmte en remenergie vind je F1-technologie enkele jaren later terug in gewone wagens.’

Veel grote autobouwers, waaronder Toyota en BMW, hebben de F1 verlaten. Keren ze ooit nog terug?

‘Een aanwezigheid in de F1 is een marketingtool, maar wel een waar je veel geld in moet stoppen. Want de beste marketing krijg je alleen als je wint. Sommige automerken vinden het de kosten niet waard. Het is ook een kwestie van traditie. BMW heeft eerder een geschiedenis in de DTM-raceklasse, die overigens ook aan een elektrische variant werkt, en Toyota in Endurance. Andere constructeurs hebben een traditie in de F1: Ferrari uiteraard, maar ook Renault, dat nu als Alpine (met Fernando Alonso) zijn comeback maakt.’

Wat ook meespeelt: er is al enkele jaren een debat rond de grote CO2-voetafdruk van het F1-circus en dan vooral zijn enorme logistiek. Dit jaar zijn er liefst 23 raceweekends voorzien, op verscheidene locaties in de wereld. De F1-organisatie heeft wel aangekondigd klimaatneutraal te zijn tegen 2030.

‘De stappen om de ecologische voetafdruk te compenseren, vind ik uiteraard zeer positief. Negen jaar is niet zo lang meer. Een kanttekening die ik in dit debat maak: je mag de autosport niet alleen zien als een vrijetijdsbesteding, maar als een economische sector die miljarden euro’s genereert en jobs creëert. En ook: de technologische ontwikkelingen in de F1 hebben indirect geleid tot minder vervuilende gewone wagens. Het is kwestie van de juiste balans te vinden.’

Liberty Media is nu een jaar of vier aan het roer van de F1. De Amerikanen wilden de competitie opwindender maken, met gezinsentertainment op raceweekends, meer aandacht van sociale media en gaming en ook nieuwe raceformules. Wat is de tussenbalans?

‘De F1 interactiever maken is makkelijker gezegd dan gedaan. Hoeveel fans zijn er echt bereid te betalen voor beelden van de on-board camera bij Fernando Alonso? Dat zullen er wellicht weinig zijn. Misschien is het beter om zulke zaken gratis aan te bieden.’

‘Gelukkig is er van die nieuwe raceformules weinig in huis gekomen. Dat vind ik een slecht idee. Wat mij veel belangrijker lijkt, is om de races zelf aantrekkelijker te maken. Bijvoorbeeld door de technische reglementen zo op te stellen, dat er meer mogelijkheden zijn voor inhaalmanoeuvres tijdens de race. Of door ervoor te zorgen dat meerdere teams met elkaar de strijd kunnen aangaan. De voorbije zeven jaar was dat, met de dominantie van Mercedes, niet echt het geval. Vanaf dit jaar zijn de teambudgetten begrensd. Hopelijk leidt dat tot wagens die meer aan elkaar gewaagd zijn.’

Een sportieve slotvraag. Velen zijn benieuwd naar de comeback van Fernando Alonso in de F1. Waar kijkt u het meest naar uit?

‘Ik hoop dat Red Bull (Max Verstappen) van bij het begin competitief zal zijn met Mercedes (Lewis Hamilton), zodat we een mooi duel tussen Hamilton en Verstappen krijgen.’

Lees ook: ‘Duurzame Formule 1 zou ook Volkswagen en Porsche aanspreken’

(jvdh)