LH2 heeft een plan om waterstof te produceren op basis van hernieuwbare energie, waaronder zonne- en windenergie aan de oostkust van Schotland. Het ontbrekende stukje van de puzzel is echter de transportcapaciteit om de waterstof van Schotland naar Duitsland te vervoeren, waar ze zinnens zijn het te distribueren naar industriële klanten.

“We streven ernaar om in eerste instantie 100 ton groene waterstof per dag (t/d) te leveren en de productie binnen drie jaar op te voeren tot 300 t/d, afhankelijk van de vraag”, merkt de CEO van LH2, Peter Wells, op aan de nichesite The Maritime Executive. “De huidige schepen zijn niet in staat waterstof te leveren op de schaal die we verwachten nodig te hebben om aan de behoeften van de markt te voldoen”, legt Wells verder uit. “Dit tankerontwerp is een belangrijke stap in het leveren van de infrastructuur om die schone energietoekomst werkelijkheid te laten worden.”

Samen met C-Job Naval Architects werkte LH2 dus aan het ontwerp van een nieuw model tankers voor vloeibare waterstof. Bedoeling is dat de tanker de uitdagingen van waterstofvervoer tussen Schotland, Duitsland, en mogelijk andere delen van Europa het hoofd kan bieden. LH2 benadrukt dat vloeibare waterstof de laagste kosten heeft, en ecologisch de veiligste optie is om waterstof te vervoeren. Alternatieve lange-afstandsopties op het vlak van bulktransport, zoals ammoniak, kunnen schade aan het milieu toebrengen, klinkt het.

Trapeziumvormig

C-Job ontwikkelde het initiële ontwerp voor het vaartuig dat eruitziet als een binnenschip en koos voor een bescheiden omvang in vergelijking met sommige van de concurrerende ontwerpen voor de opkomende waterstofsector.  Zo is de eerder deze week gepresenteerde tanker 141 meter lang en heeft-ie een capaciteit van 37.500 kubieke meter, die is verdeeld over drie grote opslagtanks. Ter vergelijking: Kawasaki ontwikkelt een schip met een vier keer zo grote capaciteit, 160.000 cbm, voor lange-afstandstransport over zee, merkt The Maritime Executive op.

Met één lading kan het schip voldoende vloeibare waterstof leveren voor vierhonderdduizend middelgrote waterstofauto’s, schrijft de technische nieuwssite De Ingenieur. De tanker zou een geïnstalleerd vermogen van 5.000 kWe hebben, waardoor het een bemanning van 14 mensen aan een snelheid van 14 knopen zou kunnen vervoeren.

“Vloeibare waterstof zorgt voor unieke uitdagingen in scheepsontwerp en engineering”, legt Job Volwater, CCO bij C-Job, uit. “Ter vergelijking: LNG-tankers (LNG staat voor liquefied natural gas, of: vloeibaar aardgas) gebruiken ballastwater om het gewichtsverlies na levering te compenseren en zo voor voldoende diepgang te zorgen. Aangezien vloeibare waterstof een groot volume heeft maar 20 keer lichter is dan LNG, vroeg dit om een unieke oplossing. We hebben een trapeziumvormig rompontwerp gemaakt dat voldoende dekruimte creëert om de tanks te plaatsen zonder dat ballast nodig is.”

Verwacht wordt dat het schip zes maanden vóór de eerste levering van waterstof in 2027 klaar zal zijn en in bedrijf zal worden gesteld. LH2 is van plan om in de tweede fase uit te breiden naar leveringen vanuit Spanje en Portugal naarmate de markt in Noordwest-Europa aantrekt.

Waterstofbrandstofcellen

Een recente studie in opdracht van de Britse regering noemt waterstof “twee keer zo’n krachtig broeikasgas als eerder gedacht”. “Elke lekkage van H2 (waterstofgas) zal leiden tot indirecte opwarming van de aarde, waardoor de vermindering van broeikasgasemissies die wordt bereikt door over te schakelen van fossiele brandstoffen op waterstof, teniet wordt gedaan”, klinkt het.

Uit een andere studie bleek dat het vervoer van vloeibare waterstof per tanker de grootste bijdrage levert tot waterstoflekkage, waarbij 13,2 procent van de lading in de atmosfeer lekt.

De waterstoftanker van C-Job en H2 zou echter worden aangedreven door waterstofbrandstofcellen. Het idee is dat het vaartuig zelf het deel van de waterstof in de tankers aan boord dat verdampt, gebruikt voor de eigen brandstofcellen. Die zetten de waterstof dan om in water en elektriciteit voor de eigen aandrijving. Zo moet de tanker zelf volkomen emissieloos worden.

(kg)