De omschakeling naar elektrische mobiliteit gaat de komende jaren verder, maar volgens Gilbert van Rens, CEO van MAES Energy & Mobility, verloopt die transitie minder snel dan vaak wordt aangenomen. Vooral bij kmo’s, bestelwagens en zwaar transport moet de grote omslag nog beginnen. Tegelijk botst de verdere uitrol van laadinfra steeds vaker op de beperkte capaciteit van het elektriciteitsnet.
Van Rens waarschuwt bovendien voor een andere ontwikkeling die volgens hem te weinig aandacht krijgt: de betaalbaarheid van mobiliteit. Elektrische voertuigen zullen een steeds groter deel van het wagenpark uitmaken, maar fossiele brandstoffen verdwijnen niet van de ene dag op de andere. En als mobiliteit duurder wordt, dreigt volgens hem een groeiende groep mensen minder makkelijk naar het werk, familie of vrienden te kunnen.
Business AM sprak met Van Rens over de toekomst van tankstations, laadpalen, brandstofprijzen, geopolitieke onzekerheid en de vraag wie uiteindelijk de rekening van de energietransitie betaalt.
‘De klant bepaalt het tempo’
MAES bestaat inmiddels ruim zestig jaar en is geëvolueerd van een leverancier van smeermiddelen naar een speler die actief is in energie en mobiliteit. Vandaag heeft het bedrijf via zijn tankkaart toegang tot zo’n 1.700 stations in de Benelux, waarvan ongeveer 300 in eigen beheer.
Volgens Van Rens is het belangrijkste verschil met grote internationale energieconcerns niet noodzakelijk de omvang, maar de nabijheid bij de klant.
“Wat ons DNA bepaalt, is dat wij nog altijd de mentaliteit van een kmo hebben. We luisteren heel goed naar wat de klant wil en proberen daar proactief op in te spelen.”
Dat heeft ook gevolgen voor de snelheid waarmee MAES naar nieuwe vormen van mobiliteit kijkt. De onderneming heeft een aparte e-mobilitytak uitgebouwd die laadpalen bij bedrijven levert, onderhoudt en beheert. Op ruim 25 locaties wordt HVO aangeboden, een brandstof die volgens MAES een overgang kan vormen tussen fossiele brandstoffen en een mobiliteit met een lagere CO2-uitstoot. Via partner Sparki zijn er intussen ook bijna 80 ultrasnelladers op MAES-locaties.
Toch wil Van Rens niet meegaan in het beeld dat de elektrische transitie al volledig op kruissnelheid is.
“Als ik de afgelopen jaren de kranten lees, lijkt het soms alsof half België al elektrisch rijdt. Dat is gewoon nog niet zo. De omschakeling komt er wel, maar ze gaat minder snel dan je uit de berichtgeving zou kunnen afleiden.”
Vooral het kmo-segment moet volgens hem nog een belangrijke stap zetten. Grote bedrijven hebben hun wagenpark de voorbije jaren al veel sterker geëlektrificeerd. Bij kleinere ondernemingen ligt dat anders.
“Wij zaten altijd sterk bij het kmo-segment. Die bedrijven zijn nu pas echt de switch aan het maken.”
De laadpaal is er, maar het net moet volgen
De grootste hindernis voor verdere elektrificatie bevindt zich volgens Van Rens niet alleen bij de consument. Ook het elektriciteitsnet kan de transitie afremmen.
Dat ondervond MAES naar eigen zeggen zelf toen het op zijn hoofdzetel ultrasnelladers wilde installeren.
“Een netverzwaring bekomen is al gauw een behoorlijke kost. En er zijn plaatsen in België waar Sparki laadpalen wilde plaatsen, maar waar simpelweg niet de benodigde netaansluiting beschikbaar is.”
Nederland laat volgens Van Rens zien hoe groot dat probleem kan worden. Daar bestaan al lange wachtrijen voor nieuwe aansluitingen op het elektriciteitsnet. België begint volgens hem met dezelfde problematiek te kampen.
Dat maakt de uitbreiding van laadinfra niet alleen een kwestie van het aantal laadpalen. Er moet ook voldoende elektriciteit beschikbaar zijn om die palen daadwerkelijk te kunnen gebruiken.
“Het net verzwaren is geen kwestie van een paar jaar. Dat vraagt echt een langere termijn.”
Elektrisch rijden brengt bovendien een nieuwe kostenstructuur met zich mee. Voor consumenten kan dat uiteindelijk ook een prijskaartje krijgen. Een laadpunt bouwen is één zaak; ervoor zorgen dat een locatie over voldoende elektrische capaciteit beschikt, is een andere. Voor wie thuis kan laden, blijft de kost relatief voorspelbaar, maar wie afhankelijk is van publieke laadpunten krijgt te maken met hogere tarieven, piekprijzen en mogelijke congestie. Bedrijven die laadinfra installeren, moeten investeren in netverzwaring en slimme sturing, kosten die uiteindelijk in hun mobiliteitsbudget terechtkomen. Naarmate meer bedrijven, woningen en laadlocaties capaciteit vragen, wordt elektriciteit bovendien een steeds belangrijker onderdeel van de mobiliteitskost, een evolutie die niet voor elke consument even betaalbaar is.
Wordt het tankstation een laadstation?
De klassieke brandstofpomp verdwijnt volgens Van Rens niet meteen. Er worden nog altijd voertuigen met verbrandingsmotor verkocht en vooral in bestelwagens en zwaar transport staat de elektrificatie volgens hem nog relatief vroeg in haar ontwikkeling.
Elektrische vrachtwagens bestaan, maar volgens Van Rens spelen subsidies vandaag nog een belangrijke rol in die markt. Voor bepaalde toepassingen is een volledig elektrische oplossing volgens hem voorlopig nog moeilijk haalbaar.
Zijn verwachting is daarom dat diesel en benzine nog jarenlang, mogelijk zelfs decennialang, deel zullen blijven uitmaken van het mobiliteitslandschap.
Maar dat betekent niet dat de klassieke markt onaangeroerd blijft.
“De volumes zullen dalen. Ik denk dat de verwachting gerechtvaardigd is dat het aantal tankstations de komende jaren zal afnemen.”
Dat dalende aantal tankstations heeft ook een financiële dimensie. Minder concurrentie kan op termijn leiden tot hogere prijzen op locaties die wel blijven bestaan, zeker in landelijke gebieden waar alternatieven schaars zijn. Voor consumenten betekent dat niet alleen een duurdere tankbeurt, maar ook langere ritten om te tanken, een tijdskost die vooral voor werknemers met vaste uren of zelfstandigen voelbaar wordt. Mobiliteit wordt zo niet alleen technologisch complexer, maar ook economisch minder vanzelfsprekend.
De toekomst wordt volgens Van Rens dan ook geen verhaal van één technologie. “Wat het ook wordt, MAES wil daarin altijd de partner blijven en die opportuniteit volgen.”
Niet alleen de auto verandert, ook de rekening
De discussie over elektrificatie wordt vaak gevoerd vanuit technologie: welke auto rijdt op welke energiebron? Maar voor gezinnen en zelfstandigen is een veel concretere vraag belangrijker: wat kost mobiliteit straks?
Van Rens maakt zich zorgen dat mobiliteit voor een deel van de bevolking minder betaalbaar kan worden.
“Mobiliteit is een essentiële levensbehoefte. Je moet je kunnen verplaatsen wanneer je wilt, waarheen je wilt, tegen een aanvaardbare prijs.”
Hij verwijst naar het begrip mobiliteitsarmoede. Voor sommige mensen kan een hogere mobiliteitskost betekenen dat ze minder vaak de auto nemen, niet omdat ze dat ecologisch willen, maar omdat ze het financieel moeilijker kunnen dragen.
Dat kan gevolgen hebben die verder gaan dan een duurdere tankbeurt of laadbeurt. Wie minder makkelijk over een auto beschikt, kan moeilijker naar het werk, familie bezoeken, hobby’s uitoefenen of sociale contacten onderhouden.
“Voor sommige mensen wordt het moeilijker om nog een keer de wagen te pakken om familie te bezoeken, een uitstap te maken of naar het werk te gaan.”
Een elektrische wagen brengt bijvoorbeeld een andere kostenstructuur met zich mee dan een klassieke benzine- of dieselwagen. De aankoopprijs, laadmogelijkheden en elektriciteitskosten spelen een rol. Bij een klassieke wagen zijn brandstofprijzen dan weer rechtstreeks voelbaar in het huishoudbudget.
Mobiliteitsarmoede krijgt daardoor een bredere betekenis dan enkel “niet kunnen tanken”. Wie geen toegang heeft tot betaalbare energie, een eigen laadpunt, een betrouwbare wagen of voldoende openbaar vervoer, verliest flexibiliteit op de arbeidsmarkt en in het sociale leven. Voor sommige gezinnen betekent dat minder uitstappen, minder familiebezoeken of zelfs minder kansen op werk. De energietransitie raakt dus rechtstreeks aan de financiële veerkracht van huishoudens, en bepaalt mee wie straks nog dezelfde mobiliteit kan betalen als vandaag.
Volgens Van Rens moet het beleid daarom niet alleen kijken naar de technische einddoelstelling, maar ook naar de betaalbaarheid van de weg ernaartoe.
“Ik hoop vooral dat mobiliteit geen luxeartikel wordt. De afgelopen decennia was mobiliteit voor bijna iedereen bereikbaar. Het zou mooi zijn als de overheid de juiste keuzes maakt, zodat het niet iets wordt voor de happy few.”
Wat gebeurt er met de brandstofprijs als olie duurder wordt?
Voor een consument is de olieprijs uiteindelijk heel concreet: een hogere olieprijs vertaalt zich vroeg of laat in een duurdere tankbeurt.
De recente geopolitieke spanningen maken duidelijk hoe snel die prijs kan bewegen. Van Rens kent dat mechanisme al langer.
“Ik heb in het begin van mijn carrière nog de Irak-oorlog meegemaakt, en dat gaf ook zeer spectaculaire schommelingen.”
MAES probeert volgens hem niet te speculeren op dergelijke bewegingen. Het bedrijf houdt bewust een beperkte voorraad aan en aanvaardt dat de aankoopprijs van brandstoffen kan stijgen of dalen.
“Voor ons is de olieprijs een gegeven waar we niets aan kunnen veranderen.”
Een hogere olieprijs betekent volgens Van Rens bovendien niet automatisch dat MAES daar extra aan verdient. Het bedrijf werkt met een marge per liter en geeft de beweging in de brandstofprijs door aan de klant.
“Veel klanten denken misschien dat wij daardoor meer geld verdienen, maar niets is minder waar. Wij hebben gewoon een marge per liter die we proberen te behalen.”
Voor huishoudens is dat verschil belangrijk. Een hogere olieprijs is niet alleen een macro-economisch cijfer: voor wie dagelijks met de wagen naar het werk rijdt, kan een structureel hogere brandstofprijs een merkbare hap uit het maandbudget betekenen.
Voor mensen die weinig alternatieven hebben voor de auto, is de keuze bovendien beperkt. Wie ver van het werk woont, in ploegendienst werkt of in een regio met minder openbaar vervoer woont, kan niet zomaar beslissen om minder te rijden.
Dat is precies waar mobiliteitsarmoede en energiekosten elkaar raken.
De vergelijking tussen fossiel en elektrisch is daarom minder zwart‑wit dan vaak wordt voorgesteld. Een hogere olieprijs treft vooral wie dagelijks lange afstanden rijdt of geen laadmogelijkheden heeft. Maar ook elektrisch rijden wordt duurder wanneer netcapaciteit schaars is, publieke laadpunten duurder worden of bedrijven hun investeringen doorrekenen. Voor veel gezinnen komt de keuze uiteindelijk neer op een rekensom: aankoopprijs, energieprijs, laadmogelijkheden, verbruik en het type verplaatsingen dat ze maken. De goedkoopste optie verschilt sterk per profiel, en dat maakt de energietransitie ook een personal‑finance‑vraagstuk.
Wordt elektrisch rijden dan automatisch goedkoper?
Van Rens verzet zich tegen het idee dat de transitie eenvoudig kan worden herleid tot een keuze tussen fossiele brandstoffen en elektrische auto’s.
Elektrificatie brengt volgens hem nieuwe afhankelijkheden met zich mee. Batterijen hebben grondstoffen nodig die Europa niet allemaal zelf produceert. Ook de productie van batterijen vindt grotendeels buiten Europa plaats.
“Alsof we door massaal te elektrificeren minder afhankelijk worden van geopolitieke factoren. Dat is gewoon niet waar.”
Daarbij wijst hij ook op de milieu-impact en arbeidsomstandigheden die verbonden zijn aan de productie van batterijen.
Dat betekent volgens hem niet dat elektrische auto’s geen belangrijke plaats krijgen. Integendeel: batterij-elektrische voertuigen zullen volgens hem een belangrijke rol spelen. Maar hij vindt het riskant om één technologie als oplossing voor alle vormen van mobiliteit te beschouwen.
Dat is ook vanuit financieel perspectief relevant. Niet iedere consument heeft dezelfde rijbehoeften, financiële mogelijkheden of toegang tot laadinfra. Voor iemand met een eigen oprit en voorspelbare woon-werkverplaatsingen is elektrisch rijden een andere economische afweging dan voor iemand die op straat parkeert, lange afstanden rijdt of een zware bestelwagen gebruikt.
De vraag “wat is de goedkoopste auto?” volstaat daarom volgens deze redenering niet. De volledige gebruikskost telt mee: aankoop, energie, infrastructuur en het soort verplaatsingen dat iemand maakt.
‘Europa moet meer doen met kernenergie’
Van Rens trekt vanuit die redenering een bredere conclusie over de Europese energiepolitiek.
Als Europa minder afhankelijk wil worden van fossiele energie uit het buitenland, volstaat massale elektrificatie volgens hem niet.
Zijn alternatief: een veel grotere rol voor kernenergie.
“Dat gaat niet gebeuren door volop in te zetten op elektrificatie. Dan moet je veel zwaarder inzetten op kernenergie.”
Hij verwijst daarbij naar Frankrijk, dat dankzij zijn nucleaire capaciteit een grotere mate van energieonafhankelijkheid heeft opgebouwd.
Van Rens ziet kernenergie daarbij niet als tegenpool van hernieuwbare energie. Voor hem gaat het om een mix van technologieën, met kernenergie naast zon en wind.
De onderliggende boodschap is dat Europa volgens hem niet één technologie moet opleggen, maar een doel moet vastleggen en vervolgens ruimte moet laten voor verschillende manieren om dat doel te bereiken.
Technologie‑neutraal beleid
Die visie trekt Van Rens ook door naar mobiliteit.
Via sectorfederaties zoals Energia en Brafco heeft MAES een stem in het Belgische beleidsdebat. Zijn boodschap aan de overheid is dat ze volgens hem beter een einddoel kan vastleggen — bijvoorbeeld een bepaalde CO2-reductie — dan één specifieke technologie voorschrijven.
“Als de overheid een eindpunt wil, bijvoorbeeld minimale of zelfs geen CO2-uitstoot, leg dat dan op aan de sector. Maar laat het aan de sector over om daar per vorm van mobiliteit de meest economische manier voor te vinden.”
Volgens hem ligt het probleem vandaag bij een te sterke focus op batterij-elektrische auto’s.
“Het wordt te veel een one trick pony, ingezet op batterij-elektrische voertuigen.”
Naast batterij-elektrische voertuigen kunnen volgens hem ook andere technologieën nodig zijn, afhankelijk van de toepassing. Hij noemt onder meer waterstof en e-fuels als mogelijke onderdelen van de toekomstige mobiliteitsmix.
Dat onderscheid tussen personenwagens, bestelwagens en zwaar transport is belangrijk. Wat economisch en technisch werkt voor een particuliere wagen, hoeft niet automatisch de beste oplossing te zijn voor een vrachtwagen die lange afstanden aflegt.
De grote energiebedrijven en de kleine spelers
Opvallend aan de energiemarkt is volgens Van Rens dat schaalgrootte niet noodzakelijk betekent dat één speler de hele keten beheerst.
Traditionele oliemaatschappijen trekken zich volgens hem steeds meer terug uit het rechtstreeks beheren van tankstations. Het merk blijft zichtbaar, maar de exploitatie gebeurt door lokale spelers, de zogenaamde second tier.
“Als je nu op een tankstation tankt van Esso, is dat nooit een station van Esso. Dat is een station waar het merk van Esso op staat en waar Esso-product in zit, maar het beheer gebeurt door de zogenaamde second tier, bedrijven zoals MAES die lokaal sterk staan en het directe klantcontact hebben.”
Volgens Van Rens hebben grote energieconcerns een sterke positie in de productie van elektriciteit, maar ontstaat in de exploitatie van laadinfra opnieuw ruimte voor andere spelers zoals Fastned, Electra en Sparki.
Voor MAES is schaal wel belangrijk, maar niet noodzakelijk de beslissende factor. Een groot netwerk heeft vooral waarde omdat het de klant zekerheid geeft.
“Het gaat evenzeer om het geruststellen van de klant: ik kan met mijn tankkaart overal terecht.”
Tegelijk blijkt uit het gebruik dat een groot netwerk niet betekent dat elke klant overal naartoe rijdt. Het merendeel van de klanten gebruikt volgens Van Rens in de praktijk vooral één of twee vaste stations. Vooral vertegenwoordigers, transporteurs en distributeurs maken intensief gebruik van de volledige netwerkdekking.
De strategie van de ‘last man standing’
Terwijl het aantal tankstations op termijn kan dalen, wil MAES tegelijk groeien in de klassieke markt.
Dat klinkt paradoxaal, maar Van Rens noemt het een “last man standing”-strategie.
Wanneer uitbaters stoppen, kunnen stations worden overgenomen door spelers die bereid zijn ze verder te exploiteren. Daardoor kan een bedrijf als MAES groeien terwijl de totale markt krimpt.
Die strategie past bij de bredere visie van Van Rens: een onderneming kan niet wachten tot de markt verandert om daarna pas te reageren.
“Aanpassen aan een veranderende markt is uiteindelijk de enige keuze. Als je dat als bedrijf niet doet, ben je bezig je eigen ondergang te organiseren.”
Voor MAES betekent dat tegelijk investeren in laadinfra, nieuwe brandstoffen en de bestaande tankstationactiviteiten.
Het klassieke tankstation verdwijnt dus niet meteen, maar krijgt een andere plaats binnen een bredere mobiliteitsmarkt.
Wie wint en wie verliest?
De energietransitie zal volgens Van Rens niet voor iedereen hetzelfde uitpakken.
Voor bedrijven die erin slagen nieuwe technologieën en veranderende klantbehoeften snel op te nemen, ontstaan nieuwe opportuniteiten. Lokale exploitanten kunnen volgens hem profiteren van het feit dat grote energieconcerns zich uit bepaalde delen van de markt terugtrekken.
Aan de andere kant zullen ondernemingen die vasthouden aan één technologie of één verdienmodel het moeilijker krijgen.
Voor consumenten ligt het verhaal ingewikkelder.
Een elektrische wagen kan voor bepaalde gebruikers een logische keuze zijn. Voor anderen kan een klassieke wagen, een hybride oplossing of een andere technologie voorlopig beter aansluiten bij hun budget en gebruik.
Daarom pleit Van Rens ervoor om de betaalbaarheid van mobiliteit niet uit het oog te verliezen.
De energietransitie wordt volgens hem pas maatschappelijk houdbaar als mensen zich ook daadwerkelijk kunnen blijven verplaatsen.
Hoe ziet mobiliteit er over tien jaar uit?
Een precieze voorspelling over de dominante technologie wil Van Rens niet maken.
Elektrisch zal volgens hem een belangrijk deel van de markt worden. Tegelijk blijven fossiele brandstoffen nog lange tijd aanwezig en kunnen ook waterstof, e-fuels en andere technologieën een rol spelen.
Maar uiteindelijk draait mobiliteit volgens hem niet om de technologie zelf.
“De consument wil zich kunnen verplaatsen, naar zijn werk gaan, zijn hobby’s uitoefenen, zijn familie en vrienden zien.”
Dat klinkt eenvoudig, maar het is volgens Van Rens precies de kern van de discussie.
De energietransitie wordt vaak beoordeeld aan de hand van emissies, laadpunten en verkoopaantallen. Voor de consument is er echter nog een andere maatstaf: kan ik mij die mobiliteit nog veroorloven?
Als een werknemer zich geen auto meer kan veroorloven, als een gezin een uitstap moet laten omdat rijden te duur wordt of als een zelfstandige zijn mobiliteitskosten niet meer kan dragen, heeft de energietransitie ook een financiële en sociale dimensie.
Voor Van Rens moet die dimensie mee aan tafel zitten wanneer de keuzes voor de komende tien jaar worden gemaakt.
En MAES wil, ongeacht welke technologie uiteindelijk dominant wordt, een plaats behouden in die veranderende mobiliteitsketen.
“Wat het ook wordt, MAES wil daarin altijd de partner blijven en die opportuniteit volgen.”
Wil je meer energienieuws ontvangen? Schrijf je in op onze wekelijkse Energy Insider-nieuwsbrief
Volg Business AM ook op Google Nieuws
Wil je toegang tot alle artikelen, geniet tijdelijk van onze promo en abonneer je hier!
