De essentie: Als gevolg van de oorlog in Oekraïne, legden verschillende westerse overheden de Russische luchtvaartsector sterk aan banden. Naar en van Europese of Noord-Amerikaanse bestemmingen vliegen werd onmogelijk gemaakt, maar ook de toegang tot wisselstukken van westerse fabrikanten werd geblokkeerd.

Aangezien de meeste Russische maatschappijen, net als de rest van de wereld, vliegen met toestellen van Airbus of Boeing, kwam de sector al snel in een penibele situatie te zitten. Zo moeten maatschappijen eigen toestellen kannibaliseren, om wisselstukken te kunnen voorzien voor andere vliegtuigen.

In het nieuws: Een vlucht naar Teheran moet de oplossing zijn voor een Airbus-passagiersvliegtuig van Aeroflot.

• Voor het eerst sinds de sancties van kracht zijn, moet Aeroflot naar het buitenland om een van zijn toestellen te laten onderhouden. Zo bericht onderzoeksmedium The Insider op basis van informatie van de Russische mediagroep RBC. Het nieuws werd aan RBC bevestigd door een woordvoerder van Aeroflot.
• Concreet steeg een Airbus A330-300 wide body, waarvan Aeroflot over tien exemplaren beschikt, op 5 april op in Moskou, richting de Iraanse hoofdstad Teheran. Het vliegtuig kent problemen aan het landingsgestel en moet in Iran worden gerepareerd. Daarvoor sloot Aeroflot een deal met Mahan Air, een Iraanse luchtvaartmaatschappij die met dezelfde toestellen vliegt.
• Reparaties aan het landingsgestel werden voordien altijd gedaan door het Hongkongse bedrijf HAECO (Hong Kong Aircraft Engineering Company). Maar sinds de sancties is het nagenoeg onmogelijk om dit bedrijf te betalen, aangezien Rusland uitgesloten werd van het internationale bankensysteem Swift. Vermoedelijk besloot HAECO dan ook af te zien van de deal, die in 2021 nog werd verlengd.

Teken aan de wand? Rusland wordt steeds wanhopiger, om zijn luchtvaartsector nog enige levensvatbaarheid te geven. Het doet alleszins zijn best om de schone schijn op te houden.

• “Ik ben er zeker van dat het niet gevaarlijker is om te vliegen”, zo suste Alexander Neradko, de baas van het Russische luchtvaartagentschap Rosaviatsiya, nog op 1 februari, in een interview met het Russische staatspersagentschap TASS.
• De realiteit spreekt hem echter tegen. In de tweede helft van 2022 is het aantal ongevallen met vliegtuigen in Rusland namelijk fors gestegen, vergeleken met de eerste jaarhelft. En de trend zet zich voort: in januari 2023 alleen vonden al acht incidenten plaats met een haperend landingsgestel.
• De reden hiervoor is niet ver te zoeken: Rusland klopt aan bij bevriende naties, zoals Iran, India of Afrikaanse landen, voor wisselstukken. Deze worden vervolgens niet eens gekeurd, maar gewoon aangekocht en overgebracht naar Rusland.
• Daarbovenop gaat het nog vaak om ‘witte producten’: officiële onderdelen doorverkopen gaat niet meer, want dat valt te controleren door de fabrikant en westerse overheden. Daarom verkopen de landen zelfgemaakte onderdelen aan Rusland. Dit maakt dat de crew van de vliegtuigmaatschappijen vaak niet eens weet hoe iets gemaakt is, laat staan hoe het onderdeel zich gedraagt bij intensief gebruik.

Daarnaast: Rusland is wel creatief om nieuwe vliegtuigen te verkrijgen. Al lijkt de eigen productie nog niet voor morgen.

• Na het invoeren van westerse sancties, besloot Rusland wraak te nemen. Het nam voor tien miljard dollar aan vliegtuigen (meer dan 400 stuks) in beslag. Deze werden door Russische maatschappijen geleased van internationale bedrijven, en zijn nu dus in Russische handen. Wel kunnen deze toestellen enkel naar bevriende landen vliegen, want anders worden ze misschien in beslag genomen.
• Eind december van vorig jaar keurde Moskou ook een wet goed die het kannibaliseren van vliegtuigen toestaat. Maatschappijen mogen vliegtuigen uit elkaar halen, om zo wisselstukken te hebben voor andere toestellen. Ook laat de wet het aanbrengen van niet-originele buitenlandse onderdelen toe; wat ondertussen dus al in grote mate gebeurt, met bijhorende problemen tot gevolg.
• Tenslotte wil Rusland op termijn de Boeings en Airbussen kunnen vervangen door volledig eigen vliegtuigen. Dat blijkt zeer moeilijk: de eigen industrie gebruikt nog te vaak westerse onderdelen, zoals computerchips of elektronica. Tegelijk heeft het niet de mogelijkheid om de productie zodanig op te schalen, dat buitenlandse aankopen overbodig worden.

Onderliggend: De westerse sancties snijden via de luchtvaartmaatschappijen ook extra in de Russische begroting.

• Aeroflot, Ruslands grootste maatschappij en voor een meerderheid in handen van de overheid, is zwaar getroffen door de sancties. In 2019 vloog de maatschappij nog 123 miljoen mensen rond, waarbij 43 procent van de passagiers internationaal reisde. Het merendeel van de omzet werd dan ook in dit segment verdiend.
• Fast forward naar 2022. De volledige Russische luchtvaartsector zakt ineen: alle maatschappijen samen vervoeren dat jaar 95 miljoen passagiers, waarvan 90 procent een binnenlandse vlucht (lees: een vaak kortere en goedkopere) maakt. De Russische overheid subsidieerde de sector dan nog extra, anders zou het aantal reizigers zelfs naar 74 miljoen zijn gezakt. Zo becijferde de Amerikaanse denktank Carnegie (CEIP).
• In 2022 spendeerde de Russische overheid zo 4,5 miljard dollar aan subsidies voor de sector. Deze fikse som ging onder meer naar het verlagen van de brandstofkosten voor maatschappijen (de overheid paste bij) en het aankopen van extra aandelen van Aeroflot. Voor de oorlog had de overheid 51 procent van de aandelen in handen, ondertussen zou dit rond 74 procent zijn.
• Tegelijk stippelde de Russische overheid al een vluchtplan uit voor de sector tegen 2030. Met sancties in het achterhoofd moet 90 procent van de vluchten binnenlands zijn. Deze vluchten zijn wel twee tot drie keer minder winstgevend als internationale reizen. Dit houdt in dat Russische maatschappijen nog meer bij de overheid zullen moeten aankloppen voor steun; iets wat Moskou in een tijd van een nakende crisis wel kan missen.

(evb)