De Porsche Taycan mag zich stilaan zorgen maken: Mercedes werkt volop aan zijn eigen elektrische luxesportberline, de nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé. Net als de Porsche wordt deze sportieve vierdeurs coupé voortaan volledig elektrisch. Hij zal dus minder ‘muzikaal’ zijn dan de vorige versie met V8-motoren, maar belooft tegelijk nog performanter te worden. Bovendien krijgt hij technische snufjes die hem opvallend wendbaar moeten maken in bochten, zoals blijkt uit deze beelden van testprototypes in het noorden van Zweden. De officiële voorstelling volgt binnen enkele weken. 3 motoren en meer dan 1.000 pk?Nog niet alle details van deze nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé zijn bekend, maar de techniek is gebaseerd op die van de concept car GT XX die vorig jaar werd voorgesteld. Dat prototype beschikt over drie axiale elektromotoren (ontwikkeld door specialist YASA, een dochterbedrijf van Mercedes), goed voor samen 1.360 pk. Dat is meer dan de 1.034 pk piekvermogen van de Porsche Taycan Turbo GT. De motoren kunnen bovendien tot 650 kW energie recupereren bij het vertragen (vergelijkbaar met een Formule E-wagen), waardoor de remschijven minder belast worden.Batterij die niet oververhitDe batterij is ontwikkeld om herhaaldelijk hoge vermogenspieken aan te kunnen zonder oververhitting. Dat gebeurt via directe koeling van de cellen: een olieachtige vloeistof stroomt rond elke cel en zorgt voor een optimale temperatuurregeling. De 800 volt-architectuur maakt bovendien zeer hoge laadvermogens mogelijk (meer dan 850 kW op het GT XX-prototype). Zo wendbaar als een ballerina?Met één motor vooraan en twee achteraan krijgt deze Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé vierwielaandrijving met een achterwielaangedreven modus, waarbij de voorste motor ontkoppeld wordt. Hoewel deze nieuwe Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé meer dan twee ton weegt, belooft de constructeur een verrassend wendbaar rijgedrag. De twee motoren achteraan kunnen het koppel per achterwiel verdelen (torque vectoring), waardoor de wagen gemakkelijker instuurt of net extra stabiliteit biedt.De Agility Control-draaiknop laat je het rijgedrag naar wens instellen: van licht onderstuur tot neutraal, of zelfs uitgesproken overstuur. De stabiliteitscontrole is instelbaar in negen niveaus, inclusief een ESP OFF-modus. Daarnaast krijgt de Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé een actieve hydropneumatische ophanging die koetswerkbewegingen tegengaat zonder klassieke stabilisatorstangen.Nog even geduld dus, want binnen enkele weken onthult Mercedes alle details van deze Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé.

De Elroq is de best verkochte elektrische Skoda, vóór de Enyaq en in afwachting van de kleine Epic en de zeer grote Peaq. Maar ook buiten het merk zelf is deze compacte SUV, die eind 2024 werd gelanceerd, een echte topper: vorig jaar was hij de op één na best verkochte elektrische auto in Europa (na de Tesla Model Y), met meer dan 95.300 leveringen. Toch blijft deze elektrische Skoda niet op zijn lauweren rusten en krijgt hij een reeks kleine verbeteringen die hem nog praktischer en moderner maken. Eindelijk een frunkVeel elektrische modellen van de Volkswagen-groep hebben nog altijd geen voorste kofferruimte (frunk), nochtans erg handig om de laadkabel in op te bergen en snel bij de hand te hebben. Die lacune is nu weggewerkt bij de Elroq, die eindelijk een kleine opbergruimte van 21 liter onder de ‘motorkap’ krijgt. Slim gezien. Nieuwe batterij en bidirectioneel ladenOp technisch vlak verliest de basisversie Elroq 60 wat vermogen (190 pk tegenover 204) en krijgt hij een nieuwe batterij, voortaan van het type LFP (lithium-ijzerfosfaat) in plaats van NMC (nikkel-mangaan-kobalt). LFP-batterijen zijn goedkoper om te produceren, al is het nog maar de vraag of Skoda de prijs van de Elroq ook zal laten zakken… Afwachten.Deze LFP-instapbatterij behoudt vrijwel dezelfde capaciteit als de vorige NMC-batterij (58 kWh netto tegenover 59 voordien), maar laadt trager met gelijkstroom: maximaal 105 kW tegenover 165 kW eerder. Voor een laadbeurt van 10 tot 80% heb je nu 26 minuten nodig, wat nog altijd aanvaardbaar is.Goed nieuws: de Elroq is nu compatibel met bidirectioneel laden. Daardoor kun je externe elektrische apparaten voeden via een adapter op de laadpoort of via een 230V-stopcontact in de koffer. One pedal en streaming onderwegNog een technische evolutie: de Elroq krijgt nu een one pedal-functie met sterke energierecuperatie, waardoor je volledig tot stilstand kunt komen zonder het rempedaal aan te raken. Ook het multimediasysteem evolueert, met een duidelijkere interface en een nieuwe ingebouwde appstore. Daarin vind je extra apps zoals Spotify, YouTube en andere audio- en videostreamingdiensten.Voorts bevat het navigatiesysteem nu een Google-zoekfunctie en kun je de auto ontgrendelen en starten zonder sleutel, gewoon via je smartphone. Rest nog de vraag of al deze interessante verbeteringen gepaard gaan met een prijsstijging… We weten meer tegen de zomer, wanneer deze geüpdatete Elroq op de markt komt.

Voor de automobilist die elke dag rijdt, is het uiteraard een schok. Maar wat is de impact voor een verzamelaar? Zal deze stijging van de olieprijs hem afremmen om nog te gaan rijden, of zelfs in zijn aankopen?Beperkt aantal kilometersIn België rijdt de gemiddelde automobilist ongeveer 15.000 km per jaar (volgens cijfers van Car-Pass), terwijl een oldtimer gemiddeld slechts een tiende daarvan aflegt, dus tussen 1.000 en 1.500 km per jaar (cijfers van BEHVA).Omdat oldtimers meestal op E5-benzine rijden (de vroegere 98), moet de stijging van de benzineprijs sterk gerelativeerd worden. Een kleine wagen met een tank van 30 liter kost ongeveer zestig euro voor een volle tank, dus 6 euro meer dan een maand geleden. Aangezien de eigenaar waarschijnlijk tussen 60 en 80 liter per jaar tankt, komt de extra uitgave neer op de prijs van een pizza margherita in een restaurant. Uiteraard, als de wagen van een ander kaliber is en een tiental liters meer verbruikt, zal dat extra bedrag verdubbelen.Concreet: afhankelijk van het verbruik van je oldtimer (meestal tussen 8 en 15 l/100 km), ligt de extra kost op jaarbasis tussen 15 en 50 euro, vergeleken met een benzineprijs van 1,7 euro per liter. Het budget loopt dus niet uit de hand… © Jonathan D'Amicis Wat als een vat straks 200 dollar kost?Het scenario dat we onlangs aanhaalden – een vat olie van 200 dollar als de crisis blijft duren – zou de benzineprijs op 2,5 euro per liter brengen. Een tankbeurt van 50 liter zou dan 125 euro kosten, voor een jaarlijks benzinebudget tussen 250 en 500 euro, afhankelijk van verbruik en gebruik, en gebaseerd op de gemiddelde kilometrages van BEHVA. De meerprijs zou dan tussen 60 en 150 euro liggen… Maar ook dat moet je relativeren: wie graag kilometers vreet met zijn Cadillac Eldorado zal veel meer betalen dan je buur die drie keer per jaar met zijn 2PK naar de bakker rijdt.De echte impactWe zagen het al: hoewel de meerkosten niet te verwaarlozen zijn, blijven ze beperkt in vergelijking met andere uitgaven, zoals onderhoud, banden of herstellingen. Xavier Molenaar, zaakvoerder van het grote garagebedrijf Oldtimerfarm, bevestigt dat: “Brandstof is meestal geen probleem voor verzamelaars. Mensen kopen wat ze mooi vinden, zelfs als het veel verbruikt. Het beste bewijs zijn synthetische brandstoffen, die soms bijna 5 euro per liter kosten en toch kopers vinden. De eigenaar denkt: ‘als het goed is voor mijn auto, dan koop ik het.’”Toch kan deze prijsstijging een psychologisch effect hebben en de manier waarop we onze passie beleven veranderen. Je kunt je voorstellen dat ritten wat lokaler worden en spontane uitstappen iets zeldzamer… Waarom? Niet omdat rijden onmogelijk wordt, maar omdat spontaniteit duurder wordt.Welke impact op de markt?Een beginner die zich niet goed geïnformeerd heeft, kan afgeschrikt worden door wat hij ziet als een brandstofverslindend zwart gat. Maar dat is eerder een extreem en zeldzaam geval. Volgens Xavier heeft de huidige crisis eerder het omgekeerde effect: “Bij elke crisis – of het nu 2008, corona of deze is – zien we dat de auto een veilige investering wordt. En dat merken we nu duidelijk. Mensen trekken niet meer naar Dubai op vakantie, maar verwennen zichzelf door in een auto te investeren.”ConclusieHet zou fout zijn te zeggen dat een stijgende benzineprijs de oldtimerwereld zal doden. Het is eerder een passie die misschien iets minder zorgeloos is, maar wel springlevend blijft. Met een oldtimer koop je niet alleen kilometers, maar ook herinneringen en heel wat glimlachen…Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Coupés zijn een verdwijnende soort, zowel in de lagere als de hogere prijsklassen. Zo heeft Mercedes al een hele tijd geen tweedeursversie van de S-Klasse meer (lange tijd bekend als CL), en nu trekt ook concurrent BMW de stekker uit haar topcoupé, de 8 Reeks, die ook als vierdeurs en als cabrio te krijgen was. Er komt geen nieuw model meer in deze lijn.De 8 was de opvolger van de 6 Reeks, die exact 50 jaar geleden voor het eerst werd getoond, op het autosalon van Genève. Toen was van SUV’s, die het marktsegment van de coupés volledig hebben ingepalmd, nog geen sprake.De laatste jaren gingen er nauwelijks nog enkele duizenden exemplaren per jaar over de toonbank, de meerderheid in de Verenigde Staten.  Opvolger van de 6 ReeksBMW beëindigt daarmee een modellijn die een halve eeuw in het gamma zat. Wat overigens niet geheel waar is, want er is nog de 4 Reeks Coupé en Cabrio. En met hun 4,77 meter in lengte zijn die haast net zo groot als de 6 Reeks van weleer, de voorganger van de 8.De naamsverwarring die gepaard ging met de modelwissels was het resultaat van sluwe marketing. Door de 6 Reeks om te dopen tot 8 Reeks hoopte BMW dat het model effectief als hoogwaardiger zou gepercipieerd worden, als topmodel boven de 7 Reeks. Technisch was dat onderscheid er echter niet, gezien de 5, 7 en 8 inhoudelijk allemaal nauw met elkaar verwant waren.BMW gaat de vrijgekomen productieruimte niet opvullen met een nieuw groot coupémodel. De fabriek in Dingolfing, ten noordoosten van München, neemt immers de productie over van de toekomstige nieuwe 3 Reeks met verbrandingsmotor, die tot nu toe steeds in de thuisstad gebouwd werd. Voortaan zal de moederfabriek echter de i3 bouwen, diens elektrische evenknie.Dingolging is al lang de kraamkliniek van de grotere modellen van BMW, zoals de 4, 5 en 7 Reeks, evenals de iX. Ook bouwt men er koetswerken voor dochtermerk Rolls-Royce. Een halve eeuw coupégeschiedenisDe eerste 6 Reeks, met codenaam E24, kwam op de markt in 1976. De ranke coupé met een snuit als die van een haai bouwde voort op de elegante lijnen van diens voorganger, de 2800/3.0 CS, en bleef liefst 13 jaar in productie.Voor diens opvolger haalde BMW voor het eerst de benaming ‘8 Reeks’ uit de lade. Dat stapje omhoog op de ladder kreeg inhoudelijke ruggensteun door vooruitstrevende techniek. Zo droeg hij (als 850i) een V12, met dus dubbel zoveel cilinders als zijn voorganger, was er hypermoderne elektronica ingebouwd en zat het geheel verpakt in voor zijn tijd uiterst modern en gestroomlijnd koetswerk.Na de productiestop in 1999 had BMW even geen grote coupé meer in de vitrine, tot het in 2003 weer een 6 Reeks lanceerde. Die E63 was gebaseerd op de 5 Reeks, die op hetzelfde moment in productie ging, en had een opzienbarend lijnenspel. Dat was het werk van hoofdontwerper Chris Bangle en diens rechterhand Adrian van Hooydonk, die hem later opvolgde en vandaag nog immer die positie bekleedt.De daaropvolgende F12, die van 2011 tot 2018 in het aanbod zat, borduurde daarop voort. Daarvan bouwde BMW ook een vierdeursversie, waardoor de Münchense autobouwer plots liefst 3 grote berlines in het aanbod had. Ook diens opvolger, de 8 Reeks, was dus in meerdere varianten verkrijgbaar, zowel met 2 als 4 deuren, en als cabrio.

Begin april tikte diesel in België af op 2,33 euro per liter aan de pomp, zo’n 25 cent meer dan het Europese gemiddelde van 2,08 euro volgens de Europese Commissie op 30 maart. Automobilisten voelen dat meteen in hun portemonnee, zeker als je ziet wat er bij onze buren gebeurt: Spanje, Italië en Portugal hebben concrete maatregelen genomen om bestuurders te ondersteunen. Belgische automobilisten blijven ondertussen wachten, want de regering-De Wever heeft beslist om de omgekeerde cliquet niet te gebruiken. Te duur systeemDe omgekeerde cliquet verlaagt automatisch de accijnzen op brandstoffen wanneer de prijzen aan de pomp een bepaalde drempel overschrijden. Als het systeem geactiveerd wordt, zou dat de factuur van alle Belgische automobilisten verlichten. Maar de Arizona-regering schoof die piste eind vorige week opzij wegens de toestand van de overheidsfinanciën. Bart De Wever en de gouverneur van de Nationale Bank, Pierre Wunsch, herhaalden de voorbije weken meermaals dat er nauwelijks budgettaire ruimte is. Algemene steunmaatregelen zouden niet haalbaar zijn en bovendien weinig doeltreffend.In plaats van de cliquet kiezen de politici voor een gerichte enveloppe voor twee groepen: werknemers die getroffen worden door de stijgende kosten voor woon-werkverkeer en kwetsbare gezinnen die nog op fossiele brandstoffen verwarmen. Die steun zal tijdelijk zijn en automatisch aflopen. De exacte bedragen worden pas na de ministerraad van 17 april bekendgemaakt.Daarnaast liggen andere pistes op tafel, zoals meer telewerk of een lagere snelheid op de snelwegen. Alleen is het moeilijk te zien hoe die maatregel ingevoerd kan worden zonder massale controles, die opnieuw vooral de portemonnee van de burger zouden raken. Geen plafond op energieprijzen, wel steun voor kwetsbare groepen https://t.co/DEh6xtwrfM pic.twitter.com/dteJNjDXuN— De Tijd (@tijd) April 3, 2026 Europa doet het andersIntussen kiezen verschillende buurlanden voor een veel actievere aanpak. Spanje verlaagde de btw op alle energie van 21% naar 10%, goed voor een prijsdaling van zo’n 30 cent per liter benzine en diesel, binnen een globaal plan van 5 miljard euro. Italië maakte ongeveer 417 miljoen euro vrij om de accijnzen te verlagen. Portugal activeerde een automatisch systeem dat de belastingen verlaagt zodra de prijzen stijgen, eigenlijk een variant op onze omgekeerde cliquet. Het is nu eenmaal zo: Belgische automobilisten blijven hun brandstof duur betalen, terwijl ongeveer de helft van de prijs per liter benzine of diesel uit belastingen bestaat. En net die realiteit blijft onderbelicht door de overheid. De btw wordt namelijk berekend als een percentage van de eindprijs: stijgt die prijs, dan stijgen de inkomsten van de staat automatisch mee. Bart De Wever stelde dat de overheid zich niet verrijkt door de crisis, maar enkele weken geleden werd al geschat dat de Belgische staat maandelijks 46 miljoen euro extra binnenhaalt door de stijgende brandstofprijzen. Vandaag ligt dat bedrag logischerwijs nog hoger, aangezien de prijzen intussen verder gestegen zijn…

Die voorspelling dateert al van augustus vorig jaar, toen He Xiaopeng, oprichter van Xpeng en een van de zwaargewichten van de Chinese EV-markt, ze deed in een podcast. Zonder aarzelen stelde hij dat de strijd die de wereldwijde autosector op zijn grondvesten doet daveren nog zeker vijf jaar zal duren en dat er uiteindelijk hooguit vijf constructeurs zullen overblijven. Vandaag klinkt die uitspraak almaar minder vergezocht. De financiële resultaten die autobouwers de voorbije weken hebben gepubliceerd, zijn ronduit zorgwekkend en onderstrepen hoe hard de concurrentiestrijd inmiddels is geworden. © By Matti Blume - Own work, CC BY-SA, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=175045171 Xpeng's CEO says most Chinese carmakers will not survive the next decade https://t.co/MpnaXbtzUi— Business Insider (@BusinessInsider) November 19, 2024 Opmerkelijk genoeg verkeren zelfs constructeurs die tot voor kort als bijzonder solide golden in zwaar weer. BYD is daar een goed voorbeeld van. Het bedrijf produceert zijn eigen batterijen, ontwikkelt zijn ingebouwde elektronica zelf en beheerst elke stap van zijn productieketen. Zo’n mate van verticale integratie is op die schaal uniek in de wereldwijde auto-industrie. En toch daalde de nettowinst in 2025 met 19%, tot 4,8 miljard dollar. De nettomarge zakte van 5,2% naar 4,1%. De reden? De Chinese markt, waar meer dan honderd constructeurs elkaar in een meedogenloze prijzenoorlog bekampen, deed de binnenlandse verkoop van BYD met 7,8% terugvallen tot 3,55 miljoen voertuigen. Zoals voorzitter Wang Chuanfu in een brief aan de aandeelhouder schreef, bevindt de sector van geëlektrificeerde voertuigen zich vandaag in een “brutale knock-outfase”.Beslissende vijf jaarMaar de moeilijkheden stoppen niet aan de Chinese grens. Ook in Europa stapelen de slechte cijfers zich op. De Volkswagen-groep publiceerde zijn zwakste resultaten sinds Dieselgate: het operationele resultaat kelderde met 53% tot 8,9 miljard euro, de nettowinst daalde met 44% tot 6,9 miljard euro en de operationele marge viel terug naar 2,8%, tegenover nog 7% amper twee jaar geleden. Om de rendabiliteit te herstellen, plant de groep tegen 2030 liefst 50.000 banen te schrappen in Duitsland.Nog dramatischer oogt de situatie bij Stellantis, dat 2025 afsluit met een verlies van 22,3 miljard euro, na een investering van 25,4 miljard euro in een strategische koerswijziging terug richting verbrandingsmotoren. Zelfs Porsche ontsnapt niet: het bedrijfsresultaat stortte in tot amper 100 miljoen euro, tegenover 5,3 miljard een jaar eerder. Dat is een kloof van historische proporties.Dat beeld had twee jaar geleden nog kunnen verrassen. Vandaag bevestigt het vooral wat Carlos Tavares (destijds nog topman van Stellantis) in mei 2024 al voorspelde in een interview met France 2. Hij stelde net zo goed dat er slechts vijf grote autoconstructeurs zouden overblijven, maar dan binnen tien jaar. Op zijn lijst stonden Stellantis, Toyota, BYD en Tesla, met een open vijfde plaats voor Volkswagen of een andere Amerikaanse speler. Een gedurfde uitspraak, maar intussen ook achterhaald. De machtsverhoudingen zijn sindsdien ingrijpend verschoven, en zelfs de namen die toen onaantastbaar werden gewaand, staan vandaag onder druk.Een te herschrijven lijstStellantis, dat Tavares destijds met opvallend veel zelfvertrouwen bovenaan zijn lijst plaatste, noteert intussen een verlies van 22 miljard euro. En ook Tesla, zijn andere zekerheid, verliest terrein: in 2025 kende het merk zijn eerste jaarlijkse omzetdaling sinds de beursgang, met een nettowinst die 46% terugviel tot 3,79 miljard dollar en leveringen die daalden tot 1,64 miljoen voertuigen. De status van ‘overlever’ van beide constructeurs hangt vandaag dan ook aan een bijzonder dunne draad.Andere kandidaten lijken daarentegen beter gewapend. Toyota blijft de referentie: een operationele marge van 10% en een omzet die met 7% steeg tot 205 miljard euro. De winst daalde weliswaar met 26%, maar komt nog altijd uit op een indrukwekkende 16,1 miljard euro.Ook de Koreaanse groep Hyundai-Kia houdt stand. Hyundai behoudt een operationele marge van 6,2% en zag zijn inkomsten met 6,3% stijgen, terwijl Kia een verkooprecord neerzette met 3,13 miljoen voertuigen. Ondanks de druk op zijn thuismarkt behoudt BYD dan weer een belangrijk voordeel dankzij zijn verregaande verticale integratie. Het merk rekent bovendien op export om de binnenlandse zwakte te compenseren. De geplande fabriek in Hongarije, die in 2026 moet opstarten, zal BYD nog steviger verankeren in het Europese industriële landschap. Wie de laatste twee plaatsen inneemt? Dat blijft voorlopig gissen. BMW blijft een bijzonder sterke speler en hoeft zich ondanks de conjunctuur weinig zorgen te maken, al roept zijn relatief beperkte schaal vragen op in een consoliderende markt.Het is ook perfect mogelijk dat nog een andere Chinese groep zich in die top vijf nestelt. Geely ligt voor de hand, met merken als Volvo en Polestar en participaties in Mercedes en Aston Martin. Of SAIC, eigenaar van MG? Dat is minder zeker, nu zijn joint-ventureactiviteiten, ooit een belangrijke groeimotor, aan kracht verliezen. Wat wel vaststaat: de natuurlijke selectie is al volop bezig.

Hoeveel bestuurders stoppen werkelijk wanneer een voetganger wil oversteken? Het antwoord komt uit een recente Europese studie in elf landen. En dat is behoorlijk pijnlijk voor België. Bij ons zegt 92% van de voetgangers dat automobilisten niet regelmatig stoppen wanneer ze een zebrapad naderen. Dat ligt boven het Europese gemiddelde van 89%. België doet dus slechter dan buurlanden zoals Nederland, Frankrijk en Duitsland, waar dezelfde wettelijke verplichting geldt. Daar zouden bestuurders die verplichting beter naleven.Toch is de regel bekend. Dat blijkt althans uit cijfers van VIAS, het Belgische verkeersveiligheidsinstituut: in België weet acht op de tien bestuurders dat ze voorrang moeten verlenen aan elke voetganger die op het punt staat over te steken. De regel staat bovendien al sinds 1 april 1996 in de wegcode, exact dertig jaar geleden. Logischerwijs geldt die verplichting voor alle weggebruikers: ook voor fietsers en bestuurders van bromfietsen. Maar de praktijk vertelt een ander verhaal. Dertig jaar zonder effectOngevallencijfers over tien jaar tonen hoe groot het probleem is. Eén op de drie gewonde voetgangers raakte gewond op of vlak bij een zebrapad. Dat zijn 14.000 slachtoffers in die periode. In 2024 gebeurde 59% van deze ongevallen op kruispunten zonder verkeerslichten. De cijfers tonen ook dat het gebrek aan politiecontrole op strategische kruispunten bestuurders aanmoedigt om niet spontaan te stoppen.Toch mogen we niet alleen met de vinger naar automobilisten wijzen. Ook het gedrag van sommige voetgangers speelt een rol: één op de vijf werd aangereden buiten een zebrapad, terwijl dat op minder dan 30 meter lag. Volgens de wegcode moet je een zebrapad gebruiken als het zich op minder dan 20 meter bevindt. De politie kan dat bestraffen met een boete van 58 euro. Maar laten we eerlijk zijn: dat gebeurt zelden. Sancties voor automobilistenGeef je geen voorrang aan een voetganger, dan bega je als automobilist een overtreding van de derde graad in de Belgische wegcode. Dat is dezelfde categorie als gsm-gebruik achter het stuur. De boete is identiek: 174 euro, exclusief administratieve kosten.VIAS wijst op een opvallende paradox: bestuurders kennen de regels wel, maar passen ze niet toe. Waarom? Afleiding en tijdsdruk worden het vaakst genoemd. Bovendien is het niet altijd eenvoudig om in te schatten of een voetganger effectief wil oversteken. Het gebeurt ook dat een bestuurder voor niets stopt, omdat de voetganger uiteindelijk niet oversteekt of dat nooit van plan was. Daarom raadt VIAS voetgangers aan om oogcontact te maken met bestuurders, zodat hun intentie om over te steken duidelijk is.

Laten we eerlijk zijn: in originele staat zijn oldtimers relatief gemakkelijk te stelen, zeker voor iemand met wat mechanische kennis… Moet je daarom paranoïde worden? Absoluut niet. Hieronder vind je enkele tips die even geruststellend als betaalbaar zijn.StroomonderbrekerHet is misschien de meest voor de hand liggende en minst originele oplossing, maar je kunt er moeilijk omheen. Meestal gaat het om een ‘schakelaar’ die verbonden is met de negatieve pool van de batterij. Let wel: om echt doeltreffend te zijn, moet je die schakelaar kunnen meenemen, vaak in de vorm van een sleutel of een grote schroef. Ja, die truc is bekend bij dieven en sommigen lopen zelfs rond met hun eigen exemplaar… Des te meer reden om hem niet rechtstreeks op de batterij te plaatsen, maar ergens anders, goed verborgen en veilig. Zeker bij een cabrio.Het grote voordeel van een stroomonderbreker? Hij beperkt ook andere risico’s: bij een auto die weinig rijdt voorkomt hij een lege batterij en kan hij zelfs problemen met een verouderde kabelboom beperken.Prijs: vanaf 6 euroVerborgen schakelaar voor de brandstofpompHet principe is simpel: je plaatst een discrete schakelaar op de voeding van de elektrische brandstofpomp. Of nog beter: een versie met afstandsbediening. Staat de schakelaar uit, dan werkt de pomp niet meer. De starter draait wel, maar de motor slaat niet aan of valt meteen stil. Uiteraard moet je auto een elektrische pomp hebben, maar deze oplossing blijft bijzonder doeltreffend, goedkoop én vrijwel onzichtbaar.Prijs: 5 euro voor de klassieke schakelaar, ongeveer 20 euro voor een model met afstandsbediening, plus enkele kabels, aansluitklemmen en een beschermende kabelmantel voor een paar euro. © Quentin Martinez Briefje onder de ruitenwisserHet idee is simpel: je laat een briefje achter met bijvoorbeeld ‘In panne’ of ‘Geen olie’… Een waterdichte oplossing? Natuurlijk niet. Maar psychologisch werkt het wel. De gelegenheidsdief zoekt een auto die gemakkelijk en snel te stelen is, eentje die meteen start. Denkt hij dat hij met een grillige oldtimer te maken heeft, mogelijk al met pech, dan beslist hij misschien om zijn tijd niet te verspillen. Een goede afschrikking berust vaak minder op kracht dan op twijfel… Bovendien kost het niets.Prijs: een stukje papier en wat inktRotor van de ontsteking verwijderenHet is een oude truc die helemaal niets kost en nog niets van zijn doeltreffendheid verloren heeft! Bij de betrokken auto’s (met andere woorden: de oudere modellen) betekent het verwijderen van de rotor van de ontsteking dat je een essentieel onderdeel wegneemt dat noodzakelijk is om te starten. Het is waarschijnlijk een van de beste gratis beveiligingen, omdat ze volledig onzichtbaar is. De dief kan instappen, de sleutel omdraaien, blijven proberen, zich ergeren… zonder te begrijpen wat er aan de hand is. En hoe meer tijd hij verliest, hoe minder zin hij heeft om door te gaan.Prijs: 3 minuten werk en 0 euro © Haris Suljic StuurslotJa, het is wat rudimentair en allesbehalve elegant. Maar een stuurslot of blokkeerstang heeft één groot voordeel: je ziet het meteen. En net dat kan een sterk afschrikkend effect hebben.Prijs: 10 tot 30 euroKnipperende led op het dashboardEen kleine, goed geplaatste en netjes geïnstalleerde knipperende led kan doen geloven dat er een alarm of een geavanceerder beveiligingssysteem aanwezig is dan in werkelijkheid. En twijfel is, opnieuw, een waardevolle bondgenoot. Begint je oldtimer er plots complexer uit te zien, dan heb je al iets gewonnen. Natuurlijk is het geen wondermiddel…Prijs: ongeveer 6 euroTracker zoals een AirTagLaat ons duidelijk zijn: een Bluetooth-tracker voorkomt geen diefstal. Hij blokkeert niets, onderbreekt niets en beschermt op zich helemaal niets. Maar hij kan wel helpen om een verplaatste of gestolen auto sneller terug te vinden. En je kunt perfect een kleine sticker op de wagen kleven die aangeeft dat hij ‘getraceerd’ wordt…Voor een oldtimer is dat zeker geen slecht idee. Niet als wonderoplossing (het is tenslotte geen gps-tracker), maar wel als een laatste kans als het misloopt. Op één voorwaarde: je moet hem natuurlijk slim verstoppen.Prijs: 10 tot 35 euro, afhankelijk van het model… en de verkoper Echt goede methode: combinerenGeen enkele van deze tips is op zich perfect. Maar een oldtimer met een stroomonderbreker, een verborgen schakelaar, een stuurslot en bijvoorbeeld een discrete tracker wordt plots een stuk moeilijker om mee te nemen. En dat is precies de bedoeling: het lastig maken. De dief wil snel, simpel en discreet werken. Aan jou om hem twijfel, tijdverlies en obstakels voor te schotelen.Laten we wel realistisch blijven: ondanks alle tips van de wereld is het risico op diefstal nooit nul. Bij een oldtimer, zeker als hij waardevol is of je er erg aan gehecht bent, blijft een goede omniumverzekering tegen diefstal een waardevolle bondgenoot. Het risico beperken is één ding, maar er goed uitkomen als het misgaat, is nog belangrijker.Ontdek al onze oldtimers op autoclassic.be

We schrijven februari 1969. De Porsche 908-fabrieksteams waren de absolute favorieten voor de 24 Uren van Daytona, klaargestoomd door de Stuttgartse ingenieurs en omringd door alle glorie van het grote geld. En dan was er de underdog: de Sunoco-Lola van Roger Penske, bestuurd door Mark Donohue en Chuck Parsons. De twee mannen kwamen gewoon doen wat Penske ze had gevraagd: volhouden. En dat is exact wat ze deden. De Porsches bezweken één voor één aan technische problemen. De Lola T70 Mk3B reed ze allemaal naar huis en won de 24 uur van Daytona. Een verhaal dat de racerij al zestig jaar bijhoudt, maar dat buiten het competitiewereldje weinig bekendheid geniet.Suikerriet en vulkanisch gesteenteNet als Jensen wil het Britse merk Lola zich weer op de kaart zetten. Daarom gaat het twee nieuwe versies aanbieden van de T70: de S en de GT. Slechts zestien exemplaren in totaal, verdeeld over een raceversie en een wegversie (GT) die je daadwerkelijk op voor zondagse rondritten kan inzetten. Opvallend: het silhouet is nagenoeg identiek aan het origineel. Lola gebruikte archiefdocumenten en 3D-scans van een originele Mk3B om elke lijn exact te reproduceren. Maar wat vanbinnen zit, is allesbehalve jaren zestig. De GT beschikt over een 6,2 liter-V8 van Chevrolet-makelij, goed voor 500 pk en 617 Nm, gekoppeld aan een manuele zesbak. Van 0 tot 100 km/u is voorbij in 2,9 seconden, de topsnelheid bedraagt 322 km/u. De competitieversie gebruikt een kleiner, zij het agressiever, 5 liter-blok (0-100 in 2,5 seconden, 327 km/u). Maar vooral het gewicht fronst de wenkbrauwen: met 890 kilogram weegt deze supercar minder dan een Mazda MX-5.Analoge ervaringDie lage massa is te danken aan het meest verrassende onderdeel van de hele auto. Lola ontwikkelde een eigen methode (Lola Natural Composite System), waarbij de traditionele glasvezel volledig wordt vervangen door plantenvezels, basaltvezels uit vulkanisch gesteente en een hars gemaakt van suikerrietresten. Geen koolstofvezel dus. Lola beweert hiermee de CO2-uitstoot tijdens productie met 54 procent te verlagen ten opzichte van gangbare methoden, bevestigd door onafhankelijke auditors. Naar Apple CarPlay, rijhulpsystemen of een moderne versnellingsbak met dubbele koppeling is het vruchteloos zoeken. Wel krijgen klanten airco en alcantara. De demping en de motor kunnen volgens Lola netjes overweg met normaal weggebruik, zonder de circuitroeping in de kiem te smoren. De rijervaring is volledig analoog. Een prijs werd nog niet bekendgemaakt.

Audi is niet alleen een merk dat focust op techniek. De constructeur met de vier ringen heeft ook zijn stempel gedrukt op vlak van design. Het museum van het merk neemt je mee door de recente geschiedenis van Audi-design met de tentoonstelling Design Legends, die een tiental spectaculaire concept cars en designstudies toont uit de periode van eind jaren tachtig tot eind jaren 2010. De expo loopt tot 12 juli op het hoofdkwartier van het merk in Ingolstadt, nabij München. Maar voor wie niet helemaal daarheen wil reizen, geven we hieronder een kort overzicht van de tentoongestelde blikvangers. We focussen hier op vergeten concepten die nooit geleid hebben tot een grootschalig productiemodel. Audi Aztec uit 1988We beginnen met het oudste tentoongestelde concept: de Audi Aztec, die voorgesteld werd op het autosalon van Turijn in 1988. Deze designstudie, ontworpen door Italdesign en bijzonder futuristisch voor zijn tijd, plaatst zijn twee inzittenden in afzonderlijke halfopen capsules en heeft achterin de bekende Audi 2.2 turbomotor met vijf cilinders, hier goed voor 203 pk. Dit opvallende model lijkt zo uit een sciencefictionfilm te komen, maar werd wel degelijk geproduceerd: een Japanse investeerder had destijds de rechten gekocht om er vijftig exemplaren van te bouwen. Uiteindelijk werden er slechts achttien gemaakt, waardoor deze Aztec een zeldzame verschijning blijft…  Audi quattro Spyder uit 1991In het najaar van 1991 maakt de quattro Spyder-concept indruk op het autosalon van Frankfurt. Het moest de eerste supersportwagen van Audi worden, met een carrosserie in aluminium. Dit prototype van amper 1.100 kilo heeft een 2.8 V6 met 174 pk uit het reguliere gamma, die zijn kracht naar de vier wielen stuurt. Het is geen echte ‘spyder’, maar eerder een targa, met een afneembaar glazen dak (dat toen al zonnecellen bevatte om de ventilatie van stroom te voorzien). Honderden potentiële kopers toonden concrete interesse, maar deze sportwagen bleef een uniek concept. Pas in 2006 bracht Audi met de R8 een supercar op de markt. Audi Steppenwolf uit 2000Op het autosalon van Parijs in 2000 viert Audi het nieuwe millennium met een opvallend cross-overconcept, in de vorm van een verhoogde coupé met luchtvering en variabele rijhoogte. Een soort SUV-coupé avant la lettre… Het afneembare targadak maakt er een halve cabrio van en ook de achterruit kan elektrisch verdwijnen. Best veel voor één auto, maar de Steppenwolf bleef een uniek concept. Om zonder verplaatsing de andere tentoongestelde prototypes en alle auto’s uit de vaste collectie van het Audi-museum te ontdekken, kun je surfen naar de website van het museum of de Audi Tradition-app downloaden.

De brandstofprijzen bereiken opnieuw recordniveaus in België, met diesel als uitschieter. Sinds het begin van het conflict in het Midden-Oosten is de dieselprijs met 33% gestegen, tot 2,335 euro per liter op woensdag. Benzine 95 (E10) steeg in dezelfde periode “slechts” met 17%, tot 1,94 euro per liter. Daarmee blijft benzine nog onder zijn historische piek van 2,155 euro in juni 2022, al komt die opnieuw in zicht. Intussen is de prijs van Brentolie opnieuw boven de 115 dollar per vat uitgekomen. Alles wijst erop dat de opwaartse druk voorlopig aanhoudt. Wat automobilisten vooral verbaast: beide brandstoffen worden duurder, maar niet aan hetzelfde tempo. Die asymmetrie is geen toeval, maar het gevolg van structurele onevenwichten die al vóór het conflict bestonden. Wet van de volumesIn België is en blijft diesel voorlopig de dominante brandstof. In februari 2026 werd 524 miljoen liter diesel verbruikt, tegenover 306 miljoen liter benzine. Dat is logisch: een groot deel van de economie draait op diesel, van vrachtwagens en bouwmachines tot treinen, generatoren en landbouwvoertuigen. Daar komt nog bij dat diesel duurder is om te raffineren dan benzine, wat de impact op de eindprijs vergroot. Bovendien is de vraag naar diesel structureel moeilijk aan te passen, wat economen een “niet-elastische vraag” noemen. Net die combinatie maakt diesel bijzonder gevoelig voor schokken in het aanbod.  Hormuz, de kern van het probleemEr speelt nog een tweede factor, die te maken heeft met de geografische spreiding van raffinage. België en Europa produceren meer benzine dan ze zelf verbruiken, en exporteren dus een deel van die volumes. Voor diesel geldt het omgekeerde: ongeveer 20% van de in België verbruikte diesel wordt ingevoerd. Dat structurele onevenwicht maakt de dieselmarkt gevoeliger voor internationale prijsbewegingen. Landen rond de Perzische Golf spelen daarbij een sleutelrol: zij zijn goed voor ongeveer 13% van de wereldwijde dieselproductie, tegenover slechts 5% voor benzine. Met andere woorden: zodra de spanningen in die regio toenemen, vertaalt zich dat sneller en sterker in de dieselprijs.Sinds het begin van de oorlog in Iran zitten die volumes grotendeels vast achter de Straat van Hormuz. Europa verliest zo een cruciale bevoorradingsroute. Het gevolg is een dubbele druk: een vraag die nauwelijks afneemt tegenover een aanbod dat plots krimpt. Precies die combinatie stuwt de dieselprijzen sneller en sterker omhoog. Gereguleerde prijsBelgië beschikt wel over een gedeeltelijk beschermingsmechanisme. Brandstofprijzen zijn er namelijk begrensd door een maximumprijs, die elke werkdag wordt berekend door de FOD Economie op basis van de groothandelsprijzen van geraffineerde producten. Het gaat daarbij niet om een vaste prijs, maar om een voortschrijdend gemiddelde. Daardoor zit er altijd een lichte vertraging tussen internationale prijsbewegingen en wat automobilisten uiteindelijk aan de pomp betalen.Daarnaast bestaat er een corrigerend mechanisme: de zogenaamde K-factor. Die treedt in werking bij te snelle prijsstijgingen en remt de maximumprijs tijdelijk af. In de praktijk betekent dit dat sommige tankstations tijdelijk met verlies verkopen, omdat zij een deel van de stijgende kosten zelf moeten opvangen. Zolang het conflict in Iran aanhoudt, zal het prijsverschil tussen diesel en benzine niet snel verdwijnen. Diesel blijft de ruggengraat van het goederenvervoer in Europa en van cruciale sectoren zoals bouw en landbouw, sectoren die hun verbruik nauwelijks kunnen terugschroeven. Voorlopig is er geen volwaardig alternatief of extra importcapaciteit beschikbaar.

Subaru is een kleine constructeur die altijd zijn eigen koers heeft gevaren met specifieke technische oplossingen, zoals de vierwielaandrijving en boxermotoren (cilinders die plat tegenover elkaar liggen), nog altijd te vinden in de Crosstrek en Forester. Maar de tijden veranderen en ook Subaru moet elektrificeren… Om die overgang zonder grote investeringen op gang te trekken, klopte Subaru aan bij het grote Toyota. Zo kwam de grote SUV Solterra (een kloon van de Toyota bZ4X) en de cross-over Uncharted (kloon van de C-HR+). Nu voegt het merk een derde elektrisch model toe aan zijn gamma. Avontuurlijke break zonder uitlaatNet als zijn elektrische broers is de nieuwe E-Outback geen volledig nieuw model, maar opnieuw een herwerkte Toyota, in dit geval de bZ4X Touring. Naast zijn eigen logo kreeg hij ook nieuwe koplampen om hem de typische lichtsignatuur van Subaru te geven. Deze elektrische break is behoorlijk imposant: hij is 4,84 m lang en 1,62 m hoog. Voor wie graag buiten de gebaande paden rijdt, biedt de E-Outback een grote bodemvrijheid van 21 cm, vergelijkbaar met een stevige SUV. Om zich nog beter aan te passen aan het terrein zijn er verschillende rijmodi (stof, modder, sneeuw enzovoort). 381 pk en 523 km rijbereikZoals het een echte Subaru betaamt, heeft de E-Outback standaard vierwielaandrijving. Hij beschikt dus over twee elektromotoren (één per as), goed voor een totaalvermogen van 381 pk. Subaru belooft een sprint van 0 tot 100 km/u in 4,5 seconden. De energie komt van een batterij van 74,7 kWh, goed voor een officieel rijbereik tussen 477 en 523 km, afhankelijk van de uitvoering en de velgen (18 of 20 duim).Goede laadprestatiesSubaru voorziet standaard een krachtige AC-boordlader van 22 kW, wat vrij uitzonderlijk is en een volledige laadbeurt mogelijk maakt in ongeveer 3 uur 30 aan een geschikte laadpaal. Snelladen (DC) kan tot 150 kW, waarmee je in slechts 28 minuten van 10 naar 80% gaat. Goedkoper dan zijn donorGoed nieuws: de Subaru E-Outback 2026 is goedkoper dan zijn donor, de Toyota BZ4X Touring. De instapversie (4E-xperience) kost 51.995 euro en is al goed uitgerust. De topversie 4E-xperience+ (54.995 euro) voegt vooral 20-duimsvelgen toe (die het rijbereik wel flink beperken…) en een panoramisch dak. Deze elektrische Subaru-break staat deze zomer in de Belgische showrooms.

De huidige GLE werd gelanceerd in 2018 en is dus niet meer van de jongste. Hij kreeg al een eerste facelift in 2023 en ondergaat nu opnieuw een opfrisbeurt. Zo blijft hij bij de tijd zonder de kosten te laten ontsporen. Tegelijk houdt hij de nieuwe generatie van de BMW X5, die binnenkort verschijnt, op afstand. Vergeet ook niet dat deze grote Duitse SUV nog altijd een Amerikaans tintje heeft: hij wordt uitsluitend gebouwd in de Verenigde Staten, in de fabriek van Tuscaloosa in Alabama.  Sterren in de koplampenDe Mercedes GLE 2026 blijft beschikbaar als klassieke SUV of als Coupé-variant met een aflopende achterzijde. Voor deze facelift krijgt hij nieuwe bumpers, maar ook nieuwe lichtblokken met stervormige lichtsignaturen die verwijzen naar het logo van het merk. Die koplampen gebruiken een nieuwe generatie krachtige ledtechnologie, die volgens Mercedes tegelijk 40% krachtiger is én 50% minder energie verbruikt dan voordien. Nieuwe schermen en infotainmentBinnenin verschijnt het bekende Superscreen, dat we al kennen van recente modellen van het merk. Dit brede digitale paneel bestaat uit drie schermen van 12,3 duim (31,2 cm diagonaal): één achter het stuur, één centraal in het dashboard en een derde voor de passagier, waarop die bijvoorbeeld video’s kan bekijken. En dat is allemaal standaard.Het infotainmentsysteem zet sterk in op artificiële intelligentie, zodat je vragen nog natuurlijker beantwoord worden. De navigatie maakt voortaan gebruik van Google Maps, dat bekendstaat om zijn precisie. Het interieur blijft flexibel dankzij de optionele verschuifbare achterbank en er is nog altijd een versie met zeven zitplaatsen beschikbaar (niet op de Coupé). Nieuw is ook dat het panoramisch schuifdak voortaan standaard is. Mercedes GLE Coupé Benzine, diesel en plug-inhybrideOnder de motorkap blijven de motoren grotendeels vertrouwd, maar ze werden wel verfijnd. Ze tellen zes of acht cilinders en leveren meer vermogen. Het aanbod is bijzonder breed, met vermogens van 286 tot 537 pk. Je hebt keuze uit benzine, diesel en een plug-inhybride aandrijflijn met een theoretisch elektrisch rijbereik van 106 km. Alle versies beschikken over vierwielaandrijving en zijn standaard uitgerust met luchtvering. Die kan de weg ‘lezen’ en past de demping vooraf aan op basis van het wegdek. Kortom: deze tweede facelift is niet alleen cosmetisch, maar grijpt ook technisch in. De prijs is nog niet bekend, maar het lijkt logisch dat deze update het prijskaartje – dat al stevig was – nog wat hoger zal duwen.

Vijfhonderd kilometer rijbereik? Dat zijn we ondertussen gewoon. Maar hoeveel tijd je aan de snellader verliest, blijft voor veel bestuurders die aan lange snelwegritten denken de doorslaggevende factor bij de keuze van een elektrische auto. Fabrikanten pakken daarom graag uit met indrukwekkende piekvermogens: 300, 400, tot zelfs ruim 500 kW. Alleen, in de praktijk weegt een ander getal veel zwaarder door: het gemiddelde laadvermogen tussen 10 en 80 procent.Laadcurve, niet de piekDie nuance is cruciaal. Een batterij-auto die kortstondig een hoog piekvermogen aankan maar al na een paar minuten terugvalt naar 100 kW, verliest het in de praktijk van een model dat bijvoorbeeld stabiel 200 kW blijft doorladen. Het gaat om de laadcurve, niet de piek. Een elektrische auto met een laag piekvermogen kan in de praktijk vlugger klaar staan dan een auto met een hoger geclaimd maximumvermogen. De leasingmaatschappij Athlon ging daarom eens snuisteren in de gegevensbank van EV Database en stelde een top tien op van de best presterende modellen. De bovengrens was een maandelijks leasebudget van 1.000 euro. Eén trend bleek alvast niet te negeren: ruim acht van de hoogst noterende modellen hebben Aziatische roots.Helemaal bovenaan staat de Xpeng G6 RWD Long Range, die gemiddeld 290 kW (!) haalt. Deze SUV maakt gebruik van een 800-volt LFP-accu van 80 kWh, goed voor een rijbereik van 525 kilometer. Zijn laadcurve zorgt ervoor dat je in de praktijk al na 12 minuten weer met 80% verder kan (al moet je LFP-batterijen geregeld tot 100% laden). Xpeng kaapt ook de tweede plek weg. De P7+, die we onlangs testten, staat tweede met 260 kW gemiddeld. Omdat zijn batterij kleiner is (73 kWh), ben je eveneens na 12 minuten weer op weg. De top drie wordt afgesloten door de Smart #5 Pro+ (230 kW gemiddeld), een samenwerking tussen Mercedes-Benz en Geely, maar het zijn de Chinezen die de laadtechnologie aanleverden. De eerste Europeaan in het rijtje is de Mercedes CLA 250+. Deze haalt 208 kW gemiddeld (geen 235 kW zoals Athlon beweert). Mercedes bouwde een nieuw, uiterst efficiënt elektrisch platform vanop een blanke lei voor de CLA, een investering die zich weliswaar terugbetaalt aan de snellader maar niet echt bakens verzet. Zijn GLB-broer, gezegend met dezelfde technologie, haalt logischerwijs hetzelfde resultaat. Oudjes presteren nog altijd sterkDe drie veteranen op plaatsen zes tot en met acht (Ioniq 5, Kia EV6 en Ioniq 6) halen elk 205 kW gemiddeld en laden van 10 naar 80 procent in ongeveer 18 minuten. Dat is wat we met die bakens bedoelen: dit zijn auto's die al in 2021 werden gelanceerd. Een opvallend sterk resultaat dat de prestatie van Mercedes wat in de schaduw duwt en vooral het belang aantoont van een 800-voltnetwerk. De Koreaanse elektrische modellen omarmden dat meteen; de Westerse merken (met uitzondering van Porche en zijn Taycan) volgen nu pas mondjesmaat. Op 400-voltplatforms moet je rekening houden met 25 tot 40 minuten, afhankelijk van het model.Voor wie een grote gezinsauto zoekt: de Hyundai Ioniq 9 (zevenzitter, 106 kWh-accu) haalt 195 kW gemiddeld, en de ermee verwante Kia EV9 (96 kWh) eindigt op 194 kW. Ze laden iets trager per kilowattuur, maar de grotere accucapaciteit betekent minder laadstops op lange ritten.Tot slot mag je niet uit het oog verliezen dat een auto nooit sneller laadt dan het station aankan en dat het aantal aantakkende wagens het laadvermogen vaak beïnvloedt. Controleer dus hoeveel wagens er staan en kies ook bewust je laadnetwerk je onderweg, bij voorkeur Ionity, Fastned, Electra, Sparki of Tesla Superchargers (tegenwoordig open voor alle merken). Daarmee haal je het maximale uit je auto.

De politierechtbank van Maaseik heeft een vonnis uitgesproken dat niet alleen een automobilist treft die in Lanaken beboet werd. Het gooit extra olie op het vuur van een steeds heviger debat over boetes van trajectcontroles. De rechtbank heeft namelijk een administratieve boete (een GAS-boete, opgelegd door de gemeente) geschrapt die voortkwam uit een trajectcontrole van het bedrijf TaaS, omdat het financieringsmechanisme van het systeem in strijd is met de wet. Het is niet de eerste keer dat dit model onder vuur ligt bij een rechter. En het zal waarschijnlijk ook niet de laatste keer zijn.Zo werken de TaaS-trajectcontroles: voor elke vastgestelde overtreding betaalt de gemeente 24 euro aan het privébedrijf. Lanaken vindt dat die vergoeding wel degelijk neerkomt op een financiering van het systeem. Maar de rechter in Maaseik ziet dat anders. Om dat te beoordelen, greep hij naar een opvallende methode: het woordenboek Van Dale. Volgens die definitie betekent financieren dat je middelen ter beschikking stelt voor een onderneming. De gemeente dekt echter niet de werkelijke kosten van het systeem, maar betaalt per vastgestelde overtreding. Voor de rechter is dat dus niet hetzelfde, en dat verschil volstaat om de sanctie onwettig te maken.De rekening loopt opDeze uitspraak komt bovenop die van de rechtbank van Vilvoorde uit november 2025, maar verschilt ook. Toen werd een boete ongeldig verklaard om een andere reden: het ontbreken van menselijke validatie van de overtreding door een beëdigd agent. Er was geen identiteit of bewijs van menselijke controle in het dossier. We zitten dus met twee zaken en twee onafhankelijke juridische argumenten die allebei het model van trajectcontroles ondermijnen, zoals gemeenten dat samen met een privébedrijf organiseren. De gevolgen van deze twee uitspraken kunnen bijzonder groot zijn. TaaS werkt samen met 31 Belgische gemeenten, die bijna allemaal gelijkaardige contracten hebben afgesloten als Lanaken. Als andere rechtbanken dezelfde redenering volgen (of andere juridische argumenten vinden), kunnen alle boetes die op deze manier zijn uitgeschreven aangevochten worden. De burgemeester van Lanaken, Marino Keulen, gaf dat zelf toe bij de VRT: deze uitspraak opent de deur naar massale beroepsprocedures.Wankelend modelOok politiek is de situatie erg gevoelig. De Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), had begin maart 2026 nog een omzendbrief naar de gemeenten gestuurd waarin stond dat publiek-private samenwerkingen toegelaten zijn, behalve wanneer Vlaamse middelen worden gebruikt. Lanaken beroept zich op dat document om te stellen dat zijn aanpak legaal is. Maar de rechter volgde die redenering dus niet. Het kabinet van De Ridder laat intussen weten “de uitspraak te bestuderen”, een formulering die duidelijk wijst op onzekerheid. Lanaken overweegt een cassatieberoep en hoopt dat het hoogste gerechtshof het begrip financiering anders zal interpreteren. Maar intussen blijft de juridische onzekerheid totaal.

Maart 2026 oogt als een terugkeer naar de normaliteit voor de markt van nieuwe personenwagens. Met 43.733 inschrijvingen zit België vrijwel exact op het gemiddelde van de voorbije vijf jaar (43.731 eenheden). Na meerdere maanden van krimp is de stijging van 8,8% op jaarbasis dan ook opvallend—en vooral welkom. Toch vraagt het bredere plaatje om nuance. Over het volledige eerste kwartaal blijft de balans negatief: met 113.805 inschrijvingen noteert de markt nog altijd een daling van 5,9% tegenover de 120.939 eenheden in dezelfde periode van 2025. Een sterke maand maart volstaat dus niet om de negatieve kwartaaltrend uit te gommen. De opleving is reëel, maar nog geen bewijs van een duurzame heropleving. Opvallend zijn ook de verschuivingen in aandrijvingen. Elektrische modellen zijn inmiddels goed voor 35% van de inschrijvingen op jaarbasis, terwijl diesel verder wegzakt tot amper 2,3% van de verkoop van nieuwe wagens, een niveau dat vijf jaar geleden nog ondenkbaar was.Als fleetmanagers beslissenHet meest in het oog springt de sterke groei bij een aantal merken. Tesla beleefde zijn beste maartmaand in België in lange tijd, met 1.806 inschrijvingen. Een stijging van 88,5% op jaarbasis en een opvallende terugkeer in de top 10. BMW bevestigt intussen zijn dominantie met 6.215 eenheden en een marktaandeel van 14,2%, goed voor een groei van 34,5%. Die prestatie wordt grotendeels gedragen door de aanhoudende vraag vanuit fleetmanagers en een uitgebreid elektrisch gamma.Ook andere merken doen het goed: Škoda (+13,5%), Ford (+14,3%), Opel (+23,1%) en Peugeot (+10,5%) laten mooie groeicijfers optekenen. Renault (+7,7%), Audi (+6,2%) en Fiat (+43,7%) vervolledigen een bemoedigend plaatje voor verschillende volumemerken. Over het volledige kwartaal blijft BMW marktleider met 12.659 inschrijvingen, gevolgd door Volkswagen (10.563) en Mercedes (8.191).Markt blijft kwetsbaarDaarnaast springen ook een aantal Aziatische merken in het oog. BYD, MG, Leapmotor, Omoda en Jaecoo waren twee jaar geleden nog nauwelijks zichtbaar in de Belgische statistieken, maar laten vandaag opvallende groeicijfers zien. In maart 2026 noteren ze allemaal stijgingen met drie cijfers: Leapmotor (+483%), Omoda (+385%) en Jaecoo (+608%) schieten spectaculair omhoog, terwijl ook BYD (+85%) en MG (+99,5%) sterk groeien. Die cijfers zijn deels te verklaren door nog beperkte volumes, waardoor procentuele stijgingen snel indrukwekkend ogen, maar de onderliggende trend is duidelijk. © Geoffroy Libert Over het eerste kwartaal bevestigt die evolutie zich: BYD klokt af op 1.595 inschrijvingen (+96,9%), MG op 1.763 (+60,4%). De opmars van Aziatische constructeurs op de Belgische markt is dus reëel en steeds zichtbaarder op straat.Opmars van de draakHet beeld is minder rooskleurig voor een aantal andere spelers. Seat zakt met 48% in maart en zelfs 50,4% over het volledige kwartaal. Ook Land Rover krijgt klappen (-31,3% in maart), onder invloed van problemen die zich buiten de Belgische markt bevinden.Mercedes verliest 12,5% in maart en 9,5% over het kwartaal. Daarnaast staan ook Volvo (-17,1%), Hyundai (-16,7%) en Nissan (-27,7%) in het rood. Opvallend is de terugval van Dacia: het merk dat recent nog sterk presteerde, verliest nu 8,6% in maart en 16,8% over het eerste kwartaal.Deze cijfers temperen het positieve beeld van maart aanzienlijk. Bovendien blijft de geopolitieke context een belangrijke onzekerheidsfactor. De oorlog in Iran en de bijhorende spanningen kunnen de markt voor nieuwe wagens de komende maanden opnieuw onder druk zetten.

Het nieuws dook al in januari op in de Britse media en werd de voorbije dagen opnieuw opgepikt: Citroën zou binnenkort een elektrische neo-retroversie van de legendarische 2PK willen lanceren. Heeft het enthousiasme rond de Renault 5 E-Tech en de gloednieuwe Twingo E-Tech de Citroën-bazen op ideeën gebracht? Hoe dan ook stelt het Britse vakblad Auto Express dat de CEO van Citroën, Xavier Chardon, groen licht heeft gegeven voor de ontwikkeling van een concept car van een nieuwe 2PK. Niet alleen om mee te surfen op de huidige vintagegolf, maar ook om in te spelen op nieuwe regelgeving die binnen de Europese Commissie voorbereid wordt om betaalbare, in Europa geproduceerde kleine elektrische auto’s te stimuleren. Kopie van het origineel of nieuwe interpretatie?De designteams van Citroën, onder leiding van de Belg Pierre Leclercq, zouden dus volop werken aan dit concept van een moderne elektrische 2PK. Het wordt vermoedelijk geen exacte kopie van het originele geitje, maar eerder een interpretatie met neo-retrodesign. Misschien een beetje in de stijl van de concept Revolte die in 2009 voorgesteld werd (illustratiebeelden bij dit artikel). Dat valt nog te bezien.2PK kleiner dan C3 Qua afmetingen lijkt deze mogelijke nieuwe 2PK kleiner te worden dan de Renault 5 E-Tech en eerder in de buurt te komen van de Twingo E-Tech, met een lengte van minder dan vier meter. Deze elektrische 2PK zou zich dan ook in het gamma van Citroën positioneren tussen de Ami en de C3, zowel qua formaat als prijs. Logischerwijs staat hij op het betaalbare Smart Car-platform van de Stellantis-groep, dat al gebruikt wordt voor de Citroën ë-C3 en Fiat Grande Panda. Je mag dus rekenen op een kleine batterij en een officieel rijbereik van ongeveer 250 kilometer. Prototype in oktober in Parijs?De moderne 2PK zou het populaire en betaalbare karakter van zijn voorganger behouden, met een erg toegankelijke prijs: vermoedelijk minder dan 20.000 euro, net zoals de Renault Twingo, Dacia Spring of Leapmotor T03. Wanneer we dit model precies te zien krijgen, blijft nog de vraag… De Britse pers meldt alvast dat het concept in oktober op het Autosalon van Parijs voorgesteld wordt. De productieversie zou mogelijk pas in 2028-2029 op de markt komen. Maar zekerheid is er voorlopig niet. Het zou in elk geval een mooie verrassing zijn om komende herfst een kleine elektrische 2PK te zien opduiken in de Lichtstad. Wordt vervolgd…

Met een maximumprijs voor een liter diesel die hoger is dan ooit in ons land, en een benzineprijs die bijna net zoveel pijn doet aan de portefeuille, kijken steeds meer mensen de lagere energiekost van elektrische auto’s.Over heel Europa stellen zoekertjeswebsites vast dat de afgelopen maand, sinds de uitbraak van de oorlog in het Midden-Oosten en de daaropvolgende energiecrisis, het aantal zoekopdrachten naar tweedehandse EV’s spectaculair steeg.Opvallend genoeg is die tendens in ons land niet te zien. Althans niet de afgelopen maand, want in België was die groeiende interesse vorig jaar al duidelijk. Over heel EuropaDe Nederlandse groep OLX, die in verschillende Europese landen een zoekertjessite uitbaat, ziet dat het aantal zoekopdrachten naar tweedehandse elektrische auto’s in maart week na week omhoog ging. In Frankrijk was het bijvoorbeeld de helft meer, in Portugal +54%, en in Polen +39%.Directeur Christian Gisy vertelde aan persagentschap Reuters dat deze beweging al eerder was ingezet, maar nu duidelijk in een stroomversnelling is gekomen. Hij wijst daarbij op het groeiende aanbod van gebruikte EV’s, maar ook het vertrouwen bij de consument in bijvoorbeeld de technische gezondheid van gebruikte accu’s, die hoger is dan enkele jaren terug.Mobile.de, de grootste zoekertjessite van Duitsland, ziet zelfs een verdriedubbeling in het aantal zoekopdrachten in maart 2026, vergeleken met de maand voordien. In het Verenigd Koninkrijk zag Autotrader het aantal met 28% stijgen sinds de oorlog eind februari uitbrak, tot het hoogste peil ooit. De Nederlandse zoekertjessite Gaspedaal.nl zag alleen al in de eerste 10 dagen van maart het aantal opzoekingen stijgen met 20%.Opvallend genoeg is de tendens in ons land minder spectaculair, volgens de jongste cijfers van zoekertjessite Gocar.be. Hier trad de verdubbeling echter vorig jaar al op, maar veranderen de recent stijgende brandstofprijzen er verder weinig aan, met een consistent hoog aantal zoekopdrachten sinds december 2025.Snuisteren tussen zoekertjes is uiteraard nog heel wat anders dan effectief overgaan tot een aankoop en inschrijving. Pas de komende maken zal uit de landelijke registratiecijfers hier en in de rest van Europa blijken of de interesse zich ook vertaalt in meer actie op de elektrische tweedehandsmarkt, die tot nu toe eerder lauw was in vele Europese landen. In België al eerder ingezetIn België waren er vorig jaar al duidelijk meer consumenten die zich een gebruikte EV aanschaften. In Vlaanderen steeg dat cijfer in 2025 met 36% tegenover 2024. In Brussel was het 52% en in Wallonië zelfs 67%.Net niet de helft werd geregistreerd op naam van ondernemingen, terwijl 47% bij particulieren belandde. De rest kwam via een zogenaamde leasing- of renting-formule bij een eindgebruiker.Vooral naar het einde van het jaar toe ging het aantal tweedehandse elektrische auto’s fors omhoog in de inschrijvingscijfers, met in december bijna dubbel zoveel als in januari. In totaal ging het om meer dan 33.000 auto’s, wat nog steeds maar een kleine 5% is op het totale aantal gekochte (of liever: ingeschreven) tweedehandswagens in ons land.Bij particulieren waren de populairste modellen de Model 3 en Y van Tesla, gevolgd door de Fiat 500. Ondernemingen kozen eveneens vooral voor de 2 modellen van Tesla, maar daar stond de Porsche Taycan wel op nummer één.Over gans Europa waren elektrische auto’s slechts goed voor een dikke 1% van het aantal verhandelde occasies. Maar ook op dat niveau ging het om meer dan de helft meer dan in 2024. Meer dan een kwart miljoen Europeanen kochten in 2025 een gebruikte elektrische auto.

Als het over robotaxi’s gaat, denk je al snel aan Elon Musk, maar ook aan andere Amerikaanse of Chinese spelers die actief zijn in het hart van Silicon Valley. Maar die autonome taxi’s rijden niet alleen in Californië. Integendeel: nog nooit kwamen zoveel spelers tegelijk samen op Europese bodem. De voorbeelden zijn legio. Waymo plant ritten zonder bestuurder in Londen tegen september. Volkswagen rondt de testfase af van zijn ID. Buzz AD in Hamburg en Berlijn, met een commerciële lancering tegen eind 2026. Mercedes bereidt zijn zelfrijdende S-Klasse van niveau 4 voor in Duitse steden, op zijn vroegst tegen het einde van het jaar. In Kroatië werkt de start-up Verne, uit het Rimac-ecosysteem, samen met Uber en het Chinese Pony.ai aan wat het eerste commerciële robotaxinetwerk van Europa moet worden. De industrie wacht dus niet meer.Volgens Jürgen Reers, wereldwijd directeur automotive bij Accenture die geïnterviewd werd door Automotive News Europe, verdwijnen de laatste technologische hindernissen stilaan. De echte uitdaging ligt nu elders: deze diensten uitrollen in steden en landen met zeer uiteenlopende regels. Mislukken kan de Europese expansie jarenlang vertragen. © Waymo Wie stapt erin?Rijgewoonten, infrastructuur en stedelijke regels verschillen sterk van land tot land in Europa. Voor Evangelos Simoudis, expert in nieuwe mobiliteit bij Synapse Partners, is het precies die capaciteit om zich aan te passen aan lokale bijzonderheden die het vertrouwen van gebruikers zal bepalen. En dus ook de eventuele doorbraak van robotaxi’s. De cijfers van Boston Consulting Group zijn echter duidelijk: slechts 30 tot 35% van de Europese en Amerikaanse consumenten zegt bereid te zijn om in een robotaxi te stappen, tegenover 60% in China.Tesla vormt een apart geval. Het merk zegt al gestart te zijn met de massaproductie van zijn Cybercab, een tweezitter zonder stuur of pedalen. Elon Musk belooft een grootschalige uitrol vanaf dit jaar. Maar Amerikaanse en Europese regelgevers hebben onderzoeken geopend naar de beperkingen van het Full Self-Driving-systeem bij slechte zichtbaarheid. Europa zal de Cybercab dus niet meteen zien verschijnen. Minstens zeven jaarIn de Verenigde Staten hebben robotaxi’s hun belofte nooit echt waargemaakt: hun prijzen liggen nog altijd hoger dan die van klassieke taxidiensten. De kans is groot dat de weg in Europa even lang zal zijn. Volgens Boston Consulting Group liggen de huidige exploitatiekosten boven 8 dollar per kilometer. Om rendabel te worden, moet een operator tussen 15.000 en 20.000 voertuigen inzetten in 10 tot 15 steden en ongeveer zeven jaar rekenen om break-even te draaien. Elke nieuwe stad vraagt een startinvestering van 15 tot 30 miljoen dollar. Bedragen die ronduit gigantisch blijven. First sighting of a Waymo in the wild in London. Immediately noticed how many drivers are impatient and aggressive when sitting behind a vehicle that is programmed to abide by the speed limit. pic.twitter.com/eOImGMcA2l— Bob From Accounts ???? (@BobFromAccounts) February 2, 2026 Technologie van eldersBepaalde spelers zullen het niet overleven. Sommige experts verwachten zelfs een soort draaideur-effect: operators vestigen zich in een stad, slagen er niet in om winstgevend te worden en vertrekken even snel weer. Die voorspelling doet denken aan wat we recent zagen bij aanbieders van deelsteps en free-floating deelwagens, die honderden miljoenen euro’s verbrandden in Europa zonder ooit rendabel te worden. Hun startinvesteringen stelden niets voor vergeleken met wat een vloot robotaxi’s vereist. Maar het echte probleem ligt elders. Wat een robotaxi onderscheidt, is zijn software-architectuur. En net daar hinkt Europa achterop: geen enkele speler van het oude continent kan op tegen Amerikaanse of Chinese platformen die jaren voorsprong hebben. De ironie is compleet: Europese constructeurs willen robotaxi’s, maar zijn afhankelijk van Amerikanen en Chinezen om ze te laten rijden. Zelfs als dat lukt, is slechts 30% van hun eigen klanten bereid om erin te stappen. De vraag is dus niet of de robotaxi technisch mogelijk is, maar wel of iemand er echt op zit te wachten...

De jaarlijkse enquête van Europ Assistance, uitgevoerd in januari 2026 bij 1.500 mensen, brengt een trend aan het licht die je niet meteen zou verwachten: slechts 38% van de Belgische automobilisten zegt bij een volgende aankoop volledig elektrisch te willen gaan. Het is dus het vijfde jaar op rij dat de interesse in duurzame mobiliteit daalt. Nochtans blijft de auto centraal staan in het dagelijks leven van de Belgen: voor 85% van de huishoudens is hij het belangrijkste vervoermiddel, ongeacht de aandrijving.Budget, de grootste drempelDe studie legt de drempels voor de overstap naar elektrisch rijden bloot. Zo vindt 60% van de respondenten dat de overheidssteun niet volstaat, zowel wat directe aankoopsubsidies als fiscale voordelen betreft. En dat klopt: particulieren worden nauwelijks geholpen. De Vlaamse EV-premie is intussen verdwenen. De huidige stimuli slagen er niet in om elektrisch rijden financieel toegankelijk te maken voor een breed publiek.Maar er is nog een aspect dat zelden aan bod komt in studies: de kostprijs van een laadpaal thuis vormt voor 71% van de potentiële kopers een extra drempel. Die initiële investering (nochtans essentieel) wordt als te zwaar ervaren, zelfs in verhouding tot de mogelijke besparingen op lange termijn. De studie vermeldt het niet expliciet, maar je kan vermoeden dat dit ook te maken heeft met de vaak noodzakelijke elektrische aanpassingen aan de woning (verzwaring van de teller, overschakeling naar driefasig enzovoort). WantrouwenDaarnaast sluit drie op de vier Belgen (74%) de aankoop van een elektrische tweedehandswagen resoluut uit. Waarom? Vooral uit angst voor de batterij: de werkelijke staat en levensduur blijven voor 46% van de ondervraagden een groot vraagteken. In die omstandigheden is het moeilijk om de tweedehandsmarkt te zien als een geloofwaardige toegangspoort tot elektrisch rijden. Dat is best opmerkelijk, want tal van studies tonen aan dat batterijen veel langer meegaan dan verwacht. Intussen zijn de prijzen van elektrische tweedehandswagens sterk gedaald… Op het platform Gocar.be vind je trouwens tal van tweedehands elektrische auto's tegen zeer aantrekkelijke prijzen.Op dit punt zien we trouwens een duidelijk communautair verschil: 42% van de Vlamingen zegt bereid te zijn om de stap te zetten naar een elektrische tweedehandswagen, tegenover slechts 33% aan Franstalige kant. Er is nog een belangrijk element dat je niet mag onderschatten: deze studie werd waarschijnlijk afgerond vóór de recente stijging van de brandstofprijzen, nog geen maand geleden. Die timing is belangrijk, want met energie die tot 40% minder kost voor een elektrische auto, hebben sommige Belgische automobilisten hun keuze mogelijk al herbekeken. 

Na de familiale Enyaq, de compacte Elroq en in afwachting van de kleine Epiq, pakt Škoda groots uit met de Peaq, het nieuwe vlaggenschip van zijn elektrische gamma. Dit topmodel is meteen ook de grootste Škoda van dit moment: een imposante elektrische SUV met plaats voor maximaal zeven inzittenden.Bijna 5 meter langTot nu toe was de Kodiaq (benzine of diesel) het grootste model van Škoda, maar de nieuwe Peaq doet daar nog een schepje bovenop. Met een lengte van 4,87 meter en een hoogte van 1,70 meter positioneert hij zich duidelijk in het segment van de grote SUV’s. Voorlopig rijdt het model nog rond in camouflage, maar het silhouet oogt nu al robuust zonder zwaar over te komen. Strakke lijnen, verzonken deurgrepen en grote wielen, met velgen van 19 tot 21 duim, geven de Peaq een moderne en zelfverzekerde uitstraling. Zeven zitplaatsen en verschuifbare achterbankHoewel Škoda nog geen interieurbeelden heeft vrijgegeven, is de positionering van de Peaq duidelijk: deze SUV richt zich op grote gezinnen. Naast een vijfzitter komt er ook een versie met zeven zitplaatsen. Het interieur wordt modulair opgevat, met een verschuifbare tweede zitrij voor extra flexibiliteit. Vooraan domineert een centraal scherm van 13,6 duim, aangevuld met een dubbele inductielader voor smartphones. Optioneel is er bovendien een panoramisch dak met elektrochromisch glas, dat de lichtinval in het interieur naar wens aanpast.Zensfeer en enorme kofferAan boord van de grootste Škoda-SUV staat comfort centraal. Met het optionele “Relax”-pakket krijgt de Peaq ergonomische zetels met massagefunctie, dijbeensteunen en een Premium Sound by Sonos-audiosysteem. Alles voor een uitgesproken rustgevende, bijna zenachtige sfeer.Ook op praktisch vlak maakt de Peaq indruk. De vijfzitter biedt tot 1.010 liter bagageruimte met de achterbank in gebruik, een bijzonder sterke waarde in dit segment. In de zevenzitter blijft er met alle zitplaatsen recht nog 299 liter over: degelijk, al is het niet uitzonderlijk. Vooraan is er bovendien een frunk van 37 liter, handig voor kabels en kleine bagage. Drie versies en tot 600 kilometer rijbereikŠkoda blijft voorlopig discreet over de technische details, maar enkele krachtlijnen zijn al bekend. De Peaq komt er in drie varianten: 60, 90 en 90x (met vierwielaandrijving), met vermogens van 204 tot 299 pk.De versies 90 en 90x mikken op een theoretisch rijbereik van meer dan 600 kilometer. In alle gevallen kan de batterij aan een snellader (DC) van 10 tot 80% opladen in minder dan 30 minuten.Voor de definitieve vormgeving en de prijs moeten we nog wachten tot deze zomer. Zeker is wel dat de Peaq boven de Enyaq gepositioneerd wordt, en dus ruim boven de instapprijs van 50.000 euro zal uitkomen. Škoda is al lang niet meer het lowcostmerk van weleer.

Als eerste telg van de Neue Klasse heeft de nieuwe BMW iX3 al veel lof gekregen. Zoals je kon lezen in onze eerste test biedt BMW met de nieuwe iX3 een sterk product met een groot rijbereik, snelle laadtijden en veel comfort. Voorlopig was de elektrische SUV alleen beschikbaar als iX3 50 xDrive, maar niet iedereen heeft behoefte aan 469 pk, vierwielaandrijving of een WLTP-rijbereik van 805 km. Het is dan ook logisch dat het Beierse merk het gamma uitbreidt met een nieuwe instapversie die een breder publiek aanspreekt.BMW doopt de nieuwe motorisatie iX3 40, al zegt dat cijfer niets concreets over het motorvermogen. Het geeft louter de positionering onder de iX3 50 xDrive aan. De iX3 40 krijgt een synchrone elektromotor die de achterwielen aandrijft. Hij levert 320 pk en 500 Nm koppel, wat nog altijd ruim volstaat voor degelijke prestaties. De iX3 40 accelereert in 5,9 seconden van 0 naar 100 km/u en bereikt een topsnelheid van 200 km/u. Ter vergelijking: zijn sterkere broer doet dat in 4,7 seconden en is 10 km/u sneller op de Duitse Autobahn. Minder rijbereikBelangrijker is hoeveel je als bestuurder inboet op het rijbereik. De hoogspanningsbatterij heeft een bruikbare energiewaarde van 82,6 kWh (tegenover 108 kWh). Hiermee kan de iX3 tot 635 km rijden na een laadbeurt. Het maximale laadvermogen zakt wel van 400 kW naar een nog altijd mooie 300 kW. Aan een DC-snellader (gelijkstroom) met 800 volt voegt de iX3 40 in tien minuten 300 km rijbereik toe. Wisselstroom (AC) laden gebeurt standaard aan 11 kW, maar sinds kort kun je optioneel een 22 kW-boordlader bestellen in elke iX3.Aan de voornaamste kwaliteiten van de iX3 raakt BMW echter niet. Ook hier krijg je dus een modern interieur met de overzichtelijke informatiestrook onderaan de voorruit (BMW Panoramic iDrive). Net als het exterieur- en interieurontwerp is de standaarduitrusting van de iX3 40 identiek aan die van de iX3 50 xDrive. Bijna 8.000 euro goedkoperHet schrappen van de tweede elektromotor en vierwielaandrijving heeft een grote impact op de prijs. De iX3 wordt in ons land plots bijna 8.000 euro goedkoper. Terwijl je voor de iX3 50 xDrive minstens 69.900 euro betaalt, parkeer je de iX3 40 voor 61.950 euro op jouw oprit. Hij is scherp geprijsd in vergelijking met de (krachtigere) Volvo EX60 (62.990 euro) en de (minder krachtige) Audi Q6 e-tron (64.650 euro). Bestellen kan nu al en de eerste leveringen zijn gepland in de zomer van 2026. Naast de toekomstige i3 berline heeft BMW met deze instapversie dus nog een sterk nieuw wapen voor de fleetmarkt.

De Boxster werd in 1996 gelanceerd en ontstond uit pure noodzaak: Porsche stond toen op de rand van de financiële afgrond. De oplossing? Rationaliseren. Daarom deelt de Boxster zoveel onderdelen met de latere 911 (996). Een gewaagde zet… maar het succes volgt meteen en vooral: hij brengt een nieuw publiek naar de showroom.Een kleine maar echte PorscheIs de Boxster wel een echte Porsche? Eerlijk gezegd zijn alle ingrediënten aanwezig: een architectuur en look die verwijzen naar de 550 Spyder, een echte flat-six met een metalen klank, een centrale toerenteller en vooral een bijzonder efficiënt weggedrag. Kortom: geen twijfel mogelijk, de Boxster verdient zijn logo volledig.Te bescheiden begin?We gaan er geen doekjes om winden: als je moderne sportwagens gewoon bent, zal de eerste Boxster je misschien wat op je honger laten zitten. De 2,5 liter mist punch onderin, de afwerking laat te wensen over en de versnellingsbak telt slechts vijf verzetten. Maar Porsche stuurde snel bij: eerst met een 2,7 liter, daarna met een 3,2 liter S-versie met prestaties van een heel ander niveau. Vanaf dat moment is de Boxster geen ‘goedkope 911’ meer, maar een echte raket. In 2005 presenteert Porsche de nieuwe generatie, de 987: volwassener, beter afgewerkt en verfijnd tot in de details. Hoe rijdt hij?Heel goed! De Boxster is beter in balans dan zijn grote broer 911 en rijdt bijzonder scherp op bochtige wegen. Het mooie aan deze 986 is dat hij nog geen versnellingsbak heeft die afgestemd is op de zoutvlaktes van Bonneville, noch de bijna onnatuurlijke grip van moderne modellen. Wat betekent dat concreet? Ondanks een bescheiden vermogen (twintig jaar later haalt de basisversie hetzelfde vermogen als de S), blijft hij een van de meest toegankelijke Porsches op de openbare weg. Met de haren in de wind, een precieze voortrein (zeker voor die tijd) en het rauwe geluid van de flat-six achter je: wat wil je nog meer?Bovendien is hij in het dagelijks gebruik een echt plezier: de twee koffers zijn ideale bondgenoten voor een verlengd weekend, de ergonomie is typisch Duits en iedereen zit comfortabel.De juiste versiesZoek je de goedkoopste versie? Dan kom je al snel uit bij de 2,5 liter van de beginjaren. Eerlijk? Hoewel dat de meest historische versie is, laten we hem links liggen en raden we de 2,7 liter aan. Die is homogener, aangenamer en vooral meer een echte Porsche. De Boxster S 3.2 is uiteraard de meest opwindende om te rijden. Vermijd in elk geval de Tiptronic-versnellingsbakken: die vlakken het mechanische karakter af en zijn minder gegeerd. De laatste 986-modellen (2003 en 2004) staan bekend als de meest geslaagde. De zwakke puntenGoed, die beruchte IMS… daar moeten we het over hebben. Die drie letters jagen schrik aan: het gaat om een lager van de tussenas dat, als het faalt, tot een mechanische ramp leidt. Maar laten we relativeren: het probleem is bekend, minder wijdverspreid dan vaak wordt gezegd en de kans is groot dat het exemplaar dat je op het oog hebt al betrouwbaarder werd gemaakt… Al benadrukken sommige specialisten dat het wel degelijk een slijtageonderdeel is dat je best regelmatig vervangt.Dat is niet het enige aandachtspunt: de Boxster is niet zo stevig gebouwd als de luchtgekoelde 911’s en dat voel je dertig jaar later nog altijd. De 2,5 liters staan bekend als de meest fragiele, al lijkt die motor minder gevoelig voor IMS-problemen. In alle gevallen controleer je de wagen grondig, met extra aandacht voor het expansievat (zijn de tapijten mooi droog?), de waterpomp, de voorste radiatoren, de afwatering van de kap en de achterste krukaskeerring. Voeg daar nog interieurplastics aan toe die soms hun beste tijd gehad hebben, en een achterruit van de kap die bij de eerste versies slecht kan verouderen. Uiteindelijk geldt, zoals vaak bij Porsche: het echte risico is niet zozeer de kilometerstand, maar een gebrek aan onderhoud. Vraag daarom altijd naar een PIWIS-rapport: dat toont het aantal draaiuren én eventuele overtoeren.Hoeveel kost hij?De Boxster bleef lange tijd hangen op verrassend lage prijzen voor zo’n prestigieus merk, maar dat is vandaag niet echt meer het geval. Vermoeide exemplaren onder de 15.000 euro zijn er nog altijd, maar mooie, gezonde en goed onderhouden wagens – met de juiste configuratie – stijgen duidelijk in waarde en kunnen bij een S-versie richting 30.000 euro gaan. Vandaag mag je gemiddeld rekenen op 20.000 tot 25.000 euro voor een 986 in degelijke staat.Zouden we ervoor gaan?Ja… maar zeker niet voor de goedkoopste. De 986 is vandaag een van de slimste instapmodellen in de wereld van Porsche: een echte persoonlijkheid, een sterk verhaal en vooral – het belangrijkste voor een Porsche – puur rijplezier. Kortom, aan jou om dat ene perfecte exemplaar te vinden!Ontdek al onze oldtimers op autoclassic.be

Een Audi-woordvoerder bevestigde deze week aan Automotive News Europe wat we eerder al berichtten en wat liefhebbers vreesden: de productie van de iconische vijfcilindermotor stopt in Europa midden 2027. De RS 3, het laatste Europese model met dit blok, verhuist dan definitief naar andere markten waar hij wél mag verderdoen. Het ligt er niet aan dat het blok technisch verouderd is, zijn uitvaart wordt bepaald door Euro 7. De kosten om hem aan te passen zijn simpelweg te hoog. En Audi is lang niet de enige die een van zijn iconische ontwerpen op het offerblok van de emissieregels gooit.Wat verandert er precies?Euro 7 treedt op 29 november van dit jaar in werking voor nieuwe automodellen. De norm legt de lat beduidend hoger dan zijn voorganger. Zo maakt deze een einde aan de marge voor stikstofoxiden tussen testbank en praktijk: uitstoot moet voortaan onder àlle omstandigheden, ook als je met de stuit tegen het gas bochten pikt, binnen de limieten blijven. Opvallend is ook dat emissies al vanaf de eerste seconde van een koude start worden gemeten, zelfs bij temperaturen tot -10°C, wat vooral voor krachtige benzinemotoren een uitdaging vormt. Deze strengere eisen vragen aanzienlijk grotere en complexere katalysatoren, met belangrijke gevolgen voor het ontwerp van vooral compacte sportwagens. Hun motoren moeten daarop voorizen zijn. Tegelijk wordt de levensduur van emissiesystemen verdubbeld naar 200.000 kilometer of tien jaar, wat leidt tot zwaardere en duurdere technologie. Euro 7 dwingt de autofabrikanten meestal tot een nieuwe generatie hardware, ondanks het feit dat de normen zelf, door intens lobbywerk, niet zo heel wijd uiteenlopen van de huidige Euro 6.Nichemotoren: kind van de rekeningVoor hoogvolumemotoren, zoals een VW-viercilinder die in miljoenen Golfjes, Octavia's en A3's zit, valt de rekening af te schrijven over enorme productieaantallen. Al wordt het nooit goedkoop. Brancheorganisatie ACEA berekende dat de Euro 7-aanpassingskosten voor fabrikanten vier tot tien keer hoger uitvallen dan de Europese Commissie had voorzien. Voor nichemotoren als de Audi-vijfcilinder of de atmosferische Porsche-zescilinder (die elk in slechts één of twee modellen zitten) worden diezelfde vaste ontwikkelings- en hardware-investeringen over een fractie van dat volume gespreid. Dan wordt de rekening bijzonder gepeperd, zelfs voor auto’s die op de happy few mikken. Audi zei het zelf zonder omwegen: de aanpassingen aan de vijfcilinder zouden "een significante investering" vereisen. In het huidige klimaat van besparingen en grote onzekerheid door slabakkende markten was de keuze snel gemaakt.De slachtoffersDe Audi RS 3 is nu dus officieel de jongste in een rij. De Honda Civic Type-R verdween al begin dit jaar uit Europa. Honda verwees expliciet naar Europese wetgeving als doorslaggevende factor, niet naar een gebrek aan marktvraag. Alpine op zijn beurt stopt in juni 2026 met de productie van de A110. Maar de zwaarste naam op de dodenlijst? De 911 GT3. Porsches baas van de GT-modellen, Andreas Preuninger, liet tegenover Road & Track optekenen: “Ik denk niet dat we Euro 7 aankunnen zonder elektrificatie of zonder turbo’s.” Maar het atmosferische karakter is nu net de aantrekkingskracht van deze 4 liter. Wellicht is de huidige 992.2 GT3 dan ook de laatste van zijn soort. Toch zijn er ook die aan het zwaard van Damocles ontsnappen. BMW koos voor een pragmatischere oplossing: bij de ontwikkeling van de achtcilinder voor zijn M5, een motor met elektrische hulp, heeft het hierop geanticipeerd en de nodige hardware preventief voorzien. In Europa verliest het blok zelf dan wel 40 pk (van 577 naar 537 pk) maar de assisterende elektromotor neemt ze over. Ook Lamborghini koos voor een uitweg via elektrificatie: de Huracán met zijn atmosferische V10 werd vervangen door de hybride Temerario met een twinturbo-V8. De overlevingsroute loopt dus via elektrificatie, maar dat gaat wel ten koste van het karakter.