De regelgeving die de Europese Unie wil doordrukken voor de ontwikkeling van een duurzame luchtvaart, gaat aan de werkelijke klimaatkosten van de sector voorbij. Dat heeft de Ierse politicus Ciarán Cuffe, die voor de oppositie in het Europees Parlement het dossier over de transitie naar een duurzame transportsector volgt, gezegd.

Cuffe wijst er daarbij op dat in de voorstellen nagenoeg alleen gekeken wordt naar de impact van de uitstoot van koolstofdioxide. Nochtans is de impact van andere stoffen volgens Cuffe twee tot vier keer groter.

Condenssporen

Ciarán Cuffe wil dat de Europese wet op vliegtuigbrandstoffen ook met die andere elementen rekening houdt. “Het handelt hierbij om onder meer het vrijkomen van roet en andere schadelijke gassen, waaronder zwavel en stikstofoxide, maar ook waterdamp uit straalmotoren”, merkt hij op.

“Op grote hoogte kunnen deze emissies leiden tot de vorming van condenssporen, die een veel grotere impact hebben op de opwarming van het klimaat dan koolstofdioxide. De emissies kunnen ook schadelijk zijn voor de menselijke gezondheid, wat vooral van belang is voor de omwonenden van luchthavens.”

“We weten dat koolstofdioxide slechts een derde van de totale klimaatimpact van vliegtuigbrandstof vertegenwoordigt, maar de rest blijft ongereguleerd”, verduidelijkte Cuffe. “Het is niet geloofwaardig om een ingreep nog een decennium uit te stellen en alleen te vertrouwen op vrijwillige inspanningen van de industrie. Dat heeft tot nu toe niet gewerkt en zal ook in de toekomst niet lukken.”

Cuffe wil aansturen op​ een ​​geleidelijke vermindering van aromatische koolwaterstoffen en het zwavelgehalte in de vliegtuigbrandstoffen, twee elementen die verantwoordelijk zijn voor een groot deel van de vervuiling die door vliegtuigen wordt uitgestoten.

Volgens deze wijziging zouden het gehalte aan aromatische koolwaterstoffen in de kerosine vanaf juni volgend jaar tot 8 procent worden beperkt. Momenteel is er sprake van een norm van ongeveer 20 procent.

Noodzakelijk

“Ondanks de negatieve gevolgen voor het klimaat en de gezondheid is een volledige verwijdering van alle aromaten uit de brandstof niet onmiddellijk mogelijk”, waarschuwt Ron van Manen, hoofd strategische ontwikkeling bij de Clean Aviation Joint Undertaking, echter.

“De aromaten zijn noodzakelijk om vliegtuigen optimaal te laten functioneren. Zonder dat product zouden de huidige toestellen in zware problemen – onder meer met lekkende tanks en onbetrouwbare pompen – komen.”

Om het gebruik van aromaten in de luchtvaart te elimineren, zouden aan de vliegtuigen dure aanpassingen moeten worden doorgevoerd. “Daartoe zijn de luchtvaartmaatschappijen op korte termijn wellicht niet bereid”, stipt van Manen aan. “Ook tankinstallaties zouden moeten worden aangepast. Om de vloot aan te passen, moet minstens met een periode van tien jaar worden gerekend.”

Analisten wijzen er op dat de aanpassing echter op termijn onvermijdelijk zal worden. “De synthetische brandstoffen van de volgende generatie zullen aromatenvrij zijn”, beklemtonen ze. “Volgens voorstellen van de Europese Unie zal minstens 63 procent van de brandstoffen die door vliegtuigen op Europese luchthavens worden gebruikt, een duurzaam karakter moeten hebben.”

Cuffe is niet het enige Europese parlementslid dat op een amendement van de regelgeving rond duurzame brandstoffen in de luchtvaart aanstuurt. “Een aanpassing van de samenstelling van de kerosine kan de prijzen opdrijven, maar de impact op de kosten zal uiteindelijk beperkt blijven”, voert de Duitse politica Jutta Paulus (Die Grünen) aan.

“Het is geen technologisch probleem. Het is gemakkelijk om de aanwezigheid van deze producten in de brandstoffen te verlagen. Dat kan leiden tot een kostenverhoging tussen 5 procent en 10 procent. Dit is echter geen verdrievoudiging.”

(lb)