De Europese Unie staat op het punt om de regels rond auto’s opnieuw aan te scherpen, meer bepaald rond geëlektrificeerde modellen. Nadat al strengere uitstootnormen werden opgelegd, overweegt Brussel nu ook om elektrische auto’s en plug-inhybrides te onderwerpen aan een energielabel, vergelijkbaar met dat van huishoudtoestellen.
Hoewel de exacte schaal nog niet definitief vastligt, zou elk model een score van A tot F krijgen op basis van zijn elektriciteitsverbruik in kWh/100 km. De drempels die momenteel circuleren, leggen de lat voor een A onder 14 kWh/100 km, gevolgd door 14 tot 16 kWh voor een B, 16 tot 18 kWh voor een C enzovoort. Zoals gezegd zijn die grenzen nog hypothetisch. Logischerwijs zou een stadswagen zo de beste score kunnen halen, terwijl een krachtige elektrische SUV automatisch onderaan de ladder belandt.
Rangschikking op basis van verbruik
Tot nu toe was het Europese energielabel voor auto’s vooral gebaseerd op de CO₂-uitstoot aan de uitlaat. Daardoor kregen 100% elektrische modellen automatisch de beste score. Maar natuurlijk bestaan er grote verschillen in verbruik tussen de modellen op de markt. Een Audi Q6 e-tron verbruikt niet hetzelfde als een Renault Twingo Electric. Het toekomstige systeem zou die logica volledig omgooien door de werkelijke energie-efficiëntie te meten.
Deze evolutie markeert een kantelpunt. Ze toont aan dat elektrisch rijden niet langer wordt gezien als een technologie die extra aangemoedigd moet worden, maar als een volwassen aandrijving die aan dezelfde efficiëntie-eisen kan onderworpen worden als elke andere motorisatie… of elk huishoudtoestel. Voor constructeurs betekent dit dat gewicht, aerodynamica en energiebeheer nog crucialer worden bij het ontwerpen van nieuwe modellen. Die redenering sluit trouwens aan bij de recente aanpak van China, dat binnenkort een maximumverbruik zal opleggen voor elektrische modellen die er verkocht worden.
Transparantie of toekomstig fiscaal wapen?
In principe is een duidelijke weergave van het verbruik een voordeel voor de consument. De markt kampt immers nog altijd met een gebrek aan transparantie. Tot nu toe zegt alleen het officiële rijbereik volgens de WLTP-cyclus weinig, omdat dat cijfer in verhouding moet worden gezien tot de batterijcapaciteit. En die vind je meestal alleen in de technische fiche, die bijna niemand leest.
Het Europese initiatief gaat verder dan louter informatieverstrekking. In veel landen wordt de autofiscaliteit steeds strenger voor auto’s met meer gewicht en uitstoot (en dus een hoger verbruik). In dat kader zou het energielabel voor elektrische auto’s perfect kunnen meetellen in de rechtstreekse belasting van voertuigen. Of, in een typisch Belgische context, in de aftrekbaarheid van bedrijfswagens.
Wallonië heeft zijn fiscaliteit al hervormd op basis van gewicht, terwijl Vlaanderen rekening houdt met de Euro-norm, die voor elektrische auto’s eigenlijk niets betekent. Het energielabel zou dus een volwaardige parameter kunnen worden in de berekeningsmethode. Je voelt het al aankomen: dat label wordt dan ook een strategisch speerpunt voor constructeurs, die er alles aan zullen doen om de beste score te behalen.
Ruime toepassing
Nog een element dat uit de Europese gesprekken naar voren komt: het toepassingsgebied zou zich niet beperken tot nieuwe voertuigen. Ook tweedehandswagens en lichte bedrijfsvoertuigen zouden onder het systeem vallen. Professionals in de tweedehandsmarkt zouden vóór elke verkoop een officiële databank moeten raadplegen om het juiste label te verkrijgen. Dat kan meteen gevolgen hebben als de fiscaliteit wordt aangepast.
Voor autoverkopers betekent dit extra administratieve rompslomp. Voor kopers introduceert het dan weer een nieuw vergelijkingscriterium op de tweedehandsmarkt, waar verbruik vandaag zelden een doorslaggevende rol speelt in het verkoopproces.
De gevoelige kwestie van zelfcertificering
Er blijft één cruciale vraag voor consumenten: hoe betrouwbaar zijn de gegevens? Net zoals bij huishoudtoestellen of banden zou het toekomstige autolabel gebaseerd zijn op data die door de constructeurs zelf worden aangeleverd, volgens gestandaardiseerde protocollen. Dat betekent dat fabrikanten juridisch verantwoordelijk zijn voor de juistheid van de informatie die ze communiceren.
Het gaat echter niet om een voorafgaande, onafhankelijke certificering door een Europese instantie. Het systeem werkt volgens het principe van markttoezicht: nationale overheden kunnen achteraf controles en tests uitvoeren en sancties opleggen bij niet-naleving.
Die werkwijze is wijdverspreid in het Europese productrecht, maar laat wel ruimte voor verbetering. Constructeurs volgen een vastgelegd protocol, maar kunnen binnen dat kader de parameters benutten om hun prestaties zo gunstig mogelijk voor te stellen. Dat is niet per se fraude, eerder een strategische lezing van de regelgeving. De geloofwaardigheid van het toekomstige label zal dus afhangen van de strengheid van de berekeningsmethodes én van de intensiteit van de controles. Maar de grootste vraag blijft wat de Europese lidstaten er fiscaal mee zullen doen. Iedereen kan zich daar wel iets bij voorstellen…
-(1200-x-800).jpg)
