In 2025 kwamen dertien mensen om het leven bij ongevallen met elektrische steps op Belgische wegen, tegenover vier een jaar eerder. Dat is volgens het VIAS-instituut een stijging van 225% in amper één jaar. Ook het aantal letselongevallen zit stevig in de lift: van 1.735 in 2022 naar 2.453 vorig jaar—goed voor meer dan zes incidenten per dag in het hele land.Om het fenomeen in te dijken heeft federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) een koninklijk besluit afgerond dat het gebruik van elektrische steps en fietsen strenger reguleert. De tekst voert een helmplicht in voor alle gemotoriseerde voertuigen die sneller rijden dan 20 km/u.“We werken hier al een jaar aan. Het werd tijd om knopen door te hakken”, verklaarde de minister aan de pers. Het besluit wordt, na overleg met de gewesten die bevoegd zijn voor de vergunningen, voorgelegd aan de Raad van State. De inwerkingtreding is gepland voor september 2026.September in zichtEr moet echter wel duidelijkheid worden verschaft. Zoals Luc Goffinet, beleidsmedewerker fietsbeleid, aangeeft, hebben de maatregelen van de minister alleen betrekking op gemotoriseerde voertuigen. Met andere woorden: elektrische fietsen met een maximumsnelheid van 25 km/u vallen hier niet onder, omdat ze nog steeds worden beschouwd als fietsen en dus niet als gemotoriseerde voertuigen. Ze vallen dus niet onder de maatregel, wat overigens verbazingwekkend is, aangezien er steeds meer van op de weg te vinden zijn. Minister Crucke werkt aan helmplicht voor elektrische steps vanaf 20 km/u https://t.co/1ffP2kNYaL— BRUZZ (@BRUZZbe) March 30, 2026 Exacte cijfers over fietsongevallen ontbreken, maar de beschikbare data zijn veelzeggend. Zo heeft 65% van de slachtoffers van ongevallen met een elektrische step die op de spoeddienst belanden een hoofdletsel. Toch droeg op het moment van het ongeval slechts 4% een helm. Volgens Crucke laat de conclusie weinig ruimte voor twijfel.De nieuwe regels zullen echter niet voor iedereen op dezelfde manier gelden. Aanbieders van deelsteps en deelfietsen, zoals Bolt en Dott, hebben een aparte regeling bedongen. Hun voertuigen worden begrensd op 20 km/u en zijn daardoor vrijgesteld van de helmplicht. In ruil moeten ze wel bijkomende veiligheidsmaatregelen invoeren. Zo worden visuele of geluidssignalen verplicht bij remmen en richtingveranderingen, net als banden met betere grip. In voetgangerszones moeten de voertuigen automatisch vertragen tot 6 km/u. Ook komt er een systeem met reactietests gekoppeld aan alcoholgebruik. Wie zijn vergunning wil behouden of verkrijgen, zal deze regels strikt moeten naleven, waarschuwde de minister. Ook op het vlak van handhaving wordt het beleid aangescherpt. Politiezones zullen worden uitgerust met rollentestbanken om illegaal opgevoerde voertuigen sneller op te sporen. De uitrol daarvan wordt gefinancierd via het Verkeersveiligheidsfonds. Daarnaast voorziet de FOD Justitie een specifiek budget voor de vernietiging van niet-conforme steps. Op Europees niveau vormt de Machinerichtlijn (2006/42/EG), die minimale veiligheids- en gezondheidseisen vastlegt voor fabrikanten, de basis voor strengere invoercontroles. Daarbij gaat bijzondere aandacht naar modellen die sneller dan 45 km/u kunnen rijden. Sommige halen zelfs 100 km/u. Tegelijk wordt binnen de Benelux overlegd over een mogelijke verplichte inschrijving. Meer orde in deze snelgroeiende sector lijkt in elk geval geen overbodige luxe.

Achter deze marketingstunt schuilt een groots offensief. Denza bereidt zijn komst naar Europa voor in 2026, met duidelijke ambities: zich vestigen in het segment van de elektrische premiumwagens, dat tot nu toe gedomineerd wordt door Duitse en Italiaanse constructeurs. Om dat te bereiken, spaart de Chinese constructeur kosten noch moeite.De keuze voor Daniel Craig als uithangbord is allesbehalve toevallig. De wereldwijd bekende acteur, die geassocieerd wordt met elegantie, prestaties en luxewagens, wordt het gezicht van een merk dat nog onbekend is bij het grote Europese publiek. Een bewuste shortcut naar geloofwaardigheid.Volgens BYD, het moederbedrijf van Denza, zal Craig deelnemen aan grootschalige internationale reclamecampagnes, niet alleen in Europa maar ook in Latijns-Amerika, het Midden-Oosten en Afrika. Het doel is duidelijk: Denza meteen neerzetten als een geloofwaardig alternatief voor de gevestigde premiummerken.In die rol belichaamt de voormalige 007 waarden die het merk wil uitstralen: kracht en verfijning. Een manier om een emotionele dimensie toe te voegen aan een technologisch aanbod dat door sommige Europese klanten nog als kil wordt ervaren. Offensief op maat van EuropaDeze herpositionering gaat gepaard met een ambitieuze productstrategie. Het eerste model dat voet zet op Europese bodem is de Denza Z9 GT, die officieel voorgesteld wordt in Parijs op 8 april 2026. Deze elektrische shooting brake, goed voor bijna 1.000 pk in zijn krachtigste versie, wil de concurrentie aangaan met referenties in het segment, van Porsche tot Mercedes.Maar Denza wil het daar niet bij laten. In zijn spoor volgt de Denza Z, een elektrische sportcoupé die aangekondigd wordt als een rechtstreekse rivaal voor de Porsche 911. Met bijna 1.000 pk, een architectuur met drie motoren en geavanceerde technologieën illustreert deze sportwagen de ambities van de constructeur: niet langer gezien worden als een outsider, maar als een geloofwaardige speler in het absolute topsegment.ImagostrijdNaast cijfers en prestaties voert Denza vooral een echte strijd om het imago. In Europa kampen Chinese merken nog altijd met een gebrek aan naamsbekendheid en soms ook geloofwaardigheid. Door een figuur als Daniel Craig in te schakelen, wil het merk precies die kloof dichten.Het is mogelijk een slimme zet: een Brits icoon, symbool van verfijning in het Westen, koppelen aan een Chinees merk dat inzet op innovatie. Maar het blijft een gewaagde gok. Een sterk imago kan mensen aantrekken, maar volstaat niet om hen op lange termijn te overtuigen. Zoals sommige waarnemers aangeven, blijven Europese klanten sterk gehecht aan een lange autotraditie en aan historische merken die stevig verankerd zijn. Begin van een nieuw tijdperk?Met deze samenwerking geeft BYD een duidelijke boodschap: de verovering van Europa zal niet alleen draaien om prijs of technologie, maar ook om prestige en emotie. Dat de acteur die tot voor kort James Bond vertolkte nu een Chinese elektrische GT promoot, leek enkele jaren geleden nog ondenkbaar. Vandaag is het misschien wel het duidelijkste signaal dat de gevestigde orde volop aan het verschuiven is.

Op het eerste gezicht lijkt die sanctie compleet buiten proportie. In België zou zo’n overtreding zeker een vervelende boete opleveren, maar nooit een factuur met zes cijfers. Toch is dat bedrag in Finland geen vergissing. Integendeel: het is het gevolg van een perfect legaal en bewust gekozen systeem, waarbij boetes afhangen van het inkomen van de overtreder.Het incident gebeurde in Mariehamn, de hoofdstad van de autonome eilandengroep Åland. Anders Wiklöf, een bekende naam in het Noord-Europese zakenleven en een van de rijkste mannen van het land, reed door een stadsstraat toen hij gecontroleerd werd. Zijn snelheid: 59 km/u, waar 30 was toegestaan.Banale overtreding?In Finland worden snelheidsovertredingen boven een bepaalde grens niet meer bestraft met een vaste boete. Het land gebruikt het principe van dagboetes, een systeem dat ervoor zorgt dat de straf voor iedereen even zwaar doorweegt, ongeacht je vermogen. Met andere woorden: het bedrag hangt niet alleen af van de ernst van de overtreding, maar ook van de financiële draagkracht van de bestuurder.De berekening volgt een duidelijke formule. Eerst wordt een basisbedrag afgetrokken van het netto maandinkomen. Wat overblijft, wordt gedeeld door 60 om de waarde van één dagboete’te bepalen. Die waarde wordt daarna vermenigvuldigd met het aantal dagen dat overeenkomt met de ernst van de overtreding.Voor een gemiddelde automobilist blijft de rekening meestal nog te overzien. Maar voor een miljardair zoals Wiklöf, met miljoenen inkomsten, loopt het bedrag razendsnel op. Resultaat: 120.000 euro voor 29 km/u te snel.Het meest opvallende aan deze zaak is wellicht de reactie van de betrokkene. In plaats van de sanctie aan te vechten, aanvaardde Anders Wiklöf ze zonder discussie. Volgens berichten in verschillende Finse media, die opgepikt werden door de Europese pers, zou de zakenman zelfs zijn spijt betuigd hebben en verklaard hebben dat hij hoopt dat dit geld nuttig kan zijn voor de overheidsfinanciën, in het bijzonder voor de gezondheidszorg.Opvallend sportiefVoor wie graag met auto’s bezig is, toont dit verhaal vooral hoe sterk verkeersbeleid kan verschillen van land tot land. Terwijl sommige staten kiezen voor uniforme sancties, gaat Finland resoluut voor een proportioneel systeem. En dat leidt soms tot spectaculaire bedragen, zeker wanneer de overtreder tot het selecte clubje van de allerrijksten behoort. Ironisch genoeg ontsnapte Anders Wiklöf maar net aan een rijverbod: bij 60 km/u in deze zone – amper 1 km/u sneller dus – had de sanctie nog een stuk zwaarder kunnen uitvallen.

Nog voor we het over de personalisatie hebben, bekijken we eerste even wat de Bugatti W16 Mistral precies is. Deze exclusieve roadster, gebouwd in slechts 99 exemplaren, luidt het einde in van een tijdperk: dat van de mythische 8.0 W16-motor met vier turbo’s. Met 1.600 pk en een topsnelheid van meer dan 420 km/u (en zelfs een record van boven de 450 km/u) is dit simpelweg de snelste roadster ooit gebouwd. Maar met deze Caroline gaat Bugatti verder dan een puur technische demonstratie en betreedt het een emotionele dimensie. Persoonlijke bestellingZoals vaak binnen het personalisatieprogramma ‘Sur Mesure’ begint alles met een verhaal. Dit keer is dat bijzonder persoonlijk: een trouwe klant wilde een eerbetoon brengen aan zijn dochter, van wie de auto de voornaam Caroline overneemt.Anders dan de agressieve configuraties die je doorgaans met hypercars associeert, was de vraag duidelijk: een auto creëren met een zekere zachtheid, geïnspireerd door de schoonheid van bloemen en de wereld van de haute couture. Een opdracht die bijna haaks staat op het brute DNA van de Mistral en toch perfect uitgevoerd werd. Esthetiek geïnspireerd door natuur en modeHet resultaat oogt spectaculair. De carrosserie krijgt een unieke lavendelkleur, gekozen na talloze tests om een subtiele tint te vinden die perfect samengaat met de sculpturale vormen van de auto.Daartegenover staat zichtbare koolstofvezel in een paarse tint (Violet Carbon), wat zorgt voor een verfijnd spel van licht. Het bloemenmotief komt overal terug: van met de hand geschilderde details op bepaalde exterieurelementen tot een achtervleugel die als een kunstdoek afgewerkt is en een algemene harmonie geïnspireerd op Parijse tuinen en lavendelvelden. Bugatti benadrukt dat deze auto zich ergens tussen autodesign en schilderkunst bevindt. Interieur als een couture-atelierBinnenin wordt die artistieke aanpak verder doorgetrokken, met een zelden gezien afwerkingsniveau. Wit en paars leder (Blanc en Minuit) hullen het interieur in een sfeer die tegelijk licht en rustgevend aanvoelt.Elke hoofdsteun is met de hand geborduurd met bloemenmotieven, terwijl materialen en texturen rechtstreeks verwijzen naar de wereld van de haute couture. Niets werd aan het toeval overgelaten: elke stiknaad, elke kleur, elk oppervlak draagt bij aan het verhaal dat deze auto vertelt. Zelfs de bekende sculptuur van de ‘dansende olifant’, het iconische Bugatti-element in de versnellingspook, wordt hier als een juweel gepresenteerd, ingekapseld in glas.Hypercar als artistieke expressieMet de Caroline toont Bugatti opnieuw dat zijn modellen geen gewone auto’s meer zijn, maar unieke creaties die de persoonlijkheid van hun eigenaar weerspiegelen. Die positionering is des te strategischer omdat de Mistral het einde van de W16-motor markeert. Nu Bugatti zich opmaakt voor een nieuw, geëlektrificeerd tijdperk, worden deze Sur Mesure-creaties echte verzamelobjecten.Met een prijskaartje van om en bij de vijf miljoen euro is deze unieke versie duidelijk bedoeld voor iemand die alles al heeft en in dit project de kans zag om mee te werken aan een rijdend kunstwerk. Voor Bugatti, dat steeds meer van dit soort modellen bouwt, is er geen reden om het anders aan te pakken. Gepersonaliseerde auto’s leveren veel op en het merk, dat nu volledig in handen is van Rimac, positioneert zich steeds nadrukkelijker in het absolute luxesegment.

Sinds het uitbreken van het conflict in Iran eind februari hebben de oliemarkten geen moment rust gekend. Maandagochtend noteerde een vat Brent rond de 115 dollar, goed voor een stijging van 42% in iets meer dan een maand tijd. Aan de pomp voelen automobilisten dat meteen. Vanaf dinsdag 31 maart 2026 legt de FOD Economie een maximumprijs voor diesel vast van 2,333 euro per liter, dat is 17 cent meer dan vandaag (de liter was teruggevallen naar 2,16 euro na een piek van 2,28 euro). Het vorige absolute record dateerde van maart 2022, met 2,286 euro. Dat wordt nu verpulverd. Benzine 95 stijgt naar 1,92 euro per liter, een toename van 5,7 cent. Daarmee blijft ze onder haar historische record van 2,155 euro uit juni 2022.Waar eindigt dit?De bank Macquarie schat de kans op een olieprijs van 200 dollar per vat op 40% als de Straat van Hormuz tot juni gesloten blijft. In dat scenario komen berekeningen van Gocar.be, gebaseerd op de huidige prijsstructuur, uit op een dieselprijs van ongeveer 3,24 euro per liter en benzine aan 2,50 euro. 100 km rijden met een dieselwagen zou dan 17,82 euro kosten. Het andere scenario, dat als waarschijnlijker wordt beschouwd (60%), rekent op een oplossing van het conflict vóór het einde van het kwartaal. De diplomatieke agenda blijft dus de enige echte graadmeter om in de gaten te houden. Maar we kunnen moeilijk zeggen dat de situatie de goede kant op gaat, aangezien Trump gerichte interventies op Iraans grondgebied heeft aangekondigd.

Nadat we je al hebben aangetoond dat 5.000 euro volstaat om een auto te kopen met potentieel als verzamelobject, of zelfs een youngtimer die nog dagelijks bruikbaar is, doen we er nog een schepje bovenop. Deze keer richten we ons op kleine, pittige coupés. Is het echt mogelijk om een sensatiemachine te kopen voor de prijs van een afgeleefde tweedehands stadswagen? Ja, en dat is alleen maar goed om wat plezier, hoop en een gevoel van lichtheid te brengen in deze onzekere tijden… En lichtheid is hier zelfs letterlijk van toepassing, want deze machines halen amper de grens van één ton.1. Ford Puma (1997-2002)Dit is uiteraard het eerste model waar je aan denkt. Het is een rechtstreekse rivaal van de Opel Tigra, maar rijdt eerlijk gezegd net een tikkeltje leuker. De kleine Puma is gebaseerd op de Fiesta, maar kreeg een grondig herwerkt onderstel. Zijn geheim? Een bijzonder levendig chassis en vinnige motoren. De 1.7 is de duurste maar tegelijk de leukste, met zijn 125 pk. Vandaag: dit is het moment om toe te slaan voordat ze verdwijnen, want roest – vooral aan de achterste wielkasten – richt veel schade aan. Mechanische onderdelen zijn betaalbaar, maar specifieke koetswerkonderdelen worden zeldzaam.2. Alfa Romeo GTV 916 (1995-2005)We hadden het er net nog over in onze ‘Alfa Romeo-top’. Uiteraard moest hij hier terugkomen, want opvallend genoeg blijft de GTV wat achter, terwijl zijn rivalen – de Toyota Celica en Honda Prelude op kop – fors in waarde stijgen… Maar de prijzen gaan snel omhoog, dus wacht niet te lang. Natuurlijk zit je met het legendarische Busso V6 boven budget, maar de Twin Spark-versies (1.8 of 2.0) zijn uitstekende alternatieven. Ze zijn temperamentvol, met een metalen klank, en behouden tegelijk de balans van het chassis en de precisie van de vooras. Vandaag: ons budget is wat krap, maar de missie is voorlopig nog haalbaar. De afwerking binnenin is niet perfect, al voelen sommige materialen best kwalitatief aan. Onderhoud moet nauwgezet gebeuren.3. Mazda MX-3 (1991-1998)Nee, dit is geen typefout. We hebben het niet over de MX-5, maar over de MX-3. Geen legendarische roadster met achterwielaandrijving dus, maar een compacte coupé met voorwielaandrijving. Er waren twee motoren: een 1.6 viercilinder met een honderdtal pk… en vooral een van de kleinste V6-motoren ter wereld, een 1.8 met 133 pk. Een zescilinder verandert alles: zijn souplesse, zachtheid en geluid maken hem meer dan de moeite waard. Vandaag: de MX-3 is zeldzaam geworden op onze wegen en verdient het om gered te worden. Ons budget is wat krap voor een mooie V6, maar vergeet de viercilinder niet. Hij is betrouwbaar, maar helaas gevoelig voor roest…4. Hyundai Coupé (2002-2008)Wie herinnert zich deze nog? De Hyundai Coupé heeft noch het pedigree van een Japanner, noch het prestige van een premiummerk, maar hij scoort met een echte coupélook, een lage zitpositie en een mooie waaier aan motoren, waaronder een 2.7 V6 met 167 pk. Hij is misschien niet zo levendig als een Ford Puma, maar zeker geen slechte keuze… Vandaag: voor dit budget vind je mogelijk een V6, maar waarschijnlijk met automatische versnellingsbak. De 2.0 viercilinder is een degelijk alternatief. Let vooral op roest, de staat van het onderstel en het onderhoudsverleden.5. Nissan 100 NX 1.6 (1990-1996)Nog zo’n buitenbeentje... en wat voor één… De Nissan 100 NX is helemaal jaren negentig met zijn eigenzinnige coupélook en bij sommige versies zelfs bijna een targa-gevoel. Mechanisch is hij niet de meest verfijnde, maar hij heeft een enorme sympathiefactor en een echte Japanse jarennegentigsfeer. Vandaag: het is verrassend moeilijk geworden om een mooie 100 NX te vinden zonder het budget te overschrijden. Je zult waarschijnlijk de sportieve GTi met 2.0 en 143 pk moeten laten schieten en kiezen voor een 1.6 met 90 of 95 pk. Let uiteraard op roest, dichtingen en specifieke koetswerkonderdelen. En met dit budget is er wellicht wat werk aan, maar niets dramatisch.

Deze Brooklands werd in maart 1996 in Rome geleverd en is geen Bentley zoals de andere. Hij werd rechtstreeks besteld door Giorgio Armani via een Italiaanse concessiehouder en belichaamt een bepaalde visie op discrete verfijning.De Brooklands werd in totaal in een beperkte oplage van iets meer dan 1.300 exemplaren geproduceerd, waarvan slechts een minderheid met stuur links. Het was dus toen al een exclusief model. Maar dit specifieke exemplaar heeft iets extra’s: het was de persoonlijke wagen van een van de meest invloedrijke ontwerpers uit de hedendaagse mode.Een detail maakt hem nog unieker: zijn originele nummerplaat, die sinds 1996 behouden bleef, draagt de initialen van de couturier. Een zeldzaam element dat bijdraagt aan de symbolische waarde van de wagen. Luxe op vier wielen, volgens ArmaniNet zoals de creaties van de Italiaanse ontwerper kiest deze Bentley voor elegantie zonder overdaad. Zijn diepblauwe koetswerk, afgewerkt met een subtiele lichte bies, straalt een sobere maar ingetogen esthetiek uit.Binnenin voelt het meer als een knus salon dan als een auto: beige leder, wortelnoten houtinleg, dikke tapijten… Alles ademt Brits vakmanschap en een tijdloze visie op luxe. Een keuze die perfect aansluit bij de wereld van Armani, bekend om zijn verfijnd minimalisme en afkeer van blingbling. Geen overdreven show, maar een zoektocht naar harmonie en samenhang. Mechaniek van de oude stempelOnder de lange motorkap blijft de Brooklands trouw aan de Bentley-traditie. Hij is uitgerust met een imposante 6,75 liter V8 met turbo, goed voor ongeveer 305 pk. Niet zozeer pure prestaties staan centraal, wel het royale koppel en de souplesse waarmee deze motor zijn werk doet. Met bijna 2,5 ton kiest de berline voor geleidelijke acceleraties en comfortabel cruisen aan hoge snelheid. Deze filosofie is typisch voor grote Britse reiswagens uit de jaren negentig en wijkt af van wat vandaag de norm is, maar blijft nog altijd geliefd bij liefhebbers van klassieke auto’s. Korte geschiedenisGiorgio Armani hield deze Bentley maar enkele maanden bij. Hij gebruikte hem ongeveer zeven maanden als dagelijkse wagen, waarna hij hem teruggaf aan de concessiehouder. Daarna bleef de auto in Italië, in handen van een tweede eigenaar.Vandaag staat deze Bentley Brooklands op het punt van eigenaar te wisselen tijdens een veiling van RM Sotheby’s in Monaco. Het evenement, gepland eind april 2026, trekt nu al de aandacht van verzamelaars en liefhebbers van uitzonderlijke auto’s.De schattingen liggen tussen 45.000 en 90.000 euro, een vrij brede prijsvork die toont hoe moeilijk het is om zo’n object correct te waarderen. Naast de technische eigenschappen is het immers vooral zijn geschiedenis die het verschil maakt.

Met de oorlog in het Midden-Oosten en de druk op de toelevering van olie en andere grondstoffen die daar een gevolg van is, is recycleren eens te meer aan de orde. De aankomende EU-wetgeving over het gebruik van gerecycleerde grondstoffen in de autobouw kan dan ook meteen zijn nut bewijzen.In principe in augustus treedt immers een nieuwe Europese regelgeving in voege rond het gebruik van gerecycleerde kunststof bij de productie van een nieuwe wagen. Deze is onmiddellijk van kracht in alle EU-landen, al loopt de invoering wel gefaseerd. Over 6 jaar moet 15% van het plastiek in nieuwe wagens gerecycleerd zijn, en over 10 jaar een kwart. Aan het einde van de ritDe nieuwe regels rond circulariteit hebben daarnaast ook een grote impact op wat er met auto’s gebeurt aan het einde van hun leven.Vandaag worden auto’s die rijp zijn voor de spreekwoordelijke schroothoop vermalen, waarbij nu al heel wat onderdelen aan het einde van het proces weer tot grondstof gereduceerd zijn. België is daarin overigens een specialist, dankzij enkele bedrijven die in staat zijn om liefst 98% van de massa van een leeg voertuig (zonder vloeistoffen dus) weer te reduceren tot partikels van staal, aluminium, koper of kunststof.Daarmee is ons land een van de beste leerlingen van Europa, en zelfs van de hele wereld. Temeer omdat in ons land al sinds 2016 ook gebruikte batterijen van hybride en elektrische auto’s apart gedemonteerd worden.‘Vorig jaar zamelden we zo bijvoorbeeld 391 ton aan batterijen in’, vertelt Catherine Lenaerts, directeur van Febelauto, beheersorgaan voor afgedankte voertuigen en industriële batterijen. ‘Daarvan hebben we 41% een tweede leven kunnen geven in statische toepassingen. Sommige van die batterijen zitten nu zelfs in de Verenigde Staten.’De nieuwe regelgeving Europese vereist evenwel nog wat extra demontagewerk, onder andere van ruiten en elektromotoren, waarin vaak magneten zitten die opgebouwd zijn uit moeilijk te ontginnen aardmetalen.Samen met haar Nederlandse evenknie ARN zette Febelauto deze week ELV Forum op poten, een Europees sectorplatform dat de uitwisseling van expertise tussen de verschillende landen moet bevorderen.Fabrikanten gaan ontmantelenHet is dan ook geen toeval dat verschillende autobouwers recent initiatieven namen rond recyclage. ‘Met de aankomende Europese regelgeving willen de fabrikanten willen zich ervan verzekeren dat ze voldoende gerecycleerd materiaal ter beschikking zullen hebben om de doelstellingen te halen’, aldus Lenaerts. ‘Ze willen dat proces, dat toch wel een vak apart is, leren kennen.’BMW kondigde deze maand bijvoorbeeld aan dat het in Duitsland een nieuw competentiecentrum voor ontmanteling gaat bouwen, dat operationeel moet zijn tegen 2029. Daarmee wil de fabrikant het hele proces gaan automatiseren, zodat een auto net zo vlot ontmanteld kan worden als dat hij gebouwd wordt, aan de lopende band.Toyota opende in zijn Britse fabriek recent ook een recyclagefabriek, die nu al bijvoorbeeld het aluminium van de velgen kan verwerken tot nieuwe grondstof voor de motorenbouw. Later dit jaar opent het in Polen een tweede vestiging.Renault heeft al enkele jaren zijn zogenaamde Refactory in Frankrijk, een fabriek die oude auto’s opknapt en weer klaarmaakt voor herverkoop. Het concept van opgeknapte tweedehandswagens verkopen is uiteraard helemaal niet nieuw, maar dat de fabrikant het zelf doet wel. Het idee komt over uit de elektronicasector, waar ‘refurbished’ producten al jaren populair zijn. TraceerbaarheidOok de regels rond traceerbaarheid van afgedankte voertuigen worden aangescherpt. ‘Dat blijft een hardnekkig probleem’, aldus Lenaerts. ‘Wanneer je je nummerplaat inlevert, weet niemand nog wat er met een auto gebeurt. Elk jaar verdwijnen in Europa 4 miljoen auto’s van de radar, omdat ze illegaal verwerkt of geëxporteerd worden.Om dat laatste in de kiem te smoren, wordt er nu een omgekeerde bewijslast opgelegd. Wie een auto wil exporteren uit de Europese Unie dient aan te tonen dat het rijwaardig is, en geen afgedankt voertuig. ‘Dat zal ervoor zorgen dat er geen wrakken meer uitgevoerd worden naar andere continenten, zoals lang schering en inslag was. De registratierichtlijn kan een kapstok zijn om de eigenaar van een voertuig te allen tijde te kennen.’

Grote fabrikanten dromen al jaren van de ideale betaalbare elektrische gezinsauto. Renault deed het met de R5. Volkswagen probeert het met de ID.Polo die nog in de pijplijn zit. En Citroën gokte alles op een instapper, de ë-C3 en ë-C Aircross, met een prijskaartje dat iedereen bedient (tot blijkt dat je ook nog opties nodig hebt). Kia gaat zijn eigen weg met de EV2: met een prijs van net geen 27.000 euro voor het basismodel is hij wel budgetvriendelijk maar niet de goedkoopste. Zijn roeping? De compleetste zijn.Minder klein dan je denktDe EV2 is de kleinste Kia die op elektriciteit rijdt en door zijn komst heeft het merk nu in elke uithoek van de markt een batterijmodel. Zeven modellen tesamen. Een voordeel waar de concurrentie jaloers op mag zijn. Toch oogt de EV2 niet als een kneusje. Dat hoekige silhouet, die brede wielkasten en de bekende Star Map-daglichten van zijn grotere broers komen hier terug in een postuur van 4 meter. Ter vergelijking: zijn neefje, de Hyundai Inster, stopt al bij 3,8 meter. Dat is geen detail maar een typologisch verschil: waar de Inster een compacte stadsauto is met vier zitplaatsen, stelt de EV2 zich op als een B-segment SUV, zij het aan het korte uiteinde van dat spectrum. Voor alle duidelijkheid: technologisch zijn beide auto’s niet verwant. Die extra lengte en de bredere carrosserie vertalen zich ook in de beschikbare ruimte. Achteraan pronkt de EV2 met een beenruimte die zo groot is als in de oude Ceed. Wel lijkt het erop dat Kia voorrang gaf aan de passagiersruimte, want met 362 liter in vijfzitsconfiguratie vraagt de koffer wat planning. Onze tip? Leg 400 euro op voor de vierzitterversie met verschuifbare achterbank die met maximaal 403 liter (exact zoveel als een Renault R4) meer modulariteit biedt. Een frunk van 15 liter voor de laadkabel maakt het plaatje compleet.Wie de saus esthetisch wil aandikken kiest de GT Line die opvalt dankzij 19-duimsvelgen, verzonken deurgrepen, verduisterde achterruiten en een tweekleurige lak die de zijlijn beter doet uitkomen. De andere uitvoeringen zijn ingetogener, maar nooit saai.Little brother is watching you Het dashboard van de EV2 komt meteen bekend over, want het neemt de mal over van de EV3 en de EV4. Zoals het stuur met twee spaken, maar ook de drie schermen die gebundeld de helft van het dashboard innemen. Het gaat om een 12,3 duim grote instrumentencluster, een centraal touchscreen van dezelfde grootte en daartussen een kleiner scherm voor de klimaatcontrole. Vervelend wel dat de stuurvelg het zicht op die laatste blokkeert.  Binnenin is er weinig dat op besparingen wijst. Het is opmerkelijk - en een sterk punt van Kia, - dat het niet beknibbelt op de interieurkwaliteit. Hoe anders is dit bij merken die nochtans de nodige faam genieten!Hou er wel rekening mee dat je in de basisversies (Essential en Business) geen ingebouwde navigatie meekrijgt - je smartphone moet dat klusje klaren - maar OTA-updates en Kia Connect zijn er wel van meet af aan. Wie het kruim van de technologie op zijn EV2 verlangt, moet minstens een Business Plus op de bil slaan. Dat is ook de enige die je met een zuinige warmtepomp kan krijgen. Met de In-Cabin Monitoring Unit introduceert de EV2 trouwens nog een primeur voor Kia: deze kleine camera in de achteruitkijkspiegel meet de alertheid van de bestuurder en houdt de positie van de inzittenden live bij. Uit veiligheid. Reageert een onwel geworden bestuurder bijvoorbeeld niet, dan kan het systeem de snelheid gecontroleerd reduceren en andere weggebruikers waarschuwen. Kia garandeert dat er geen persoonlijke data worden opgeslagen.Laden aan 22 kWDe EV2 staat op een 400V-architectuur en is beschikbaar met twee batterijpakketten. De 42,2kWh-versie gebruikt een LFP-cel (lithiumijzerfosfaat) en levert 147 pk. Het verwachte WLTP-bereik bedraagt dan op z’n best 317 kilometer. De 61kWh-versie werkt met NMC-cellen, levert 136 pk en heeft een verwacht bereik van 453 kilometer. Niet slecht.Snelladen via gelijkstroom duurt bij beide varianten circa een halfuur  van 10 naar 80 procent (enkel de piek van de kleine batterij is bekend: 118 kW). Opvallender is de laadcapaciteit op wisselstroom: de EV2 is het eerste Kia-model dat bij zijn marktintroductie zowel 11 als 22 kW ondersteunt.  Die laatste lader is weliswaar optioneel (Pack Charger 22kW, +1.200 euro), maar voor de batterijrijders uit de stad die regelmatig een publieke AC-lader gebruiken, is dit geen luxe maar een tijdswinst die telt. Volledig laden van 10 naar 100 procent duurt dan 2.35 uur (42,2 kWh) of drie uur (61 kWh). Bovendien is het iets waar je bij de concurrentie naast grijpt.Herkenbaar rijgedragHet is geen verrassing natuurlijk dat het rijgedrag van de EV2 herinneringen oproept aan andere Kia’s zoals de EV3 of de EV4. Onderhuids is dit de sterkst ingekorte versie van hetzelfde E-GMP-platform. In de soepele afstelling van de ophanging en het aangename rijcomfort merk je dat dit een elektrische Kia van de tweede generatie is.Toch voelt hij anders aan. Kwieker en wendbaarder door zijn kleinere formaat en kortere draacirkel. Het zijn kwaliteiten die zijn stadsroeping alleen maar ten goede komen, waardoor je hem ook de lichte afstelling van het stuur vergeeft. Bovendien zit je zelfs als langere bestuurder behaaglijker dan je van een gekrompen SUV zou verwachten. Ook onderweg voelt de auto aan alsof hij in een hoger segment meespeelt. De elektromotoren hebben er geen moeite mee om de toch 1,6 ton wegende EV2 kwiek op kruissnelheid te brengen. Bizarre hiërarchie: door zijn lagere gewicht en hogere vermogen (+11 pk maar hetzelfde koppel) spurt de kleinere batterij een seconde sneller naar 100 dan de grote: 8,5 tegenover 9,5. Verder typisch is dat de grenzen van het rijgedrag worden aangegeven door de ecobanden. Bij nat weer geven deze zich nogal snel gewonnen, wat ontaardt in gripverlies en een voortrein die enkel de controle terugvindt als je van het gas af gaat. Kwalitatievere banden lossen dit euvel wellicht op. Haalbare autonomieEen ander punt van verbetering is de automatische recuperatiestand die zelf de mate van het afremmen bepaalt op basis van verkeer en omstandigheden. Helaas laat deze de auto niet zeilen, maar remt te hard ook als er geen voorliggers zijn. Gelukkig kun je het heft ook zelf in handen nemen. Op een mixparcours eindigden we met de kleine batterij (de grotere gaat pas deze zomer in productie) op een half kWh van het officiële normverbruik. De geafficheerde autonomie is dus haalbaar. Ten slotte ontaardt de hoekige stijl van de EV2, die zonder meer een sterk verkoopargument van dit model wordt, evenmin in vervelende rijgeluiden. Op de instapversie na, hebben alle EV2’s gelamineerde ruiten, ook vooraan, voor een optimale demping.De uitrustingstabel bevestigt de typische strategie van Kia. Zelfs de goedkoopste Essential is met adaptieve cruisecontrol, verkeersbordherkenning, led-koplampen en automatische airco geen uitgeklede versie. Bovendien duwt de lanceringsactie van Kia de prijs onder 24.000 euro in plaats van de reguliere 26.690 euro. Weet dat ook de basisversie een vierzitter is, maar dan met een vaste - zij het wel neerklapbare - achterbank. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) ConclusieKia kan niet spelen op het nostalgische gevoel om particuliere klanten over de streep te trekken. Maar de EV2 heeft dat niet nodig. Hij gaat voor de beste balans, een overtuigende kwaliteit, een aantrekkelijke instapprijs en technologie uit hoger gelegen segmenten. Het zou kunnen dat hij vast komt te zitten in een spagaat waarin prijsjagers zich niet kunnen verzoenen met de basisautonomie en long range-klanten liever opleggen voor een grotere EV3. Maar dat doet allemaal niets af aan de inherente kwaliteiten van deze EV2, die bewijst dat je geen iconische voorvader moet hebben om volop te charmeren. Als dit een succes wordt, dan is dit helemaal verdiend. Voor Verschuifbare achterbank (optioneel) 22 kW AC-laden, uniek in zijn klasse Rijke ADAS-uitrusting al op instapniveau Gebouwd in Europa Warmtepomp (optioneel) Kwalitatief en ruim interieur Cons Tractie van de banden Automatische stand remenergirecuperatie Lichte afstelling stuur (op autosnelweg) Duurdere versies komen in de buurt van de EV3 Prestaties grote versus kleine batterij Kia EV2 42 kWh in cijfersMotor: synchroon met permanente magneet, 147 pk, 250 Nm Transmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: enkelvoudige reductieL/B/H (mm): 4060/1800/1575Leeggewicht (kg): 1620Koffervolume (l): 321-1.201 literBatterij (kWh): 42.20 tot 100 km/u (sec): 8,5Topsnelheid (km/u): 161 km/uRijbereik (WLTP, km): 308-317Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,1CO₂: 0 g/kmPrijs: 26.690 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 50 euro en Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel 102,96 euro

Er is geen schrijver die dit had durven bedenken. Een Amerikaanse president die de elektrische auto stelselmatig sloopt en die vervolgens door zijn eigen militaire avontuur de beste reclame voor datzelfde genre wordt.Ondanks zijn publiciteitsstunt met Tesla’s voor het Witte Huis, is Trumps aversie tegenover de elektrische auto nooit een geheim geweest. Hij schafte de federale belastingkorting van 7.500 dollar voor EV-kopers af, draaide emissieregels terug en maakte duidelijk dat goedkope benzine en grote pick-ups zijn idee waren van de Amerikaanse renaissance. Alles voor de olie.Alles de lucht inDaarom besliste hij oorlog te gaan voeren in Iran. Maar samen met de Tomahawks gingen ook de olieprijzen de lucht in. De Straat van Hormuz werd een knellende strop en aan tankstations overal ter wereld ging de teller door de rooie. In Europa kennen we de gevolgen ondertussen, maar ook in de olieproducerende VS maakte de gemiddelde benzineprijs een tijgersprong: van 2,9 naar 3,8 dollar per gallon. Dat is een stijging van ruim een derde. Wat blijkt? Plots vinden de Amerikanen de elektrische auto opnieuw interessant. Onderzoeksbureau Edmunds registreerde in de eerste week van maart al een stijging van meer dan twintig procent in de belangstelling voor elektrische en geëlektrificeerde auto’s. Overheidscampagne noch subsidie had dat voor elkaar gekregen.Ironie van het jaar?Nergens bijt de ironie dus harder dan in Amerika zelf. Trump gaf Detroit politieke dekking om de elektrische transitie te vertragen. De grote Amerikaanse constructeurs pasten hun elektrische plannen bij, schoven investeringen op de lange baan en zetten weer hard in op hybrides en verbrandingsmotoren. Nu de benzineprijs explodeert, staan ze van het kastje terug aan de muur.Een van de winnaars is BYD. Als voorbeeld: in Manila ontving één dealer in twee weken tijd evenveel bestellingen als normaal in een hele maand. Ook in Europa spint het merk garen bij de crisis in het Midden-Oosten. De verkoop is al verdriedubbeld tegenover een jaar eerder. "In plaats van je elke dag zorgen te maken over de olieprijzen," stelde een BYD-manager, "kun je de kwestie beter eens en voor altijd van de baan ruimen."De rekeningGeef hem eens ongelijk. Denktank Ember berekende dat de wereldwijde elektrische vloot in 2025 dagelijks bijna 70 procent uitspaarde van wat Iran via de Straat van Hormuz exporteert in vredestijd. De vaststelling is onontkoombaar: het beste wapen tegen de in olie gedrenkte geopolitiek van Trump is elektrisch rijden.  Trump beseft het ook en wil daarom zo snel mogelijk een einde maken aan de oorlog. Want de geest is uit de fles en de goedkope benzine, welvarende kiezers en het gerespecteerde Amerika dreigt ten prooi te vallen aan zijn militaire waagstuk. Tot dan doet niemand meer voor de elektrische auto dan de man die hem het hardste haat. De toegankelijk lage tweedehandsprijzen voor batterij-auto’s zouden particuliere kopers aan het denken moeten zetten. Inderdaad, kwestie van het eens en voor altijd van de baan te hebben.

De klok leek nochtans te tikken. Sinds 1 januari 2026 zijn twee categorieën voertuigen officieel verboden in de Brusselse lage-emissiezone: Euro 5-diesels die ingeschreven zijn tussen januari 2011 en september 2015 en Euro 2-benzinewagens, dus modellen van vóór 2001. Daar komen ook nog Euro 2-tweewielers bij. Er is een overgangsperiode van drie maanden zonder boetes, die afloopt op 31 maart. De sanctie volgens de regelgeving: een boete van 350 euro per trimester, automatisch geïnd. Meer dan 400.000 automobilisten worden getroffen. Maar de Brusselse politieke chaos beslist daar nu anders over. Vrijdag verraste minister van Financiën Dirk De Smedt (Anders) iedereen in het parlement: vanaf 1 april 2026 worden er toch geen boetes uitgeschreven. De reden? Er is geen aangepast juridisch kader. De betrokken bestuurders kunnen dus (even) opgelucht ademhalen. Nieuw systeem?De regering-Dilliès, die sinds 14 februari in functie is, wil het sanctiesysteem grondig hervormen. In het regeerakkoord staat dat de kwartaalboete van 350 euro vervangen wordt door een maandelijkse boete van 80 euro, aangevuld met een jaarpas van 350 euro. Voor kwetsbare gezinnen komt er een sociaal tarief van 200 euro. Dit nieuwe systeem zal echter pas vanaf januari 2027 klaar zijn, aldus staatssecretaris voor Leefmilieu Ans Persoons (Vooruit), die aan een ordonnantie werkt.Toch dringt een vraag zich op: voor 350 euro per jaar kan elke eigenaar van een Euro 5-diesel of Euro 2-benzinewagen gewoon het hele jaar in Brussel blijven rijden. Zo’n permanente pas dreigt de LEZ volledig uit te hollen, terwijl die net strenger moest worden. Deze situatie is uniek in Europa en doet vragen rijzen over het nut van de LEZ. Misschien is alles gewoon afschaffen nog het eenvoudigst, in plaats van het systeem krampachtig in stand te houden. Of niet? Kakofonie aan de topDe uitspraak van Dirk De Smedt lijkt wel improvisatie, zoals we dat helaas al te vaak zien. Nog de dag voordien verzekerde Ans Persoons dat de boetes wel degelijk vanaf 1 april toegepast zouden worden, om daarna omgezet te worden in een jaarpas. Het idee was om één enkele boete te innen. Minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) liet er geen twijfel over bestaan: de aankondigingen van de minister van Financiën stroken niet met het politieke akkoord dat een week eerder werd gesloten en creëren meer verwarring dan duidelijkheid. Achter de schermen wordt zelfs gesproken van een beslissing die erdoor gedrukt is.Los van het politieke gekibbel zijn het opnieuw de burgers die het gelag betalen. Wat moeten zij doen? Welke vooruitzichten hebben ze? Wat mogen ze verwachten? En dat geldt zowel voor de Brusselaars die getroffen worden als voor de pendelaars die naar Brussel komen. Deze situatie toont nog maar eens perfect de chaos die in Brussel heerst. Beslissingen worden genomen zonder enige aandacht (of interesse) voor de burger. Alweer een schande.

Sinds eind februari, bij het uitbreken van het conflict in Iran, is de prijs van een vat Brent-olie met meer dan 40% gestegen op de markten en door de grens van 100 dollar gegaan. Aan de Belgische pomp was de impact meteen voelbaar: een liter diesel kost vandaag 2,29 euro volgens de officiële tarieven van de FOD Economie. Sinds november 2023 is dat prijsniveau ongezien, maar helaas lijkt het slechts een tussenstap… De Australische investeringsbank Macquarie Group publiceerde vrijdag een waarschuwing: als de Straat van Hormuz tot juni geblokkeerd blijft, kan de olieprijs oplopen tot 200 dollar per vat, maar liefst 36% boven het historische record van 147,5 dollar in 2008. Volgens de experts bedraagt de kans op dat scenario 40%. Het andere scenario (60% kans) is dat het conflict en de blokkade nog voor het einde van het kwartaal verdwijnen. Oil may hit a record $200 a barrel if the Iran war drags on till June, with the Strait of Hormuz staying shut, Macquarie said https://t.co/zhSzDYtP0p— Bloomberg (@business) March 27, 2026 Zware belastingenOm concreet te begrijpen wat een vat aan 200 dollar betekent, moet je eerst de huidige prijs aan de pomp ontleden. Een liter diesel van 2,29 euro in België bestaat volgens Energia, de federatie van multi-energiebedrijven, uit vier componenten: de prijs van het geraffineerde product op basis van de noteringen in Rotterdam (ongeveer 1,05 euro), de marge en distributiekosten (0,33 euro), de vaste federale accijnzen (0,50 euro per liter, identiek voor benzine en diesel) en de btw van 21% die op het geheel wordt toegepast, inclusief accijnzen. Dat laatste punt is cruciaal: België belast een belasting, waardoor de btw als een soort versterker werkt. Hormuz en de raffinaderijenBij een olieprijs van 200 dollar per vat, en met een stabiele euro op 1,15 dollar, komt de kostprijs van ruwe olie uit op ongeveer 1,09 euro per liter vóór raffinage. Als je de huidige verhouding tussen ruwe olie en ex-raffinageprijs toepast (die raffinagekosten, transport en marges van afgewerkte producten omvat), stijgt de productcomponent van diesel tot ongeveer 1,83 euro. Tel daar de 0,84 euro aan vaste kosten (accijnzen, marge, Apetra) bij en bereken daarop de btw, en je komt uit op een dieselprijs van ongeveer 3,24 euro per liter. Benzine 95 (E10) zou rond de 2,50 euro per liter schommelen.Een scenario met olie aan 200 dollar zou de gebruikskosten doen ontploffen. Met een dieselverbruik van 5,5 l/100 km kost 100 km rijden dan 17,82 euro. Voor een benzinewagen die 7 l/100 km verbruikt, komt dat neer op 17,50 euro. Dat is respectievelijk 5,23 en 4,46 euro meer dan vandaag. Onhoudbaar. En het verschil in gebruikskosten met een elektrische auto wordt ronduit gigantisch. Er zijn trouwens duidelijk koopjes te doen op de tweedehandsmarkt. JackpotUiteraard zou zo’n situatie de staatskas stevig spijzen. In 2026 brachten alleen al de accijnzen meer dan 6,16 miljard euro op voor de federale overheid, een recordniveau. Ter herinnering: de regering onderzoekt nog altijd het principe van de omgekeerde cliquet om de factuur voor gezinnen te verlichten. Tot nu toe beperken de autoriteiten zich tot observeren en zich voorbereiden om eventueel in te grijpen. De intentie lijkt er duidelijk niet te zijn. Begrijpelijk vanuit hun standpunt, want de huidige prijzen leveren maandelijks 46 miljoen euro extra op. Volgens de experts van Macquarie blijft de timing de doorslaggevende factor: elke extra week dat de Straat van Hormuz gesloten blijft, vertraagt het herstel van de markt en vergroot de schok voor de wereldeconomie. We zijn nog niet in een rampscenario beland, maar gezien de moeilijkheden om het conflict te beëindigen, wordt dat elke dag iets realistischer…

De Belgische tweedehandsmarkt was nog nooit zo actief: Car-Pass leverde in 2025 maar liefst 855.169 documenten af, een absoluut record voor de organisatie. Tegelijk waren de verkochte auto’s nog nooit zo oud. Die schijnbare tegenstelling vat het jaarverslag 2025 van de vzw perfect samen. In twintig jaar tijd steeg de gemiddelde leeftijd van een tweedehandswagen van 7,9 naar 9,8 jaar. Op de teller staat nu gemiddeld 107.127 kilometer.Achter die cijfers schuilt de financiële realiteit van Belgische automobilisten: kopers geven gemiddeld 12.160 euro uit aan hun tweedehandswagen en de helft van de transacties blijft onder de 10.000 euro. “We zien bij consumenten een groeiende behoefte aan transparante informatie over tweedehandswagens”, analyseert Michel Peelman, gedelegeerd bestuurder van Car-Pass. Die behoefte vertaalt zich duidelijk in de cijfers: 88% van de toekomstige kopers zegt dat ze het document willen raadplegen vóór ze een aankoop doen. Nog een opvallend gegeven: 13,2% van alle afgeleverde Car-Pass-documenten meldde één of meerdere lopende terugroepacties voor het betrokken voertuig.Zeldzame maar spectaculaire fraudegevallenGoed nieuws: dankzij Car-Pass blijft tellerfraude eerder beperkt. In 2025 werden 1.466 gevallen vastgesteld, goed voor 0,12% van de transacties op de binnenlandse markt en 0,50% bij ingevoerde voertuigen. Opvallend: een gemanipuleerde kilometerteller toont gemiddeld 79.379 km minder. Dat is aanzienlijk, maar het verbleekt naast de extreme gevallen die Car-Pass aan het licht bracht. Op kop staat een Mercedes E200 CDI uit 2010 waarvan de teller teruggedraaid werd van 562.690 naar 192.030 km, goed voor 370.660 km die zomaar verdween. Net daarachter volgt een Toyota Prius uit hetzelfde jaar met ongeveer 368.000 km minder op de teller, gevolgd door een BMW 525d uit 1994 met 351.621 km minder. De opvallendste case? Een Volkswagen Touran uit 2018 – dus relatief recent – waarvan de teller werd teruggebracht van 503.478 naar 184.295 kilometer, een verschil van 319.183 km. Het bewijs dat fraude niet alleen bij oudere auto’s voorkomt. Reden genoeg om nooit een occasie zonder Car-Pass te kopen. Geconnecteerd en elektrischCar-Pass verwerkte in 2025 22,98 miljoen kilometerstanden uit 14.597 bronnen. Opnieuw twee absolute records. Daarvan zijn 5,16 miljoen metingen afkomstig van geconnecteerde voertuigen, goed voor meer dan veertig merken. Ook Chinese merken doen mee: constructeurs zoals BYD, Xpeng, Leapmotor, Omoda en Jaecoo delen eveneens hun gegevens met de organisatie. De Europese Unie overweegt trouwens om dit systeem uit te rollen in al haar lidstaten, gebaseerd op het Belgische model. Alleen blijft de vraag wanneer dat er effectief komt, want het ligt al twee jaar op tafel… Over elektrische tweedehandswagens blijven de meningen verdeeld: 45% van de toekomstige kopers staat open voor het idee, tegenover 54% die afkerig of terughoudend is. Daartegenover staat dat 80% voorstander is van het vermelden van de batterijgezondheid op de Car-Pass. “We willen daarop inspelen door relevante informatie toe te voegen, zoals de gezondheidstoestand van de batterij van elektrische voertuigen”, bevestigt Michel Peelman. Hij volgt ook de hervorming van de autokeuring in Vlaanderen op de voet. “We willen vermijden dat frauduleuze praktijken opnieuw opduiken”, waarschuwt hij.Dat kunnen we alleen maar hopen, want gezien de conjunctuur zal de tweedehandsmarkt de komende maanden – en zelfs jaren – wellicht erg actief blijven. Dat is ook logisch, want de tweedehandsmarkt zit vol interessante deals, zowel voor wagens met verbrandingsmotor als elektrische modellen. Neem zeker een kijkje in het aanbod op Gocar.be om je daarvan te overtuigen. 

Het verhaal van Afeela begint in de technologische euforie van de CES in Las Vegas. In 2020 verrast Sony met het Vision-S-concept, waarna in 2022 een joint venture met Honda wordt opgericht: Sony Honda Mobility. Het doel is duidelijk: de industriële knowhow van Honda combineren met de software- en multimedia-expertise van Sony.Het merk Afeela wordt officieel gelanceerd in 2023, met een sterke belofte: een software-defined vehicle aanbieden, een auto die evolueert via updates en een meeslepende digitale ervaring biedt. Het eerste model, de elektrische berline Afeela 1, zou al in 2026 op de markt komen, gevolgd door een SUV enkele jaren later. Ambitieus technologisch voorstelOp papier had Afeela alles om te overtuigen. De berline beloofde meer dan 480 pk, vierwielaandrijving en een batterij van ongeveer 91 kWh. Maar vooral op technologisch vlak wilde het project het verschil maken.De wagen zou uitgerust worden met tientallen sensoren, geavanceerde rijhulpsystemen en een volledig digitaal ecosysteem met entertainment, artificiële intelligentie en geconnecteerde diensten. Sony wilde onder meer inzetten op zijn PlayStation- en multimediawerelden om het interieur om te vormen tot een echte digitale leefruimte.Een aantrekkelijk idee, dat op autotechnisch vlak echter nooit wist te overtuigen. Al bij de eerste presentatie kreeg het model kritiek op zijn te banale design en een technische fiche die uiteindelijk achterophinkte bij een steeds agressievere concurrentie. Honda trapt op de remHet echte kantelpunt komt begin 2026. Door een afkoelende vraag naar elektrische auto’s en enorme investeringen herbekijkt Honda zijn strategie grondig. De constructeur kondigt aan verschillende EV-projecten te schrappen en zijn ambities sterk terug te schroeven.Zonder de industriële en technologische steun van Honda belandt de joint venture Sony Honda Mobility in een impasse. Zonder platform en zonder productiecapaciteit kan Afeela simpelweg niet bestaan. De beslissing is gevallen: de Afeela 1 en de geplande SUV worden volledig geschrapt. Klanten die al een bestelling hadden geplaatst, krijgen hun geld terug. Een duidelijk teken dat het project al ver gevorderd was, met een lancering die nog maar enkele maanden verwijderd leek. Ongunstige context voor elektrisch rijdenDeze stopzetting komt niet uit het niets. Ze past in een bredere herziening van de snelle elektrificatie. De vraag vertraagt op sommige belangrijke markten, terwijl de ontwikkelingskosten bijzonder hoog blijven.Honda staat daarin niet alleen: meerdere constructeurs hebben recent hun plannen aangepast, investeringen teruggeschroefd of modellen uitgesteld. De toenemende concurrentie van vaak goedkopere Chinese merken zet de traditionele spelers nog meer onder druk. In dat klimaat werd een project als Afeela, gepositioneerd in het premiumsegment en sterk afhankelijk van dure software-innovaties, moeilijk rendabel.Les voor de sectorHet falen van Afeela gaat verder dan één geschrapt model. Het toont hoe moeilijk het is om twee werelden met een verschillende logica te verenigen: de autosector, met lange ontwikkelingscycli en zware industriële beperkingen, en de technologiesector, die draait op snelheid en constante updates.Het herinnert er ook aan dat een auto meer moet zijn dan alleen een digitaal platform. Ondanks de kracht van Sony op het vlak van entertainment, heeft het gebrek aan een echt onderscheidend autoproduct waarschijnlijk zwaar doorgewogen.En nu?Hoewel Afeela begraven is, betekent dat niet noodzakelijk het einde van de samenwerking tussen Honda en Sony. Beide groepen zouden hun partnerschap kunnen heroriënteren naar specifieke technologieën of diensten, zonder nog een volledige wagen te bouwen. Feit blijft dat deze stopzetting een streep trekt door een van de meest opvallende projecten op het snijvlak van auto en technologie. Dat toont een harde realiteit: zelfs de beste ideeën moeten in de autosector in de eerste plaats rendabel zijn.

Lange tijd hield de traditionele verzamelaar vast aan originaliteit. De juiste motor, de juiste versnellingsbak, de juiste kleur en liefst ook de originele, vergeelde facturen netjes in een map. Maar stilaan groeide een andere groep: liefhebbers die de charme van vroeger willen, zonder de nukken van toen. Waarom? Vooral omdat ze hun auto echt gebruiken, zoals we al vaker verteld hebben. Ze willen er met het gezin op uit, met vakantie gaan of gewoon naar de bakker rijden met hun oldtimer. Kortom: ze willen een klassieker die meteen start, recht remt, goed verlicht en van elke zondagse rit geen mechanische beproeving maakt. Dan komt de restomod in beeld als ideale oplossing…Naast betrouwbaarheid zoeken steeds meer liefhebbers ook een pure rijervaring, een unieke wagen die volledig bij hen past. De restomod vinkt dus alle vakjes aan. De overvloed aan moderne, geëlektrificeerde supercars die door puristen als ‘onzuiver’ worden beschouwd, versterkt die trend alleen maar…Kortom, de restomod zit in de lift… En dat heeft directe gevolgen voor de markt van klassieke auto’s, zelfs voor gewone productiemodellen.Singer, de absolute referentieHet meest sprekende voorbeeld blijft uiteraard Singer. Het Californische bedrijf, uitgegroeid tot een wereldreferentie, vertrekt van een 911 type 964, de generatie die geproduceerd werd van 1989 tot 1994. Die generatie zat lange tijd wat klem tussen de aura van oudere klassiekers en de bijna heilige status van de 993, de laatste luchtgekoelde 911. Kortom: een ietwat ‘vergeten’ generatie… Tot Singer op het toneel verscheen, gevolgd door andere specialisten die hetzelfde principe toepasten. Plots werd de 964 de basis van een luxueus autoproduct. Het resultaat? Mooie, gezonde exemplaren die geschikt zijn als donor worden veel gegeerder. Wanneer zo’n basis dient om een creatie te bouwen van enkele honderdduizenden tot zelfs miljoenen euro’s, komt ook de markt van de originele wagen onvermijdelijk onder druk te staan.De prijzen van de 964 zijn inderdaad fors gestegen om twee redenen. Enerzijds zijn er kopers die een basis zoeken voor een restomod (via Singer of – veel waarschijnlijker – via een andere firma die het concept kopieert). Anderzijds zijn er liefhebbers die net een zo origineel mogelijke 964 willen. Vandaag is een standaard 964 in mooie, originele staat dan ook een zeldzaam en felbegeerd goed geworden.De 993 volgt trouwens een gelijkaardig pad, met ombouwprojecten van Gunther Werks of Tuthill. Het model was al gewild als laatste luchtgekoelde 911, maar deze trend zal de prijzen zeker niet doen dalen…Alfa Romeo, Jaguar en de rest…Uiteraard stopt dit fenomeen niet bij Porsche. Bij Alfaholics worden Alfa Romeo’s uit de 105-reeks tot in de puntjes verfijnd. Bij Eagle groeit de E-Type uit tot een soort ultieme Jaguar. Bij Kimera herleeft de EVO37 de geest van de Lancia 037. Zelfs constructeurs en officiële afdelingen springen op de kar: Land Rover Classic herwerkt Defender-modellen onder het programma Works Bespoke. We gaan niet de volledige lijst overlopen, maar het is duidelijk hoe groot het enthousiasme is. De impact op de prijzen blijft uiteraard zeer beperkt voor modellen uit de jaren vijftig tot zeventig, een markt die het momenteel moeilijk heeft. Daartegenover staat dat een groeiend aantal youngtimers vandaag als basis dient voor restomods, wat een veel grotere invloed zou kunnen hebben. Voorlopig gaat het vooral om topmodellen die gegeerd zijn, zoals de Lamborghini Diablo van Eccentrica, Ferrari F355 van Evoluto Automobili of zelfs de Lotus Esprit van Encor. Maar de trend is breder en ook meer toegankelijke modellen komen in beeld: denk aan de Peugeot 205 GTI van Tolman of de BMW 3 Reeks van Redux. Betaalbare restomod?Toegegeven, de prijs van deze ‘aangepaste’ exemplaren is duizelingwekkend. Maar het inspireert ook. De restomod is namelijk niet alleen een trend voor een financiële elite die peperdure pareltjes toevertrouwt aan klinisch werkende ateliers: met een moderne aandrijflijn, een goed geïntegreerd infotainmentsysteem of zelfs een aangepaste ophanging is het perfect mogelijk om zelf een restomod op maat te bouwen, tegen een meer ‘toegankelijke’ prijs. Een youngtimer vinkt alle vakjes van de ideale restomod aan: de juiste leeftijd, een relatief moderne basis en technologie die gemakkelijk te moderniseren is. Natuurlijk is er ook de kwestie van de wetgeving, die cruciaal wordt zodra technische elementen zoals de motor of de ophanging aangepast worden.Als we naar de markt kijken, valt bovendien een paradox op: de restomod speelt net het kamp aan de overkant in de kaart. Naarmate sommige exemplaren omgebouwd worden, stijgt ook de waarde van de wagens die volledig origineel blijven…Wat brengt de toekomst?Halen we de glazen bol boven? Zullen restomods hun waarde behouden? Een blik op de markt toont twee duidelijke trends. De meest prestigieuze restomods behouden een hoge waarde op de markt. Wachtlijsten en beperkte productie spelen daarbij een grote rol: Singer en Eagle groeien zelf uit tot legendes, nog meer zelfs dan de modellen waarop ze gebaseerd zijn.Ontdek al onze oldtimers op autoclassic.be

De nieuwe Mustang Mach-E GT California Special wil de sfeer van de Amerikaanse westkust oproepen. Uiterlijk herken je hem aan een specifieke livrei met een lichte kleur en decoratieve strepen in zwart, grijs en blauw. De 20-duimsvelgen dragen een exclusief GT/CS-logo, terwijl het bekende Mustang-paardenlogo een nieuwe blauwgetinte afwerking krijgt.Ook de motorkap krijgt een exclusief grafisch element dat verwijst naar de Californische kustlijn, wat het visuele karakter van deze speciale reeks nog versterkt. Daarbovenop komen zwarte accenten en specifieke aerodynamische elementen die het sportieve karakter in de verf zetten. Herwerkte interieursfeerOok binnenin evolueert de sfeer. De Mach-E California Special krijgt Performance-zetels met een geperforeerde synthetische bekleding in donkerblauw, afgewerkt met contrasterende accenten. Dit materiaal is duurzamer en gemakkelijker te onderhouden dan traditioneel leder, en past perfect binnen de elektrische filosofie van het model. Specifieke visuele details, zoals GT/CS-logo’s en contrasterende stiksels, zorgen voor een exclusievere uitstraling. Ongewijzigde technische basisDeze speciale reeks is gebaseerd op de GT-versie van de Mustang Mach-E, het sportieve topmodel. Dat betekent vierwielaandrijving en een vermogen van 487 pk, gevoed door een batterij van 91 kWh.De prestaties blijven van hoog niveau voor een elektrische SUV, met acceleraties die je eerder in een sportwagen verwacht. Ford heeft het recept niet veranderd, maar focust hier vooral op de emotionele beleving rond het model. Updates voor modeljaar 2026Naast deze speciale reeks krijgt het modeljaar 2026 nog andere interessante updates voor het hele Mustang Mach-E-gamma. Eerste verbetering: Ford verhoogt het rijbereik licht dankzij optimalisaties van bepaalde componenten, zoals banden met een lage rolweerstand op de Premium-versies. Resultaat: tot 615 km volgens de WLTP-cyclus voor versies met achterwielaandrijving en 555 km met vierwielaandrijving.De Mustang Mach-E krijgt ook nieuwe koetswerkkleuren, waaronder een levendiger Racing Red en een Adriatic Blue met veranderlijke reflecties. Tot slot voegt Ford extra standaarduitrusting toe zoals een uitstaphulp. Dit systeem gebruikt sensoren om fietsers en voetgangers te detecteren wanneer je de deur opent en helpt zo ongevallen te vermijden.Voortdurende evolutieSinds zijn lancering in 2020 blijft de Mustang Mach-E evolueren. Ford kiest duidelijk voor een strategie van regelmatige updates, met technische verbeteringen, aangepaste uitrusting en speciale reeksen om het model aantrekkelijk te houden. De California Special past perfect in die aanpak. Hij verandert de elektrische SUV niet fundamenteel, maar versterkt zijn aantrekkingskracht door in te spelen op emotie en erfgoed.Met deze versie maakt Ford duidelijk dat de Mustang Mach-E uitgegroeid is tot een volwaardige modellijn, die prestaties, technologie en storytelling combineert. De California Special is meer dan een stijloefening: hij toont hoe de constructeur zijn iconen weet te herinterpreteren in een elektrische context. Zullen puristen deze vijfdeurs Mustang blijven negeren? Misschien. Maar één ding staat vast: op de weg ontbreekt het deze Californische versie noch aan stijl.

Wordt 2040 een kantelpunt? Volgens het Karlsruhe Institute of Technology, het Deutsches Biomasseforschungszentrum en ingenieursbureau Freyberger (in opdracht van BMW) wel. In een studie van 58 pagina’s stellen de onderzoekers dat koolstofneutrale brandstoffen (CNF) tussen 67% en 107% van de totale brandstofvraag voor het Europese wegtransport kunnen dekken.Dat zou betekenen dat grootschalige import van aardolie overbodig wordt, terwijl bestaande auto’s met verbrandingsmotor gewoon in gebruik kunnen blijven. Europa zou zo evolueren naar een grotere energie-onafhankelijkheid, door maximaal gebruik te maken van eigen hulpbronnen in plaats van te steunen op externe partners. KIT sieht ausreichend Biomasse für klimaneutrale Kraftstoffe: Eine Studie des KIT zeigt: Europa könnte den Straßenverkehr bis 2040 vollständig mit erneuerbaren Kraftstoffen versorgen, sofern bestimmte… https://t.co/tyimEZjWBG #energiewirtschaft #energiepolitik #energie— Zeitung Energie & Management (@zeitung_energie) March 24, 2026 Geleidelijke groeiHet traject dat in de studie wordt geschetst, steunt op twee parallelle scenario’s. Het eerste, het zogenoemde “mid”-scenario, gaat uit van een gematigde inzet van beschikbare middelen in combinatie met een sterke elektrificatie van het wagenpark. Het tweede, het “high”-scenario, combineert maximale benutting van Europese grondstoffen met een beperktere elektrificatie. In het “mid”-scenario dekken CNF al 38 tot 55% van de vraag tegen 2030, en 44 tot 67% tegen 2035.In het “high”-scenario zou men in 2040 zelfs 107% van de behoefte bereiken, wat theoretisch een overschot betekent. Die sprong tussen 2035 en 2040 is grotendeels te verklaren door de daling van de totale vraag naar vloeibare brandstoffen, onder invloed van de elektrificatie van het wagenpark. De auteurs benadrukken wel een cruciale voorwaarde: een stabiel regelgevend kader en langetermijnzekerheid voor investeringen. Met andere woorden: overheden (en vooral Europese instanties) moeten duidelijke keuzes maken om dit traject mogelijk te maken. Eerlijk is eerlijk: gezien het huidige Europese beleid blijven er twijfels … Biomassa: niet uit de lucht gegrepenIs het mogelijk om zonder olie te leven en volledig autonoom te zijn? Misschien, maar dan moet deze studie correct begrepen worden. De brandstoffen waar de Duitse wetenschappers het over hebben, zijn in werkelijkheid zogenaamde geavanceerde biobrandstoffen. Ze worden geproduceerd uit verzamelde organische reststromen: landbouwstro, bosresten, dierlijke vetten, afval, niet-eetbare gewassen op gedegradeerde gronden en … gebruikte frituurolie. Die laatste wordt vaak genoemd in discussies over biobrandstoffen, maar vertegenwoordigt slechts 1% van het totale potentieel.Concreet bestaan er vandaag al oplossingen zoals HVO-diesel, een synthetische brandstof die wordt geproduceerd via de hydrobehandeling van restvetten. Ook processen zoals MtG en MtX zetten lignocellulose-biomassa om in een tussengas, waaruit vervolgens benzine of diesel wordt gemaakt.Deze brandstoffen zijn volledig compatibel met bestaande verbrandingsmotoren. Hun koolstofneutraliteit is echter indirect: de CO₂ die vrijkomt bij verbranding, werd eerder opgenomen door planten tijdens hun groei. Hoewel de balans daardoor gunstig is, blijft ze afhankelijk van fysieke grondstoffen die moeten worden ingezameld, vervoerd en verwerkt. En dat proces is niet volledig emissievrij. © Neste De andere familieWanneer het over biobrandstoffen gaat, ontstaat vaak verwarring. Geavanceerde biobrandstoffen worden namelijk geregeld op één hoop gegooid met zuiver synthetische brandstoffen, de zogenaamde e-fuels, terwijl het om fundamenteel verschillende categorieën gaat.E-fuels worden geproduceerd uit lucht en water. CO₂ wordt rechtstreeks uit de atmosfeer gehaald, terwijl water met behulp van elektriciteit, bij voorkeur uit hernieuwbare bronnen, wordt gesplitst in waterstof. Die waterstof wordt vervolgens chemisch gecombineerd met de afgevangen CO₂ tot een vloeibare brandstof. Het resultaat is een gesloten koolstofkringloop: wat bij verbranding uit de uitlaat komt, is dezelfde CO₂ die eerder uit de lucht werd gehaald. In die zin is de koolstofbalans daadwerkelijk neutraal.Deze vorm van synthetische brandstoffen is in theorie vrijwel onbeperkt en echt koolstofneutraal, iets wat bij biobrandstoffen minder vanzelfsprekend is, omdat hun klimaatbalans afhangt van hoe en waar ze worden geproduceerd. Toch delen beide een belangrijk nadeel: het totale energierendement blijft relatief laag, rond 30 à 35%. Ter vergelijking: een elektrische auto haalt een rendement van 80 tot 90%. © Neste België loopt achterMaar waar staat België in dit verhaal? Volgens BRAFCO, de federatie van brandstofhandelaars, hinkt ons land op beide vlakken achterop.Wat geavanceerde biobrandstoffen betreft, is HVO100-diesel wel beschikbaar, maar slechts aan een dertigtal tankstations, en bovendien ongeveer één euro duurder dan fossiele diesel. Onder die omstandigheden lijkt een brede doorbraak weinig waarschijnlijk, ondanks de duidelijke voordelen: tot 90% minder CO₂-uitstoot over de volledige levenscyclus en ook merkbare verbeteringen op het vlak van fijnstof en stikstofoxiden.Volgens Vincent Orts van BRAFCO zijn producenten nochtans klaar om op te schalen. Alleen ontbreekt het aan voldoende vraag om die investeringen te rechtvaardigen. Een klassiek kip-en-eiprobleem: zonder vraag geen aanbod, maar zonder stimulansen komt die vraag er niet. Net zulke beleidsmaatregelen worden overigens expliciet aanbevolen in de KIT-studie. Volgens Vincent Orts vormen synthetische e-fuels vanuit klimaatoogpunt de meest coherente oplossing: ze zijn daadwerkelijk koolstofneutraal, compatibel met het bestaande wagenpark en niet afhankelijk van biomassa.Toch blijft grootschalige toepassing voorlopig buiten bereik. De productiekosten liggen vandaag nog ongeveer vier keer hoger dan die van fossiele brandstoffen. Daarmee komen we opnieuw bij hetzelfde knelpunt: zonder duidelijke politieke wil zullen noch geavanceerde biobrandstoffen, noch e-fuels zich echt kunnen doorzetten.

De basis is bekend: de klassieke Hyundai Ioniq 6 kiest volop voor efficiëntie, met een bijna extreem aerodynamische lijn die recent werd herzien. Eerlijk gezegd viel de eerste versie niet bij iedereen in de smaak, zo apart was hij. Intussen oogt hij wat ‘normaler’ en moet de recente facelift hem extra overtuigingskracht geven. De N-versie is nog sportiever, maar blijft trouw aan dezelfde filosofie.De wielkasten zijn breder en de bumpers agressiever. Maar het is vooral die imposante zwanenhals-achterspoiler die meteen alle aandacht opeist. Onopvallend? Vergeet het maar. Terwijl de 5 N zijn massieve kant benadrukt, oogt de 6 N nog complexer én fijner.Die lagere lijn is niet zomaar een stijloefening. Ze zorgt voor meer stabiliteit bij hoge snelheid en minder luchtweerstand, twee cruciale elementen voor een elektrische sportwagen die nu eenmaal met een stevig gewicht moet omgaan. 650 pk… maar vooral karakterOnder de vloer blijft het recept dicht bij dat van de 5 N: twee elektromotoren, vierwielaandrijving en een piekvermogen van 650 pk en 770 Nm met de boostmodus ingeschakeld. Op papier niets revolutionairs in een wereld waar sommige EV’s zelfs boven de 1.000 pk gaan.De acceleratie is uiteraard brutaal. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 3,2 seconden met launch control en de topsnelheid bedraagt 257 km/u. Ondanks zijn gewicht van 2.200 kg voelt de Ioniq 6 N verrassend lichtvoetig aan, zelfs op een bochtig circuit waar we hem stevig aan de tand konden voelen.Hyundai werkte duidelijk aan de progressiviteit, het koppelbeheer en vooral de verdeling van het vermogen tussen de assen. Hij is niet alleen snel, maar ook bijzonder voorspelbaar. In bochten helpt de achteras actief mee: je voelt de auto draaien, insturen en bijna speels reageren. Een gevoel dat we zelden ervaren in een grote elektrische berline die tegelijk vijf passagiers en hun bagage comfortabel kan vervoeren. Valse versnellingsbak, echte sensatiesDit is misschien wel het meest controversiële én geslaagde element van de Ioniq 6 N. Net als bij de 5 N introduceert Hyundai het N e-Shift-systeem, dat een versnellingsbak met dubbele koppeling simuleert. Met schakelpeddels aan het stuur kies je zelf je (virtuele) versnellingen. De auto reageert met koppelonderbrekingen, schokken en een artificiële opbouw van toerental.Op papier klinkt dat als een gadget. In de praktijk tilt dit systeem het rijplezier naar een hoger niveau. Elektrische auto’s zijn vaak té lineair en voorspelbaar. Efficiënt, ja… maar ook wat saai. Hier creëert Hyundai opnieuw ritme en betrokkenheid die de bestuurder alert houden.Je schakelt op het juiste moment, schakelt terug voor een bocht en ‘speelt’ met de aandrijflijn, ook al is die virtueel. En vooral: je blijft geconcentreerd. Het geluidssysteem versterkt de illusie nog. Van futuristische soundtracks tot een imitatie van een verbrandingsmotor: alles kan. In Sport-modus hoor je zelfs een soort uitlaatgeluid bij het terugschakelen. Chassis met verrassende precisieHet werk van de Hyundai N-teams aan het chassis is indrukwekkend. De carrosserie werd op meerdere punten verstevigd, de ophanging werd herwerkt en de adaptieve dempers bieden een opvallend brede afstelling.Op bochtige wegen doet de auto zijn gewicht vergeten. De besturing is direct, stevig en vooral communicatief, wat je zelden tegenkomt bij elektrische auto’s. In sportmodus blijven de koetswerkbewegingen strak onder controle en wordt de precisie bijna chirurgisch. Op circuit blijft de Hyundai onverstoorbaar doorgaan, ronde na ronde, met een indrukwekkende consistentie. Al krijgen de banden en de uitstekende remmen het zwaar te verduren, want het gewicht laat zich daar wel voelen.Hyundai voorziet zelfs specifieke functies voor circuitgebruik: thermisch beheer van de batterij, aangepaste rijmodi en zelfs een driftmodus waarmee je de vooras deels loskoppelt om je uit te leven op verlaten parkings, allemaal met een verrassend gemak. Indrukwekkende dualiteitWaar de Ioniq 6 N echt indruk maakt, is zijn vermogen om van karakter te veranderen. In normale modus wordt hij opnieuw een bijna klassieke elektrische berline: zacht, stil en comfortabel. De ophanging wordt wat soepeler, al blijft ze aan de stevige kant, de besturing voelt lichter aan en alle kunstmatige effecten verdwijnen. Je zou bijna vergeten waartoe hij in staat is, zo braaf gedraagt hij zich.Het interieur blijft trouw aan de Ioniq-stijl: strak, technologisch en degelijk afgewerkt. De specifieke sportzetels bieden uitstekende steun zonder in te boeten op comfort. Achterin is er veel ruimte en ook de koffer blijft praktisch bruikbaar. Kortom: een auto voor dagelijks gebruik, maar dan met een niet bepaald discrete look. Beperkt rijbereikDe keerzijde van al die prestaties: het rijbereik is niet indrukwekkend. Ondanks een batterij van 84 kWh mag je in het beste geval rekenen op zo’n 400 km. Maar zodra je het potentieel van de auto aanspreekt, loopt het verbruik snel op. Op circuit smelt het rijbereik letterlijk weg.Gelukkig helpt de 800V-architectuur om dat deels op te vangen. Laden gaat snel – zelfs zeer snel – met sessies van 10 tot 80% in minder dan 20 minuten onder ideale omstandigheden. Toch blijft het een beperking waar je rekening mee moet houden. De Ioniq 6 N is in de eerste plaats gebouwd voor prestaties, niet voor lange snelwegritten. Al kan hij die rol van veelzijdige auto af en toe wel opnemen. ConclusieMet de Hyundai Ioniq 6 N zet Hyundai niet alleen een geslaagde elektrische sportwagen neer. Het merk durft het anders aan te pakken en herdenkt volledig hoe je als bestuurder met de auto interageert. Hij is misschien wat vreemd en niet altijd even nuttig, maar tegelijk bijzonder charmant. Hij vervangt geen sportwagen met verbrandingsmotor, maar biedt iets anders: een nieuwe manier van rijden, een unieke beleving en vooral veel rijplezier. Alleen daarvoor al verdient hij een plaats tussen de meest geslaagde modellen die we recent hebben getest. De Hyundai Ioniq 6 N in cijfersMotor: 2 elektromotoren, tot 650 pk en 770 Nm, lithium-ionbatterijTransmissie: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: automaat met twee verhoudingenL/b/h (mm): 4.935/1.940/1.444Leeggewicht (kg): 2.166Koffervolume (l): 371Batterij (kWh): 840 tot 100 km/u (sec): 3,2Topsnelheid (km/u): 257Rijbereik (WLTP, km): 487Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 18,7CO₂: 0 g/kmPrijs: 73.995 euroBIV: Vlaanderen: 103 euro, Wallonië: 1.847,68 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 62 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro Voor Prestaties Zeer geslaagd N e-Shift-systeem
 Aangename zetels
 Verhouding prijs/plezier Cons Beperkt rijbereik
 Hoog gewicht 
Weinig discreet design

Tot nu toe was de Cupra Tavascan alleen verkrijgbaar met een batterij van 77 kWh. Nu introduceert het model een nieuwe versie met een LFP-batterij van 58 kWh, gekoppeld aan een motor van 190 pk. Een belangrijke evolutie waardoor Cupra de instapprijs van zijn elektrische SUV kan verlagen.Deze compactere batterij richt zich vooral op klanten in en rond de stad, die minder afhankelijk zijn van lange afstanden. Het WLTP-rijbereik bedraagt 435 km en opladen van 10 tot 80% duurt 26 minuten. Deze versie vult het bestaande aanbod aan, dat nog altijd meer dan 500 km rijbereik haalt in de krachtigere varianten.Met deze uitbreiding volgt Cupra een strategie die we steeds vaker zien bij elektrische auto’s: verschillende batterijcapaciteiten aanbieden om een breder gebruiksspectrum te dekken, terwijl de prijs toegankelijker wordt.Technisch behoudt de Tavascan zijn basis: het MEB-platform van de Volkswagen-groep, dat hij deelt met de ID.4 en ID.5. De motorisaties blijven ongewijzigd. Er is nog altijd een versie met achterwielaandrijving van 286 pk en een vierwielaangedreven VZ-variant met 340 pk. Die laatste sprint in 5,5 seconden van 0 naar 100 km/u. Herwerkte connectiviteitHet infotainmentsysteem van de Tavascan 2026 krijgt een nieuwe generatie van de Android-interface, die vlotter en intuïtiever werkt. Deze update moet een van de vaak gehoorde kritiekpunten op MEB-modellen aanpakken: een ergonomie die soms beter kon. De gebruikerservaring is nu sneller, met een betere verwerking van apps en updates op afstand (OTA).Het centrale scherm van 15 duim blijft het hart van het interieur, maar reageert sneller en biedt meer personalisatiemogelijkheden. De bestuurder beschikt over een nieuwe Digital Cockpit van 10,25 duim, groter dan vroeger. Het Sennheiser-audiosysteem werd verbeterd en ook het stuur biedt meer functies dan in de eerste versie. Eindelijk V2LDe komst van de Vehicle-to-Load-functie (V2L) is een van de belangrijkste nieuwigheden van deze update. Tot nu toe bood de Tavascan al bidirectioneel laden via V2H (vehicle-to-home) en V2G (vehicle-to-grid), maar externe toestellen rechtstreeks van stroom voorzien kon nog niet. Met V2L verandert dat. De SUV doet voortaan dienst als mobiele energiebron. Concreet kun je elektrische toestellen (fietsen, laptops, kampeermateriaal) rechtstreeks aansluiten op de batterij van de wagen.Ook nieuw is de Mobile Device Key, waarmee je je smartphone als sleutel kunt gebruiken voor de Tavascan. De productie van de vernieuwde versie start binnen enkele weken. De eerste exemplaren worden tegen het einde van de zomer geleverd.

Door de oorlog in Iran houdt de dieselprijs aan de pomp zijn recordniveau aan. Sinds afgelopen zondag bedraagt de maximumprijs voor één liter 2,2 euro. Dieselrijders en transporteurs aanschouwen met stijgende ongerustheid de prijsborden aan de tankstations. Zeker nu de regering te kennen gaf dat er ondanks alles geen marge is voor een tegemoetkoming.Robuuste vraagDat diesel hoger piekt dan benzine heeft zo zijn redenen. Europa is er veel afhankelijker  voor van buitenlandse markten en aan de basis is het ook gewoon een duurdere brandstof om te produceren. Voor het ontzwavelen wordt waterstof gebruikt die grotendeels uit aardgas wordt gewonnen. Van alle fossiele brandstoffen is de gasprijs nog het meest gestegen.  Tenslotte speelt ook de vraag een rol. Diesel is de brandstof van sectoren die maar moeilijk op alternatieven kunnen overstappen, zoals de transportsector maar ook de scheepvaart. Kan een automobilist nog gebruikmaken van alternatieven zoals de fiets of het openbare vervoer, dan is dat voor bedrijven geen optie. De vraag blijft dus intact, wat zijn invloed heeft op de prijs. Bovendien zorgt de militaire nervositeit in de Straat van Hormuz voor hogere transportkosten en dito verzekeringspremies.Besparing van 35 euroEr bestaat een aantrekkelijk alternatief voor klassieke diesel, maar dat komt niet zonder risico’s. Voor verwarmingsdiesel betaal je momenteel slechts 1,4 euro per liter (bij een bestelling van minder dan 2.000 liter). Het verschil met diesel aan de pomp bedraagt zo maar liefst een dikke 85 cent per liter. Zelfs op een kleine tank van 40 liter scheelt dat al bijna 35 euro. De rode traceerstof die aan de stookolie wordt toegevoegd om fraudeurs te ontmoedigen heeft voor sommige automobilisten geen afschrikkend effect. Ook voor de oorlog, en zijn prijzenpiek aan de pomp, zorgde de gestegen levenskost voor een toename van het misbruik. Cijfers van de FOD Financien tonen dat 1.099 bestuurders in 2025 werden beboet voor het rijden op rode diesel, tegenover 857 boetes in 2024. Het moet gezegd, de douane maakt in haar strijd steeds meer gebruik van doeltreffende apparatuur, zoals ANPR-camera's om recidivisten op te sporen.Tot gevangenisstraf toeWord je betrapt, dan bedraagt de basisboete 500 euro. Maar dat is slechts de drempel. Bij een hoeveelheid kleiner dan 300 liter loopt de boete op tot 750 euro, daarboven tot 1.250 euro. Een verborgen tank in het voertuig, wordt extra hard aangepakt. Dan bedraagt de sanctie meteen 5.000 euro. En bij recidive kan ook die grens van 5.000 euro bereikt worden. Sommige creatievelingen verdunnen de boel met gewone diesel, maar een remedie is dat niet. Rode diesel laat heel lang sporen na en het kleurstofdeel Accutrace dat de douane sinds twee jaar gebruikt, blijft hardnekkig aanwezig. Ook shoppen in het buitenland en terugkeren met meerdere jerrycans is trouwens strafbaar en wordt met minstens 625 euro beboet. In verzwarende omstandigheden zijn gevangenisstraffen van vier maanden tot een jaar mogelijk. Komt loontje om zijn boontje, dan is elk voordeel uit het verleden meteen weg. In België rijdt nog een kwart van het nationale wagenpark op diesel.

De stortvloed aan aankondigingen rond solid-statebatterijen is duizelingwekkend. In China buitelen merken als FAW, Dongfeng, Changan en Geely over elkaar heen met ambitieuze beloftes. Zelfs onverwachte spelers, zoals stofzuigerfabrikant Dreame, die zich recent op de auto-industrie heeft gestort, proberen een plek te veroveren in deze veelbelovende en potentieel lucratieve markt.Toch wordt vaak vergeten dat solid-statebatterijen al meerdere keren zijn aangekondigd. En even vaak weer uitgesteld. De hype blijft echter onverminderd groot. Precies in dat klimaat klinkt een kritische noot tijdens het drukbezochte jaarlijkse China EV 100-forum in Peking. At the Feb 25th EV 100 Forum, Ouyang Minggao, an expert in China's automotive power systems and academician at the Chinese Academy of Sciences, stated that the emergence of Deepseek has significantly reduced his concerns about Tesla's FSD entering the Chinese market. He maintains… pic.twitter.com/KvR0myE94p— ThinkerCar (@thinkercar) February 25, 2025 Die stem behoort toe aan Ouyang Minggao, lid van de Chinese Academie van Wetenschappen en professor aan de Tsinghua-universiteit. Al decennialang geldt hij als een autoriteit in batterijonderzoek. Zijn boodschap is helder: er is vandaag nog geen enkele auto met een volledig solid-statebatterij in serieproductie, en de komende twee jaar hoeven we die ook niet te verwachten. Ter verduidelijking: deze batterijen vervangen de vloeibare elektrolyt uit huidige technologieën door een vaste stof. Dat zou moeten zorgen voor een hogere energiedichtheid, meer veiligheid en aanzienlijk snellere laadtijden.StappenplanOuyang Minggao schrijft de technologie niet af, maar schetst wel de stappen die nog nodig zijn. Volgens hem zullen solid-statebatterijen zich in drie generaties ontwikkelen. De eerste generatie, voorzien tussen 2025 en 2027, mikt op een energiedichtheid van 200 tot 300 Wh/kg. Die maakt gebruik van grafiet- of laag-siliciumanodes in combinatie met een sulfide-elektrolyt. De tweede generatie, verwacht tussen 2027 en 2030, moet een duidelijke sprong vooruit betekenen, met een energiedichtheid rond 400 Wh/kg dankzij siliciumanodes met hoge capaciteit. De derde generatie, de meest veelbelovende maar ook technisch het meest uitdagende, verschijnt pas tussen 2030 en 2035. Die richt zich op 500 Wh/kg en maakt gebruik van lithium-metaalanodes. © Changan Betrouwbaarheid niet gegarandeerdMaar wat mogen automobilisten nu concreet verwachten van solid-statebatterijen? Op dat punt worden de uitspraken van Ouyang bijzonder relevant voor toekomstige kopers. Volgens de wetenschapper moeten eerst nog vier grote obstakels worden overwonnen. Zo is er de stabiliteit van de elektrolyt, die bestand moet zijn tegen elektrochemische, thermische en mechanische belasting. Daarnaast blijft de instabiliteit van de interfaces in composietelektroden een hardnekkig probleem. Ook de thermische beheersing van grote batterijcellen vormt een uitdaging. Tot slot is er de complexe integratie van alle componenten tot één betrouwbaar en efficiënt systeem.Op zichzelf volstaat elk van deze problemen al om een marktintroductie te vertragen. Met andere woorden: volgens Ouyang Minggao riskeren de eerste kopers van voertuigen met solid-statebatterijen geconfronteerd te worden met kinderziektes. Hij wijst erop dat zelfs de tweede generatie van BYD’s Blade Battery jaren van validatie vereiste vóór commercialisering. Voor solid-statebatterijen zal dat certificeringsproces nog aanzienlijk strenger en complexer zijn. Solid of semi-solid?Het is bovendien belangrijk om een veelgemaakte verwarring recht te zetten: die tussen semi-solid en volledig solid-state batterijen. Hoewel ze vaak op één hoop worden gegooid, gaat het om twee duidelijk verschillende technologieën. Semi-solidbatterijen bevatten nog gedeeltelijk een vloeibare elektrolyt. Dat maakt ze eenvoudiger te produceren, maar beperkt tegelijk de winst in energiedichtheid en veiligheid. Volledig solid-statebatterijen daarentegen moeten nog volledig worden geïndustrialiseerd.In afwachting daarvan tonen LFP-batterijen (lithium-ijzerfosfaat) een opmerkelijke maturiteit. In China werd in 2025 maar liefst 1,7 miljard kWh geïnstalleerd, een stijging van 60% op één jaar. “De elektrische auto’s van vandaag zijn al erg goed”, benadrukte Ouyang Minggao tegenover Car News China. De conclusie is helder: wie vandaag zekerheid zoekt, kiest beter voor bestaande, bewezen technologie. Een echte commerciële doorbraak van solid-statebatterijen wordt volgens de wetenschapper pas binnen drie tot vijf jaar verwacht.

Een winterband is ontworpen met één duidelijke eigenschap: soepel blijven bij extreme kou. Het rubber, verrijkt met silica en weekmakers, behoudt zijn elasticiteit tot -40 °C, terwijl een standaardband verstijft en zijn grip verliest. Precies daarom is de winterband onmisbaar bij temperaturen onder de 7 °C. It's that time of year again when remind everyone that I cannot understate how useless summer tyres are in snow/ice conditions.I know some people cannot accept not being able to drive whenever they want to, but is it really worth destroying your car?pic.twitter.com/Dob5gNgIXx— Yeah But Cyclists (@but_cyclists) January 2, 2026 Maar diezelfde eigenschap wordt een nadeel zodra het warmer wordt. Bij stijgende temperaturen vervormt het zachtere rubber op warm asfalt. De blokken van het loopvlak gaan als het ware “zweven”, waardoor de grip afneemt en de rijprecisie vermindert. De grens van 7 °C is dus geen marketingtruc, maar een fysieke realiteit. En daar kun je niet omheen.15 meter te langDe cijfers spreken voor zich. De Duitse automobielfederatie (ADAC) stelde onder reële omstandigheden vast dat een auto met winterbanden met 100 km/u op droog wegdek een remweg heeft die 15 meter langer is dan dezelfde auto met zomerbanden.Op nat wegdek loopt dat verschil nog verder op. Het diepe profiel van winterbanden, ontworpen om sneeuw af te voeren, werkt in de zomer minder efficiënt bij regen dan vaak wordt gedacht. Veel automobilisten gaan ervan uit dat diepere groeven net helpen om water af te voeren, maar dat is een misvatting. Het resultaat is juist een verhoogd risico op aquaplaning — bijzonder verraderlijk op Belgische snelwegen, die bovendien vaak in slechte staat verkeren. En er is nog een minder bekend risico: bij hoge temperaturen kan het rubber van winterbanden broos worden en in extreme gevallen zelfs barsten. Voor bestuurders van elektrische voertuigen is de situatie nog kritieker. Door hun accu zijn elektrische auto’s zwaarder dan wagens met een verbrandingsmotor, waardoor ze extra druk uitoefenen op de banden. De Belgische mobiliteitsfederatie TRAXIO benadrukt dat de remweg van deze voertuigen op winterbanden bij warm weer aanzienlijk toeneemt. En zoals te verwachten, kan dat verschil bij een noodmanoeuvre cruciaal worden.MisrekeningHet is duidelijk: het argument van de kostenbesparing gaat niet op in het licht van deze realiteit. Temeer omdat het loopvlakmengsel op een heet wegdek veel sneller slijt. Volgens TRAXIO kunnen de slijtage-indicatoren al na minder dan 10.000 km verschijnen, wat een voortijdige vervanging noodzakelijk maakt en de verwachte besparing op de bandenwissel tenietdoet. Daar komt nog een hoger brandstofverbruik bij, aangezien de rolweerstand van een winterband hoger is, waardoor de motor meer kracht moet leveren. De kostenpost ‘banden’ kan dus uiteindelijk hoog oplopen. Ook de vierseizoenenband heeft zijn beperkingenZoals bekend winnen vierseizoenenbanden duidelijk aan populariteit in België. Volgens een onderzoek dat Auto5 in oktober 2025 uitvoerde bij 800 Belgische automobilisten, koos 34% van de particuliere bestuurders voor deze oplossing. Hun marktaandeel blijft bovendien groeien: van 37,1% in 2023 naar 43,2% in 2024. Vandaag schommelt dat aandeel al rond de 50%. De redenen voor die populariteit zijn logisch: geen halfjaarlijkse bandenwissel, geen opslagkosten en een goede aansluiting bij het gemiddelde Belgische jaarkilometrage (12.658 km). Maar deze hybride oplossing heeft ook zijn beperkingen. Volgens Michelin zijn vierseizoenenbanden ontworpen voor gebruik tussen -10 °C en +30 °C. Toch blijft voorzichtigheid geboden, want niet alle vierseizoenenbanden presteren even goed. Zo kan een Michelin-band op sneeuw iets minder presteren dan bijvoorbeeld de Goodyear Vector 4Seasons, terwijl hij op droog wegdek net preciezer stuurt en kortere remwegen biedt. Dat zijn geen tekortkomingen, maar bewuste ontwerpkeuzes, afgestemd op verschillende gebruiksdoelen. Juist in extreme omstandigheden is extra voorzichtigheid geboden. Bij hoge temperaturen stoot een vierseizoenenband op zijn grenzen. Omgekeerd kan hij bij hevige sneeuwval of ijzel niet tippen aan echte winterbanden. In de praktijk komt de vierseizoenenband vooral tot zijn recht in de tussenzones — waar hij een evenwicht biedt, maar zelden uitblinkt in extremen.Wanneer moet je je banden verwisselen? De regel is eenvoudig: zodra de temperatuur langdurig boven de 7 °C blijft, is het tijd om over te schakelen. In België komt dat meestal neer op eind maart of april. De overgang naar de zomertijd, in de nacht van de laatste zondag van maart, is daarbij een handig ijkpunt. Wacht echter niet te lang, want de garages lopen snel vol. Volgens TRAXIO wisselt 32% van de bestuurders met winterbanden niet op tijd, en rijdt 6% van de Belgische automobilisten zelfs het hele jaar door op winterbanden. Dat aandeel is bovendien gestegen sinds de laatste bevraging van de federatie. En het is dus allesbehalve een goed idee.

Je kent ze en je ziet ze elke dag: de Volvo van de buurman, de Polestar die je op de snelweg voorbijsteekt of de elektrische Smart die in je straat geparkeerd staat. Deze wagens hebben één ding gemeen dat weinig Belgische automobilisten weten: ze zijn allemaal ontstaan binnen dezelfde groep, Geely, opgericht door Li Shufu. Dit conglomeraat, dat Volvo Cars in 2010 overnam, bezit vandaag 9,7% van Mercedes-Benz en verkocht 4,11 miljoen wagens in 2025. Daarmee zit het dicht op de hielen van BYD (4,6 miljoen). Tot nu toe werkte Geely vooral achter de schermen, via een hele reeks merken. Maar op 26 maart 2026 lanceert Geely officieel zijn eigen merk voor het grote publiek in de Benelux.Elektrisch of hybrideVoor deze entree zet het merk in op twee gezins-SUV’s. De eerste, de Geely E5, is volledig elektrisch. Hij staat op het GEA-platform (Global Intelligent Electric Architecture) en beschikt over een 11-in-1 aandrijflijn en de intern ontwikkelde Short Blade-batterij. Opladen van 30 tot 80% duurt 20 minuten. Het WLTP-rijbereik ligt tussen 430 km voor de instapversie Pro (60,22 kWh) en 475 km voor de Pro+ (68,39 kWh). De prijs start bij 37.990 euro en loopt op tot 41.990 euro voor de Max+. Ter vergelijking: een Renault Scenic E-Tech met vergelijkbaar vermogen en rijbereik kost meer dan 40.000 euro. De koffer biedt 461 liter en groeit tot 1.877 liter. In het interieur vind je 33 opbergvakken. Het tweede model is de Starray EM-i, een plug-inhybride die een gecombineerd WLTP-rijbereik tot 1.055 km claimt. In volledig elektrische modus zorgt de LFP-batterij van 18,4 kWh in de Pro-versie voor 83 km rijbereik. De prijs start bij 34.990 euro. De versies Pro+ en Max+ verhogen dat tot 136 km dankzij een batterij van 29,8 kWh. Die varianten kosten tussen 36.990 en 38.990 euro. Een Peugeot 3008 PHEV met gelijkaardige prestaties kost ongeveer 42.400 euro. De Starray beschikt ook over V2L- en V2V-functies tot 6,6 kW om externe apparaten van stroom te voorzien. De koffer heeft een inhoud van 528 liter en groeit hier tot 2.065 liter. Beide modellen zijn standaard uitgerust met het Flyme Auto-infotainmentsysteem, compatibel met Apple CarPlay en Android Auto. Geruststellen vóór verkoopGeely weet dat vertrouwen niet vanzelf komt op een al verzadigde Europese markt. En al zeker niet nu de voorbije twee à drie jaar een golf van Chinese merken is binnengekomen. Om te overtuigen, kiest het merk voor dezelfde aanpak als de Japanners en Zuid-Koreanen destijds: een garantie van acht jaar of 200.000 km (inclusief de batterij), met pechhulp gedurende de eerste drie jaar. In Amsterdam is al een distributiecentrum voor onderdelen operationeel dat de volledige Benelux bedient.Het verkoopnetwerk wordt snel uitgebouwd: vóór de zomer van 2026 zullen 20 erkende verkooppunten actief zijn, tegen het einde van het jaar 35. Tegen 2028 is het doel dat geen enkele klant zich verder dan 25 minuten van een servicepunt bevindt. Leasing- en financieringsoplossingen zijn beschikbaar vanaf de eerste leveringen, die gepland staan voor het tweede kwartaal van 2026.De kaart van de alliantiesWat Geely onderscheidt van andere Chinese merken die al aanwezig zijn (of dat binnenkort zullen zijn), is minder de commerciële aanval dan wel de echte industriële geopolitiek die het bedrijf geduldig heeft opgebouwd. Zo bezit de groep samen met Renault verschillende bedrijven, https://gocar.be/nl/autonieuws/economie/renault-en-geely-werken-samen-aan-verbrandingsmotoren . Daarnaast levert het ook technologie aan Volvo, waardoor zijn elektrische modellen betaalbaarder zijn dan die van de Duitse premiumconcurrentie.Deze logica van synergieën heeft ervoor gezorgd dat Geely zijn ontwikkelingskosten sterk kon drukken. Daar stopt het niet: de groep wil die kosten tegen 2030 nog eens met 30% verlagen. De ambities zijn dan ook enorm: groeien naar 6,5 miljoen voertuigen en tegen het einde van het decennium de wereldwijde top vijf binnenkomen. Ironisch genoeg kent Geely Europa al vijftien jaar, terwijl Europa het merk nu pas echt leert kennen…

De Freelander werd gelanceerd in 1997 en betekende de intrede van Land Rover in het toen opkomende segment van de compacte SUV’s. Hij werd onder de Discovery en Range Rover gepositioneerd en kende een groot commercieel succes, vooral in Europa. In 2015 viel het doek, toen hij vervangen werd door de Discovery Sport, als onderdeel van de meer premium positionering van het Britse merk.Toch is de naam Freelander nooit echt uit het collectieve geheugen verdwenen. En precies daarop wil Jaguar Land Rover vandaag inspelen. In plaats van het model opnieuw in het gamma op te nemen, kiest JLR ervoor om er een zelfstandig merk van te maken. Dat gebeurt in samenwerking met Chery, binnen de joint venture Chery Jaguar Land Rover (CJLR). Strategische alliantieDe keuze om Freelander als apart merk te lanceren, past binnen een duidelijke industriële strategie. JLR wil een toegankelijker aanbod creëren, gericht op markten waar het moeilijker kan concurreren met lokale spelers op het vlak van prijs en elektrificatie. Voor Chery is dit dan weer een kans om zijn internationale geloofwaardigheid te versterken, met een bekende naam en een aantrekkelijk Europees imago.Chery levert de technische basis: de toekomstige Freelander-modellen staan op geëlektrificeerde platformen die al ontwikkeld zijn door de Chinese constructeur. Dat houdt de kosten onder controle en versnelt de ontwikkeling. JLR zorgt dan weer voor het design, de chassisontwikkeling en de merkbeleving, zodat het geheel ook internationaal geloofwaardig blijft.Gamma gericht op elektrificatieHet eerste model van het nieuwe merk wordt een grote gezins-SUV met plaats voor maximaal zes inzittenden. Hij komt op een multi-energieplatform en wordt in verschillende varianten beschikbaar: volledig elektrisch, plug-inhybride en zelfs met range extender.In sommige versies wordt een 1.5 turbobenzinemotor gecombineerd met meerdere elektromotoren. Zo wil Freelander prestaties, rijbereik en veelzijdigheid samenbrengen. Die aanpak toont duidelijk dat het merk zich wil aanpassen aan uiteenlopende markten, waar de overstap naar elektrisch rijden niet overal even snel verloopt.Internationale ambitiesChina wordt de eerste markt voor Freelander, maar de ambitie is duidelijk wereldwijd. De leiding van CJLR heeft al bevestigd dat het merk ook naar andere regio’s geëxporteerd zal worden, waaronder Europa. Een logische keuze: de naam Freelander geniet er nog altijd bekendheid en het segment van de betaalbare geëlektrificeerde SUV’s zit hier stevig in de lift.In Europa kan dit nieuwe aanbod JLR helpen om opnieuw voet aan de grond te krijgen in een toegankelijker segment, zonder het premiumimago van zijn hoofdmerken te ondermijnen. Freelander zou zo een rol kunnen spelen die vergelijkbaar is met die van bepaalde submerken bij andere constructeurs, door hoge volumes te combineren met een eigen positionering. TransformatieMeer dan alleen de comeback van een naam toont de lancering van het merk Freelander een trend: de toenemende samenwerking tussen westerse en Chinese autobouwers. In een context waarin de energietransitie duur is en de concurrentie steeds harder wordt, vormen internationale partnerschappen een strategische manier om sneller nieuwe modellen te ontwikkelen en tegelijk de investeringen onder controle te houden.Door een iconisch model om te vormen tot een zelfstandig merk, zetten Jaguar Land Rover en Chery een gedurfde stap. Het succes zal afhangen van de vraag of Freelander erin slaagt om Brits erfgoed, Chinese technologie en de verwachtingen van de moderne klant met elkaar te verzoenen.