Het voorbije jaar betekende opnieuw een sterke periode voor de wereldwijde scheepsbouw, hoewel het tempo van het aantal orders wel een vertraging – zoals werd verwacht – kende tegenover het jaar voordien. Dat blijkt uit een rapport van het bureau Clarksons Research. Het dalend aantal orders zorgde er volgens de analisten ook voor dat er met scherpere prijzen moest worden gewerkt, waardoor vooral de Zuid-Koreaanse scheepsbouwers onder financiële druk raakten.

Omdat de vooruitzichten in de scheepsbouw positief blijven, zijn de prijzen voor toekomstige orders inmiddels echter wel opnieuw beginnen te stijgen.

Gastankers

Volgens berekeningen van Clarksons Research werden vorig jaar in totaal wereldwijd nagenoeg voor 42 miljoen gecompenseerde brutoton aan nieuwe orders geregistreerd. Dat betekent een daling met 22 procent tegenover de recordvolumes aan nieuwe orders het jaar voordien.

De sterkste groei werd vorig jaar genoteerd in de vraag naar schepen voor het transport van vloeibaar aardgas (lng), waar een nieuw record werd opgetekend. Tegelijkertijd liepen de orders voor containerschepen, die het jaar voordien nog de sterkste groei hadden laten optekenen, terug.

De concurrentie tussen Zuid-Korea en China in de scheepsbouw duurt voort. Clarksons berekende dat de Chinese scheepsbouwers vorig jaar 49 procent van de geplaatste orders ontvingen, wat betekent dat zij voor het tweede achtereenvolgende jaar het grootste volume aan nieuwe bestellingen konden aankondigen.

Zuid-Korea had zich in het begin van het voorbije jaar nog marktleider getoond, maar de Chinese werven zijn erin gelukt de problemen met lockdowns tegen de verspreiding van het virus Covid-19 te overwinnen en hun Zuid-Koreaanse rivalen in te halen.

Onder invloed van de lockdowns die in de Chinese stad Shanghai in maart vorig jaar werden ingevoerd, moest China State Shipbuilding Corporation (CSSC), het grootste conglomeraat van scheepswerven ter wereld, al snel een aantal activiteiten stilleggen.

Daarbij werd de tijdelijke sluiting van onder meer Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, Jiangnan Shipyard en Hudong-Zhonghua Shipbuilding gemeld. Het bedrijf benadrukte echter sindsdien zijn activiteiten te hebben verdubbeld.

De Zuid-Koreaanse scheepsbouwers – aangevoerd door Hyundai’s Korea Shipbuilding Offshore & Offshore Engineering, Samsung Heavy Industry en Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – registreerden weliswaar een recordaantal orders, maar kregen uiteindelijk slechts 37 procent van alle bestellingen toegewezen.

Daarmee moest Zuid-Korea voor het tweede jaar op rij in de wereldwijde scheepsbouw met een tweede plaats genoegen nemen. Voordien hadden de Zuid-Koreaanse werven drie jaar lang het grootste aantal orders verzameld.

Daarbij wordt opgemerkt dat vele Zuid-Koreaanse werven voor de volgende drie jaar al grotendeels met volgeboekte orderboeken worden geconfronteerd. Een aantal rederijen die naar kortere levertijden zochten, zouden zich daarom tot Chinese werven hebben gewend.

China maakte hiervan gebruik om zijn marktaandeel in de bouw van gastankers, een segment dat historisch door Zuid-Korea werd gedomineerd, uit te breiden. Clarksons Research berekende dat vorig jaar voor 14,52 miljoen ton aan gastankers werd besteld.

Dat betekende een stijging met 130 procent tegenover het jaar voordien. Daarbij gingen 70 procent van de orders naar Zuid-Koreaanse werven, onder meer in verband met de beslissing van Qatar om de productie en gasexport uit te breiden.

Recordtarieven

China liet vorig jaar echter een sterke opmars optekenen in de sector van de gastankers. Twee jaar geleden hadden de Chinese werven in die activiteit slechts een aandeel van 7 procent, maar dat is vorig jaar tot ongeveer 30 procent opgelopen.

Dit betekent een aanzienlijke uitdaging voor de Zuid-Koreaanse werven, die zich vooral op orders met een hoge waarde willen concentreren. Tankers voor vloeibaar gas behoren in de scheepsbouw tot de meest winstgevende activiteiten.

De voorbije herfst zou de prijs voor nieuw gastankers een recordniveau hebben bereikt. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering meldde daarbij een order ter waarde van 252 miljoen dollar voor een schip dat over drie jaar moet worden geleverd. Een normale prijs situeert zich rond een niveau van 230 miljoen dollar, met bijkomende kortingen voor grote orders.

Gastankers waren het voorbije jaar voor de Zuid-Koreaanse scheepsbouwers de grootste markt. Deze schepen vertegenwoordigden ongeveer 66 procent van alle orders die bij de Zuid-Koreaanse werven werden gedaan. Op de tweede plaats kwamen containerschepen met een aandeel van 27 procent. De drie grote Zuid-Koreaanse scheepsbouwers meldden vorig jaar geen bestellingen voor nieuwe bulkschepen.

Die situatie is anders in China. Containerschepen vertegenwoordigden er 33 procent van de totale orders, gevolgd door gastankers (22 procent) en bulkschepen (16 procent). Waarnemers merken nog op dat de Chinese scheepsbouwers voor containerschepen en tankers relatief lagere prijzen aanrekenen. De Chinese werven proberen immers met lagere prijzen een hoge productie te kunnen genereren.