De nieuwe Mustang Mach-E GT California Special wil de sfeer van de Amerikaanse westkust oproepen. Uiterlijk herken je hem aan een specifieke livrei met een lichte kleur en decoratieve strepen in zwart, grijs en blauw. De 20-duimsvelgen dragen een exclusief GT/CS-logo, terwijl het bekende Mustang-paardenlogo een nieuwe blauwgetinte afwerking krijgt.Ook de motorkap krijgt een exclusief grafisch element dat verwijst naar de Californische kustlijn, wat het visuele karakter van deze speciale reeks nog versterkt. Daarbovenop komen zwarte accenten en specifieke aerodynamische elementen die het sportieve karakter in de verf zetten. Herwerkte interieursfeerOok binnenin evolueert de sfeer. De Mach-E California Special krijgt Performance-zetels met een geperforeerde synthetische bekleding in donkerblauw, afgewerkt met contrasterende accenten. Dit materiaal is duurzamer en gemakkelijker te onderhouden dan traditioneel leder, en past perfect binnen de elektrische filosofie van het model. Specifieke visuele details, zoals GT/CS-logo’s en contrasterende stiksels, zorgen voor een exclusievere uitstraling. Ongewijzigde technische basisDeze speciale reeks is gebaseerd op de GT-versie van de Mustang Mach-E, het sportieve topmodel. Dat betekent vierwielaandrijving en een vermogen van 487 pk, gevoed door een batterij van 91 kWh.De prestaties blijven van hoog niveau voor een elektrische SUV, met acceleraties die je eerder in een sportwagen verwacht. Ford heeft het recept niet veranderd, maar focust hier vooral op de emotionele beleving rond het model. Updates voor modeljaar 2026Naast deze speciale reeks krijgt het modeljaar 2026 nog andere interessante updates voor het hele Mustang Mach-E-gamma. Eerste verbetering: Ford verhoogt het rijbereik licht dankzij optimalisaties van bepaalde componenten, zoals banden met een lage rolweerstand op de Premium-versies. Resultaat: tot 615 km volgens de WLTP-cyclus voor versies met achterwielaandrijving en 555 km met vierwielaandrijving.De Mustang Mach-E krijgt ook nieuwe koetswerkkleuren, waaronder een levendiger Racing Red en een Adriatic Blue met veranderlijke reflecties. Tot slot voegt Ford extra standaarduitrusting toe zoals een uitstaphulp. Dit systeem gebruikt sensoren om fietsers en voetgangers te detecteren wanneer je de deur opent en helpt zo ongevallen te vermijden.Voortdurende evolutieSinds zijn lancering in 2020 blijft de Mustang Mach-E evolueren. Ford kiest duidelijk voor een strategie van regelmatige updates, met technische verbeteringen, aangepaste uitrusting en speciale reeksen om het model aantrekkelijk te houden. De California Special past perfect in die aanpak. Hij verandert de elektrische SUV niet fundamenteel, maar versterkt zijn aantrekkingskracht door in te spelen op emotie en erfgoed.Met deze versie maakt Ford duidelijk dat de Mustang Mach-E uitgegroeid is tot een volwaardige modellijn, die prestaties, technologie en storytelling combineert. De California Special is meer dan een stijloefening: hij toont hoe de constructeur zijn iconen weet te herinterpreteren in een elektrische context. Zullen puristen deze vijfdeurs Mustang blijven negeren? Misschien. Maar één ding staat vast: op de weg ontbreekt het deze Californische versie noch aan stijl.

Wordt 2040 een kantelpunt? Volgens het Karlsruhe Institute of Technology, het Deutsches Biomasseforschungszentrum en ingenieursbureau Freyberger (in opdracht van BMW) wel. In een studie van 58 pagina’s stellen de onderzoekers dat koolstofneutrale brandstoffen (CNF) tussen 67% en 107% van de totale brandstofvraag voor het Europese wegtransport kunnen dekken.Dat zou betekenen dat grootschalige import van aardolie overbodig wordt, terwijl bestaande auto’s met verbrandingsmotor gewoon in gebruik kunnen blijven. Europa zou zo evolueren naar een grotere energie-onafhankelijkheid, door maximaal gebruik te maken van eigen hulpbronnen in plaats van te steunen op externe partners. KIT sieht ausreichend Biomasse für klimaneutrale Kraftstoffe: Eine Studie des KIT zeigt: Europa könnte den Straßenverkehr bis 2040 vollständig mit erneuerbaren Kraftstoffen versorgen, sofern bestimmte… https://t.co/tyimEZjWBG #energiewirtschaft #energiepolitik #energie— Zeitung Energie & Management (@zeitung_energie) March 24, 2026 Geleidelijke groeiHet traject dat in de studie wordt geschetst, steunt op twee parallelle scenario’s. Het eerste, het zogenoemde “mid”-scenario, gaat uit van een gematigde inzet van beschikbare middelen in combinatie met een sterke elektrificatie van het wagenpark. Het tweede, het “high”-scenario, combineert maximale benutting van Europese grondstoffen met een beperktere elektrificatie. In het “mid”-scenario dekken CNF al 38 tot 55% van de vraag tegen 2030, en 44 tot 67% tegen 2035.In het “high”-scenario zou men in 2040 zelfs 107% van de behoefte bereiken, wat theoretisch een overschot betekent. Die sprong tussen 2035 en 2040 is grotendeels te verklaren door de daling van de totale vraag naar vloeibare brandstoffen, onder invloed van de elektrificatie van het wagenpark. De auteurs benadrukken wel een cruciale voorwaarde: een stabiel regelgevend kader en langetermijnzekerheid voor investeringen. Met andere woorden: overheden (en vooral Europese instanties) moeten duidelijke keuzes maken om dit traject mogelijk te maken. Eerlijk is eerlijk: gezien het huidige Europese beleid blijven er twijfels … Biomassa: niet uit de lucht gegrepenIs het mogelijk om zonder olie te leven en volledig autonoom te zijn? Misschien, maar dan moet deze studie correct begrepen worden. De brandstoffen waar de Duitse wetenschappers het over hebben, zijn in werkelijkheid zogenaamde geavanceerde biobrandstoffen. Ze worden geproduceerd uit verzamelde organische reststromen: landbouwstro, bosresten, dierlijke vetten, afval, niet-eetbare gewassen op gedegradeerde gronden en … gebruikte frituurolie. Die laatste wordt vaak genoemd in discussies over biobrandstoffen, maar vertegenwoordigt slechts 1% van het totale potentieel.Concreet bestaan er vandaag al oplossingen zoals HVO-diesel, een synthetische brandstof die wordt geproduceerd via de hydrobehandeling van restvetten. Ook processen zoals MtG en MtX zetten lignocellulose-biomassa om in een tussengas, waaruit vervolgens benzine of diesel wordt gemaakt.Deze brandstoffen zijn volledig compatibel met bestaande verbrandingsmotoren. Hun koolstofneutraliteit is echter indirect: de CO₂ die vrijkomt bij verbranding, werd eerder opgenomen door planten tijdens hun groei. Hoewel de balans daardoor gunstig is, blijft ze afhankelijk van fysieke grondstoffen die moeten worden ingezameld, vervoerd en verwerkt. En dat proces is niet volledig emissievrij. © Neste De andere familieWanneer het over biobrandstoffen gaat, ontstaat vaak verwarring. Geavanceerde biobrandstoffen worden namelijk geregeld op één hoop gegooid met zuiver synthetische brandstoffen, de zogenaamde e-fuels, terwijl het om fundamenteel verschillende categorieën gaat.E-fuels worden geproduceerd uit lucht en water. CO₂ wordt rechtstreeks uit de atmosfeer gehaald, terwijl water met behulp van elektriciteit, bij voorkeur uit hernieuwbare bronnen, wordt gesplitst in waterstof. Die waterstof wordt vervolgens chemisch gecombineerd met de afgevangen CO₂ tot een vloeibare brandstof. Het resultaat is een gesloten koolstofkringloop: wat bij verbranding uit de uitlaat komt, is dezelfde CO₂ die eerder uit de lucht werd gehaald. In die zin is de koolstofbalans daadwerkelijk neutraal.Deze vorm van synthetische brandstoffen is in theorie vrijwel onbeperkt en echt koolstofneutraal, iets wat bij biobrandstoffen minder vanzelfsprekend is, omdat hun klimaatbalans afhangt van hoe en waar ze worden geproduceerd. Toch delen beide een belangrijk nadeel: het totale energierendement blijft relatief laag, rond 30 à 35%. Ter vergelijking: een elektrische auto haalt een rendement van 80 tot 90%. © Neste België loopt achterMaar waar staat België in dit verhaal? Volgens BRAFCO, de federatie van brandstofhandelaars, hinkt ons land op beide vlakken achterop.Wat geavanceerde biobrandstoffen betreft, is HVO100-diesel wel beschikbaar, maar slechts aan een dertigtal tankstations, en bovendien ongeveer één euro duurder dan fossiele diesel. Onder die omstandigheden lijkt een brede doorbraak weinig waarschijnlijk, ondanks de duidelijke voordelen: tot 90% minder CO₂-uitstoot over de volledige levenscyclus en ook merkbare verbeteringen op het vlak van fijnstof en stikstofoxiden.Volgens Vincent Orts van BRAFCO zijn producenten nochtans klaar om op te schalen. Alleen ontbreekt het aan voldoende vraag om die investeringen te rechtvaardigen. Een klassiek kip-en-eiprobleem: zonder vraag geen aanbod, maar zonder stimulansen komt die vraag er niet. Net zulke beleidsmaatregelen worden overigens expliciet aanbevolen in de KIT-studie. Volgens Vincent Orts vormen synthetische e-fuels vanuit klimaatoogpunt de meest coherente oplossing: ze zijn daadwerkelijk koolstofneutraal, compatibel met het bestaande wagenpark en niet afhankelijk van biomassa.Toch blijft grootschalige toepassing voorlopig buiten bereik. De productiekosten liggen vandaag nog ongeveer vier keer hoger dan die van fossiele brandstoffen. Daarmee komen we opnieuw bij hetzelfde knelpunt: zonder duidelijke politieke wil zullen noch geavanceerde biobrandstoffen, noch e-fuels zich echt kunnen doorzetten.

De basis is bekend: de klassieke Hyundai Ioniq 6 kiest volop voor efficiëntie, met een bijna extreem aerodynamische lijn die recent werd herzien. Eerlijk gezegd viel de eerste versie niet bij iedereen in de smaak, zo apart was hij. Intussen oogt hij wat ‘normaler’ en moet de recente facelift hem extra overtuigingskracht geven. De N-versie is nog sportiever, maar blijft trouw aan dezelfde filosofie.De wielkasten zijn breder en de bumpers agressiever. Maar het is vooral die imposante zwanenhals-achterspoiler die meteen alle aandacht opeist. Onopvallend? Vergeet het maar. Terwijl de 5 N zijn massieve kant benadrukt, oogt de 6 N nog complexer én fijner.Die lagere lijn is niet zomaar een stijloefening. Ze zorgt voor meer stabiliteit bij hoge snelheid en minder luchtweerstand, twee cruciale elementen voor een elektrische sportwagen die nu eenmaal met een stevig gewicht moet omgaan. 650 pk… maar vooral karakterOnder de vloer blijft het recept dicht bij dat van de 5 N: twee elektromotoren, vierwielaandrijving en een piekvermogen van 650 pk en 770 Nm met de boostmodus ingeschakeld. Op papier niets revolutionairs in een wereld waar sommige EV’s zelfs boven de 1.000 pk gaan.De acceleratie is uiteraard brutaal. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 3,2 seconden met launch control en de topsnelheid bedraagt 257 km/u. Ondanks zijn gewicht van 2.200 kg voelt de Ioniq 6 N verrassend lichtvoetig aan, zelfs op een bochtig circuit waar we hem stevig aan de tand konden voelen.Hyundai werkte duidelijk aan de progressiviteit, het koppelbeheer en vooral de verdeling van het vermogen tussen de assen. Hij is niet alleen snel, maar ook bijzonder voorspelbaar. In bochten helpt de achteras actief mee: je voelt de auto draaien, insturen en bijna speels reageren. Een gevoel dat we zelden ervaren in een grote elektrische berline die tegelijk vijf passagiers en hun bagage comfortabel kan vervoeren. Valse versnellingsbak, echte sensatiesDit is misschien wel het meest controversiële én geslaagde element van de Ioniq 6 N. Net als bij de 5 N introduceert Hyundai het N e-Shift-systeem, dat een versnellingsbak met dubbele koppeling simuleert. Met schakelpeddels aan het stuur kies je zelf je (virtuele) versnellingen. De auto reageert met koppelonderbrekingen, schokken en een artificiële opbouw van toerental.Op papier klinkt dat als een gadget. In de praktijk tilt dit systeem het rijplezier naar een hoger niveau. Elektrische auto’s zijn vaak té lineair en voorspelbaar. Efficiënt, ja… maar ook wat saai. Hier creëert Hyundai opnieuw ritme en betrokkenheid die de bestuurder alert houden.Je schakelt op het juiste moment, schakelt terug voor een bocht en ‘speelt’ met de aandrijflijn, ook al is die virtueel. En vooral: je blijft geconcentreerd. Het geluidssysteem versterkt de illusie nog. Van futuristische soundtracks tot een imitatie van een verbrandingsmotor: alles kan. In Sport-modus hoor je zelfs een soort uitlaatgeluid bij het terugschakelen. Chassis met verrassende precisieHet werk van de Hyundai N-teams aan het chassis is indrukwekkend. De carrosserie werd op meerdere punten verstevigd, de ophanging werd herwerkt en de adaptieve dempers bieden een opvallend brede afstelling.Op bochtige wegen doet de auto zijn gewicht vergeten. De besturing is direct, stevig en vooral communicatief, wat je zelden tegenkomt bij elektrische auto’s. In sportmodus blijven de koetswerkbewegingen strak onder controle en wordt de precisie bijna chirurgisch. Op circuit blijft de Hyundai onverstoorbaar doorgaan, ronde na ronde, met een indrukwekkende consistentie. Al krijgen de banden en de uitstekende remmen het zwaar te verduren, want het gewicht laat zich daar wel voelen.Hyundai voorziet zelfs specifieke functies voor circuitgebruik: thermisch beheer van de batterij, aangepaste rijmodi en zelfs een driftmodus waarmee je de vooras deels loskoppelt om je uit te leven op verlaten parkings, allemaal met een verrassend gemak. Indrukwekkende dualiteitWaar de Ioniq 6 N echt indruk maakt, is zijn vermogen om van karakter te veranderen. In normale modus wordt hij opnieuw een bijna klassieke elektrische berline: zacht, stil en comfortabel. De ophanging wordt wat soepeler, al blijft ze aan de stevige kant, de besturing voelt lichter aan en alle kunstmatige effecten verdwijnen. Je zou bijna vergeten waartoe hij in staat is, zo braaf gedraagt hij zich.Het interieur blijft trouw aan de Ioniq-stijl: strak, technologisch en degelijk afgewerkt. De specifieke sportzetels bieden uitstekende steun zonder in te boeten op comfort. Achterin is er veel ruimte en ook de koffer blijft praktisch bruikbaar. Kortom: een auto voor dagelijks gebruik, maar dan met een niet bepaald discrete look. Beperkt rijbereikDe keerzijde van al die prestaties: het rijbereik is niet indrukwekkend. Ondanks een batterij van 84 kWh mag je in het beste geval rekenen op zo’n 400 km. Maar zodra je het potentieel van de auto aanspreekt, loopt het verbruik snel op. Op circuit smelt het rijbereik letterlijk weg.Gelukkig helpt de 800V-architectuur om dat deels op te vangen. Laden gaat snel – zelfs zeer snel – met sessies van 10 tot 80% in minder dan 20 minuten onder ideale omstandigheden. Toch blijft het een beperking waar je rekening mee moet houden. De Ioniq 6 N is in de eerste plaats gebouwd voor prestaties, niet voor lange snelwegritten. Al kan hij die rol van veelzijdige auto af en toe wel opnemen. ConclusieMet de Hyundai Ioniq 6 N zet Hyundai niet alleen een geslaagde elektrische sportwagen neer. Het merk durft het anders aan te pakken en herdenkt volledig hoe je als bestuurder met de auto interageert. Hij is misschien wat vreemd en niet altijd even nuttig, maar tegelijk bijzonder charmant. Hij vervangt geen sportwagen met verbrandingsmotor, maar biedt iets anders: een nieuwe manier van rijden, een unieke beleving en vooral veel rijplezier. Alleen daarvoor al verdient hij een plaats tussen de meest geslaagde modellen die we recent hebben getest. De Hyundai Ioniq 6 N in cijfersMotor: 2 elektromotoren, tot 650 pk en 770 Nm, lithium-ionbatterijTransmissie: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: automaat met twee verhoudingenL/b/h (mm): 4.935/1.940/1.444Leeggewicht (kg): 2.166Koffervolume (l): 371Batterij (kWh): 840 tot 100 km/u (sec): 3,2Topsnelheid (km/u): 257Rijbereik (WLTP, km): 487Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 18,7CO₂: 0 g/kmPrijs: 73.995 euroBIV: Vlaanderen: 103 euro, Wallonië: 1.847,68 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 62 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro Voor Prestaties Zeer geslaagd N e-Shift-systeem
 Aangename zetels
 Verhouding prijs/plezier Cons Beperkt rijbereik
 Hoog gewicht 
Weinig discreet design

Tot nu toe was de Cupra Tavascan alleen verkrijgbaar met een batterij van 77 kWh. Nu introduceert het model een nieuwe versie met een LFP-batterij van 58 kWh, gekoppeld aan een motor van 190 pk. Een belangrijke evolutie waardoor Cupra de instapprijs van zijn elektrische SUV kan verlagen.Deze compactere batterij richt zich vooral op klanten in en rond de stad, die minder afhankelijk zijn van lange afstanden. Het WLTP-rijbereik bedraagt 435 km en opladen van 10 tot 80% duurt 26 minuten. Deze versie vult het bestaande aanbod aan, dat nog altijd meer dan 500 km rijbereik haalt in de krachtigere varianten.Met deze uitbreiding volgt Cupra een strategie die we steeds vaker zien bij elektrische auto’s: verschillende batterijcapaciteiten aanbieden om een breder gebruiksspectrum te dekken, terwijl de prijs toegankelijker wordt.Technisch behoudt de Tavascan zijn basis: het MEB-platform van de Volkswagen-groep, dat hij deelt met de ID.4 en ID.5. De motorisaties blijven ongewijzigd. Er is nog altijd een versie met achterwielaandrijving van 286 pk en een vierwielaangedreven VZ-variant met 340 pk. Die laatste sprint in 5,5 seconden van 0 naar 100 km/u. Herwerkte connectiviteitHet infotainmentsysteem van de Tavascan 2026 krijgt een nieuwe generatie van de Android-interface, die vlotter en intuïtiever werkt. Deze update moet een van de vaak gehoorde kritiekpunten op MEB-modellen aanpakken: een ergonomie die soms beter kon. De gebruikerservaring is nu sneller, met een betere verwerking van apps en updates op afstand (OTA).Het centrale scherm van 15 duim blijft het hart van het interieur, maar reageert sneller en biedt meer personalisatiemogelijkheden. De bestuurder beschikt over een nieuwe Digital Cockpit van 10,25 duim, groter dan vroeger. Het Sennheiser-audiosysteem werd verbeterd en ook het stuur biedt meer functies dan in de eerste versie. Eindelijk V2LDe komst van de Vehicle-to-Load-functie (V2L) is een van de belangrijkste nieuwigheden van deze update. Tot nu toe bood de Tavascan al bidirectioneel laden via V2H (vehicle-to-home) en V2G (vehicle-to-grid), maar externe toestellen rechtstreeks van stroom voorzien kon nog niet. Met V2L verandert dat. De SUV doet voortaan dienst als mobiele energiebron. Concreet kun je elektrische toestellen (fietsen, laptops, kampeermateriaal) rechtstreeks aansluiten op de batterij van de wagen.Ook nieuw is de Mobile Device Key, waarmee je je smartphone als sleutel kunt gebruiken voor de Tavascan. De productie van de vernieuwde versie start binnen enkele weken. De eerste exemplaren worden tegen het einde van de zomer geleverd.

Door de oorlog in Iran houdt de dieselprijs aan de pomp zijn recordniveau aan. Sinds afgelopen zondag bedraagt de maximumprijs voor één liter 2,2 euro. Dieselrijders en transporteurs aanschouwen met stijgende ongerustheid de prijsborden aan de tankstations. Zeker nu de regering te kennen gaf dat er ondanks alles geen marge is voor een tegemoetkoming.Robuuste vraagDat diesel hoger piekt dan benzine heeft zo zijn redenen. Europa is er veel afhankelijker  voor van buitenlandse markten en aan de basis is het ook gewoon een duurdere brandstof om te produceren. Voor het ontzwavelen wordt waterstof gebruikt die grotendeels uit aardgas wordt gewonnen. Van alle fossiele brandstoffen is de gasprijs nog het meest gestegen.  Tenslotte speelt ook de vraag een rol. Diesel is de brandstof van sectoren die maar moeilijk op alternatieven kunnen overstappen, zoals de transportsector maar ook de scheepvaart. Kan een automobilist nog gebruikmaken van alternatieven zoals de fiets of het openbare vervoer, dan is dat voor bedrijven geen optie. De vraag blijft dus intact, wat zijn invloed heeft op de prijs. Bovendien zorgt de militaire nervositeit in de Straat van Hormuz voor hogere transportkosten en dito verzekeringspremies.Besparing van 35 euroEr bestaat een aantrekkelijk alternatief voor klassieke diesel, maar dat komt niet zonder risico’s. Voor verwarmingsdiesel betaal je momenteel slechts 1,4 euro per liter (bij een bestelling van minder dan 2.000 liter). Het verschil met diesel aan de pomp bedraagt zo maar liefst een dikke 85 cent per liter. Zelfs op een kleine tank van 40 liter scheelt dat al bijna 35 euro. De rode traceerstof die aan de stookolie wordt toegevoegd om fraudeurs te ontmoedigen heeft voor sommige automobilisten geen afschrikkend effect. Ook voor de oorlog, en zijn prijzenpiek aan de pomp, zorgde de gestegen levenskost voor een toename van het misbruik. Cijfers van de FOD Financien tonen dat 1.099 bestuurders in 2025 werden beboet voor het rijden op rode diesel, tegenover 857 boetes in 2024. Het moet gezegd, de douane maakt in haar strijd steeds meer gebruik van doeltreffende apparatuur, zoals ANPR-camera's om recidivisten op te sporen.Tot gevangenisstraf toeWord je betrapt, dan bedraagt de basisboete 500 euro. Maar dat is slechts de drempel. Bij een hoeveelheid kleiner dan 300 liter loopt de boete op tot 750 euro, daarboven tot 1.250 euro. Een verborgen tank in het voertuig, wordt extra hard aangepakt. Dan bedraagt de sanctie meteen 5.000 euro. En bij recidive kan ook die grens van 5.000 euro bereikt worden. Sommige creatievelingen verdunnen de boel met gewone diesel, maar een remedie is dat niet. Rode diesel laat heel lang sporen na en het kleurstofdeel Accutrace dat de douane sinds twee jaar gebruikt, blijft hardnekkig aanwezig. Ook shoppen in het buitenland en terugkeren met meerdere jerrycans is trouwens strafbaar en wordt met minstens 625 euro beboet. In verzwarende omstandigheden zijn gevangenisstraffen van vier maanden tot een jaar mogelijk. Komt loontje om zijn boontje, dan is elk voordeel uit het verleden meteen weg. In België rijdt nog een kwart van het nationale wagenpark op diesel.

De stortvloed aan aankondigingen rond solid-statebatterijen is duizelingwekkend. In China buitelen merken als FAW, Dongfeng, Changan en Geely over elkaar heen met ambitieuze beloftes. Zelfs onverwachte spelers, zoals stofzuigerfabrikant Dreame, die zich recent op de auto-industrie heeft gestort, proberen een plek te veroveren in deze veelbelovende en potentieel lucratieve markt.Toch wordt vaak vergeten dat solid-statebatterijen al meerdere keren zijn aangekondigd. En even vaak weer uitgesteld. De hype blijft echter onverminderd groot. Precies in dat klimaat klinkt een kritische noot tijdens het drukbezochte jaarlijkse China EV 100-forum in Peking. At the Feb 25th EV 100 Forum, Ouyang Minggao, an expert in China's automotive power systems and academician at the Chinese Academy of Sciences, stated that the emergence of Deepseek has significantly reduced his concerns about Tesla's FSD entering the Chinese market. He maintains… pic.twitter.com/KvR0myE94p— ThinkerCar (@thinkercar) February 25, 2025 Die stem behoort toe aan Ouyang Minggao, lid van de Chinese Academie van Wetenschappen en professor aan de Tsinghua-universiteit. Al decennialang geldt hij als een autoriteit in batterijonderzoek. Zijn boodschap is helder: er is vandaag nog geen enkele auto met een volledig solid-statebatterij in serieproductie, en de komende twee jaar hoeven we die ook niet te verwachten. Ter verduidelijking: deze batterijen vervangen de vloeibare elektrolyt uit huidige technologieën door een vaste stof. Dat zou moeten zorgen voor een hogere energiedichtheid, meer veiligheid en aanzienlijk snellere laadtijden.StappenplanOuyang Minggao schrijft de technologie niet af, maar schetst wel de stappen die nog nodig zijn. Volgens hem zullen solid-statebatterijen zich in drie generaties ontwikkelen. De eerste generatie, voorzien tussen 2025 en 2027, mikt op een energiedichtheid van 200 tot 300 Wh/kg. Die maakt gebruik van grafiet- of laag-siliciumanodes in combinatie met een sulfide-elektrolyt. De tweede generatie, verwacht tussen 2027 en 2030, moet een duidelijke sprong vooruit betekenen, met een energiedichtheid rond 400 Wh/kg dankzij siliciumanodes met hoge capaciteit. De derde generatie, de meest veelbelovende maar ook technisch het meest uitdagende, verschijnt pas tussen 2030 en 2035. Die richt zich op 500 Wh/kg en maakt gebruik van lithium-metaalanodes. © Changan Betrouwbaarheid niet gegarandeerdMaar wat mogen automobilisten nu concreet verwachten van solid-statebatterijen? Op dat punt worden de uitspraken van Ouyang bijzonder relevant voor toekomstige kopers. Volgens de wetenschapper moeten eerst nog vier grote obstakels worden overwonnen. Zo is er de stabiliteit van de elektrolyt, die bestand moet zijn tegen elektrochemische, thermische en mechanische belasting. Daarnaast blijft de instabiliteit van de interfaces in composietelektroden een hardnekkig probleem. Ook de thermische beheersing van grote batterijcellen vormt een uitdaging. Tot slot is er de complexe integratie van alle componenten tot één betrouwbaar en efficiënt systeem.Op zichzelf volstaat elk van deze problemen al om een marktintroductie te vertragen. Met andere woorden: volgens Ouyang Minggao riskeren de eerste kopers van voertuigen met solid-statebatterijen geconfronteerd te worden met kinderziektes. Hij wijst erop dat zelfs de tweede generatie van BYD’s Blade Battery jaren van validatie vereiste vóór commercialisering. Voor solid-statebatterijen zal dat certificeringsproces nog aanzienlijk strenger en complexer zijn. Solid of semi-solid?Het is bovendien belangrijk om een veelgemaakte verwarring recht te zetten: die tussen semi-solid en volledig solid-state batterijen. Hoewel ze vaak op één hoop worden gegooid, gaat het om twee duidelijk verschillende technologieën. Semi-solidbatterijen bevatten nog gedeeltelijk een vloeibare elektrolyt. Dat maakt ze eenvoudiger te produceren, maar beperkt tegelijk de winst in energiedichtheid en veiligheid. Volledig solid-statebatterijen daarentegen moeten nog volledig worden geïndustrialiseerd.In afwachting daarvan tonen LFP-batterijen (lithium-ijzerfosfaat) een opmerkelijke maturiteit. In China werd in 2025 maar liefst 1,7 miljard kWh geïnstalleerd, een stijging van 60% op één jaar. “De elektrische auto’s van vandaag zijn al erg goed”, benadrukte Ouyang Minggao tegenover Car News China. De conclusie is helder: wie vandaag zekerheid zoekt, kiest beter voor bestaande, bewezen technologie. Een echte commerciële doorbraak van solid-statebatterijen wordt volgens de wetenschapper pas binnen drie tot vijf jaar verwacht.

Een winterband is ontworpen met één duidelijke eigenschap: soepel blijven bij extreme kou. Het rubber, verrijkt met silica en weekmakers, behoudt zijn elasticiteit tot -40 °C, terwijl een standaardband verstijft en zijn grip verliest. Precies daarom is de winterband onmisbaar bij temperaturen onder de 7 °C. It's that time of year again when remind everyone that I cannot understate how useless summer tyres are in snow/ice conditions.I know some people cannot accept not being able to drive whenever they want to, but is it really worth destroying your car?pic.twitter.com/Dob5gNgIXx— Yeah But Cyclists (@but_cyclists) January 2, 2026 Maar diezelfde eigenschap wordt een nadeel zodra het warmer wordt. Bij stijgende temperaturen vervormt het zachtere rubber op warm asfalt. De blokken van het loopvlak gaan als het ware “zweven”, waardoor de grip afneemt en de rijprecisie vermindert. De grens van 7 °C is dus geen marketingtruc, maar een fysieke realiteit. En daar kun je niet omheen.15 meter te langDe cijfers spreken voor zich. De Duitse automobielfederatie (ADAC) stelde onder reële omstandigheden vast dat een auto met winterbanden met 100 km/u op droog wegdek een remweg heeft die 15 meter langer is dan dezelfde auto met zomerbanden.Op nat wegdek loopt dat verschil nog verder op. Het diepe profiel van winterbanden, ontworpen om sneeuw af te voeren, werkt in de zomer minder efficiënt bij regen dan vaak wordt gedacht. Veel automobilisten gaan ervan uit dat diepere groeven net helpen om water af te voeren, maar dat is een misvatting. Het resultaat is juist een verhoogd risico op aquaplaning — bijzonder verraderlijk op Belgische snelwegen, die bovendien vaak in slechte staat verkeren. En er is nog een minder bekend risico: bij hoge temperaturen kan het rubber van winterbanden broos worden en in extreme gevallen zelfs barsten. Voor bestuurders van elektrische voertuigen is de situatie nog kritieker. Door hun accu zijn elektrische auto’s zwaarder dan wagens met een verbrandingsmotor, waardoor ze extra druk uitoefenen op de banden. De Belgische mobiliteitsfederatie TRAXIO benadrukt dat de remweg van deze voertuigen op winterbanden bij warm weer aanzienlijk toeneemt. En zoals te verwachten, kan dat verschil bij een noodmanoeuvre cruciaal worden.MisrekeningHet is duidelijk: het argument van de kostenbesparing gaat niet op in het licht van deze realiteit. Temeer omdat het loopvlakmengsel op een heet wegdek veel sneller slijt. Volgens TRAXIO kunnen de slijtage-indicatoren al na minder dan 10.000 km verschijnen, wat een voortijdige vervanging noodzakelijk maakt en de verwachte besparing op de bandenwissel tenietdoet. Daar komt nog een hoger brandstofverbruik bij, aangezien de rolweerstand van een winterband hoger is, waardoor de motor meer kracht moet leveren. De kostenpost ‘banden’ kan dus uiteindelijk hoog oplopen. Ook de vierseizoenenband heeft zijn beperkingenZoals bekend winnen vierseizoenenbanden duidelijk aan populariteit in België. Volgens een onderzoek dat Auto5 in oktober 2025 uitvoerde bij 800 Belgische automobilisten, koos 34% van de particuliere bestuurders voor deze oplossing. Hun marktaandeel blijft bovendien groeien: van 37,1% in 2023 naar 43,2% in 2024. Vandaag schommelt dat aandeel al rond de 50%. De redenen voor die populariteit zijn logisch: geen halfjaarlijkse bandenwissel, geen opslagkosten en een goede aansluiting bij het gemiddelde Belgische jaarkilometrage (12.658 km). Maar deze hybride oplossing heeft ook zijn beperkingen. Volgens Michelin zijn vierseizoenenbanden ontworpen voor gebruik tussen -10 °C en +30 °C. Toch blijft voorzichtigheid geboden, want niet alle vierseizoenenbanden presteren even goed. Zo kan een Michelin-band op sneeuw iets minder presteren dan bijvoorbeeld de Goodyear Vector 4Seasons, terwijl hij op droog wegdek net preciezer stuurt en kortere remwegen biedt. Dat zijn geen tekortkomingen, maar bewuste ontwerpkeuzes, afgestemd op verschillende gebruiksdoelen. Juist in extreme omstandigheden is extra voorzichtigheid geboden. Bij hoge temperaturen stoot een vierseizoenenband op zijn grenzen. Omgekeerd kan hij bij hevige sneeuwval of ijzel niet tippen aan echte winterbanden. In de praktijk komt de vierseizoenenband vooral tot zijn recht in de tussenzones — waar hij een evenwicht biedt, maar zelden uitblinkt in extremen.Wanneer moet je je banden verwisselen? De regel is eenvoudig: zodra de temperatuur langdurig boven de 7 °C blijft, is het tijd om over te schakelen. In België komt dat meestal neer op eind maart of april. De overgang naar de zomertijd, in de nacht van de laatste zondag van maart, is daarbij een handig ijkpunt. Wacht echter niet te lang, want de garages lopen snel vol. Volgens TRAXIO wisselt 32% van de bestuurders met winterbanden niet op tijd, en rijdt 6% van de Belgische automobilisten zelfs het hele jaar door op winterbanden. Dat aandeel is bovendien gestegen sinds de laatste bevraging van de federatie. En het is dus allesbehalve een goed idee.

Je kent ze en je ziet ze elke dag: de Volvo van de buurman, de Polestar die je op de snelweg voorbijsteekt of de elektrische Smart die in je straat geparkeerd staat. Deze wagens hebben één ding gemeen dat weinig Belgische automobilisten weten: ze zijn allemaal ontstaan binnen dezelfde groep, Geely, opgericht door Li Shufu. Dit conglomeraat, dat Volvo Cars in 2010 overnam, bezit vandaag 9,7% van Mercedes-Benz en verkocht 4,11 miljoen wagens in 2025. Daarmee zit het dicht op de hielen van BYD (4,6 miljoen). Tot nu toe werkte Geely vooral achter de schermen, via een hele reeks merken. Maar op 26 maart 2026 lanceert Geely officieel zijn eigen merk voor het grote publiek in de Benelux.Elektrisch of hybrideVoor deze entree zet het merk in op twee gezins-SUV’s. De eerste, de Geely E5, is volledig elektrisch. Hij staat op het GEA-platform (Global Intelligent Electric Architecture) en beschikt over een 11-in-1 aandrijflijn en de intern ontwikkelde Short Blade-batterij. Opladen van 30 tot 80% duurt 20 minuten. Het WLTP-rijbereik ligt tussen 430 km voor de instapversie Pro (60,22 kWh) en 475 km voor de Pro+ (68,39 kWh). De prijs start bij 37.990 euro en loopt op tot 41.990 euro voor de Max+. Ter vergelijking: een Renault Scenic E-Tech met vergelijkbaar vermogen en rijbereik kost meer dan 40.000 euro. De koffer biedt 461 liter en groeit tot 1.877 liter. In het interieur vind je 33 opbergvakken. Het tweede model is de Starray EM-i, een plug-inhybride die een gecombineerd WLTP-rijbereik tot 1.055 km claimt. In volledig elektrische modus zorgt de LFP-batterij van 18,4 kWh in de Pro-versie voor 83 km rijbereik. De prijs start bij 34.990 euro. De versies Pro+ en Max+ verhogen dat tot 136 km dankzij een batterij van 29,8 kWh. Die varianten kosten tussen 36.990 en 38.990 euro. Een Peugeot 3008 PHEV met gelijkaardige prestaties kost ongeveer 42.400 euro. De Starray beschikt ook over V2L- en V2V-functies tot 6,6 kW om externe apparaten van stroom te voorzien. De koffer heeft een inhoud van 528 liter en groeit hier tot 2.065 liter. Beide modellen zijn standaard uitgerust met het Flyme Auto-infotainmentsysteem, compatibel met Apple CarPlay en Android Auto. Geruststellen vóór verkoopGeely weet dat vertrouwen niet vanzelf komt op een al verzadigde Europese markt. En al zeker niet nu de voorbije twee à drie jaar een golf van Chinese merken is binnengekomen. Om te overtuigen, kiest het merk voor dezelfde aanpak als de Japanners en Zuid-Koreanen destijds: een garantie van acht jaar of 200.000 km (inclusief de batterij), met pechhulp gedurende de eerste drie jaar. In Amsterdam is al een distributiecentrum voor onderdelen operationeel dat de volledige Benelux bedient.Het verkoopnetwerk wordt snel uitgebouwd: vóór de zomer van 2026 zullen 20 erkende verkooppunten actief zijn, tegen het einde van het jaar 35. Tegen 2028 is het doel dat geen enkele klant zich verder dan 25 minuten van een servicepunt bevindt. Leasing- en financieringsoplossingen zijn beschikbaar vanaf de eerste leveringen, die gepland staan voor het tweede kwartaal van 2026.De kaart van de alliantiesWat Geely onderscheidt van andere Chinese merken die al aanwezig zijn (of dat binnenkort zullen zijn), is minder de commerciële aanval dan wel de echte industriële geopolitiek die het bedrijf geduldig heeft opgebouwd. Zo bezit de groep samen met Renault verschillende bedrijven, https://gocar.be/nl/autonieuws/economie/renault-en-geely-werken-samen-aan-verbrandingsmotoren . Daarnaast levert het ook technologie aan Volvo, waardoor zijn elektrische modellen betaalbaarder zijn dan die van de Duitse premiumconcurrentie.Deze logica van synergieën heeft ervoor gezorgd dat Geely zijn ontwikkelingskosten sterk kon drukken. Daar stopt het niet: de groep wil die kosten tegen 2030 nog eens met 30% verlagen. De ambities zijn dan ook enorm: groeien naar 6,5 miljoen voertuigen en tegen het einde van het decennium de wereldwijde top vijf binnenkomen. Ironisch genoeg kent Geely Europa al vijftien jaar, terwijl Europa het merk nu pas echt leert kennen…

De Freelander werd gelanceerd in 1997 en betekende de intrede van Land Rover in het toen opkomende segment van de compacte SUV’s. Hij werd onder de Discovery en Range Rover gepositioneerd en kende een groot commercieel succes, vooral in Europa. In 2015 viel het doek, toen hij vervangen werd door de Discovery Sport, als onderdeel van de meer premium positionering van het Britse merk.Toch is de naam Freelander nooit echt uit het collectieve geheugen verdwenen. En precies daarop wil Jaguar Land Rover vandaag inspelen. In plaats van het model opnieuw in het gamma op te nemen, kiest JLR ervoor om er een zelfstandig merk van te maken. Dat gebeurt in samenwerking met Chery, binnen de joint venture Chery Jaguar Land Rover (CJLR). Strategische alliantieDe keuze om Freelander als apart merk te lanceren, past binnen een duidelijke industriële strategie. JLR wil een toegankelijker aanbod creëren, gericht op markten waar het moeilijker kan concurreren met lokale spelers op het vlak van prijs en elektrificatie. Voor Chery is dit dan weer een kans om zijn internationale geloofwaardigheid te versterken, met een bekende naam en een aantrekkelijk Europees imago.Chery levert de technische basis: de toekomstige Freelander-modellen staan op geëlektrificeerde platformen die al ontwikkeld zijn door de Chinese constructeur. Dat houdt de kosten onder controle en versnelt de ontwikkeling. JLR zorgt dan weer voor het design, de chassisontwikkeling en de merkbeleving, zodat het geheel ook internationaal geloofwaardig blijft.Gamma gericht op elektrificatieHet eerste model van het nieuwe merk wordt een grote gezins-SUV met plaats voor maximaal zes inzittenden. Hij komt op een multi-energieplatform en wordt in verschillende varianten beschikbaar: volledig elektrisch, plug-inhybride en zelfs met range extender.In sommige versies wordt een 1.5 turbobenzinemotor gecombineerd met meerdere elektromotoren. Zo wil Freelander prestaties, rijbereik en veelzijdigheid samenbrengen. Die aanpak toont duidelijk dat het merk zich wil aanpassen aan uiteenlopende markten, waar de overstap naar elektrisch rijden niet overal even snel verloopt.Internationale ambitiesChina wordt de eerste markt voor Freelander, maar de ambitie is duidelijk wereldwijd. De leiding van CJLR heeft al bevestigd dat het merk ook naar andere regio’s geëxporteerd zal worden, waaronder Europa. Een logische keuze: de naam Freelander geniet er nog altijd bekendheid en het segment van de betaalbare geëlektrificeerde SUV’s zit hier stevig in de lift.In Europa kan dit nieuwe aanbod JLR helpen om opnieuw voet aan de grond te krijgen in een toegankelijker segment, zonder het premiumimago van zijn hoofdmerken te ondermijnen. Freelander zou zo een rol kunnen spelen die vergelijkbaar is met die van bepaalde submerken bij andere constructeurs, door hoge volumes te combineren met een eigen positionering. TransformatieMeer dan alleen de comeback van een naam toont de lancering van het merk Freelander een trend: de toenemende samenwerking tussen westerse en Chinese autobouwers. In een context waarin de energietransitie duur is en de concurrentie steeds harder wordt, vormen internationale partnerschappen een strategische manier om sneller nieuwe modellen te ontwikkelen en tegelijk de investeringen onder controle te houden.Door een iconisch model om te vormen tot een zelfstandig merk, zetten Jaguar Land Rover en Chery een gedurfde stap. Het succes zal afhangen van de vraag of Freelander erin slaagt om Brits erfgoed, Chinese technologie en de verwachtingen van de moderne klant met elkaar te verzoenen.

De nieuwe Mercedes-Maybach S-Klasse is nog opvallender dan voorheen. Vooraan prijkt een nog imposantere grille, die voortaan verlicht is, samen met een verlichte Mercedes-ster en nieuwe lichtsignaturen met gouden accenten.Verlichting wordt een centraal designelement: het Maybach-logo wordt op de grond geprojecteerd, de emblemen op de achterste stijlen zijn verlicht en er zijn nieuwe exclusieve 21-duims velgen. Zo benadrukt Mercedes-Maybach nog meer het statige karakter van het model, dat al alomtegenwoordig is.Met zijn lengte van 5,47 m is hij nog langer dan de S-Klasse limousine. De Maybach behoudt zijn buitenmaatse proporties, synoniem voor een vorstelijke ruimte achterin – hét handelsmerk van dit model, dat je het best beleeft wanneer je gereden wordt door een chauffeur. De V12 overleeft… maar niet overalOnder de motorkap verandert de strategie van het Duitse merk duidelijk. Goed nieuws voor puristen: de mythische V12 biturbo blijft beschikbaar, onder meer in versies zoals de S 680, met meer dan 600 pk. Maar deze uitzonderlijke motor verdwijnt geleidelijk uit bepaalde markten, vooral in Europa, waar de emissienormen het steeds moeilijker maken.In de plaats kiest Mercedes-Benz voor een geëlektrificeerde V8 biturbo met 612 pk. Die kan qua prestaties perfect wedijveren, terwijl hij zijn impact op het milieu beperkt. Er komt ook een plug-inhybride, als een meer ‘rationeel’ alternatief in deze wereld van overdaad. Dankzij een nieuwe batterij haalt hij een rijbereik van meer dan 100 km in volledig elektrische modus. Technologie alomtegenwoordigBinnenin is de transformatie even spectaculair. De nieuwe Maybach krijgt het MB.OS-systeem en het indrukwekkende MBUX Superscreen, dat zich over het volledige dashboard uitstrekt met een specifieke Maybach-interface.Maar vooral achterin gebeurt het. Passagiers genieten van een ruimte die doet denken aan first class in een vliegtuig: verstelbare zetels, massagefuncties, schermen overal en een luxueuze middenconsole met koelkast en champagneglazen. Elk detail is ontworpen om elke rit om te toveren tot een zintuiglijke ervaring, in bijna absolute stilte. Extreme personalisatieMeer dan ooit zet de nieuwe Mercedes-Maybach S-Klasse in op personalisatie. Het programma ‘Made to Measure’ laat je kiezen uit meer dan 150 koetswerkkleuren en 400 interieurcombinaties, naast specifieke materialen en afwerkingen.Tweekleurige lakken, edele sierlijsten, unieke bekledingen of zelfs interieurs zonder leder: elk exemplaar kan een uniek stuk worden. Een strategie die Maybach nog dichter bij de wereld van Rolls-Royce brengt.Luxe heeft zijn prijsDie toename in luxe vertaalt zich logischerwijs in de prijs. Officiële tarieven zijn nog niet overal bekend, maar ze zullen ruim boven de 200.000 euro liggen en met opties nog veel hoger oplopen. Een duidelijke positionering tegenover rivalen zoals de Rolls-Royce Ghost en de Bentley Flying Spur.

Osnabrück lijkt geen toekomst meer te hebben binnen de Volkswagen-groep. De fabriek in het noordwesten van Duitsland is eens te meer met sluiting bedreigd, nu de Wolfsburgse autobouwer in maart aankondigde dat het tegen het einde van dit decennium liefst 50.000 banen wil schrappen.Volgens de Financial Times voert Volkswagen gesprekken met het Israëlische defensiebedrijf Rafal Advanced Defense Systems om de fabriek in de toekomst te gaan gebruiken voor de productie van onderdelen voor luchtafweersystemen.Eerder waren er al berichten over een mogelijke samenwerking met het Nederlandse defensiebedrijf KNDS, over de productie van pantservoertuigen in Osnabrück. Deze berichten werden toen niet bevestigd door VW. Geen wapens, wel onderdelenVolgens de zakenkrant zouden de onderhandelingen lopen over de bouw van onderdelen, zoals lanceerinstallaties, energievoorzieningssystemen en ondersteunende voertuigen. Het gaat niet om raketten of wapensystemen zelf.Rafal Advanced Defense Systems bouw het Iron Dome-systeem (‘IJzeren Koepel’). Dat is een potent luchtafweersysteem waarmee Israël zijn grondgebied beschermt tegen raketaanvallen van buitenaf. Het systeem wordt mede gefinancierd door de Verenigde Staten. In het verleden kon het al meermaals luchtaanvallen vanuit Gaza of Iran neutraliseren.In een reactie gaf Volkswagen mee dat het geen wapens produceert en dit in de toekomst ook niet gaat doen. De Duitse overheid staat volgens de Financial Times positief tegenover de plannenVooral cabrioletsIn de fabriek in Osnabrück werken momenteel 2.300 mensen. Volkswagen bouwt er vandaag de T-Roc Cabrio, maar die productie loopt af in de zomer van 2027. Tot vorig jaar bouwde het er ook de Porsche 718 Boxter en Cayman, en eerder onder andere de VW Arteon Shooting Brake en Skoda Karoq.Lange tijd was Osnabrück een fabriek voor cabriomodellen, zoals dat van de Golf en Kever. Tot 2009 was de vestiging immers in handen van Karmann, de koetswerkbouwer die voor het bedrijf in onderaanneming de Golf Cabrio en de Karmann-Ghia bouwde, maar ook de Scirocco en Corrado.In de vorige eeuw bouwde het ook auto’s voor andere BMW, zoals de 2000 en de eerste 6-Reeks, net als de Escort Cabrio van Ford, de Mercedes CLK Cabriolet, Audi Cabriolet en A4 Cabriolet en de Chrysler Crossfire. Het bouwde ook mobilhomes op Volkswagen- en Mercedes-basis. Minder winst in 2025De fabriek in Osnabrück werd al eerder genoemd in het kader van een herstructurering, maar kon tot nu toe overleven, terwijl de vestigingen in Dresden en de Audi-fabriek in Brussel wel al de deuren moesten sluiten.Nu komt ze andermaal in het vizier, nu de groep enkele weken geleden een grote afslanking aankondigde. De fabrikant kampt met overcapaciteit op een structureel gekrompen Europese markt, terwijl het in China marktaandeel prijsgeeft aan de lokale bedrijven en het in Amerika klappen krijgt door de handelsoorlog van de regering-Trump. Alleen al de kosten voor douanerechten in de VS, in combinatie met verminderde verkoop, liepen op tot een extra 3 miljard euro.In 2025 kon het niettemin nog een nettowinst van 6,9 miljard euro inboeken, en verkocht de groep vorig jaar even veel auto’s als in 2024.Toch is die winst in 2025 met 44% gedaald tegenover het jaar voordien, met een halvering van de winstmarge per verkocht voertuig. Het is het laagste winstcijfer sinds de nasleep van het dieselschandaal uit 2015, het schandaal rond de gemanipuleerde emissiecijfers bij dieselmotoren.Net als verschillende andere grote autobouwers, waaronder Stellantis, Ford en General Motors, boekte de VW-groep vorig jaar een grote afschrijving in met betrekking rond elektrische platformen. Het grootste deel staat op het conto van Porsche, dat zijn EV-strategie deels heeft teruggeschroefd.De 50.000 banen die de groep tegen 2030 wil schrappen, omvatten de 35.000 die al in 2024 waren aangekondigd. Daarbovenop komen nu bijkomende ontslagen bij Audi, Porsche en Cariad, het dochterbedrijf dat boordsoftware maakt. Dat alles moet tegen het einde van dit decennium zorgen voor een jaarlijkse besparing van 6 miljard euroOok Renault en StellantisEn Volkswagen staat niet alleen in deze aanpak. De crisis in de auto-industrie en de massale herbewapening van het continent vallen op hetzelfde moment samen, wat een nieuwe uitweg biedt voor fabrieken die met sluiting worden bedreigd. In Frankrijk zal Renault vanaf het voorjaar van 2026 een militaire drone, genaamd “Chorus”, produceren in zijn fabrieken in Le Mans en Cléon, in het kader van een mogelijk contract van één miljard euro over tien jaar met de Direction générale de l’armement.In Italië overweegt de regering om Stellantis-locaties om te vormen voor defensie. En ook in Duitsland zijn al 900 werknemers van toeleverancier Continental overgeplaatst naar de defensiegigant Rheinmetall. De Europese Commissie zelf moedigt deze beweging aan, aangezien zij van mening is dat de industriële knowhow uit de auto-industrie precies is wat de Europese defensie-industrie nodig heeft.

De cijfers spreken voor zich: vier jaar volstaan om de schaal van de verschuiving in de markt voor accu’s voor elektrische auto’s zichtbaar te maken. In 2021 waren Chinese fabrikanten goed voor minder dan de helft van de wereldmarkt. In 2025 controleren ze bijna 70%, volgens een analyse van Nikkei Asia.Dat is geen gewone vooruitgang. Met zulke cijfers gaat het om een fundamentele hertekening van de wereldwijde auto-industrie. En die heeft zich voltrokken zonder veel ophef, zonder grote aankondigingen. China heeft zijn dominantie niet uitgeroepen. Het heeft ze opgebouwd, bijna geruisloos.CATL: de enige ter wereld?Dit cijfer zegt genoeg: in 2025 boekte CATL een recordnettowinst van 72,2 miljard yuan, zo’n 9 miljard euro. Dat is een stijging van 42% ten opzichte van het jaar ervoor. De groep uit Ningde, vaste leverancier van autofabrikanten als Ford en BMW, belichaamt op zichzelf de slagkracht van de Chinese industrie. En CATL staat niet alleen: zes van de tien grootste batterijfabrikanten ter wereld zijn Chinees. Dit is geen verovering meer. Dit is hegemonie. BYD, de nummer twee ter wereld, gaat nog een stap verder. De fabrikant produceert zijn eigen accu’s, optimaliseert ze voor zijn voertuigen en levert ze inmiddels ook aan andere merken, waaronder Stellantis. Dankzij deze verticale integratie heeft het bedrijf een mate van controle over kosten en volumes die maar weinig concurrenten kunnen evenaren.Europa ziet de trein voorbijrijdenDe Koreanen, nochtans pioniers op het gebied van accu’s, betalen vandaag de prijs. Dat geldt voor LG Energy Solution en SK On. Deze twee reuzen, lange tijd toonaangevend in de sector, ondervinden nu de gevolgen van een riskante geografische gok: een sterke afhankelijkheid van de Noord-Amerikaanse markt, waar het beleid ter ondersteuning van elektrische voertuigen even snel verandert als het weer.LG is inmiddels een ingrijpende herstructurering gestart, terwijl SK On bijna 1.000 banen heeft geschrapt in zijn fabriek in Georgia. Het contrast met de Chinese expansie is scherp. Maar het is wel de realiteit. Op het oude continent is er wel een industrieel antwoord, maar voorlopig vooral op … papier. Plannen voor gigafabrieken zijn in overvloed ontstaan, gedreven door ambities rond strategische autonomie. De realiteit oogt minder rooskleurig: veel van deze projecten hebben moeite om de aangekondigde productie te halen, in een Europese markt voor elektrische voertuigen die de groeiverwachtingen niet heeft ingelost.De recent ingevoerde invoerrechten op Chinese elektrische voertuigen? Een late reactie op een industrie met twintig jaar voorsprong. BYD heeft daar al op geanticipeerd, met fabrieken in Hongarije en Turkije. China omzeilt Europa niet, het vestigt zich er. Tot nu toe heeft Europa zijn industriële soevereiniteit vooral met woorden verdedigd. Daden blijven achter. Misschien kan de recente Industrial Accelerator Act (IAA) daar verandering in brengen. Maar uiteindelijk zal Europa zichzelf de middelen moeten geven om zijn ambities waar te maken.2026: pauze, geen terugvalParadoxaal genoeg ondervindt ook China zelf tegenwind: in de eerste twee maanden van 2026 daalde de verkoop van elektrische voertuigen er met 28%. Dat wijst niet op een afnemende populariteit van de technologie, maar eerder op een verzadiging van een eerste golf consumenten die de initiële groei heeft gedragen, in afwachting van een nieuwe adoptiecyclus (en nieuwe inkomstenstromen).Tegelijk zorgt de opkomst van EREV-voertuigen (hybride modellen waarbij de verbrandingsmotor fungeert als booster voor de actieradius) voor een verschuiving van een deel van de vraag. Een evolutie die Peking inmiddels openlijk aanmoedigt. Deze pauze zou de consolidatie van de sector kunnen versnellen. Want zodra de markt vertraagt, verdwijnen de kwetsbare spelers en worden de sterksten nog sterker. Voor Europa verandert deze adempauze echter niets aan de kern van het probleem. Een industriële achterstand van twee decennia inhalen vergt financiering, planning en vooral uithoudingsvermogen op lange termijn. Dat betekent: massaal investeren in onderzoek, geloofwaardige productiecapaciteit opbouwen en een interne markt stimuleren die vandaag nog te aarzelend blijft. Zonder vraag geen levensvatbare industrie. En zonder industrie geen soevereiniteit. Een realiteit die China al lang heeft begrepen.

Voor het eerst waren tweedehandsauto’s in 2025 goed voor 63,9% van de nieuwe inschrijvingen in België volgens cijfers van federatie TRAXIO. In totaal wisselden 734.165 voertuigen van eigenaar, een stijging van 0,9% tegenover 2024. Deze cijfers komen niet uit de lucht vallen. Ze wijzen op een duidelijke verandering in het aankoopgedrag, wat bevestigd wordt door een enquête van Alliance pour le Réemploi bij 2.000 Belgen. Daaruit blijkt dat 57,8% van de respondenten vindt dat kiezen voor een tweedehandswagen een doordachte beslissing is. Bijna één op de twee Belgen (47%) heeft die stap trouwens al minstens één keer gezet. De prijs primeert niet meerWat nog meer opvalt, is welke criteria Belgische consumenten belangrijk vinden bij de aankoop. De technische staat van het voertuig staat met voorsprong op één en wordt genoemd door 62,8% van de ondervraagden. Daarna volgen de reputatie van de verkoper en de traceerbaarheid van de wagen, zoals het onderhoudsboekje, de schadehistoriek en een gecertificeerde kilometerstand (via de Car-Pass). De prijs staat pas op de vierde plaats.Dat is opvallend en toont duidelijk een verandering in het aankoopgedrag. De Belgische koper van een tweedehandswagen wil niet langer alleen besparen, maar vooral slim kopen. De opmars van gespecialiseerde platformen, de veralgemening van de Car-Pass en de professionalisering van de sector hebben bijgedragen aan die maturiteit. Een tweedehandswagen kopen is vandaag even doordacht als de aankoop van een nieuwe auto, maar dan met eigen regels en verwachtingen.Ontdek het ruime aanbod tweedehandswagens op Gocar.be Elektrische tweedehandsauto’s: een nieuwe uitdagingOok al is de tweedehandsmarkt bijzonder populair, toch zijn niet alle modellen even gegeerd. De markt voor elektrische tweedehandswagens vormt de volgende grote uitdaging en de obstakels zijn van een andere aard. Uit de enquête van Alliance pour le Réemploi blijkt dat 73,7% van de Belgen zich zorgen maakt over het resterende rijbereik van een elektrische tweedehandswagen. De batterij is daarbij cruciaal: de staat ervan is moeilijk in te schatten zonder gespecialiseerde diagnose, de vervanging kan duizenden euro’s kosten en de slijtage ervan blijft voor het grote publiek moeilijk te begrijpen.Professionals in de sector beginnen daarop in te spelen met uitgebreide technische controles en gecertificeerde batterijdiagnoses, maar die praktijken zijn nog niet wijdverspreid genoeg om echt vertrouwen te creëren. Om kopers over de streep te trekken, zijn ruimere garanties nodig, onafhankelijke controles en volledige transparantie over de laadgeschiedenis.Ontdek de beste elektrische tweedehandswagens op Gocar.be Fiscale stimulans nodigDe enquête toont ook dat de verwachtingen tegenover de overheid hoog liggen. Meer dan de helft van de respondenten (54%) vraagt financiële steun voor de aankoop van een elektrische tweedehandswagen. Nog opvallender: bijna drie kwart (75%) pleit voor een fiscaal gunstigere regeling voor tweedehandsauto’s. Tweedehands elektrisch rijden fiscaal toegankelijk maken kan de energietransitie versnellen, door ook gezinnen te bereiken voor wie een nieuwe elektrische auto simpelweg te duur is. De vraag is er, maar het juiste stimulerende kader ontbreekt nog.

De terugroepacties in de autosector stapelen zich de laatste tijd op, vooral bij erg populaire modellen. De Volkswagen-groep roept zo bijna 95.000 wagens terug, waarvan 75.000 uit de ID.-familie: de ID.3, ID.4, ID.5, ID. Buzz en ID. Buzz Cargo, geproduceerd tussen juni 2023 en augustus 2024. Daar komen nog zo’n 20.000 exemplaren van de Cupra Born bij, gebouwd tussen februari 2022 en april 2024. In België zijn 2.220 voertuigen rechtstreeks getroffen, allemaal uit de ID.-reeks. Betroffen sind Modelle der Marken VW und Cupra: Wegen fehlerhafter Module in der Hochvoltbatterie müssen fast 100.000 Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns in die Werkstätten. Sogar vor Brandgefahr wird gewarnt. https://t.co/dQbkGjmaXJ— DER SPIEGEL (@derspiegel) March 24, 2026 Het probleem? Een defect in de batterijmodules. Het risico is dubbel: verlies aan rijbereik en in het slechtste geval brandgevaar. Volkswagen benadrukt wel dat er tot nu toe geen incidenten gemeld zijn en dat het om een puur preventieve actie gaat. De oplossing bestaat uit een software-update, die door de Duitse transportautoriteiten als dringend wordt beschouwd. Ter herinnering: de Volkswagen ID.7 werd in januari al teruggeroepen voor gelijkaardige problemen met zijn batterijen. Eigenaars nemen best zo snel mogelijk contact op met een erkende garage. Wanneer het écht brandtOok bij Stellantis worden wagens teruggeroepen, maar hier is het risico wél reëel. Wereldwijd zijn al twaalf wagens in brand gevlogen, wat de groep ertoe dwingt 210.000 auto’s van acht merken terug te roepen. De oorzaak ligt bij een ontwerpfout in de 1.2 turbo met 48V-hybridesysteem. Bij vochtig weer kan er water binnendringen door een te kleine speling tussen de leiding van de benzinepartikelfilter en het beschermkapje van de startgenerator. Dat kan een elektrische vlamboog veroorzaken, met oververhitting en mogelijk brand tot gevolg.De lijst met betrokken modellen is lang: de Alfa Romeo Junior, de Citroën C3, C3 Aircross, C4 en C4 X, de DS 3, de Fiat 600 en Grande Panda, de Jeep Avenger, de Lancia Ypsilon, de Opel Corsa, Mokka en Frontera, en de Peugeot 208 en 2008, allemaal geproduceerd tussen 2023 en 2026. Voorlopig geldt de terugroepactie alleen voor wagens die in Frankrijk ingeschreven zijn. Maar dat roept vragen op, want deze auto’s komen van dezelfde productielijnen als de exemplaren die in België verkocht worden. Bij twijfel neem je dus best contact op met je dealer. Andere terugroepacties per land?Hoe kan het dat een terugroepactie in het ene land wel geldt en in het andere niet? Het antwoord ligt in de Europese regelgeving, die minder uniform is dan je zou denken. Elke lidstaat heeft zijn eigen controleautoriteit. Hoewel het Safety Gate-portaal van de Europese Commissie waarschuwingen centraliseert, gebeurt de toepassing nog altijd nationaal. Bovendien zijn auto’s van hetzelfde model niet altijd identiek: productiebatches, leveranciers en uitrusting kunnen verschillen. Een defect kan dus alleen bepaalde exemplaren treffen en niet noodzakelijk allemaal.

Door de industrialisering van de auto-industrie verdween het koetswerk op maat lange tijd. Vandaag maakt het een comeback onder impuls van Rolls-Royce. Het principe lijkt eenvoudig: een volledig op maat gemaakte auto creëren, in directe samenwerking met de klant. In de praktijk gaat het om een bijzonder complex proces, waarbij ontwerpers, ingenieurs en ambachtslieden jarenlang samenwerken.Elk project is een uniek stuk, volledig afgestemd op de wensen van de opdrachtgever, zonder de beperkingen van een catalogus. Zoals het merk zelf aangeeft, vertegenwoordigt coachbuilding het summum van maatwerk, een totale artistieke samenwerking tussen klant en constructeur.Modellen zoals de recente Droptail of Boat Tail illustreren die filosofie: slechts enkele exemplaren, elk radicaal verschillend, en prijzen die kunnen oplopen tot tientallen miljoenen euro’s.Alleen op uitnodigingMet deze nieuwe Coachbuild Collection gaat Rolls-Royce nog een stap verder. Toegang verloopt niet langer simpelweg via een bestelling, maar alleen op uitnodiging. Deze strategie versterkt de exclusiviteit van het programma.De bedoeling is duidelijk: Rolls-Royce richt zich op een uiterst beperkte klantenkring, die bestaat uit de meest invloedrijke verzamelaars ter wereld. Deze klanten zoeken niet langer alleen een auto, maar een volledig unieke creatie die hun persoonlijke verhaal, erfgoed of passies weerspiegelt. Elektrisch als volgende stapEen andere belangrijke evolutie: toekomstige Coachbuild-projecten zouden elektrische platformen kunnen gebruiken. Een logische keuze voor het merk, dat zijn transitie al heeft ingezet met de Spectre.Elektrische aandrijving biedt ontwerpers nieuwe vrijheden: ongeziene proporties, absolute stilte, integratie van geavanceerde technologieën… Stuk voor stuk elementen die de deur openen naar nog gedurfdere creaties.Rolls-Royce blijft trouw aan zijn filosofie en legt zichzelf geen strikte beperkingen op. Het belangrijkste blijft om te voldoen aan de verwachtingen van de klant, of het nu gaat om traditionele motorisaties of geëlektrificeerde oplossingen.Strategische keuzeDe ontwikkeling van coachbuilding is geen toeval. Ze maakt deel uit van een diepgaande verandering in de manier waarop het merk werkt. Met een bewust beperkte productie zet de constructeur vandaag in op waarde in plaats van volume.De recente investeringen in de fabriek in Goodwood benadrukken die koers, met installaties die afgestemd zijn op steeds complexere en meer gepersonaliseerde projecten. En met succes: de vraag naar Bespoke- en Coachbuild-creaties was nog nooit zo groot, dankzij een wereldwijd cliënteel dat op zoek is naar unieke en exclusieve objecten. KunstwerkMet de Coachbuild Collection verkoopt Rolls-Royce Motor Cars niet langer alleen auto’s. Het merk herdefinieert zijn modellen als objecten op het kruispunt van design, vakmanschap en engineering. Elk model wordt een verzamelstuk. Een radicale aanpak die Rolls-Royce nog verder wegtrekt van de traditionele auto-industrie en dichter bij de wereld van kunst en absolute luxe brengt, waarbij de klant zich niets aantrekt van de kostprijs.

Traditioneel worden racewagens afgeleid van seriemodellen. Hier draait Mercedes-AMG de logica bijna om. Beide modellen worden parallel ontwikkeld rond een gemeenschappelijke architectuur, die van bij het begin ontworpen is om te voldoen aan de eisen van de autosport.Het doel is duidelijk: de technologische uitwisseling tussen beide werelden maximaal benutten. De toekomstige GT3 fungeert als rijdend laboratorium, terwijl de Black Series het grootste deel van dat DNA overneemt voor gebruik op de openbare weg. Een filosofie die trouw blijft aan de geschiedenis van AMG, maar hier naar een nog hoger niveau wordt getild. Op maat van privéteamsDe nieuwe GT3 ligt in het verlengde van de modellen die wereldwijd deelnemen aan uithoudingskampioenschappen en GT-competities. Hij is ontwikkeld voor privéteams en moet prestaties, betrouwbaarheid en toegankelijkheid combineren, drie essentiële pijlers van het klantensportprogramma van het merk.Hoewel de technische details nog geheim blijven, belooft Mercedes-AMG een nog geavanceerdere aerodynamica, een optimale benutting van het chassis en een grotere gebruiksvriendelijkheid voor de rijders. De ervaring uit de competitie wordt rechtstreeks ingezet om de technische oplossingen voor de straatversie te verfijnen. Black Series: de ultieme expressie voor de wegDaartegenover staat de toekomstige Black Series, die nu al wordt aangekondigd als een van de meest extreme modellen die ooit door het merk gehomologeerd zijn. Zoals je van deze iconische naam mag verwachten, mikt hij op compromisloze prestaties, met een duidelijke focus op circuitgebruik.Deze Black Series is meer dan zomaar een extra radicale versie: hij wordt ontwikkeld als een echt zustermodel van de GT3. Dat vertaalt zich in een doorgedreven aerodynamica, een structuur die maximaal geoptimaliseerd is voor stijfheid en een zo laag mogelijk gewicht.Zelfs de visuele identiteit benadrukt die verwantschap. Terwijl de GT3 kiest voor een rode, op competitie geïnspireerde livrei, onderscheidt de Black Series zich met geelgroene accenten, een knipoog naar zijn hybride positie tussen weg en circuit. Nieuwe referentie in wordingHoewel er nog geen concrete lanceringsdatum bekend is, staat één ding vast: dit GT3/Black Series-duo wordt een belangrijke mijlpaal voor Mercedes-AMG. Door de kloof tussen weg en circuit verder te verkleinen, kan het Duitse merk misschien wel de nieuwe norm worden in het segment van de extreme supercars. Nu is het vooral afwachten of die ambitieuze belofte zich ook vertaalt in prestaties die de verwachtingen waarmaken. Maar gezien de expertise van het merk op vlak van krachtige motoren en scherp afgestelde chassis, is de kans klein dat deze twee modellen teleurstellen.

Stel je een Volkswagen Golf 1.5 GL uit 1983 voor met amper 36 km op de teller. Een bijna ongelooflijk cijfer, dat eigenlijk alleen afkomstig is van tests bij het verlaten van de fabriek. Deze auto bestaat echt en komt niet zomaar uit het niets. Hij maakte deel uit van de bekende collectie die jarenlang bewaard werd bij Audi Brussels in Vorst. Een echte autogrot van Ali Baba, gevuld met historische modellen die in bijna nieuwstaat bewaard bleven.Na de sluiting van de fabriek werd deze collectie opgekocht door Nederlandse handelaars en vervolgens geleidelijk verspreid. Ze bevatte enkele bijzonder interessante stukken, waaronder een Golf II Rallye en deze gloednieuwe Golf I. De laatste?Volgens de informatie van de verkoper kan dit exemplaar weleens een van de allerlaatste geproduceerde modellen van de eerste Golf-generatie zijn. Geen detail om licht over te gaan, want de Volkswagen Golf is zonder twijfel een van de meest iconische modellen uit de Europese autogeschiedenis, met een productie die in 1974 van start ging als vervanger van de legendarische Kever.De Golf I is niet zomaar een gewone compacte wagen: hij symboliseert de overstap naar een moderner concept bij Volkswagen met een voorin geplaatste en watergekoelde motor en een hatchbackkoetswerk getekend door Giorgetto Giugiaro. Deze voorwielaandrijver overtrof de Kever op tal van vlakken en het publiek reageerde bijzonder enthousiast, waardoor de Golf meteen een succes werd. Onberispelijke staatWat deze verkoop zo uitzonderlijk maakt, is niet alleen het verhaal van het model, maar vooral zijn staat. De wagen wordt aangekondigd als 100% origineel, nooit gerestaureerd en perfect bewaard.Een koetswerk in Diamond Silver Metallic, lichtmetalen velgen, een vijfversnellingsbak, een 1.5-benzinemotor met 70 pk… alles is volledig origineel en klopt tot in de kleinste details. De uitrusting is minimalistisch: geen radio, geen hoofdsteunen, precies zoals hij uit de fabriek kwam.Zeldzaam detail: hij beschikt ook over een Belgisch inschrijvingsbewijs, in tegenstelling tot andere modellen uit dezelfde collectie die als museumstukken zonder papieren bewaard bleven en daardoor niet op de weg mogen. Zoals vaak bij dit soort auto’s die al jaren niet meer gereden hebben, zal wel een technische opfrisbeurt nodig zijn om opnieuw de weg op te kunnen. Verzamelstuk dat nooit zal rijdenDeze Golf, geveild door The Collectables, overstijgt ruimschoots het statuut van een klassieke auto. Het is in de eerste plaats een verzamelstuk, eerder bedoeld om tentoongesteld te worden dan om mee te rijden.In een markt waar een klassieke Golf I doorgaans voor enkele duizenden euro’s van eigenaar wisselt, had dit uitzonderlijke exemplaar alles in zich om hoge toppen te scheren. Met een startprijs van 25.500 euro lag de lat sowieso al hoog, maar ondanks zijn uitzonderlijke staat vond deze auto geen koper. De kans is dus groot dat hij binnenkort opnieuw op de markt verschijnt.

In 2001 had nog 83 procent van de nieuwe auto's in Duitsland een manuele versnellingsbak. Vandaag is dat nog 18 procent. In het VK 22 procent, in Frankrijk 28 procent. Zelfs in Italië en Spanje, waar de handbak cultureel bijna een erfgoed is, zakt het aandeel snel. En België? Volgens de meest recente cijfers van FEBIAC is het aandeel nieuw ingeschreven auto’s met een automatische versnellingsbak gestegen van 23,1% in 2015 naar 71,5% in 2023 (wat betekent dat 28,5% nog een handgeschakelde versnellingsbak heeft). En uiteraard heeft de “manuele bak” in twee à drie jaar tijd geen terrein teruggewonnen, wel integendeel. Gemiddeld over de vijf grootste Europese markten samen had in 2001 nog 91 procent van de nieuwe wagens een handgeschakelde bak. Nu is dat nog maar 29 procent, zo becijferde onderzoeksbureau JATO Dynamics. In de VS heeft de handbak het helemaal opgegeven: slechts 0,7 procent van de nieuwe lichte voertuigen heeft er nog een. Dood en begraven? Porsche twijfelt, want het blijft een symbool van rijplezier..Twee bedieningen, één pookHet merk uit Stuttgart diende een patent in bij het Duitse octrooibureau, dat deze maand openbaar werd gemaakt. Wat erin staat, is eenvoudig van concept maar technisch ingenieus van uitwerking. Het ziet eruit als de normale pook van een handbak, maar naar keuze schakelt hij als een gewone automaat of als een klassieke manuele bak met een H-patroon. Jij beslist.In de normale stand werkt het systeem zoals elke hedendaagse automaat: de hendel beweegt voor- en achterwaarts om D, N en R te selecteren, niets bijzonders. Maar zodra je overschakelt naar de H-patroonmodus, kan diezelfde pook ook naar links en rechts bewegen. Plots heb je een echte manuele versnellingsbak voor je, waarbij je met een combinatie van voor-achter en links-rechts door de versnellingen schakelt, precies zoals in een klassieke sportauto. Met koppelingsgevoel en al, gesimuleerd via elektromotoren en veren. Het slimme is dat het systeem op shift-by-wire werkt: er is geen mechanische koppeling tussen de pook en de versnellingsbak. De hendel stuurt enkel elektrische signalen aan. Dat betekent in theorie dat dit systeem onder elke aandrijflijn kan hangen, zelfs een volledig elektrische. Het was eerder al bekend dat Porsche onder de indruk was over wat de Hyundai-ingenieurs met de Ioniq 5 N hebben gedaan. Dit is hun antwoord.Al eerder gezienWie iets afweet van hypercars zal meteen denken aan Koenigsegg. De Zweedse nichefabrikant bouwde in de CC850 en de Chimera al een vergelijkbaar concept: een pook die schakelt tussen automatische rijmodus en een echte manuele zesbak met koppeling. De Zweden losten dat op met een extreem ingewikkelde eigen transmissie met zes individuele koppelingsplaten en drie assen. Resultaat: een kost die je enkel op een hypercar kan doorrekenen. THIS... is the wildest Koenigsegg ever made in my opinion, the Koenigsegg Chimera (and it's very real)That's basically a factory modded Agera RS : - Jesko’s 1600HP V8 - CC850’s transmission - Jesko Rear Subframe - Regera Rear Suspension - Bespoke 3D printed exhaust -… https://t.co/j5MalAXoBJ pic.twitter.com/yboQ6m5wt9— VINTAGE (@CarSighting) January 19, 2026 Porsche kiest voor een andere aanpak. In plaats van de versnellingsbak zelf te hertekenen, focust het patent op de besturingsinterface: de pook en de elektronica die errond gebouwd wordt. Goedkoper, schaalbaarder en potentieel toepasbaar op een bredere modellenwaaier dan alleen maar een exclusieve hypercar.Porsche en de handbak: een bewogen verhoudingHet is geen toeval dat Porsche hiermee bezig is. Het merk heeft een uitgesproken verhouding met de manuele versnellingsbak, zij het soms controversieel. Zo schrapte het merk in 2013 de handbak uit de 911 GT3, een beslissing, wat zo’n storm aan protest uitlokte dat het merk terugkrabbelde en hem opnieuw introduceerde. Vandaag verkoopt Porsche twee 911-versies uitsluitend met handbak: de Carrera T en de GT3. Porsche heeft overigens een pioniersrol gespeeld in geautomatiseerde manuele bakken, met de ontwikkeling van de dubbele koppeling, beter bekend als PDK (of DSG bij de Volkswagen-modellen). In de jaren 80 testte het deze op zijn raceprototypes. Het principe zelf werd echter al in 1935 ontwikkeld door de Franse ingenieur Adolphe Kégresse en voor het eerst toegepast op een Citroën Traction Avant. Uiteindelijk bracht de Amerikaanse toeleverancier BorgWarner de productieversie op de markt, met commercialisering in 2003 op zowel de Golf R32 als de Audi TT.  Technisch ontleed is de PDK een manuele bak met normale tandwielen die automatisch de versnellingen inschakelt via een robotarm en die zelf ontkoppelt. Ze werd ontworpen om het verbruik te verlagen en een directere mechanische respons te bieden. De PDK van Porsche beschikt ook over een manuele schakelmodus, maar volgens een noord-zuidas, nooit met het bekende H-patroon zoals in het nieuwe patent. Vandaag is Porsche dus vrijwel de enige in zijn segment die de handbak nog serieus neemt. Dit patent suggereert dat het merk er ook de toekomst van wil verzekeren. Wie droomt van een toekomstige 911 met deze dubbele persoonlijkheid, moet even geduld oefenen. Patenten zijn geen productiebeloftes. Porsche zelf houdt de lippen stijf op elkaar: "We kunnen niet reageren op speculatie over toekomstige producten of technologie.”

Enkele dagen geleden publiceerde denktank Ember een analyse, die wat ondergesneeuwd raakte door de geopolitieke onrust. In 2025 zou de wereldwijde vloot elektrische voertuigen 1,7 miljoen vaten olie per dag bespaard hebben, tegenover 1,3 miljoen in 2024. Dat is een stijging van 30% op twaalf maanden. Deze gegevens, gebaseerd op cijfers van het Internationaal Energieagentschap (IEA), omvatten alle volledig elektrische voertuigen en plug-inhybrides die wereldwijd rondrijden. Electric vehicles avoided oil demand equivalent to 70% of #Iran’s exports in 2025 ????⚡Replacing imported oil used in transport with electric vehicles could reduce total global fossil fuel imports by a THIRD, saving around $600 billion per year.????https://t.co/oarHwiCSv9 pic.twitter.com/NCHeqaSjxQ— Ember (@ember_energy) March 19, 2026 In verhouding tot het wereldwijde verbruik van ongeveer 104 miljoen vaten per dag, komt dat neer op 1,6%. Andere experts, zoals bij Bloomberg, schatten het nog iets hoger in. Zij spreken van 2,3 miljoen vaten per dag, goed voor 2% van de wereldwijde consumptie. Het blijven natuurlijk schattingen. Maar eigenlijk maakt het weinig uit. Wat telt, is dat deze daling structureel is.Volgens de studie betekent elke nieuwe elektrische auto tien tot vijftien jaar aan gecumuleerde brandstofbesparing. De redenering is eenvoudig: een elektrische auto die vandaag op de weg komt, blijft gemiddeld tien tot vijftien jaar in gebruik. In die periode verbruikt hij geen brandstof. Elke dag dat hij rijdt, zorgt dus voor een blijvende en cumulatieve besparing tegenover een vergelijkbare wagen met verbrandingsmotor. Dat klinkt logisch. Deze redenering houdt echter alleen rekening met het verbruik tijdens het rijden. De extra energie (vaak olie) voor productie en recyclage ligt hoger, maar wordt niet meegerekend. Geen enkel model is perfect. Tegen 2030 verwacht het IEA dat de besparing oploopt tot 5 miljoen vaten per dag. 8 miljard dollar voor EuropaDe geografische verdeling van die impact is sterk geconcentreerd. China, waar inmiddels meer dan één op de twee verkochte auto’s elektrisch is, neemt alleen al de helft van de wereldwijde verschuiving voor zijn rekening. Het land bespaart zo meer dan 28 miljard dollar aan olie-import per jaar. Europa draagt ongeveer 20% bij (8 miljard dollar). De Verenigde Staten zijn goed voor slechts 10%, wat niet verrassend is gezien de terugval van elektrisch rijden sinds de comeback van Donald Trump. De echte verrassing komt uit Zuidoost-Azië: Vietnam haalt 38% elektrische autoverkopen en doet daarmee beter dan het Europese gemiddelde van 26%. Thailand zit zelfs al boven de VS (21%).Welke impact in België?In België telde het wagenpark eind 2025 6,07 miljoen auto’s volgens FEBIAC. Daarvan zijn er bijna 450.000 volledig elektrisch, goed voor 7,5% van het totaal. Dat aandeel is in één jaar met 55% gestegen. België behoort daarmee tot de Europese kopgroep, achter Denemarken (12,1%), maar vóór de meeste andere lidstaten.  Op basis van gegevens van Statbel (gemiddeld 14.220 km per jaar en een equivalent verbruik van 6,5 l/100 km) besparen deze 450.000 elektrische voertuigen ongeveer 7.200 vaten olie per dag. Vergeleken met het dagelijkse verbruik van alleen de Belgische personenwagens – geschat op zo’n 97.000 vaten – komt dat neer op ongeveer 7% van de vraag. Als je het volledige wegtransport meerekent, inclusief vrachtwagens en bestelwagens, zakt dat aandeel naar 4% van de 177.000 vaten die dagelijks verbruikt worden (aangezien die voertuigen vooral op diesel rijden). Opvallend: 81,8% van de elektrische auto’s in België is ingeschreven door bedrijven. Particulieren zijn goed voor slechts 18% van het elektrische wagenpark. Er is dus nog werk aan de winkel.13% van het wagenparkDat onevenwicht tussen bedrijven en particulieren zou kunnen verminderen dankzij de tweedehandsmarkt. Volgens Gocar Data – de meest uitgebreide database met meer dan 11 miljoen geregistreerde auto’s – staan er 11.307 elektrische wagens te koop op Belgische platformen, goed voor een totale waarde van 512 miljoen euro. BMW, Mercedes en Audi domineren de lijst: premium bedrijfswagens stromen massaal door naar de tweedehandsmarkt. En de timing is gunstig. Wie vandaag zoekt op zoekertjessites zoals Gocar.be komt nog voor een verrassing te staan: een tweedehands Volkswagen ID.3 kost ongeveer 17.500 euro, terwijl een vergelijkbare Golf met benzinemotor rond de 20.500 euro ligt. Het aanbod is groter dan de vraag, wat de prijzen naar beneden duwt. Met dieselprijzen boven 2 euro per liter helt de balans vandaag duidelijk over naar elektrisch.

Op het Autosalon van Brussel kon je zelf al de nieuwe Opel Astra eens monsteren. De designers kozen voor een gerichte ingreep, geen drastische make-over. De meest opvallende nieuwigheid is het Vizor-front. De Astra introduceert de ‘kompasversie’, waarbij het verlichte Blitz-logo het gezelschap krijgt van vier strepen die de windrichtingen uitbeelden en waarvan de noord-zuidas op de motorkap en door de onderbumper loopt. Herkenbaar, ja, maar ook een beetje druk.  Slimme lichtenWie naast de visuele herkenning ook de hightech wil, kiest voor de Intelli-Lux HD-koplampen. Opel pionierde met deze matrixtechnologie in de compacte middenklasse. Wat begon met acht led’jes is bij deze facelift ontbolsterd tot een systeem met in totaal … 50.000 afzonderlijke elementen. Meer pixels betekent een nauwkeuriger aftasting van de weg, waarbij tegenliggers niet worden verblind, maar andere zones wél vol licht blijven. De jongste versie van deze slimme lichten debuteerde eerder al op de Grandland.  Op lastige, bochtige provinciewegen 's avonds is dit soort technologie niet frivool, maar functioneel, want het draagt bij aan de veiligheid. Tijdens een nachtrit bleek het systeem een bijzonder goede lichtopbrengst te combineren met een snelle switch naar grootlicht wanneer nodig. Soms zijn het zulke details die een groot verschil maken. Helaas is dit enkel standaard op de nieuwe topversie Ultimate, en verder optioneel beschikbaar als technologiepack van 1.300 euro op de GS, een trapje lager. De basisversies blijven ervan verstoken.Zoals op een racefietsBinnenin bleef het dashboard hetzelfde. Een gezonde mix van fysieke knoppen en aanraaktoetsen voor het infotainment maakt de ergonomie vertrouwd. Het dashboard blijft wat het was: strak, modern, softtouchmaterialen bovenaan het dashboard, maar op sommige plekken ook net te veel goedkoop aandoend plastic. De rij knoppen onder het scherm voor de klimaatregeling en rijhulpsystemen zijn echter een bewuste keuze die Opel terecht verdedigt. In een wereld van overdadige aanraakschermen is het aangenaam dat je de temperatuur nog kunt bijregelen zonder eerst drie menu's te doorploegen. Dat verdient een pluim. Voor de verwelkoming zorgen de nieuwe Intelli-Seats. Opel leende het idee van het racefietsenzadel: een inkeping in het midden van de zitting vermindert de druk op het stuitje en moet rugklachten tegengaan bij langere ritten. Toch hebben ze een hard randje, al is het zeker niet iets wat onbehaaglijk aanvoelt. Meer rijbereikHet motorenaanbod van de Astra komt weinig tekort. Als instapper is er een 1.2-driecilinder met 145 pk en efficiënte mildhybride ondersteuning, aangevuld met een plug-inhybride versie met 196 pk en – voor ongeveer hetzelfde geld – het volelektrische model. Voor de sterke GSe-sportversie is het definitief over and out. Maar niet voor de dieselmotor. Nu moederhuis Stellantis weer gelooft in de zelfontbrander, blijft hij ook in de Astra overeind, zij het enkel in de breakversie Sports Tourer. Naar verluidt kiest een op de vijf klanten in België nog steeds voor een goede oude diesel. De technische vooruitgang zit vooral in het elektrische luik. Grotere batterijen in beide stekkerversies zorgen voor meer rijbereik (tot 450 kilometer in de volelektrische versie). De plug-in waarmee we reden koppelt de 1.6-turbobenzine nu aan een batterij van 17,2 kWh (vroeger 12,4 kWh), waardoor stilletjes zoemen nu lukt tot 84 kilometer. Zelfs tot 100 kilometer in de gunstigere stadsomgeving, waar je meer munt slaat uit de overigens goed afgestelde remenergierecuperatie. Zakelijke rijders die deze Astra voor 100% willen inbrengen: enkel de hatchback met de kleinste velgen duikt onder de grens van 50 g/km. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Kleine dorstOnderweg maakt de plug-inhybride versie zijn adelbrieven ook waar. Het elektrische rijbereik zakte bij onze rijstijl weliswaar naar 64 kilometer, maar het gemiddelde verbruik lag met 3,6 liter per 100 kilometer maar anderhalve liter boven het officiële (2,3 l/100 km). De gemiddelde woon-werkrit van heel wat Belgen kun je met deze Astra dus meestal elektrisch afleggen. En dat is precies de rekensom die Opel maakt. Helaas kun je de batterij niet snelladen, waardoor – vooral de Sports Tourer – wat punten verliest als vertegenwoordigersauto. Door een krachtiger elektromotor klimt het pk-plafond van de plug-inhybride lichtjes, naar 196 pk. Goed voor de krachtigste Astra van de hele bende. Een spurt naar 100 km/u in 7,7 seconden smeult geen rubber weg, maar voor een auto met een gezinsroeping is het best pittig.Onder de carrosserie werden geen noemenswaardige werkzaamheden verricht. Het rijgedrag van de plug-inhybride is amper gewijzigd, ondanks het gestegen batterijgewicht. Deze versie is een pleidooi voor klanten die graag vasthouden aan een klassiek rijgedrag met hoog elektrisch potentieel. Naast de batterij-Astra rijdt de plug-in lichter, met een beweeglijker neus en meer levendigheid. Anders dan zijn eeuwige rivaal, de Golf, voelt hij strakker aan in bochten. Maar de laatste countert met een soepeler comfort van de achteras.Niet geïnspireerdToch weet deze Astra wat soepelheid is. Wanneer hij switcht tussen zijn twee aandrijflijnen bijvoorbeeld, geholpen door een onmerkbaar schakelende achttrapsautomaat. Het systeem weet oordeelkundig te kiezen in de hybride modus wanneer de verbrandingsmotor het beste bijspringt, zoals op hellingen of onder zware belasting. Maar je kunt de aandrijving ook vergrendelen op elektrisch, of voor een sportieve insteek kiezen.  Meer batterij betekent meer gewicht, maar ook dat weet deze middenklasser goed te verdoezelen. Mede door zijn directe reacties op het gaspedaal. Misschien een minpunt dat de viercilinder niet echt geïnspireerd klinkt als hij tot de orde wordt geroepen, maar het stemgeluid van de meeste 1.5-blokken klinkt veel matter. Tenslotte geven we nog mee dat de koffer van deze Astra resoluut de duimen moet leggen voor de versies met verbrandingsmotor. Door de gegroeide batterij kan hij een dikke 100 liter minder (310 tot 1.236 liter) meedragen in vergelijking met de reguliere benzineversie en de diesel. Zelfs de volelektrische Astra doet beter. CONCLUSIEWie hoopte op een revolutie, wordt teleurgesteld. De gefacelifte Astra is polierwerk van de zuiverste soort. Maar daar is op zich weinig mis mee, want aan de basis is dit altijd al een sterk nummer geweest. De verbeteringen liggen op het vlak van elektrificatie en verlichting, wat enerzijds de uitstoot en anderzijds het comfort een opkikker geeft. Maar bijna 40.000 euro is niet min voor een middenklasser van compacte afmetingen. De plug-inhybride technologie overtuigt als weleer met het nodige raffinement en een laag verbruik, maar de mildhybride excelleert nog meer in zijn genre en kost een dikke 7.500 euro minder. Voor Homogeen product Geslaagde lichttechnologie Laag verbruik Krachtigste Astra Efficiënt rijgedrag Korte draaicirkel Cons Niet de ruimste Irritante waarschuwingsgeluiden Verlies kofferruimte (PHEV) Geen snellader (PHEV) 100% aftrek enkel hatchback Opel Astra Plug-in Hybrid in cijfersMotor: 1.6-turbomotor (150 pk) en elektromotor (125 pk), 350 Nm, lithium-ionbatterij Transmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: achttrapsautomaatL/B/H (mm): 4374/1859/1460Leeggewicht (kg): 1682Koffervolume (l): 310-1.236 literBatterij (kWh): 17.20 tot 100 km/u (sec): 7,6Topsnelheid (km/u): 225 km/u (elektrisch: 125)Elektrisch rijbereik (WLTP, km): 83-101Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 5,5CO₂: 49-53 g/kmPrijs: 39.600 euroBIV: Vlaanderen: 55,88 euro, Wallonië: 288,24 euro en Brussel: 1.068,40 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 197,11 euro, Wallonië en Brussel 358,51 euro

AC Schnitzer werd in 1987 opgericht in Aken en groeide uit tot een van de meest gerespecteerde specialisten in het tunen van BMW, maar ook van MINI en, recenter, de Toyota Supra. Van aerodynamische kits tot uitlaatlijnen, aangepaste ophangingen en gesmede velgen: AC Schnitzer staat voor een vorm van tuning die dicht aanleunt bij die van een constructeur zelf. De tuning is rigoureus, gehomologeerd en ontworpen voor dagelijks gebruik.Onvermijdelijke sluitingDe aankondiging, bevestigd door de KOHL-groep die eigenaar is van het merk, is geen gevolg van een tijdelijke tegenslag. Ze is het resultaat van een opeenstapeling van economische, regelgevende en structurele druk die onhoudbaar is geworden.Eerst en vooral zijn de ontwikkelings- en productiekosten van specifieke onderdelen de voorbije jaren sterk gestegen door duurdere grondstoffen, wisselkoersschommelingen en bevoorradingsproblemen. Daarbovenop komen invoerheffingen, vooral op de Amerikaanse markt, en een globale economische context die minder ruimte laat voor uitgaven uit plezier.Maar de echte achilleshiel blijft de Duitse regelgeving. Het homologatieproces voor aftermarket-onderdelen is bijzonder streng en kan acht tot negen maanden duren. Dat is een grote handicap tegenover buitenlandse concurrenten die hun producten veel sneller op de markt brengen. Achteruitgang van de verbrandingsmotorDe kernactiviteit van AC Schnitzer draaide historisch rond het optimaliseren van verbrandingsmotoren. Maar de elektrificatie zet die activiteit onder druk. In tegenstelling tot verbrandingsmotoren bieden elektrische aandrijflijnen weinig ruimte voor onafhankelijke aanpassingen. Vermogenswinst komt vandaag vooral via software-updates, die constructeurs zelf vaak afschermen. Klassieke tuning verliest zo stap voor stap zijn speelveld.Tegelijk veranderen de verwachtingen van klanten. De tuner geeft zelf toe dat het moeilijk werd om de jongere generaties te overtuigen, die minder voeling hebben met de tuningcultuur dan hun voorgangers.Geleidelijk eindeDe verdwijning van AC Schnitzer gebeurt niet van vandaag op morgen. Tot eind 2026 blijft het bedrijf zijn voorraden verkopen: motorkits, uitlaten, ophangingen en accessoires zijn nog beschikbaar voor liefhebbers.De KOHL-groep verzekert ook dat garanties en aftersalesdiensten behouden blijven na de sluiting. Tegelijk lopen er gesprekken met mogelijke overnemers. Er blijft dus een sprankeltje hoop voor het merk, al blijft de toekomst onzeker. Einde van een tijdperkLos van het geval AC Schnitzer staat deze aankondiging symbool voor een diepgaande verandering in het autolandschap. Lange tijd boden tuners een vorm van individuele expressie, waarmee liefhebbers hun auto konden personaliseren.Vandaag krimpt die vrijheid, door elektrificatie en strengere regelgeving. De ‘ouderwetse’ tuning, met mechaniek, geluid en pure sensaties, lijkt stilaan tot een ander tijdperk te behoren. Van BMW M3 E30’s tot de recentste projecten: AC Schnitzer laat een onuitwisbare stempel achter in de geschiedenis van performante BMW’s.

Met deze officiële aankondiging komt een einde aan maanden van geruchten en speculaties over zijn toekomst. De Britse designer Gerry McGovern, Chief Creative Officer en lid van de raad van bestuur van Jaguar Land Rover, legt zijn functie neer om zijn eigen adviesbureau in design en creatieve strategie op te richten.Hoewel het vertrek wordt voorgesteld als een natuurlijke overgang, doet de timing vragen rijzen. Het gebeurt net op het moment dat Jaguar aan een nieuw tijdperk begint, met een radicale overstap naar 100% elektrische aandrijving en een nieuwe positionering richting het absolute topsegment. De architect van deze revolutie zal er niet meer bij zijn om de eerste seriemodellen te zien verschijnen. Moderne identiteitMcGovern kwam in 2004 bij Land Rover en groeide al snel uit tot een van de invloedrijkste designers in de sector. Op zijn palmares: een reeks modellen die intussen iconisch zijn geworden, zoals de Range Rover Evoque, de Velar en de hergeboorte van de Defender.Maar zijn rol ging veel verder dan alleen het tekenen van auto’s. McGovern hertekende het DNA van de merken binnen de groep, en vooral dat van Land Rover, dat hij resoluut in het luxesegment positioneerde.Ook bij Jaguar stond hij aan het roer van een veel radicalere transformatie: de geleidelijke stopzetting van modellen met verbrandingsmotor, een totale stijlbreuk en een uitgesproken opwaardering van het gamma. Risicovolle gok voor JaguarZijn meest gedurfde project is ongetwijfeld de nieuwe koers van Jaguar, geïllustreerd door de concept car Type 00. Dit prototype, met zijn bewust disruptieve lijnen, staat symbool voor een volledige breuk met het verleden van het merk.Die strategie, bedoeld om Jaguar opnieuw te positioneren tegenover spelers in het elektrische luxesegment, kon lang niet iedereen overtuigen. Kritiek op het design, onbegrip bij het publiek en discussies rond de communicatie zorgden voor stevige debatten binnen de sector. Toch werd McGovern intern gezien als de juiste man op de juiste plaats, iemand die het verleden kon loslaten om een merk in moeilijkheden opnieuw op te bouwen. Vertrek op een cruciaal momentDe timing van deze aankondiging maakt zijn vertrek des te opvallender. Jaguar bevindt zich vandaag op een historisch kantelpunt, met een eerste nieuw elektrisch model dat tegen het einde van het jaar verwacht wordt.Het schip verlaten in deze fase, tussen concept en productie, komt zelden voor in de autosector, waar continuïteit in design vaak cruciaal is. Sommige waarnemers zien het als een logische wissel van de wacht, anderen als een teken van interne onzekerheid. Officieel prijst de groep McGovern om zijn “onuitwisbare erfenis” en een visie die de merken diepgaand beïnvloed heeft.Blijvende stempelHoe dan ook is de impact van McGovern op de hedendaagse autowereld onmiskenbaar. Weinig designers kunnen zeggen dat ze niet alleen modellen, maar ook het volledige imago van meerdere merken hebben veranderd.Zijn vertrek markeert het einde van een tijdperk voor Jaguar Land Rover, op het moment dat de constructeur zijn toekomst inzet op een ambitieuze elektrische revolutie. De vraag is nu of de visie overeind blijft zonder zijn bedenker, of dat Jaguar zich opnieuw zal moeten heruitvinden – met alle gevolgen van dien.

De eerste Range Rover, gelanceerd in 1970, wordt vaak gezien als de pionier van de luxueuze SUV. Dit klassieke en iconische model vormt een ideale basis voor een restomod, op voorwaarde dat je zijn karakter intact laat. Het Britse bedrijf Twisted heeft dat perfect begrepen door de verhoudingen en de kenmerkende lijnen van het originele model te behouden, terwijl het tegelijk een subtiele mix toepast van stijlelementen uit verschillende tijdperken van de Classic.Het koetswerkwerk is indrukwekkend: elk paneel wordt opnieuw vervaardigd uit met de hand gevormd aluminium, een afwerkingsniveau dat duidelijk beter is dan vroeger. De look blijft trouw, maar de kwaliteitsindruk is die van een hedendaagse productie. Amerikaanse V8Onder de motorkap heeft Twisted geen half werk geleverd. Weg met de oude Rover V8 van 3,5 liter, die ruimt plaats voor een 6,2 liter LT1-blok van General Motors, rechtstreeks afgeleid van de Corvette.Het vermogen stijgt naar ongeveer 500 pk, een spectaculaire sprong vergeleken met het origineel. In combinatie met een achttrapsautomaat verandert deze motor het karakter van de Range Rover volledig. De prestaties sluiten eindelijk aan bij zijn status, zonder dat zijn DNA als comfortabele kilometervreter verloren gaat.Om die extra kracht aan te kunnen, werd alles aangepakt: ophanging, differentiëlen, transmissie en remmen, met vooraan remklauwen met zes zuigers. Het doel is niet om een sportieve SUV te bouwen, maar wel een moderne wagen qua rijgedrag, die trouw blijft aan het oorspronkelijke comfort. Ambachtelijke luxeBinnenin is de aanpak even coherent. Twisted moderniseert zonder te vervormen. Het interieur blijft visueel dicht bij het origineel, maar wordt volledig herwerkt met hoogwaardige materialen: overal leder, dikke tapijten en afwerking op maat.De zetels zijn lager geplaatst voor een betere rijpositie, terwijl de geluidsisolatie duidelijk verbeterd is. Enkele moderne accenten zijn discreet aanwezig, zoals een verbeterd audiosysteem of een minimalistisch infotainmentsysteem, zonder overdreven technologische franjes. Zeer beperkte productieZoals elk exclusief model onderscheidt de TRRC zich ook door zijn zeldzaamheid. Twisted plant een productie van slechts twaalf exemplaren per jaar, elk met de hand gebouwd volgens de wensen van de klant. Elk exemplaar wordt bovendien 800 km op de weg getest voordat het aan zijn eigenaar geleverd wordt.Het prijskaartje ligt in lijn met die exclusiviteit: ongeveer 350.000 Britse pond (meer dan 400.000 euro), en dat zonder het donorvoertuig. Ondanks die stevige prijs is de volledige productie voor 2026 al uitverkocht. De TRRC van Twisted bewijst dat de beste restomods ook commercieel succes kunnen zijn, zelfs met prijzen die alle logica tarten. Sommige verzamelaars kijken simpelweg niet op een euro meer of minder als het om hun droomobject gaat.

Voor wie minder vertrouwd is met e-fuels: dat zijn synthetische brandstoffen die worden gemaakt uit groene elektriciteit, water en CO2 uit de atmosfeer. Ze zijn chemisch nagenoeg identiek aan benzine of diesel, en kunnen daardoor zonder grove aanpassingen worden gebruikt in bestaande verbrandingsmotoren. Ze zijn niet te verwarren met de al beschikbare Klimabenzin95 (in Duitsland) of HVO-diesel, want deze maken aan de basis gebruik van plantaardige grondstoffen.De grootste troef van synthetische benzine en diesel is dat ze een vloot van honderden miljoenen voertuigen die al op de weg rijdt, inclusief oldtimers, emissievrij kunnen maken met behoud van de ons zo bekende aandrijflijn op klassieke brandstof. In theorie, althans, want de logica waarbij de uit de atmosfeer getrokken CO2 de uitstoot op de weg achteraf compenseert is niet zonder discussie.   Tekort aan grondstoffenMaar veruit het grootste probleem is voorlopig de schaal. Er is momenteel te weinig productie om van een echte businesscase te spreken, waardoor de prijs duur uitvalt en dezelfde valkuil loert als met de kwakkelende beschikbaarheid van waterstof. Toch breekt een nieuwe studie, opgesteld door de eFuel Alliance en Porsche, een lans voor de technologie. Ze begint met de vaststelling dat de Europese opschalingsscenario’s voor elektrische auto’s niet realistisch zijn: tekorten aan grondstoffen zoals nikkel en lithium vormen een kortetermijnknelpunt, terwijl de trage uitbreiding van het elektriciteitsnet een structureel probleem vormt voor de langere termijn. Conclusie? De vraag naar vloeibare brandstoffen zal na 2040 veel groter blijken dan de Commissie nu aanneemt, volgens de onderzoekers. Meer zelfs, hun analyse wordt gestaafd met cijfers die de Europese Commissie zélf aanlevert. Deze stelt dat in 2040 nog steeds 37 procent van de personenwagens en 62 procent van de vrachtwagens (bovenop meer dan 80 procent van vliegtuigen en schepen) afhankelijk zullen zijn van vloeibare brandstoffen. Zelfs in 2050 zou meer dan de helft van de totale energievraag in het transport vloeibare brandstoffen vereisen. LangetermijnzekerheidVolgens de studie onderschat het bestaande beleid deze bottlenecks die de nood aan vloeibare brandstoffen bijzonder tastbaar maken. Er moet daarom iets veranderen. Drie beleidsmaatregelen zijn cruciaal: ambitieuze e-fuelquota met langetermijnzekerheid voor investeerders, minder bureaucratie rond productienormen en stroominkoop, en fiscale instrumenten zoals een hervorming van de energiebelasting.Hier knijpt het schoentje. Wereldwijd zijn meer dan 500 waterstof- en e-fuelprojecten aangekondigd. Meer dan 120 bedrijven willen hun productie voor 2030 opstarten. Maar van de 300 projecten gericht op de transportsector heeft slechts zes procent een definitieve investeringsbeslissing genomen. De rest is vooralsnog papier. En toch. Als de volledige industriële productiecapaciteit wordt benut, zou de Europese markt voor e-fuels tegen 2045 het equivalent van meer dan 200 miljard liter benzine kunnen bereiken. Dat is volgens de eFuel Alliance ruim genoeg om de vraag te dekken, zonder dat luchtvaart, scheepvaart en wegverkeer om de beschikbare brandstof hoeven te concurreren. Een veelgehoord argument is namelijk dat wegtransport zich op batterijen moet ontwikkelen, en synthetische alternatieven voor de zwaardere scheeps- en luchtvaart kunnen dienen. “Of e-fuels hun volledige potentieel kunnen waarmaken, staat of valt met de juiste politieke keuzes", zegt Ralf Diemer, directeur van de eFuel Alliance. Aan welke prijs?Uiteraard is de studie op maat geschreven van een lobbyorganisatie die meer dan 160 bedrijven en verenigingen vertegenwoordigt die belang hebben bij de doorbraak van e-fuels. Porsche zelf investeert al enkele jaren in e-fuelproductie via een fabriek in Chili. De studie trekt belangwekkende conclusies, maar deze hebben enkel zin bij een toegankelijke literprijs aan de pomp. Dat is net de vraag die voor de gewone autorijder het meest relevant is. Op de LinkedIn-pagina van de eFuel Alliance wordt een prijsdoel van 2 euro per liter vooropgesteld tegen 2030. Experts sabelen dat neer als “extreem optimistisch”, omdat het een onrealistische waterstofprijs veronderstelt. Een vork van 5 tot 7 euro per liter lijkt hen wel haalbaar. De groene lobbygroep Transport & Environment geeft een centrale schatting van 3,6 euro per liter tegen 2040.