Deze informatie verdient extra aandacht. In januari liet Fredrik Hansson, financieel directeur van Volvo Cars, aan Automotive News Europe weten dat de nieuwe elektrische EX60 hogere marges zal genereren dan de XC60 plug-inhybride, nochtans het bestverkochte model uit de geschiedenis van het merk. Voor het eerst bij Volvo zal een volledig elektrische wagen dus winstgevender zijn dan een thermisch of hybride model in hetzelfde segment. In een sector waar de rendabiliteit van elektrische auto’s lang als een verre droom werd gezien, is dit een echte paradigmashift. En die kan de markt grondig door elkaar schudden.
Nieuwe industriële realiteit
Maar wat is er veranderd? Hoe is die rendabiliteit plots mogelijk, ondanks dure batterijen, platformen en componenten? Om dat te begrijpen, moet je kijken naar de technische keuzes voor de EX60. De SUV werd ontwikkeld op het SPA3-platform (een eigen architectuur van Volvo) en introduceert twee belangrijke innovaties. De eerste is het principe van cell-to-body, waarbij de batterijcellen rechtstreeks in de structuur van het chassis geïntegreerd worden. Zo vermijd je een zwaar en duur batterijpakket, terwijl de batterij tegelijk een dragend element wordt dat bijdraagt aan de stijfheid. De tweede innovatie is megacasting, waarbij tal van kleine onderdelen vervangen worden door grote gegoten stukken die in één beweging geproduceerd worden.
Volgens Hansson leveren alleen al deze technieken een gewichtsbesparing van 80 kg op, met positieve effecten op het rijbereik, het verbruik en de productiekosten. Daarnaast zijn de intern ontwikkelde en geproduceerde elektromotoren 18% goedkoper geworden. Resultaat: de EX60 kost 62.990 euro, bijna 2.000 euro minder dan de XC60 PHEV (64.890 euro).
De invloed van Geely
De prestaties van Volvo steunen ook op een andere industriële realiteit: de samenwerking met Geely, de Chinese eigenaar sinds 2010. Hansson ontkent dat niet en noemt het “een sterke troef om een betere kostenstructuur te creëren”, onder meer via gezamenlijke aankoop van onderdelen met de Chinese groep. Dat geldt bijvoorbeeld voor de batterijen, die geleverd worden door twee Chinese spelers: Sunwoda voor de packs van 80 en 91 kWh en CATL voor het grote pack van 112 kWh. Het SPA3-platform blijft wel volledig Volvo, in tegenstelling tot dat van de kleinere EX30, die een gedeelde basis van Geely gebruikt.
De rendabiliteit komt ook (en vooral) door de inkoop van componenten, die profiteert van de enorme onderhandelingskracht van de groep uit Hangzhou. Alleen had Volvo die prijzen nooit kunnen bedingen bij leveranciers. Dat is des te belangrijker omdat het merk door een moeilijke periode gaat: de verkoop van elektrische modellen daalde met 13% in 2025. Gelukkig lijkt de EX60 het tij te keren, met bestellingen die ruim boven de verwachtingen liggen. Zo sterk zelfs dat de fabriek in het Zweedse Torslanda een extra productieweek in de zomer overweegt. Een primeur.
De industrie in plaats van de markt?
De vraag naar de rendabiliteit van de EX60 – die trouwens geen alleenstaand geval is in de autosector – roept vooral een andere hypothese op. Als de elektrische auto eindelijk rendabel is (en zelfs rendabeler dan de hybride), komt dat omdat sommige constructeurs de industriële puzzel hebben opgelost, waarschijnlijk door zich deels te inspireren op de werkwijze van Chinese merken. Dit succes hangt dus niet langer alleen af van de marktvraag, maar van een industriële competitiviteit die de markt niet kan negeren. In tijden van opeenvolgende crisissen blijft de prijs doorslaggevend voor de consument. Het kantelpunt ligt misschien hier.
-(1200-x-800).jpg)
