Bij de redding van Brussels Airlines staat niet alleen het voortbestaan van de luchtvaartmaatschappij zelf op het spel. De ‘home carrier’ is een belangrijke hefboom voor de intercontinentale ambities van Brussels Airport.
Lufthansa-baas Carsten Spohr wordt vrijdag in de Wetstraat verwacht om eindelijk klare wijn te scheppen over zijn financiële plannen voor de Belgische dochtermaatschappij Brussels Airlines, dat gisteren aankondigde dat er duizend banen op de tocht staan. De Belgische staat is bereid geld op tafel te leggen om Brussels Airlines boven water te houden, maar dan moeten de Duitsers wel waterdichte garanties geven dat de Belgische steun richting de activiteiten van Brussels Airlines vloeit.
De onderhandelingen verlopen hard, en dat ondanks de zwakke financiële positie van Lufthansa. Dat komt omdat de Duitsers een belangrijke troef in handen hebben. De beslissingen over Brussels Airlines zijn niet alleen bepalend voor de luchtvaartmaatschappij en haar 3.000 jobs die zullen overblijven, maar ook voor Brussels Airport, dat in april overigens het passagiersverkeer met 98 procent zag ineenstuiken door de lockdowns.
2.000 indirecte jobs bedreigd
Brussels Airlines is goed voor 40 procent van de activiteit op Zaventem. Op korte termijn verdwijnen door de schrapping van 1.000 directe jobs naar schatting nog eens 2.000 indirecte jobs bij partnerbedrijven op de luchthaven, zoals bagage-afhandelaars en cateraars.
Maar de echte inzet van de krachtmeting tussen Spohr en de regering-Wilmès is de toekomst van Brussels Airport op lange termijn. Brussels Airlines biedt unieke verbindingen met Afrika aan en is lid van Star Alliance, ’s werelds grootste alliantie van luchtvaartmaatschappijen. Als zijn ‘home carrier’ zou verdwijnen, krijgt het intercontinentale ecosysteem van Zaventem een dreun.
Connectiviteit
‘Brussels Airlines is belangrijk voor de connectiviteit van de luchthaven, én van België’, verklaarde Arnaud Feist, de topman van Brussels Airport, woensdagochtend bij Bel RTL. ‘Dankzij Brussels Airlines kunnen we buitenlandse carriers aantrekken, die hun vluchten laten connecteren.’
Feist ziet weinig heil in alternatieve scenario’s, zoals Brussels Airlines uit Lufthansa halen via een nationalisering of helemaal weer van nul beginnen. Dan wordt Zaventem weer teruggeworpen naar de tijd na het kapseizen van Sabena, de historische voorloper van Brussels Airlines. Sabena herrees in 2002 als het veel kleinere SN Brussels Airlines met slechts een beperkt Europees vluchtenaanbod. En dat terwijl Brussels Airport de ambitie blijft hebben om een intercontinentale draaischijf te zijn, met verbindingen naar de VS, Azië, Afrika en het Midden-Oosten.
Dat alles wil evenwel niet zeggen dat de Belgische staat onvoorwaardelijk geld op tafel moet leggen, vindt Feist. ‘Op de eerste plaats is het Lufthansa dat Brussels Airlines moet redden. Lufthansa is de enige aandeelhouder.’