Het nieuws dook al in januari op in de Britse media en werd de voorbije dagen opnieuw opgepikt: Citroën zou binnenkort een elektrische neo-retroversie van de legendarische 2PK willen lanceren. Heeft het enthousiasme rond de Renault 5 E-Tech en de gloednieuwe Twingo E-Tech de Citroën-bazen op ideeën gebracht? Hoe dan ook stelt het Britse vakblad Auto Express dat de CEO van Citroën, Xavier Chardon, groen licht heeft gegeven voor de ontwikkeling van een concept car van een nieuwe 2PK. Niet alleen om mee te surfen op de huidige vintagegolf, maar ook om in te spelen op nieuwe regelgeving die binnen de Europese Commissie voorbereid wordt om betaalbare, in Europa geproduceerde kleine elektrische auto’s te stimuleren. Kopie van het origineel of nieuwe interpretatie?De designteams van Citroën, onder leiding van de Belg Pierre Leclercq, zouden dus volop werken aan dit concept van een moderne elektrische 2PK. Het wordt vermoedelijk geen exacte kopie van het originele geitje, maar eerder een interpretatie met neo-retrodesign. Misschien een beetje in de stijl van de concept Revolte die in 2009 voorgesteld werd (illustratiebeelden bij dit artikel). Dat valt nog te bezien.2PK kleiner dan C3 Qua afmetingen lijkt deze mogelijke nieuwe 2PK kleiner te worden dan de Renault 5 E-Tech en eerder in de buurt te komen van de Twingo E-Tech, met een lengte van minder dan vier meter. Deze elektrische 2PK zou zich dan ook in het gamma van Citroën positioneren tussen de Ami en de C3, zowel qua formaat als prijs. Logischerwijs staat hij op het betaalbare Smart Car-platform van de Stellantis-groep, dat al gebruikt wordt voor de Citroën ë-C3 en Fiat Grande Panda. Je mag dus rekenen op een kleine batterij en een officieel rijbereik van ongeveer 250 kilometer. Prototype in oktober in Parijs?De moderne 2PK zou het populaire en betaalbare karakter van zijn voorganger behouden, met een erg toegankelijke prijs: vermoedelijk minder dan 20.000 euro, net zoals de Renault Twingo, Dacia Spring of Leapmotor T03. Wanneer we dit model precies te zien krijgen, blijft nog de vraag… De Britse pers meldt alvast dat het concept in oktober op het Autosalon van Parijs voorgesteld wordt. De productieversie zou mogelijk pas in 2028-2029 op de markt komen. Maar zekerheid is er voorlopig niet. Het zou in elk geval een mooie verrassing zijn om komende herfst een kleine elektrische 2PK te zien opduiken in de Lichtstad. Wordt vervolgd…

Met een maximumprijs voor een liter diesel die hoger is dan ooit in ons land, en een benzineprijs die bijna net zoveel pijn doet aan de portefeuille, kijken steeds meer mensen de lagere energiekost van elektrische auto’s.Over heel Europa stellen zoekertjeswebsites vast dat de afgelopen maand, sinds de uitbraak van de oorlog in het Midden-Oosten en de daaropvolgende energiecrisis, het aantal zoekopdrachten naar tweedehandse EV’s spectaculair steeg.Opvallend genoeg is die tendens in ons land niet te zien. Althans niet de afgelopen maand, want in België was die groeiende interesse vorig jaar al duidelijk. Over heel EuropaDe Nederlandse groep OLX, die in verschillende Europese landen een zoekertjessite uitbaat, ziet dat het aantal zoekopdrachten naar tweedehandse elektrische auto’s in maart week na week omhoog ging. In Frankrijk was het bijvoorbeeld de helft meer, in Portugal +54%, en in Polen +39%.Directeur Christian Gisy vertelde aan persagentschap Reuters dat deze beweging al eerder was ingezet, maar nu duidelijk in een stroomversnelling is gekomen. Hij wijst daarbij op het groeiende aanbod van gebruikte EV’s, maar ook het vertrouwen bij de consument in bijvoorbeeld de technische gezondheid van gebruikte accu’s, die hoger is dan enkele jaren terug.Mobile.de, de grootste zoekertjessite van Duitsland, ziet zelfs een verdriedubbeling in het aantal zoekopdrachten in maart 2026, vergeleken met de maand voordien. In het Verenigd Koninkrijk zag Autotrader het aantal met 28% stijgen sinds de oorlog eind februari uitbrak, tot het hoogste peil ooit. De Nederlandse zoekertjessite Gaspedaal.nl zag alleen al in de eerste 10 dagen van maart het aantal opzoekingen stijgen met 20%.Opvallend genoeg is de tendens in ons land minder spectaculair, volgens de jongste cijfers van zoekertjessite Gocar.be. Hier trad de verdubbeling echter vorig jaar al op, maar veranderen de recent stijgende brandstofprijzen er verder weinig aan, met een consistent hoog aantal zoekopdrachten sinds december 2025.Snuisteren tussen zoekertjes is uiteraard nog heel wat anders dan effectief overgaan tot een aankoop en inschrijving. Pas de komende maken zal uit de landelijke registratiecijfers hier en in de rest van Europa blijken of de interesse zich ook vertaalt in meer actie op de elektrische tweedehandsmarkt, die tot nu toe eerder lauw was in vele Europese landen. In België al eerder ingezetIn België waren er vorig jaar al duidelijk meer consumenten die zich een gebruikte EV aanschaften. In Vlaanderen steeg dat cijfer in 2025 met 36% tegenover 2024. In Brussel was het 52% en in Wallonië zelfs 67%.Net niet de helft werd geregistreerd op naam van ondernemingen, terwijl 47% bij particulieren belandde. De rest kwam via een zogenaamde leasing- of renting-formule bij een eindgebruiker.Vooral naar het einde van het jaar toe ging het aantal tweedehandse elektrische auto’s fors omhoog in de inschrijvingscijfers, met in december bijna dubbel zoveel als in januari. In totaal ging het om meer dan 33.000 auto’s, wat nog steeds maar een kleine 5% is op het totale aantal gekochte (of liever: ingeschreven) tweedehandswagens in ons land.Bij particulieren waren de populairste modellen de Model 3 en Y van Tesla, gevolgd door de Fiat 500. Ondernemingen kozen eveneens vooral voor de 2 modellen van Tesla, maar daar stond de Porsche Taycan wel op nummer één.Over gans Europa waren elektrische auto’s slechts goed voor een dikke 1% van het aantal verhandelde occasies. Maar ook op dat niveau ging het om meer dan de helft meer dan in 2024. Meer dan een kwart miljoen Europeanen kochten in 2025 een gebruikte elektrische auto.

Als het over robotaxi’s gaat, denk je al snel aan Elon Musk, maar ook aan andere Amerikaanse of Chinese spelers die actief zijn in het hart van Silicon Valley. Maar die autonome taxi’s rijden niet alleen in Californië. Integendeel: nog nooit kwamen zoveel spelers tegelijk samen op Europese bodem. De voorbeelden zijn legio. Waymo plant ritten zonder bestuurder in Londen tegen september. Volkswagen rondt de testfase af van zijn ID. Buzz AD in Hamburg en Berlijn, met een commerciële lancering tegen eind 2026. Mercedes bereidt zijn zelfrijdende S-Klasse van niveau 4 voor in Duitse steden, op zijn vroegst tegen het einde van het jaar. In Kroatië werkt de start-up Verne, uit het Rimac-ecosysteem, samen met Uber en het Chinese Pony.ai aan wat het eerste commerciële robotaxinetwerk van Europa moet worden. De industrie wacht dus niet meer.Volgens Jürgen Reers, wereldwijd directeur automotive bij Accenture die geïnterviewd werd door Automotive News Europe, verdwijnen de laatste technologische hindernissen stilaan. De echte uitdaging ligt nu elders: deze diensten uitrollen in steden en landen met zeer uiteenlopende regels. Mislukken kan de Europese expansie jarenlang vertragen. © Waymo Wie stapt erin?Rijgewoonten, infrastructuur en stedelijke regels verschillen sterk van land tot land in Europa. Voor Evangelos Simoudis, expert in nieuwe mobiliteit bij Synapse Partners, is het precies die capaciteit om zich aan te passen aan lokale bijzonderheden die het vertrouwen van gebruikers zal bepalen. En dus ook de eventuele doorbraak van robotaxi’s. De cijfers van Boston Consulting Group zijn echter duidelijk: slechts 30 tot 35% van de Europese en Amerikaanse consumenten zegt bereid te zijn om in een robotaxi te stappen, tegenover 60% in China.Tesla vormt een apart geval. Het merk zegt al gestart te zijn met de massaproductie van zijn Cybercab, een tweezitter zonder stuur of pedalen. Elon Musk belooft een grootschalige uitrol vanaf dit jaar. Maar Amerikaanse en Europese regelgevers hebben onderzoeken geopend naar de beperkingen van het Full Self-Driving-systeem bij slechte zichtbaarheid. Europa zal de Cybercab dus niet meteen zien verschijnen. Minstens zeven jaarIn de Verenigde Staten hebben robotaxi’s hun belofte nooit echt waargemaakt: hun prijzen liggen nog altijd hoger dan die van klassieke taxidiensten. De kans is groot dat de weg in Europa even lang zal zijn. Volgens Boston Consulting Group liggen de huidige exploitatiekosten boven 8 dollar per kilometer. Om rendabel te worden, moet een operator tussen 15.000 en 20.000 voertuigen inzetten in 10 tot 15 steden en ongeveer zeven jaar rekenen om break-even te draaien. Elke nieuwe stad vraagt een startinvestering van 15 tot 30 miljoen dollar. Bedragen die ronduit gigantisch blijven. First sighting of a Waymo in the wild in London. Immediately noticed how many drivers are impatient and aggressive when sitting behind a vehicle that is programmed to abide by the speed limit. pic.twitter.com/eOImGMcA2l— Bob From Accounts ???? (@BobFromAccounts) February 2, 2026 Technologie van eldersBepaalde spelers zullen het niet overleven. Sommige experts verwachten zelfs een soort draaideur-effect: operators vestigen zich in een stad, slagen er niet in om winstgevend te worden en vertrekken even snel weer. Die voorspelling doet denken aan wat we recent zagen bij aanbieders van deelsteps en free-floating deelwagens, die honderden miljoenen euro’s verbrandden in Europa zonder ooit rendabel te worden. Hun startinvesteringen stelden niets voor vergeleken met wat een vloot robotaxi’s vereist. Maar het echte probleem ligt elders. Wat een robotaxi onderscheidt, is zijn software-architectuur. En net daar hinkt Europa achterop: geen enkele speler van het oude continent kan op tegen Amerikaanse of Chinese platformen die jaren voorsprong hebben. De ironie is compleet: Europese constructeurs willen robotaxi’s, maar zijn afhankelijk van Amerikanen en Chinezen om ze te laten rijden. Zelfs als dat lukt, is slechts 30% van hun eigen klanten bereid om erin te stappen. De vraag is dus niet of de robotaxi technisch mogelijk is, maar wel of iemand er echt op zit te wachten...

De jaarlijkse enquête van Europ Assistance, uitgevoerd in januari 2026 bij 1.500 mensen, brengt een trend aan het licht die je niet meteen zou verwachten: slechts 38% van de Belgische automobilisten zegt bij een volgende aankoop volledig elektrisch te willen gaan. Het is dus het vijfde jaar op rij dat de interesse in duurzame mobiliteit daalt. Nochtans blijft de auto centraal staan in het dagelijks leven van de Belgen: voor 85% van de huishoudens is hij het belangrijkste vervoermiddel, ongeacht de aandrijving.Budget, de grootste drempelDe studie legt de drempels voor de overstap naar elektrisch rijden bloot. Zo vindt 60% van de respondenten dat de overheidssteun niet volstaat, zowel wat directe aankoopsubsidies als fiscale voordelen betreft. En dat klopt: particulieren worden nauwelijks geholpen. De Vlaamse EV-premie is intussen verdwenen. De huidige stimuli slagen er niet in om elektrisch rijden financieel toegankelijk te maken voor een breed publiek.Maar er is nog een aspect dat zelden aan bod komt in studies: de kostprijs van een laadpaal thuis vormt voor 71% van de potentiële kopers een extra drempel. Die initiële investering (nochtans essentieel) wordt als te zwaar ervaren, zelfs in verhouding tot de mogelijke besparingen op lange termijn. De studie vermeldt het niet expliciet, maar je kan vermoeden dat dit ook te maken heeft met de vaak noodzakelijke elektrische aanpassingen aan de woning (verzwaring van de teller, overschakeling naar driefasig enzovoort). WantrouwenDaarnaast sluit drie op de vier Belgen (74%) de aankoop van een elektrische tweedehandswagen resoluut uit. Waarom? Vooral uit angst voor de batterij: de werkelijke staat en levensduur blijven voor 46% van de ondervraagden een groot vraagteken. In die omstandigheden is het moeilijk om de tweedehandsmarkt te zien als een geloofwaardige toegangspoort tot elektrisch rijden. Dat is best opmerkelijk, want tal van studies tonen aan dat batterijen veel langer meegaan dan verwacht. Intussen zijn de prijzen van elektrische tweedehandswagens sterk gedaald… Op het platform Gocar.be vind je trouwens tal van tweedehands elektrische auto's tegen zeer aantrekkelijke prijzen.Op dit punt zien we trouwens een duidelijk communautair verschil: 42% van de Vlamingen zegt bereid te zijn om de stap te zetten naar een elektrische tweedehandswagen, tegenover slechts 33% aan Franstalige kant. Er is nog een belangrijk element dat je niet mag onderschatten: deze studie werd waarschijnlijk afgerond vóór de recente stijging van de brandstofprijzen, nog geen maand geleden. Die timing is belangrijk, want met energie die tot 40% minder kost voor een elektrische auto, hebben sommige Belgische automobilisten hun keuze mogelijk al herbekeken. 

Na de familiale Enyaq, de compacte Elroq en in afwachting van de kleine Epiq, pakt Škoda groots uit met de Peaq, het nieuwe vlaggenschip van zijn elektrische gamma. Dit topmodel is meteen ook de grootste Škoda van dit moment: een imposante elektrische SUV met plaats voor maximaal zeven inzittenden.Bijna 5 meter langTot nu toe was de Kodiaq (benzine of diesel) het grootste model van Škoda, maar de nieuwe Peaq doet daar nog een schepje bovenop. Met een lengte van 4,87 meter en een hoogte van 1,70 meter positioneert hij zich duidelijk in het segment van de grote SUV’s. Voorlopig rijdt het model nog rond in camouflage, maar het silhouet oogt nu al robuust zonder zwaar over te komen. Strakke lijnen, verzonken deurgrepen en grote wielen, met velgen van 19 tot 21 duim, geven de Peaq een moderne en zelfverzekerde uitstraling. Zeven zitplaatsen en verschuifbare achterbankHoewel Škoda nog geen interieurbeelden heeft vrijgegeven, is de positionering van de Peaq duidelijk: deze SUV richt zich op grote gezinnen. Naast een vijfzitter komt er ook een versie met zeven zitplaatsen. Het interieur wordt modulair opgevat, met een verschuifbare tweede zitrij voor extra flexibiliteit. Vooraan domineert een centraal scherm van 13,6 duim, aangevuld met een dubbele inductielader voor smartphones. Optioneel is er bovendien een panoramisch dak met elektrochromisch glas, dat de lichtinval in het interieur naar wens aanpast.Zensfeer en enorme kofferAan boord van de grootste Škoda-SUV staat comfort centraal. Met het optionele “Relax”-pakket krijgt de Peaq ergonomische zetels met massagefunctie, dijbeensteunen en een Premium Sound by Sonos-audiosysteem. Alles voor een uitgesproken rustgevende, bijna zenachtige sfeer.Ook op praktisch vlak maakt de Peaq indruk. De vijfzitter biedt tot 1.010 liter bagageruimte met de achterbank in gebruik, een bijzonder sterke waarde in dit segment. In de zevenzitter blijft er met alle zitplaatsen recht nog 299 liter over: degelijk, al is het niet uitzonderlijk. Vooraan is er bovendien een frunk van 37 liter, handig voor kabels en kleine bagage. Drie versies en tot 600 kilometer rijbereikŠkoda blijft voorlopig discreet over de technische details, maar enkele krachtlijnen zijn al bekend. De Peaq komt er in drie varianten: 60, 90 en 90x (met vierwielaandrijving), met vermogens van 204 tot 299 pk.De versies 90 en 90x mikken op een theoretisch rijbereik van meer dan 600 kilometer. In alle gevallen kan de batterij aan een snellader (DC) van 10 tot 80% opladen in minder dan 30 minuten.Voor de definitieve vormgeving en de prijs moeten we nog wachten tot deze zomer. Zeker is wel dat de Peaq boven de Enyaq gepositioneerd wordt, en dus ruim boven de instapprijs van 50.000 euro zal uitkomen. Škoda is al lang niet meer het lowcostmerk van weleer.

Als eerste telg van de Neue Klasse heeft de nieuwe BMW iX3 al veel lof gekregen. Zoals je kon lezen in onze eerste test biedt BMW met de nieuwe iX3 een sterk product met een groot rijbereik, snelle laadtijden en veel comfort. Voorlopig was de elektrische SUV alleen beschikbaar als iX3 50 xDrive, maar niet iedereen heeft behoefte aan 469 pk, vierwielaandrijving of een WLTP-rijbereik van 805 km. Het is dan ook logisch dat het Beierse merk het gamma uitbreidt met een nieuwe instapversie die een breder publiek aanspreekt.BMW doopt de nieuwe motorisatie iX3 40, al zegt dat cijfer niets concreets over het motorvermogen. Het geeft louter de positionering onder de iX3 50 xDrive aan. De iX3 40 krijgt een synchrone elektromotor die de achterwielen aandrijft. Hij levert 320 pk en 500 Nm koppel, wat nog altijd ruim volstaat voor degelijke prestaties. De iX3 40 accelereert in 5,9 seconden van 0 naar 100 km/u en bereikt een topsnelheid van 200 km/u. Ter vergelijking: zijn sterkere broer doet dat in 4,7 seconden en is 10 km/u sneller op de Duitse Autobahn. Minder rijbereikBelangrijker is hoeveel je als bestuurder inboet op het rijbereik. De hoogspanningsbatterij heeft een bruikbare energiewaarde van 82,6 kWh (tegenover 108 kWh). Hiermee kan de iX3 tot 635 km rijden na een laadbeurt. Het maximale laadvermogen zakt wel van 400 kW naar een nog altijd mooie 300 kW. Aan een DC-snellader (gelijkstroom) met 800 volt voegt de iX3 40 in tien minuten 300 km rijbereik toe. Wisselstroom (AC) laden gebeurt standaard aan 11 kW, maar sinds kort kun je optioneel een 22 kW-boordlader bestellen in elke iX3.Aan de voornaamste kwaliteiten van de iX3 raakt BMW echter niet. Ook hier krijg je dus een modern interieur met de overzichtelijke informatiestrook onderaan de voorruit (BMW Panoramic iDrive). Net als het exterieur- en interieurontwerp is de standaarduitrusting van de iX3 40 identiek aan die van de iX3 50 xDrive. Bijna 8.000 euro goedkoperHet schrappen van de tweede elektromotor en vierwielaandrijving heeft een grote impact op de prijs. De iX3 wordt in ons land plots bijna 8.000 euro goedkoper. Terwijl je voor de iX3 50 xDrive minstens 69.900 euro betaalt, parkeer je de iX3 40 voor 61.950 euro op jouw oprit. Hij is scherp geprijsd in vergelijking met de (krachtigere) Volvo EX60 (62.990 euro) en de (minder krachtige) Audi Q6 e-tron (64.650 euro). Bestellen kan nu al en de eerste leveringen zijn gepland in de zomer van 2026. Naast de toekomstige i3 berline heeft BMW met deze instapversie dus nog een sterk nieuw wapen voor de fleetmarkt.

De Boxster werd in 1996 gelanceerd en ontstond uit pure noodzaak: Porsche stond toen op de rand van de financiële afgrond. De oplossing? Rationaliseren. Daarom deelt de Boxster zoveel onderdelen met de latere 911 (996). Een gewaagde zet… maar het succes volgt meteen en vooral: hij brengt een nieuw publiek naar de showroom.Een kleine maar echte PorscheIs de Boxster wel een echte Porsche? Eerlijk gezegd zijn alle ingrediënten aanwezig: een architectuur en look die verwijzen naar de 550 Spyder, een echte flat-six met een metalen klank, een centrale toerenteller en vooral een bijzonder efficiënt weggedrag. Kortom: geen twijfel mogelijk, de Boxster verdient zijn logo volledig.Te bescheiden begin?We gaan er geen doekjes om winden: als je moderne sportwagens gewoon bent, zal de eerste Boxster je misschien wat op je honger laten zitten. De 2,5 liter mist punch onderin, de afwerking laat te wensen over en de versnellingsbak telt slechts vijf verzetten. Maar Porsche stuurde snel bij: eerst met een 2,7 liter, daarna met een 3,2 liter S-versie met prestaties van een heel ander niveau. Vanaf dat moment is de Boxster geen ‘goedkope 911’ meer, maar een echte raket. In 2005 presenteert Porsche de nieuwe generatie, de 987: volwassener, beter afgewerkt en verfijnd tot in de details. Hoe rijdt hij?Heel goed! De Boxster is beter in balans dan zijn grote broer 911 en rijdt bijzonder scherp op bochtige wegen. Het mooie aan deze 986 is dat hij nog geen versnellingsbak heeft die afgestemd is op de zoutvlaktes van Bonneville, noch de bijna onnatuurlijke grip van moderne modellen. Wat betekent dat concreet? Ondanks een bescheiden vermogen (twintig jaar later haalt de basisversie hetzelfde vermogen als de S), blijft hij een van de meest toegankelijke Porsches op de openbare weg. Met de haren in de wind, een precieze voortrein (zeker voor die tijd) en het rauwe geluid van de flat-six achter je: wat wil je nog meer?Bovendien is hij in het dagelijks gebruik een echt plezier: de twee koffers zijn ideale bondgenoten voor een verlengd weekend, de ergonomie is typisch Duits en iedereen zit comfortabel.De juiste versiesZoek je de goedkoopste versie? Dan kom je al snel uit bij de 2,5 liter van de beginjaren. Eerlijk? Hoewel dat de meest historische versie is, laten we hem links liggen en raden we de 2,7 liter aan. Die is homogener, aangenamer en vooral meer een echte Porsche. De Boxster S 3.2 is uiteraard de meest opwindende om te rijden. Vermijd in elk geval de Tiptronic-versnellingsbakken: die vlakken het mechanische karakter af en zijn minder gegeerd. De laatste 986-modellen (2003 en 2004) staan bekend als de meest geslaagde. De zwakke puntenGoed, die beruchte IMS… daar moeten we het over hebben. Die drie letters jagen schrik aan: het gaat om een lager van de tussenas dat, als het faalt, tot een mechanische ramp leidt. Maar laten we relativeren: het probleem is bekend, minder wijdverspreid dan vaak wordt gezegd en de kans is groot dat het exemplaar dat je op het oog hebt al betrouwbaarder werd gemaakt… Al benadrukken sommige specialisten dat het wel degelijk een slijtageonderdeel is dat je best regelmatig vervangt.Dat is niet het enige aandachtspunt: de Boxster is niet zo stevig gebouwd als de luchtgekoelde 911’s en dat voel je dertig jaar later nog altijd. De 2,5 liters staan bekend als de meest fragiele, al lijkt die motor minder gevoelig voor IMS-problemen. In alle gevallen controleer je de wagen grondig, met extra aandacht voor het expansievat (zijn de tapijten mooi droog?), de waterpomp, de voorste radiatoren, de afwatering van de kap en de achterste krukaskeerring. Voeg daar nog interieurplastics aan toe die soms hun beste tijd gehad hebben, en een achterruit van de kap die bij de eerste versies slecht kan verouderen. Uiteindelijk geldt, zoals vaak bij Porsche: het echte risico is niet zozeer de kilometerstand, maar een gebrek aan onderhoud. Vraag daarom altijd naar een PIWIS-rapport: dat toont het aantal draaiuren én eventuele overtoeren.Hoeveel kost hij?De Boxster bleef lange tijd hangen op verrassend lage prijzen voor zo’n prestigieus merk, maar dat is vandaag niet echt meer het geval. Vermoeide exemplaren onder de 15.000 euro zijn er nog altijd, maar mooie, gezonde en goed onderhouden wagens – met de juiste configuratie – stijgen duidelijk in waarde en kunnen bij een S-versie richting 30.000 euro gaan. Vandaag mag je gemiddeld rekenen op 20.000 tot 25.000 euro voor een 986 in degelijke staat.Zouden we ervoor gaan?Ja… maar zeker niet voor de goedkoopste. De 986 is vandaag een van de slimste instapmodellen in de wereld van Porsche: een echte persoonlijkheid, een sterk verhaal en vooral – het belangrijkste voor een Porsche – puur rijplezier. Kortom, aan jou om dat ene perfecte exemplaar te vinden!Ontdek al onze oldtimers op autoclassic.be

Een Audi-woordvoerder bevestigde deze week aan Automotive News Europe wat we eerder al berichtten en wat liefhebbers vreesden: de productie van de iconische vijfcilindermotor stopt in Europa midden 2027. De RS 3, het laatste Europese model met dit blok, verhuist dan definitief naar andere markten waar hij wél mag verderdoen. Het ligt er niet aan dat het blok technisch verouderd is, zijn uitvaart wordt bepaald door Euro 7. De kosten om hem aan te passen zijn simpelweg te hoog. En Audi is lang niet de enige die een van zijn iconische ontwerpen op het offerblok van de emissieregels gooit.Wat verandert er precies?Euro 7 treedt op 29 november van dit jaar in werking voor nieuwe automodellen. De norm legt de lat beduidend hoger dan zijn voorganger. Zo maakt deze een einde aan de marge voor stikstofoxiden tussen testbank en praktijk: uitstoot moet voortaan onder àlle omstandigheden, ook als je met de stuit tegen het gas bochten pikt, binnen de limieten blijven. Opvallend is ook dat emissies al vanaf de eerste seconde van een koude start worden gemeten, zelfs bij temperaturen tot -10°C, wat vooral voor krachtige benzinemotoren een uitdaging vormt. Deze strengere eisen vragen aanzienlijk grotere en complexere katalysatoren, met belangrijke gevolgen voor het ontwerp van vooral compacte sportwagens. Hun motoren moeten daarop voorizen zijn. Tegelijk wordt de levensduur van emissiesystemen verdubbeld naar 200.000 kilometer of tien jaar, wat leidt tot zwaardere en duurdere technologie. Euro 7 dwingt de autofabrikanten meestal tot een nieuwe generatie hardware, ondanks het feit dat de normen zelf, door intens lobbywerk, niet zo heel wijd uiteenlopen van de huidige Euro 6.Nichemotoren: kind van de rekeningVoor hoogvolumemotoren, zoals een VW-viercilinder die in miljoenen Golfjes, Octavia's en A3's zit, valt de rekening af te schrijven over enorme productieaantallen. Al wordt het nooit goedkoop. Brancheorganisatie ACEA berekende dat de Euro 7-aanpassingskosten voor fabrikanten vier tot tien keer hoger uitvallen dan de Europese Commissie had voorzien. Voor nichemotoren als de Audi-vijfcilinder of de atmosferische Porsche-zescilinder (die elk in slechts één of twee modellen zitten) worden diezelfde vaste ontwikkelings- en hardware-investeringen over een fractie van dat volume gespreid. Dan wordt de rekening bijzonder gepeperd, zelfs voor auto’s die op de happy few mikken. Audi zei het zelf zonder omwegen: de aanpassingen aan de vijfcilinder zouden "een significante investering" vereisen. In het huidige klimaat van besparingen en grote onzekerheid door slabakkende markten was de keuze snel gemaakt.De slachtoffersDe Audi RS 3 is nu dus officieel de jongste in een rij. De Honda Civic Type-R verdween al begin dit jaar uit Europa. Honda verwees expliciet naar Europese wetgeving als doorslaggevende factor, niet naar een gebrek aan marktvraag. Alpine op zijn beurt stopt in juni 2026 met de productie van de A110. Maar de zwaarste naam op de dodenlijst? De 911 GT3. Porsches baas van de GT-modellen, Andreas Preuninger, liet tegenover Road & Track optekenen: “Ik denk niet dat we Euro 7 aankunnen zonder elektrificatie of zonder turbo’s.” Maar het atmosferische karakter is nu net de aantrekkingskracht van deze 4 liter. Wellicht is de huidige 992.2 GT3 dan ook de laatste van zijn soort. Toch zijn er ook die aan het zwaard van Damocles ontsnappen. BMW koos voor een pragmatischere oplossing: bij de ontwikkeling van de achtcilinder voor zijn M5, een motor met elektrische hulp, heeft het hierop geanticipeerd en de nodige hardware preventief voorzien. In Europa verliest het blok zelf dan wel 40 pk (van 577 naar 537 pk) maar de assisterende elektromotor neemt ze over. Ook Lamborghini koos voor een uitweg via elektrificatie: de Huracán met zijn atmosferische V10 werd vervangen door de hybride Temerario met een twinturbo-V8. De overlevingsroute loopt dus via elektrificatie, maar dat gaat wel ten koste van het karakter.

Xpeng is niet zomaar een automerk. En het bedrijf wil ook niet doorgaan voor de zoveelste Chinese speler die zijn geluk in Europa uitprobeert. Wat is het dan wel? Eerst en vooral een technologiebedrijf dat drones voor personenvervoer verkoopt, humanoïde robots bouwt en zich ook al eens afvraagt wat ervan komt als het vier wielen aan zijn ideeën toevoegt. Om maar te zeggen: deze P7+ is niet ontstaan zoals een normale auto. Hij is wat zijn makers een AI defined voertuig noemen. Centraal in de ontwikkeling stond de Türingchip die Xpeng zelf maakt. Daarrond worden alle andere componenten opgebouwd, van batterijpakket tot koetswerk en interieur. Aan de basis is dit een computer op wielen die het rijden met superintelligente rekenkracht benadert. In Oostenrijk gebouwdXpeng speelt het spel dus anders (en dat is ook de reden waarom Volkswagen zich inkocht). Om te beginnen wordt de P7+, die de kort in België aangeboden P7 opvolgt, in Oostenrijk in elkaar gezet bij Magna Steyr dat de vanaf China verscheepte kits samenvijst. Dat scheelt voor de douanetarieven, natuurlijk, maar het bedrijf maakt ook gebruik van megacasting om de prijs te drukken en bouwt al zin onderdelen zelf. Waar je echt het verschil leest met traditionele automerken is de ontwikkelingstijd: de P7+ werd in anderhalf jaar op de markt gebracht (al kon hij rekenen op de mechaniek van zijn voorganger). Haast en spoed is zelden goed?  De P7+ draagt een Europese roeping, met een profiel dat duidelijk mikt op de ID.7 van partner-concurrent Volkswagen. Met 5,07 meter lengte, 1,94 meter breedte en een wielbasis van net 3 meter is hij formeel groter. Dat fastbacksilhouet creëert ook een optische illusie: hij oogt ranker dan zijn maatvoering doet vermoeden. Die verlichte lichtstrip aan de voorzijde is trouwens een knipoog naar het X-logo van het merk.AchterbankautoToch is het dna van de P7+ zo Chinees als een panda. Binnenin dicteert namelijk de achterbank de agenda. Achterin is er veel ruimte (best in class, volgens het merk), al vinden we het toch iets minder royaal uit dan wat je van een vijfmetervijfdeurs zou verwachten. Met de verstelbare rugleuning en het eigen centrale scherm, waarop de passagiers temperatuur en muziek regelen, is het comfort aangenaam. Maar ondanks ’s werelds dunste batterij (109 mm) onder de vloer, moeten je knieën moeten nog net iets te hoog, een detail dat op langere ritten kan beginnen knagen. En het panoramische dak heeft geen afdekking, al stoorde dat niet tijdens onze testrit onder de Spaanse zon. Ook typisch Aziatisch: het interieur als woonruimte. Xpeng noemt het zelfs een spa. Daarmee doelt het op massagefuncties, maar ook een slaapmodus waarbij zowel de bijrijderszetel als de bestuurderszetel desnoods tot een soort dubbel bed kan worden geconfigureerd. De Steamy Windows-soundtrack moet je wel nog zelf opzetten, alle artificiële intelligentie ten spijt. Nu, theorie en praktijk lopen wat uiteen: geïnstalleerd blijkt de ‘matras’ toch te gebold. Er is ook een mindfulnessmodus, compleet met kabbelend water en hypnotiserende voicesamples - voor het rustmoment op de parking tijdens het laden. Al krijg je voor dat laatste niet zoveel tijd (zie ook verder).Het interieur maakt ook duidelijk dat zelfs techbedrijven in hun streven naar minimalisme niet vergeten wat een degelijke afwerking is. Microvezeldakbekleding, geperforeerd leder, sfeerverlichting met 256 kleuren, de kwaliteitsperceptie klopt van de eerste minuut. Aan de binnenkant van het achterportier hangt zelfs een chic chromen kleerhaakje. Waar zie je dat nog? Alles via het schermMaar dan begint de zoektocht naar knoppen, en die eindigt steeds bij hetzelfde 15,6 duim grote aanraakscherm. Spiegels afregelen? Scherm. Handschoenvakje openen? Scherm. De remenergierecuperatie bijstellen? Scherm. Voor de neus prijkt een smal infostrookje met enkel snelheid en de geldende verkeerslimiet. Less is more? Deze keer niet.  Toch toont het systeem ook de typische knowhow van Xpeng. Het handige camerabeeld dat verschijnt wanneer je de richtingaanwijzer activeert, kun je plaatsen waar je wil op dat scherm. De respons van infotainment en apps is sneller dan wat je bij andere merken ervaart, terwijl Apple CarPlay en Android Auto moeiteloos worden ondersteund en ook de menustructuur mooi en overzichtelijk is opgebouwd. En toch. Door het gemis van een rijtje basisknoppen voelden we ons toch wat verloren.De kofferruimte, ten slotte, is ruim met minstens 573 liter en uitbreidbaar tot bijna 2.000 liter., maar zonder een vlakke laadvloer. Er is ook een dubbele bodem voor laadkabel en toebehoren. Een goede zaak, want een frunk blinkt uit in afwezigheid.Liever snelladenXpeng doet niet mee aan de wedloop naar recordautonomie. Met respectievelijk 530 en 500 kilometer uit een relatief bescheiden batterij van 72 kWh zetten de Long Range en de voor later geplande Performance al hun kaarten in op ultrasnel laden. Met een piek van 446 kW is de P7 een kampioen, en tijdens de test ging zijn 800V-netwerk aan een Fastnedstation (400 kW) ook vlotjes boven 300 kW. In optimale omstandigheden sta je terug van 10 tot 80% in 12 minuten. Dat doet alle rivalen de baard af. Een VW ID.7 (170 kW), BYD Seal (150 kW), Ioniq 6 (220 kW) noch Tesla Model 3 (250 kW) geraken in de buurt. Xpeng gebruikt trouwens LFP-chemie, dus kan - en moet je, liefst wekelijks, voor kalibratie - de batterij tot 100% laden. Een warmtepomp, voor meer efficiëntie, en V2L, voor het laden van bijvoorbeeld een elektrische fiets, zijn standaard. Een kleinere batterij - toch voor een auto van dit formaat - is niet alleen ecologischer, maar ook minder nefast voor het rijgedrag. Nu, de lange wielbasis en zijn lengte verraden het al: dit is geen bochtenpikker waarmee je met het mes tussen de tanden van hot naar haar snelt. Soft is zijn roeping, maar zonder dat het zompig wordt.  Eenpedaalrijden, maar geen spatelsEr is een sportstand, maar eigenlijk spelen alle rijmodi dezelfde toonaard. De lichte en neutrale stuurafstelling, het fluweelachtig rijgedrag over kronkelend asfalt, de zachte reacties van de koets, deze auto blinkt uit als een comfortabele cruiser zonder zwalpneigingen. Het gewicht van de batterij is voelbaar, maar wordt beter onder de mat geveegd dan bij menig Chinese rivaal. De koetswerkcontrole is gewoon beter - al voelt het naar onze smaak iets te losjes vergeleken met traditionele spelers. Terwijl de Michelin-banden het netjes bijhouden, geeft de elektromotor (308 pk) aardig van jetje als je het gaspedaal vloert. Dat is dan weer in die mate onderhoudend dat je je afvraagt wat die Performance nog kan bijdragen (0-100: 5,1 in plaats van 5,9 seconden). Tenzij je zo’n batterijrijder bent die zich graag eens met een sportmoto aan de lichten meet. Als elektrische auto laat de P7+ eenpedaalrijden toe, maar jammer genoeg zonder spatels voor de recuperatie achter het stuur. Uit al het voorgaande zou je afleiden dat de P7+ de geknipte autosnelwegcocon is. Maar daar keert de softwaretech van Xpeng tegen zichzelf. Het merk gaat er prat op dat het geen dure lidar nodig heeft door zijn geavanceerde chip. En het klopt dat de autonome rijfuncties netjes en kundig worden uitgevoerd, ook al wordt de auto in Europa beperkt tot autonoom rijden niveau 2 (in zijn thuisland haalt hij al niveau 3, waar de bestuurder het roer dus soms helemaal kan loslaten).HemeltergendMaar voor een goede score in Euro NCAP heeft Xpeng een nieuwtje geïnstalleerd dat het rijden op de autosnelweg ronduit irritant - tot zelfs onmogelijk - maakt. Ook als de bestuurder wegkijkt, naar het infotainmentscherm bijvoorbeeld of het voorbijtrekkende landschap, corrigeert de rijstrookassistent met een alarmsignaal het traject. Dat gebeurt in de praktijk onophoudelijk, waardoor het te vaak lijkt alsof je meer met de waarschuwingen dan het rijden zelf bezig bent. Je kan het weliswaar uitzetten, maar oordeelt het systeem dat het weer te gevaarlijk wordt, schakelt het zichzelf weer in. Hemeltergend.  Dat mag echter niet overschaduwen dat de P7+ over een opmerkelijk detectievermogen beschikt. Op het centrale scherm kan hij zijn volledige omgeving projecteren, inclusief voetgangers en fietsers, en hun bewegingen volgen. Het bewijs dat de auto over een digitaal zicht beschikt dat ongeëvenaard is. Daardoor kan hij ook, in alle veiligheid, zelfstandig inparkeren, zonder bestuurder aan boord.Levert dat aerodynamische koetswerk ook een verbruiksvoordeel op? Zeker wel. Op een traject met aardig wat autosnelweg, netjes gehouden aan de geldende limieten, noteerden we een verbruik van 16,7 kWh per 100 kilometer. Voor dit formaat en gewicht is dat een puik resultaat, en conform met de officiële WLTP-normen.PrijsbrekerWellicht het meest overtuigende aan de P7+ is zijn bijzonder concurentiële verhouding tussen prijs en kwaliteit. Wie de P7+ naast zijn concurrenten legt, ziet dat zijn afkomst en bouwmethode tot een scherpe prijs heeft geleid. Een VW ID.7 Pro kost minstens 60.165 euro, de Hyundai Ioniq 6 Long Range kost 54.749 euro. Met een prijs van 45.990 euro is vooral de Tesla Model 3 Long Range een rivaal voor deze P7+ die 46.990 euro moet opbrengen. Maar eigenlijk zijn dat appelen en peren, want met een lengte van 4,7 meter zit de Tesla in een lagere categorie. Bovendien is er aan de afwerking, digitale mogelijkheden en positionering weinig dat de lage prijs van de Xpeng verraadt. Alleen jammer dat er geen break is, want dat had in Europa de zaak helemaal op zijn kop kunnen zetten.ConclusieDe Xpeng P7+ waagt zich aan een segment dat allerminst tot de populairste behoort: klanten voor een vijf meter lange toerer in fastbackstijl lopen niet in bosjes de conifgurator in te vullen. Desalniettemin is dit een opmerkelijk toegankelijke nieuwkomer, zeker voor een bedrijf dat niet tot de bekende kliek van autobouwers behoort. Die underdogcharme wordt aangevuld met een verdedigbare filosofie die snelladen boven rijbereik, interieurbeleving boven sportgevoel en software boven, welja, eigenlijk zowat alles stelt. Maar geïnteresseerden kunnen niet om een proefrit op de autosnelweg heen. Die overijverige rijstrookassistent is nog vervelender dan een mug die je uit je slaap haalt. Voor Snelste lader in zijn klasse
 Uitstekend verbruik voor zijn formaat Genereuze ruimte voor passagiers en bagage Budgetvriendelijk
 Scherpe prijs tegenover Europese rivalen Cons Bemoeizieke rijstrookwaarschuwing
 Alles via touchscreen Geen breakversie Geen frunk
 Geen vlakke laadvloer
 Geen recuperatiespatels aan het stuur Xpeng P7+ Long Range in cijfersMotor: synchroon met permanente magneet, 313 pk, 450 Nm Transmissie: achterwielaandrijvingVersnellingsbak: enkelvoudige reductieL/B/H (mm): 5071/1937/15712Leeggewicht (kg): 2100Koffervolume (l): 573-1.931 literBatterij (kWh): 42.20 tot 100 km/u (sec): 5,9Topsnelheid (km/u): 200 km/uRijbereik (WLTP, km): 530Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 16,4CO₂: 0 g/kmPrijs: 46.990 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1255 euro en Brussel: 76 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 103 euro, Wallonië en Brussel 103 euro

Brussel draait al jaren rondjes rond dit dossier. De LEZ, zowel inhoudelijk als qua aanpak betwist, heeft het verkeer vanuit de rand nauwelijks doen afnemen. Zeker niet nu de boetes verdwijnen en op termijn worden vervangen door een jaarpas van 350 euro. Daarbovenop komt de precaire financiële situatie van het Gewest, gecombineerd met de druk van de groenen binnen de meerderheid. Zij blijven inzetten op hun mobiliteitsagenda: minder auto’s, meer stadsboulevards en uitgebreidere verkeersluwe zones. In die context heeft de regering een maatregel goedgekeurd die bij veel automobilisten, zowel Brusselaars als pendelaars, op weerstand zal stuiten.Want concreet voert Brussel een kilometerheffing in zoals die al langer werd aangekondigd en besproken. De details daarvan liggen nu eindelijk vast. Het systeem werkt met een tarief per gereden kilometer binnen de zone binnen de Ring. In daluren bedraagt dat 0,045 euro per kilometer, terwijl het in de spits oploopt tot 0,12 euro. De technische modaliteiten zijn vastgelegd in een besluit van de Brusselse regering. De inwerkingtreding is gepland op 1 september 2026.Het lastminute amendementMaar we zijn in België, dus eenvoudig wordt het nooit. Op het einde van de zitting dienden PS en Vooruit nog een gezamenlijk amendement in, dat een “sociaal correctief met ecologische inslag” toevoegt aan het systeem. Concreet krijgen voertuigen met een catalogusprijs onder 12.000 euro een korting van 80% op de kilometerheffing. Meer nog: in de technische bijlage worden zelfs expliciet enkele modellen genoemd. De Dacia Spring prijkt bovenaan, omschreven als een “voertuig met lage economische en ecologische voetafdruk” dat automatisch in aanmerking komt voor het voorkeursregime. De Spring als verdienmodel?Wie artikel 7, paragraaf 3 onder de loep neemt, merkt dat het sociaal correctief verder gaat dan een eenvoudige korting. Voor ritten buiten de spits ligt het toegekende kilometerkrediet voor deze voertuigen namelijk hoger dan de verschuldigde heffing. Met andere woorden: wie op een dinsdagochtend om 10 uur met een Dacia Spring door Brussel rijdt, verdient effectief 0,018 euro per kilometer.Het klinkt surrealistisch, maar een woordvoerder van Brussel Mobiliteit vertelde aan Gocar dat het niet om een vergissing gaat. “Het mechanisme is doelbewust stimulerend. We staan volledig achter de progressiviteit van het systeem.” Intussen laat het effect zich al voelen: de drie Dacia-concessies in het Brussels Gewest noteren recordaantallen informatieaanvragen. De wachttijd voor een Spring zou inmiddels zijn opgelopen tot vijf maanden.

Het moment is verre van toevallig gekozen. In 2025 bereikte de Belgische tweehandsmarkt een historisch record met 734.165 transacties, goed voor bijna twee op de drie verkopen in de volledige automobielsector. De stijgende prijzen van nieuwe wagens, de onzekerheid over de toekomstige regelgeving en de professionalisering van de reconditioning hebben dit segment structureel versterkt. Een groeiend deel van deze transacties verloopt rechtstreeks van particulier tot particulier. Precies op dat terrein heeft Je Vends Votre Auto.com ervoor gekozen zijn eerste Belgische vestiging te openen, in Zellik.Delegeren, niet deponeren Het concept, in 2010 in Frankrijk ontstaan, leunt zowel op het principe van verkoop in consignatie als op het model van een vastgoedkantoor. De eigenaar vertrouwt de verkoop van zijn voertuig toe aan het netwerk, dat het volledige proces op zich neemt: schatting, publicatie, organisatie van bezoeken en proefritten, controle van de solvabiliteit van de koper, administratieve afhandeling en betalingsbeveiliging via een geblokkeerde rekening. Anders dan bij een klassiek fysiek depot behoudt de verkoper zijn voertuig tot de transactie is afgerond. Er wordt geen commissie aangerekend als de verkoop niet slaagt. De resultaten spreken voor zich: een verkoopprijs die gemiddeld 20% hoger ligt dan een inruil bij een concessiehouder, een gemiddelde verkooptermijn van 15 dagen en een klanttevredenheidsgraad van 97%. Wie doet beter? 31 vestigingen in 16 jaar Voor het netwerk de grens overstak, had het de tijd genomen om zijn positie te consolideren. Opgericht in 2010 in de Languedoc, telt Je Vends Votre Auto.com vandaag 31 vestigingen verspreid over het Franse grondgebied. Om de Belgische markt te betreden, koos het netwerk niet voor een gecentraliseerde expansie vanuit Frankrijk. Het zet integendeel in op een masterfranchisemodel dat wordt toevertrouwd aan lokale ondernemers, die beter in staat worden geacht zich aan te passen aan de specifieke kenmerken van elke markt. Een aanpak die afwijkt van die van de grote groepen en die het uitrolritme op het Belgische grondgebied rechtstreeks bepaalt.Tien vestigingen in het vizier De vestiging in Zellik, beheerd door de Belgische ondernemer Jonathan Vella, fungeert als pilootsite. Na een eerste exploitatiejaar, bedoeld om de specifieke kenmerken van de lokale markt te valideren, plant Je Vends Votre Auto.com zijn Belgische ontwikkeling te structureren via een masterfranchisemodel, met als doelstelling een tiental vestigingen die de belangrijkste economische regio's van het land bestrijken. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be)

Met zijn zeer compacte afmetingen voelt de Mini Wuling Hongguang EV zich helemaal thuis in de stad. Parkeren wordt kinderspel, smalle straatjes vormen geen enkel probleem. Terwijl Europese constructeurs inzetten op steeds grotere en veelzijdigere modellen, kiest Wuling bewust voor het tegenovergestelde: eenvoud en efficiëntie. Een aanpak die doet denken aan Japanse kei cars of compacte Europese stadswagens van vroeger.De versie van 2026 betekent een duidelijke stap vooruit. Het design oogt moderner, met zachtere lijnen en een eerder sympathieke uitstraling. Ook het interieur ging erop vooruit, met een vernieuwde presentatie, meer uitrusting en een betere integratie van technologie.Tot 300 km rijbereikDe volgende verrassing zit in het rijbereik. Sommige versies halen tot 300 km volgens de Chinese CLTC-cyclus. Zelfs als je dat cijfer naar Europese normen bijstelt, blijft het goed voor een auto van dit formaat en deze prijs. Voor dagelijks gebruik – woon-werkverkeer, boodschappen of stadsritten – volstaat dat ruimschoots. Wuling toont zo dat een degelijk rijbereik perfect kan zonder de prijs te laten ontsporen. Europese droom?Het is moeilijk om niet te dromen van zo’n model op Europese wegen. De markt schreeuwt om echt betaalbare elektrische auto’s. Bij de compacte elektrische SUV’s en premium stadswagens lopen de prijzen snel op, waardoor een grote groep kopers uit de boot valt. De Wuling Hongguang Mini EV kan perfect dienen als tweede wagen of praktische dagelijkse oplossing.Reële obstakelsToch is een Europese doorbraak verre van vanzelfsprekend. Strengere veiligheidsnormen, complexe homologatie-eisen en invoerheffingen vormen stevige hindernissen. Die kloof tussen het Chinese aanbod en de Europese regelgeving voedt het beeld van deze auto als een ideale, maar onbereikbare elektrische oplossing. Les voor de industrieIn China is de Mini EV al een succesverhaal. Hij staat symbool voor een andere kijk op elektrische mobiliteit: eenvoudiger, lichter en vooral veel betaalbaarder. Een filosofie die Europese constructeurs aan het denken zet, omdat zij vaak verwikkeld zijn in een wedloop naar het hogere segment en steeds meer technologie.

Driewerf helaas. Auto’s zijn niet foutloos. En al zeker niet de moderne auto die steeds meer gedigitaliseerd wordt en soms net zo onbetrouwbaar lijkt als onze laptop van vijf jaar oud. Het gevolg is dat het aantal terugroepacties piekt als nooit tevoren. Maar omdat een auto kopen een investering voor de lange termijn is, loont het om een model met weinig fouten op de kop te tikken. Het gezaghebbende Duitse tijdschrift AutoBild snelt ter hulp met een overzicht van zijn best presterende modellen in hun befaamde Dauertest.De spelregelsDe test van Autobild is een van de strengste duurzaamheidstests in de auto-industrie. De spelregels zijn eenvoudig maar genadeloos. Testrijders van AutoBild nemen een auto mee voor 100.000 kilometer, gereden in alle weersomstandigheden en over alle soorten trajecten: korte stadsritten, lange snelwegstints, en alles daartussenin. Elke storing, elke onverwachte garagestop en elke klacht van de bestuurder wordt nauwgezet geregistreerd. Maar het echte verdict valt pas als de teller de 100.000 aanduidt. Dan wordt de wagen volledig uit elkaar gehaald door inspecteurs van DEKRA, de onafhankelijke keuringsinstelling. Roest, verborgen slijtage, kleine technische gebreken,niets ontsnapt aan hun ogen. Al die bevindingen worden omgezet in strafpunten, en die bepalen de eindscore op een schaal van 1+ (foutloos) tot 6 (rampzalig). Om een gewone 1 te halen, mag je maximaal vier strafpunten oplopen. Voor een 1+ moet de teller op nul blijven staan.Nul strafpunten: zeldzaamIn de hele geschiedenis van de Dauertest zijn er slechts twee auto's geweest die na 100.000 kilometer zonder ook maar één enkel strafpunt door de DEKRA-demontage geraakten. De eerste was de Audi A3 Sportback g-tron uit 2017. Op dat moment was het een primeur: nooit eerder was een auto de Dauertest zo ongeschonden doorgekomen. De tweede was de BMW M3 uit 2023, die zes jaar later hetzelfde kunstje herhaalde. Na 100.000 kilometer amper slijtage, geen onverwachte werkplaatsbezoeken, en bij de demontage geen verborgen gebreken. AutoBild spreekt in duidelijke taal over: "Wie het hoge prijskaartje kan opbrengen, krijgt een absolute droomauto.” De rest van de top 10Het loont natuurlijk ook om naar de groep auto’s onder dat duo te kijken, nog altijd goed voor een ronde 1. De Audi A6 Avant 40 TDI S Tronic, doorgetest tot bijna 115.000 kilometer, had maar één zonde: een parkeersensor die af en toe een valse waarschuwing gaf. Verder niets. De BMW Z4 sDrive 30i moest tijdens de gehele testperiode nooit onverwacht naar de garage, en ook hier bracht de demontage geen noemenswaardige gebreken aan het licht.  Deed het ook goed: de Volkswagen T-Cross 1.0 TSI. Alleen wat lichte oppervlakteroest op de voor- en achteras, maar die had geen enkele invloed op de betrouwbaarheid. En dan is er nog de Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet. Deze koerste lange tijd af op een 1+, tot de inspecteurs bij het demonteren beginnend roest ontdekten in de langsdragers.Duitsland en Japan dominerenWie de lijst bekijkt, ziet snel een patroon: de top bestaat bijna uitsluitend uit Duitse en Japanse modellen. Geen toeval. Beide autotradities staan al decennia bekend om hun focus op productkwaliteit en productieprocessen. In de bredere Dauertest-ranglijst, die AutoBild bijhoudt voor alle testen sinds 2014, doen ook modellen van Toyota, Kia, Volvo en Mercedes het goed. Maar de absolute top blijft vooralsnog Duits.

De knoop is doorgehakt: de Model S en Model X verdwijnen tegen het einde van het tweede kwartaal van 2026. Meer dan tien jaar lang waren deze twee modellen het uithangbord van Tesla, met logischerwijs stevige prijzen maar ook een bijzonder hoog technologisch niveau. Achter dat afscheid schuilt echter een belangrijke vraag: hoe wil het merk zijn plaats in het premiumsegment behouden?Er zijn verschillende pistes. De signalen die Elon Musk op zijn sociale netwerk X geeft, wijzen duidelijk in de richting van een totaal ander voertuig dan wat Tesla tot nu toe gebouwd heeft. Een grote familiale SUV, met zes of zeven zitplaatsen verdeeld over drie rijen, zes deuren en die ‘coole’ factor die volgens Musk geen enkele monovolume ooit heeft kunnen uitstralen (zie de reacties op de post). Tesla zit bovendien in een moeilijke periode, zowel commercieel als qua imago. Een nieuw project zou dus op het juiste moment komen om een krachtig signaal naar de markt te sturen. Op voorwaarde dat het ook echt overtuigt. MAKE A MINIVAN, ELON. https://t.co/bknSjiM9SW— Leah Libresco Sargeant (@LeahLibresco) March 24, 2026 Kleimodel als aanwijzingOp tafel liggen twee totaal verschillende pistes. De eerste is de Model YL, een verlengde versie van de Model Y, die al in China verkocht wordt en recent gehomologeerd is voor Europa. Met zijn lengte van vijf meter biedt hij zes volwaardige zitplaatsen. Een pragmatische aanpak, zeker, maar mogelijk niet ambitieus genoeg om de rol van de Model X over te nemen op het vlak van prestige en innovatie.De tweede mogelijkheid gaat veel verder: een SUV afgeleid van de Cybertruck, gebouwd op een platform van 5,7 meter. Dat is 60 centimeter langer dan een Mercedes S-Klasse, wat hem een ronduit uitzonderlijk formaat geeft en mogelijk ook problematisch maakt in drukke steden of landen met beperktere infrastructuur. Deze hypothese komt niet uit het niets: in een officiële Tesla-video van afgelopen zomer dook een kleimodel op van een gesloten Cybertruck zonder laadbak.  Elon's 'Noted' on the 7-seat Cyber SUV concept was last week. The storage case is now getting specific.Frunk for bulk cargo. Full trunk behind row 3. Fold row 3 flat - extra space. Fold row 2 - van mode.If it's on the Cybertruck exoskeleton, the geometry actually works.… pic.twitter.com/eMdpcCzb4Y— TeslaTracker (@TeslaTrackerUS) March 27, 2026 Alles nog te bedenkenZo’n project roept uiteraard vragen op. Een SUV met drie zitrijen en extreme afmetingen richt zich vanzelfsprekend op grote gezinnen, maar ook op de Chinese markt, waar grote wagens met meerdere zitrijen erg populair zijn. Net daar heeft Tesla het momenteel moeilijk door de steeds scherpere lokale concurrentie. Met dit model China proberen te verleiden is logisch, maar het commerciële risico blijft reëel. Zeker omdat de rendabiliteit van zo’n model allerminst gegarandeerd is.Alles lijkt mogelijkWat vooral intrigeert, is het ‘wow-effect’ en de belofte van zes deuren. Denk maar aan de Model X, die met zijn Falcon Wings uitgroeide tot een echte blikvanger, even spectaculair als berucht om zijn productieproblemen. Voor deze opvolger zou Elon Musk verschillende pistes bekijken: omgekeerd openende deuren, ultradunne schuifdeuren of zelfs zes aparte deuren die directe toegang geven tot elke zitrij. Een complex systeem dat technisch uitdagend is en ongetwijfeld nog verfijnd moet worden.Maar voor we te enthousiast worden, is er ook de ongemakkelijke vraag. Elon Musk heeft een lange geschiedenis van beloften die uiteindelijk niet waargemaakt worden: de tweede generatie van de Roadster wordt al jaren aangekondigd zonder ooit in productie te gaan. En de Model 2 – het betaalbare model in het C-segment – werd meerdere keren genoemd, om uiteindelijk gewoon geschrapt te worden. Zonder concrete signalen blijven de recente uitspraken over deze grote SUV dus voorlopig vooral speculatief. Het project kan uitgroeien tot een keerpunt voor Tesla, maar evengoed een mooi idee blijven. De recente geschiedenis van het merk maakt je tegelijk nieuwsgierig en voorzichtig. Well this is interesting at Giga Texas today … what do YOU think this is? ???????? pic.twitter.com/U9pLvqbf7L— Joe Tegtmeyer ???? ???????????? (@JoeTegtmeyer) March 23, 2026 Pictures : posts on X

In 2025 kwamen dertien mensen om het leven bij ongevallen met elektrische steps op Belgische wegen, tegenover vier een jaar eerder. Dat is volgens het VIAS-instituut een stijging van 225% in amper één jaar. Ook het aantal letselongevallen zit stevig in de lift: van 1.735 in 2022 naar 2.453 vorig jaar—goed voor meer dan zes incidenten per dag in het hele land.Om het fenomeen in te dijken heeft federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) een koninklijk besluit afgerond dat het gebruik van elektrische steps en fietsen strenger reguleert. De tekst voert een helmplicht in voor alle gemotoriseerde voertuigen die sneller rijden dan 20 km/u.“We werken hier al een jaar aan. Het werd tijd om knopen door te hakken”, verklaarde de minister aan de pers. Het besluit wordt, na overleg met de gewesten die bevoegd zijn voor de vergunningen, voorgelegd aan de Raad van State. De inwerkingtreding is gepland voor september 2026.September in zichtEr moet echter wel duidelijkheid worden verschaft. Zoals Luc Goffinet, beleidsmedewerker fietsbeleid, aangeeft, hebben de maatregelen van de minister alleen betrekking op gemotoriseerde voertuigen. Met andere woorden: elektrische fietsen met een maximumsnelheid van 25 km/u vallen hier niet onder, omdat ze nog steeds worden beschouwd als fietsen en dus niet als gemotoriseerde voertuigen. Ze vallen dus niet onder de maatregel, wat overigens verbazingwekkend is, aangezien er steeds meer van op de weg te vinden zijn. Minister Crucke werkt aan helmplicht voor elektrische steps vanaf 20 km/u https://t.co/1ffP2kNYaL— BRUZZ (@BRUZZbe) March 30, 2026 Exacte cijfers over fietsongevallen ontbreken, maar de beschikbare data zijn veelzeggend. Zo heeft 65% van de slachtoffers van ongevallen met een elektrische step die op de spoeddienst belanden een hoofdletsel. Toch droeg op het moment van het ongeval slechts 4% een helm. Volgens Crucke laat de conclusie weinig ruimte voor twijfel.De nieuwe regels zullen echter niet voor iedereen op dezelfde manier gelden. Aanbieders van deelsteps en deelfietsen, zoals Bolt en Dott, hebben een aparte regeling bedongen. Hun voertuigen worden begrensd op 20 km/u en zijn daardoor vrijgesteld van de helmplicht. In ruil moeten ze wel bijkomende veiligheidsmaatregelen invoeren. Zo worden visuele of geluidssignalen verplicht bij remmen en richtingveranderingen, net als banden met betere grip. In voetgangerszones moeten de voertuigen automatisch vertragen tot 6 km/u. Ook komt er een systeem met reactietests gekoppeld aan alcoholgebruik. Wie zijn vergunning wil behouden of verkrijgen, zal deze regels strikt moeten naleven, waarschuwde de minister. Ook op het vlak van handhaving wordt het beleid aangescherpt. Politiezones zullen worden uitgerust met rollentestbanken om illegaal opgevoerde voertuigen sneller op te sporen. De uitrol daarvan wordt gefinancierd via het Verkeersveiligheidsfonds. Daarnaast voorziet de FOD Justitie een specifiek budget voor de vernietiging van niet-conforme steps. Op Europees niveau vormt de Machinerichtlijn (2006/42/EG), die minimale veiligheids- en gezondheidseisen vastlegt voor fabrikanten, de basis voor strengere invoercontroles. Daarbij gaat bijzondere aandacht naar modellen die sneller dan 45 km/u kunnen rijden. Sommige halen zelfs 100 km/u. Tegelijk wordt binnen de Benelux overlegd over een mogelijke verplichte inschrijving. Meer orde in deze snelgroeiende sector lijkt in elk geval geen overbodige luxe.

Achter deze marketingstunt schuilt een groots offensief. Denza bereidt zijn komst naar Europa voor in 2026, met duidelijke ambities: zich vestigen in het segment van de elektrische premiumwagens, dat tot nu toe gedomineerd wordt door Duitse en Italiaanse constructeurs. Om dat te bereiken, spaart de Chinese constructeur kosten noch moeite.De keuze voor Daniel Craig als uithangbord is allesbehalve toevallig. De wereldwijd bekende acteur, die geassocieerd wordt met elegantie, prestaties en luxewagens, wordt het gezicht van een merk dat nog onbekend is bij het grote Europese publiek. Een bewuste shortcut naar geloofwaardigheid.Volgens BYD, het moederbedrijf van Denza, zal Craig deelnemen aan grootschalige internationale reclamecampagnes, niet alleen in Europa maar ook in Latijns-Amerika, het Midden-Oosten en Afrika. Het doel is duidelijk: Denza meteen neerzetten als een geloofwaardig alternatief voor de gevestigde premiummerken.In die rol belichaamt de voormalige 007 waarden die het merk wil uitstralen: kracht en verfijning. Een manier om een emotionele dimensie toe te voegen aan een technologisch aanbod dat door sommige Europese klanten nog als kil wordt ervaren. Offensief op maat van EuropaDeze herpositionering gaat gepaard met een ambitieuze productstrategie. Het eerste model dat voet zet op Europese bodem is de Denza Z9 GT, die officieel voorgesteld wordt in Parijs op 8 april 2026. Deze elektrische shooting brake, goed voor bijna 1.000 pk in zijn krachtigste versie, wil de concurrentie aangaan met referenties in het segment, van Porsche tot Mercedes.Maar Denza wil het daar niet bij laten. In zijn spoor volgt de Denza Z, een elektrische sportcoupé die aangekondigd wordt als een rechtstreekse rivaal voor de Porsche 911. Met bijna 1.000 pk, een architectuur met drie motoren en geavanceerde technologieën illustreert deze sportwagen de ambities van de constructeur: niet langer gezien worden als een outsider, maar als een geloofwaardige speler in het absolute topsegment.ImagostrijdNaast cijfers en prestaties voert Denza vooral een echte strijd om het imago. In Europa kampen Chinese merken nog altijd met een gebrek aan naamsbekendheid en soms ook geloofwaardigheid. Door een figuur als Daniel Craig in te schakelen, wil het merk precies die kloof dichten.Het is mogelijk een slimme zet: een Brits icoon, symbool van verfijning in het Westen, koppelen aan een Chinees merk dat inzet op innovatie. Maar het blijft een gewaagde gok. Een sterk imago kan mensen aantrekken, maar volstaat niet om hen op lange termijn te overtuigen. Zoals sommige waarnemers aangeven, blijven Europese klanten sterk gehecht aan een lange autotraditie en aan historische merken die stevig verankerd zijn. Begin van een nieuw tijdperk?Met deze samenwerking geeft BYD een duidelijke boodschap: de verovering van Europa zal niet alleen draaien om prijs of technologie, maar ook om prestige en emotie. Dat de acteur die tot voor kort James Bond vertolkte nu een Chinese elektrische GT promoot, leek enkele jaren geleden nog ondenkbaar. Vandaag is het misschien wel het duidelijkste signaal dat de gevestigde orde volop aan het verschuiven is.

Op het eerste gezicht lijkt die sanctie compleet buiten proportie. In België zou zo’n overtreding zeker een vervelende boete opleveren, maar nooit een factuur met zes cijfers. Toch is dat bedrag in Finland geen vergissing. Integendeel: het is het gevolg van een perfect legaal en bewust gekozen systeem, waarbij boetes afhangen van het inkomen van de overtreder.Het incident gebeurde in Mariehamn, de hoofdstad van de autonome eilandengroep Åland. Anders Wiklöf, een bekende naam in het Noord-Europese zakenleven en een van de rijkste mannen van het land, reed door een stadsstraat toen hij gecontroleerd werd. Zijn snelheid: 59 km/u, waar 30 was toegestaan.Banale overtreding?In Finland worden snelheidsovertredingen boven een bepaalde grens niet meer bestraft met een vaste boete. Het land gebruikt het principe van dagboetes, een systeem dat ervoor zorgt dat de straf voor iedereen even zwaar doorweegt, ongeacht je vermogen. Met andere woorden: het bedrag hangt niet alleen af van de ernst van de overtreding, maar ook van de financiële draagkracht van de bestuurder.De berekening volgt een duidelijke formule. Eerst wordt een basisbedrag afgetrokken van het netto maandinkomen. Wat overblijft, wordt gedeeld door 60 om de waarde van één dagboete’te bepalen. Die waarde wordt daarna vermenigvuldigd met het aantal dagen dat overeenkomt met de ernst van de overtreding.Voor een gemiddelde automobilist blijft de rekening meestal nog te overzien. Maar voor een miljardair zoals Wiklöf, met miljoenen inkomsten, loopt het bedrag razendsnel op. Resultaat: 120.000 euro voor 29 km/u te snel.Het meest opvallende aan deze zaak is wellicht de reactie van de betrokkene. In plaats van de sanctie aan te vechten, aanvaardde Anders Wiklöf ze zonder discussie. Volgens berichten in verschillende Finse media, die opgepikt werden door de Europese pers, zou de zakenman zelfs zijn spijt betuigd hebben en verklaard hebben dat hij hoopt dat dit geld nuttig kan zijn voor de overheidsfinanciën, in het bijzonder voor de gezondheidszorg.Opvallend sportiefVoor wie graag met auto’s bezig is, toont dit verhaal vooral hoe sterk verkeersbeleid kan verschillen van land tot land. Terwijl sommige staten kiezen voor uniforme sancties, gaat Finland resoluut voor een proportioneel systeem. En dat leidt soms tot spectaculaire bedragen, zeker wanneer de overtreder tot het selecte clubje van de allerrijksten behoort. Ironisch genoeg ontsnapte Anders Wiklöf maar net aan een rijverbod: bij 60 km/u in deze zone – amper 1 km/u sneller dus – had de sanctie nog een stuk zwaarder kunnen uitvallen.

Nog voor we het over de personalisatie hebben, bekijken we eerste even wat de Bugatti W16 Mistral precies is. Deze exclusieve roadster, gebouwd in slechts 99 exemplaren, luidt het einde in van een tijdperk: dat van de mythische 8.0 W16-motor met vier turbo’s. Met 1.600 pk en een topsnelheid van meer dan 420 km/u (en zelfs een record van boven de 450 km/u) is dit simpelweg de snelste roadster ooit gebouwd. Maar met deze Caroline gaat Bugatti verder dan een puur technische demonstratie en betreedt het een emotionele dimensie. Persoonlijke bestellingZoals vaak binnen het personalisatieprogramma ‘Sur Mesure’ begint alles met een verhaal. Dit keer is dat bijzonder persoonlijk: een trouwe klant wilde een eerbetoon brengen aan zijn dochter, van wie de auto de voornaam Caroline overneemt.Anders dan de agressieve configuraties die je doorgaans met hypercars associeert, was de vraag duidelijk: een auto creëren met een zekere zachtheid, geïnspireerd door de schoonheid van bloemen en de wereld van de haute couture. Een opdracht die bijna haaks staat op het brute DNA van de Mistral en toch perfect uitgevoerd werd. Esthetiek geïnspireerd door natuur en modeHet resultaat oogt spectaculair. De carrosserie krijgt een unieke lavendelkleur, gekozen na talloze tests om een subtiele tint te vinden die perfect samengaat met de sculpturale vormen van de auto.Daartegenover staat zichtbare koolstofvezel in een paarse tint (Violet Carbon), wat zorgt voor een verfijnd spel van licht. Het bloemenmotief komt overal terug: van met de hand geschilderde details op bepaalde exterieurelementen tot een achtervleugel die als een kunstdoek afgewerkt is en een algemene harmonie geïnspireerd op Parijse tuinen en lavendelvelden. Bugatti benadrukt dat deze auto zich ergens tussen autodesign en schilderkunst bevindt. Interieur als een couture-atelierBinnenin wordt die artistieke aanpak verder doorgetrokken, met een zelden gezien afwerkingsniveau. Wit en paars leder (Blanc en Minuit) hullen het interieur in een sfeer die tegelijk licht en rustgevend aanvoelt.Elke hoofdsteun is met de hand geborduurd met bloemenmotieven, terwijl materialen en texturen rechtstreeks verwijzen naar de wereld van de haute couture. Niets werd aan het toeval overgelaten: elke stiknaad, elke kleur, elk oppervlak draagt bij aan het verhaal dat deze auto vertelt. Zelfs de bekende sculptuur van de ‘dansende olifant’, het iconische Bugatti-element in de versnellingspook, wordt hier als een juweel gepresenteerd, ingekapseld in glas.Hypercar als artistieke expressieMet de Caroline toont Bugatti opnieuw dat zijn modellen geen gewone auto’s meer zijn, maar unieke creaties die de persoonlijkheid van hun eigenaar weerspiegelen. Die positionering is des te strategischer omdat de Mistral het einde van de W16-motor markeert. Nu Bugatti zich opmaakt voor een nieuw, geëlektrificeerd tijdperk, worden deze Sur Mesure-creaties echte verzamelobjecten.Met een prijskaartje van om en bij de vijf miljoen euro is deze unieke versie duidelijk bedoeld voor iemand die alles al heeft en in dit project de kans zag om mee te werken aan een rijdend kunstwerk. Voor Bugatti, dat steeds meer van dit soort modellen bouwt, is er geen reden om het anders aan te pakken. Gepersonaliseerde auto’s leveren veel op en het merk, dat nu volledig in handen is van Rimac, positioneert zich steeds nadrukkelijker in het absolute luxesegment.

Sinds het uitbreken van het conflict in Iran eind februari hebben de oliemarkten geen moment rust gekend. Maandagochtend noteerde een vat Brent rond de 115 dollar, goed voor een stijging van 42% in iets meer dan een maand tijd. Aan de pomp voelen automobilisten dat meteen. Vanaf dinsdag 31 maart 2026 legt de FOD Economie een maximumprijs voor diesel vast van 2,333 euro per liter, dat is 17 cent meer dan vandaag (de liter was teruggevallen naar 2,16 euro na een piek van 2,28 euro). Het vorige absolute record dateerde van maart 2022, met 2,286 euro. Dat wordt nu verpulverd. Benzine 95 stijgt naar 1,92 euro per liter, een toename van 5,7 cent. Daarmee blijft ze onder haar historische record van 2,155 euro uit juni 2022.Waar eindigt dit?De bank Macquarie schat de kans op een olieprijs van 200 dollar per vat op 40% als de Straat van Hormuz tot juni gesloten blijft. In dat scenario komen berekeningen van Gocar.be, gebaseerd op de huidige prijsstructuur, uit op een dieselprijs van ongeveer 3,24 euro per liter en benzine aan 2,50 euro. 100 km rijden met een dieselwagen zou dan 17,82 euro kosten. Het andere scenario, dat als waarschijnlijker wordt beschouwd (60%), rekent op een oplossing van het conflict vóór het einde van het kwartaal. De diplomatieke agenda blijft dus de enige echte graadmeter om in de gaten te houden. Maar we kunnen moeilijk zeggen dat de situatie de goede kant op gaat, aangezien Trump gerichte interventies op Iraans grondgebied heeft aangekondigd.

Nadat we je al hebben aangetoond dat 5.000 euro volstaat om een auto te kopen met potentieel als verzamelobject, of zelfs een youngtimer die nog dagelijks bruikbaar is, doen we er nog een schepje bovenop. Deze keer richten we ons op kleine, pittige coupés. Is het echt mogelijk om een sensatiemachine te kopen voor de prijs van een afgeleefde tweedehands stadswagen? Ja, en dat is alleen maar goed om wat plezier, hoop en een gevoel van lichtheid te brengen in deze onzekere tijden… En lichtheid is hier zelfs letterlijk van toepassing, want deze machines halen amper de grens van één ton.1. Ford Puma (1997-2002)Dit is uiteraard het eerste model waar je aan denkt. Het is een rechtstreekse rivaal van de Opel Tigra, maar rijdt eerlijk gezegd net een tikkeltje leuker. De kleine Puma is gebaseerd op de Fiesta, maar kreeg een grondig herwerkt onderstel. Zijn geheim? Een bijzonder levendig chassis en vinnige motoren. De 1.7 is de duurste maar tegelijk de leukste, met zijn 125 pk. Vandaag: dit is het moment om toe te slaan voordat ze verdwijnen, want roest – vooral aan de achterste wielkasten – richt veel schade aan. Mechanische onderdelen zijn betaalbaar, maar specifieke koetswerkonderdelen worden zeldzaam.2. Alfa Romeo GTV 916 (1995-2005)We hadden het er net nog over in onze ‘Alfa Romeo-top’. Uiteraard moest hij hier terugkomen, want opvallend genoeg blijft de GTV wat achter, terwijl zijn rivalen – de Toyota Celica en Honda Prelude op kop – fors in waarde stijgen… Maar de prijzen gaan snel omhoog, dus wacht niet te lang. Natuurlijk zit je met het legendarische Busso V6 boven budget, maar de Twin Spark-versies (1.8 of 2.0) zijn uitstekende alternatieven. Ze zijn temperamentvol, met een metalen klank, en behouden tegelijk de balans van het chassis en de precisie van de vooras. Vandaag: ons budget is wat krap, maar de missie is voorlopig nog haalbaar. De afwerking binnenin is niet perfect, al voelen sommige materialen best kwalitatief aan. Onderhoud moet nauwgezet gebeuren.3. Mazda MX-3 (1991-1998)Nee, dit is geen typefout. We hebben het niet over de MX-5, maar over de MX-3. Geen legendarische roadster met achterwielaandrijving dus, maar een compacte coupé met voorwielaandrijving. Er waren twee motoren: een 1.6 viercilinder met een honderdtal pk… en vooral een van de kleinste V6-motoren ter wereld, een 1.8 met 133 pk. Een zescilinder verandert alles: zijn souplesse, zachtheid en geluid maken hem meer dan de moeite waard. Vandaag: de MX-3 is zeldzaam geworden op onze wegen en verdient het om gered te worden. Ons budget is wat krap voor een mooie V6, maar vergeet de viercilinder niet. Hij is betrouwbaar, maar helaas gevoelig voor roest…4. Hyundai Coupé (2002-2008)Wie herinnert zich deze nog? De Hyundai Coupé heeft noch het pedigree van een Japanner, noch het prestige van een premiummerk, maar hij scoort met een echte coupélook, een lage zitpositie en een mooie waaier aan motoren, waaronder een 2.7 V6 met 167 pk. Hij is misschien niet zo levendig als een Ford Puma, maar zeker geen slechte keuze… Vandaag: voor dit budget vind je mogelijk een V6, maar waarschijnlijk met automatische versnellingsbak. De 2.0 viercilinder is een degelijk alternatief. Let vooral op roest, de staat van het onderstel en het onderhoudsverleden.5. Nissan 100 NX 1.6 (1990-1996)Nog zo’n buitenbeentje... en wat voor één… De Nissan 100 NX is helemaal jaren negentig met zijn eigenzinnige coupélook en bij sommige versies zelfs bijna een targa-gevoel. Mechanisch is hij niet de meest verfijnde, maar hij heeft een enorme sympathiefactor en een echte Japanse jarennegentigsfeer. Vandaag: het is verrassend moeilijk geworden om een mooie 100 NX te vinden zonder het budget te overschrijden. Je zult waarschijnlijk de sportieve GTi met 2.0 en 143 pk moeten laten schieten en kiezen voor een 1.6 met 90 of 95 pk. Let uiteraard op roest, dichtingen en specifieke koetswerkonderdelen. En met dit budget is er wellicht wat werk aan, maar niets dramatisch.

Deze Brooklands werd in maart 1996 in Rome geleverd en is geen Bentley zoals de andere. Hij werd rechtstreeks besteld door Giorgio Armani via een Italiaanse concessiehouder en belichaamt een bepaalde visie op discrete verfijning.De Brooklands werd in totaal in een beperkte oplage van iets meer dan 1.300 exemplaren geproduceerd, waarvan slechts een minderheid met stuur links. Het was dus toen al een exclusief model. Maar dit specifieke exemplaar heeft iets extra’s: het was de persoonlijke wagen van een van de meest invloedrijke ontwerpers uit de hedendaagse mode.Een detail maakt hem nog unieker: zijn originele nummerplaat, die sinds 1996 behouden bleef, draagt de initialen van de couturier. Een zeldzaam element dat bijdraagt aan de symbolische waarde van de wagen. Luxe op vier wielen, volgens ArmaniNet zoals de creaties van de Italiaanse ontwerper kiest deze Bentley voor elegantie zonder overdaad. Zijn diepblauwe koetswerk, afgewerkt met een subtiele lichte bies, straalt een sobere maar ingetogen esthetiek uit.Binnenin voelt het meer als een knus salon dan als een auto: beige leder, wortelnoten houtinleg, dikke tapijten… Alles ademt Brits vakmanschap en een tijdloze visie op luxe. Een keuze die perfect aansluit bij de wereld van Armani, bekend om zijn verfijnd minimalisme en afkeer van blingbling. Geen overdreven show, maar een zoektocht naar harmonie en samenhang. Mechaniek van de oude stempelOnder de lange motorkap blijft de Brooklands trouw aan de Bentley-traditie. Hij is uitgerust met een imposante 6,75 liter V8 met turbo, goed voor ongeveer 305 pk. Niet zozeer pure prestaties staan centraal, wel het royale koppel en de souplesse waarmee deze motor zijn werk doet. Met bijna 2,5 ton kiest de berline voor geleidelijke acceleraties en comfortabel cruisen aan hoge snelheid. Deze filosofie is typisch voor grote Britse reiswagens uit de jaren negentig en wijkt af van wat vandaag de norm is, maar blijft nog altijd geliefd bij liefhebbers van klassieke auto’s. Korte geschiedenisGiorgio Armani hield deze Bentley maar enkele maanden bij. Hij gebruikte hem ongeveer zeven maanden als dagelijkse wagen, waarna hij hem teruggaf aan de concessiehouder. Daarna bleef de auto in Italië, in handen van een tweede eigenaar.Vandaag staat deze Bentley Brooklands op het punt van eigenaar te wisselen tijdens een veiling van RM Sotheby’s in Monaco. Het evenement, gepland eind april 2026, trekt nu al de aandacht van verzamelaars en liefhebbers van uitzonderlijke auto’s.De schattingen liggen tussen 45.000 en 90.000 euro, een vrij brede prijsvork die toont hoe moeilijk het is om zo’n object correct te waarderen. Naast de technische eigenschappen is het immers vooral zijn geschiedenis die het verschil maakt.

Met de oorlog in het Midden-Oosten en de druk op de toelevering van olie en andere grondstoffen die daar een gevolg van is, is recycleren eens te meer aan de orde. De aankomende EU-wetgeving over het gebruik van gerecycleerde grondstoffen in de autobouw kan dan ook meteen zijn nut bewijzen.In principe in augustus treedt immers een nieuwe Europese regelgeving in voege rond het gebruik van gerecycleerde kunststof bij de productie van een nieuwe wagen. Deze is onmiddellijk van kracht in alle EU-landen, al loopt de invoering wel gefaseerd. Over 6 jaar moet 15% van het plastiek in nieuwe wagens gerecycleerd zijn, en over 10 jaar een kwart. Aan het einde van de ritDe nieuwe regels rond circulariteit hebben daarnaast ook een grote impact op wat er met auto’s gebeurt aan het einde van hun leven.Vandaag worden auto’s die rijp zijn voor de spreekwoordelijke schroothoop vermalen, waarbij nu al heel wat onderdelen aan het einde van het proces weer tot grondstof gereduceerd zijn. België is daarin overigens een specialist, dankzij enkele bedrijven die in staat zijn om liefst 98% van de massa van een leeg voertuig (zonder vloeistoffen dus) weer te reduceren tot partikels van staal, aluminium, koper of kunststof.Daarmee is ons land een van de beste leerlingen van Europa, en zelfs van de hele wereld. Temeer omdat in ons land al sinds 2016 ook gebruikte batterijen van hybride en elektrische auto’s apart gedemonteerd worden.‘Vorig jaar zamelden we zo bijvoorbeeld 391 ton aan batterijen in’, vertelt Catherine Lenaerts, directeur van Febelauto, beheersorgaan voor afgedankte voertuigen en industriële batterijen. ‘Daarvan hebben we 41% een tweede leven kunnen geven in statische toepassingen. Sommige van die batterijen zitten nu zelfs in de Verenigde Staten.’De nieuwe regelgeving Europese vereist evenwel nog wat extra demontagewerk, onder andere van ruiten en elektromotoren, waarin vaak magneten zitten die opgebouwd zijn uit moeilijk te ontginnen aardmetalen.Samen met haar Nederlandse evenknie ARN zette Febelauto deze week ELV Forum op poten, een Europees sectorplatform dat de uitwisseling van expertise tussen de verschillende landen moet bevorderen.Fabrikanten gaan ontmantelenHet is dan ook geen toeval dat verschillende autobouwers recent initiatieven namen rond recyclage. ‘Met de aankomende Europese regelgeving willen de fabrikanten willen zich ervan verzekeren dat ze voldoende gerecycleerd materiaal ter beschikking zullen hebben om de doelstellingen te halen’, aldus Lenaerts. ‘Ze willen dat proces, dat toch wel een vak apart is, leren kennen.’BMW kondigde deze maand bijvoorbeeld aan dat het in Duitsland een nieuw competentiecentrum voor ontmanteling gaat bouwen, dat operationeel moet zijn tegen 2029. Daarmee wil de fabrikant het hele proces gaan automatiseren, zodat een auto net zo vlot ontmanteld kan worden als dat hij gebouwd wordt, aan de lopende band.Toyota opende in zijn Britse fabriek recent ook een recyclagefabriek, die nu al bijvoorbeeld het aluminium van de velgen kan verwerken tot nieuwe grondstof voor de motorenbouw. Later dit jaar opent het in Polen een tweede vestiging.Renault heeft al enkele jaren zijn zogenaamde Refactory in Frankrijk, een fabriek die oude auto’s opknapt en weer klaarmaakt voor herverkoop. Het concept van opgeknapte tweedehandswagens verkopen is uiteraard helemaal niet nieuw, maar dat de fabrikant het zelf doet wel. Het idee komt over uit de elektronicasector, waar ‘refurbished’ producten al jaren populair zijn. TraceerbaarheidOok de regels rond traceerbaarheid van afgedankte voertuigen worden aangescherpt. ‘Dat blijft een hardnekkig probleem’, aldus Lenaerts. ‘Wanneer je je nummerplaat inlevert, weet niemand nog wat er met een auto gebeurt. Elk jaar verdwijnen in Europa 4 miljoen auto’s van de radar, omdat ze illegaal verwerkt of geëxporteerd worden.Om dat laatste in de kiem te smoren, wordt er nu een omgekeerde bewijslast opgelegd. Wie een auto wil exporteren uit de Europese Unie dient aan te tonen dat het rijwaardig is, en geen afgedankt voertuig. ‘Dat zal ervoor zorgen dat er geen wrakken meer uitgevoerd worden naar andere continenten, zoals lang schering en inslag was. De registratierichtlijn kan een kapstok zijn om de eigenaar van een voertuig te allen tijde te kennen.’

Grote fabrikanten dromen al jaren van de ideale betaalbare elektrische gezinsauto. Renault deed het met de R5. Volkswagen probeert het met de ID.Polo die nog in de pijplijn zit. En Citroën gokte alles op een instapper, de ë-C3 en ë-C Aircross, met een prijskaartje dat iedereen bedient (tot blijkt dat je ook nog opties nodig hebt). Kia gaat zijn eigen weg met de EV2: met een prijs van net geen 27.000 euro voor het basismodel is hij wel budgetvriendelijk maar niet de goedkoopste. Zijn roeping? De compleetste zijn.Minder klein dan je denktDe EV2 is de kleinste Kia die op elektriciteit rijdt en door zijn komst heeft het merk nu in elke uithoek van de markt een batterijmodel. Zeven modellen tesamen. Een voordeel waar de concurrentie jaloers op mag zijn. Toch oogt de EV2 niet als een kneusje. Dat hoekige silhouet, die brede wielkasten en de bekende Star Map-daglichten van zijn grotere broers komen hier terug in een postuur van 4 meter. Ter vergelijking: zijn neefje, de Hyundai Inster, stopt al bij 3,8 meter. Dat is geen detail maar een typologisch verschil: waar de Inster een compacte stadsauto is met vier zitplaatsen, stelt de EV2 zich op als een B-segment SUV, zij het aan het korte uiteinde van dat spectrum. Voor alle duidelijkheid: technologisch zijn beide auto’s niet verwant. Die extra lengte en de bredere carrosserie vertalen zich ook in de beschikbare ruimte. Achteraan pronkt de EV2 met een beenruimte die zo groot is als in de oude Ceed. Wel lijkt het erop dat Kia voorrang gaf aan de passagiersruimte, want met 362 liter in vijfzitsconfiguratie vraagt de koffer wat planning. Onze tip? Leg 400 euro op voor de vierzitterversie met verschuifbare achterbank die met maximaal 403 liter (exact zoveel als een Renault R4) meer modulariteit biedt. Een frunk van 15 liter voor de laadkabel maakt het plaatje compleet.Wie de saus esthetisch wil aandikken kiest de GT Line die opvalt dankzij 19-duimsvelgen, verzonken deurgrepen, verduisterde achterruiten en een tweekleurige lak die de zijlijn beter doet uitkomen. De andere uitvoeringen zijn ingetogener, maar nooit saai.Little brother is watching you Het dashboard van de EV2 komt meteen bekend over, want het neemt de mal over van de EV3 en de EV4. Zoals het stuur met twee spaken, maar ook de drie schermen die gebundeld de helft van het dashboard innemen. Het gaat om een 12,3 duim grote instrumentencluster, een centraal touchscreen van dezelfde grootte en daartussen een kleiner scherm voor de klimaatcontrole. Vervelend wel dat de stuurvelg het zicht op die laatste blokkeert.  Binnenin is er weinig dat op besparingen wijst. Het is opmerkelijk - en een sterk punt van Kia, - dat het niet beknibbelt op de interieurkwaliteit. Hoe anders is dit bij merken die nochtans de nodige faam genieten!Hou er wel rekening mee dat je in de basisversies (Essential en Business) geen ingebouwde navigatie meekrijgt - je smartphone moet dat klusje klaren - maar OTA-updates en Kia Connect zijn er wel van meet af aan. Wie het kruim van de technologie op zijn EV2 verlangt, moet minstens een Business Plus op de bil slaan. Dat is ook de enige die je met een zuinige warmtepomp kan krijgen. Met de In-Cabin Monitoring Unit introduceert de EV2 trouwens nog een primeur voor Kia: deze kleine camera in de achteruitkijkspiegel meet de alertheid van de bestuurder en houdt de positie van de inzittenden live bij. Uit veiligheid. Reageert een onwel geworden bestuurder bijvoorbeeld niet, dan kan het systeem de snelheid gecontroleerd reduceren en andere weggebruikers waarschuwen. Kia garandeert dat er geen persoonlijke data worden opgeslagen.Laden aan 22 kWDe EV2 staat op een 400V-architectuur en is beschikbaar met twee batterijpakketten. De 42,2kWh-versie gebruikt een LFP-cel (lithiumijzerfosfaat) en levert 147 pk. Het verwachte WLTP-bereik bedraagt dan op z’n best 317 kilometer. De 61kWh-versie werkt met NMC-cellen, levert 136 pk en heeft een verwacht bereik van 453 kilometer. Niet slecht.Snelladen via gelijkstroom duurt bij beide varianten circa een halfuur  van 10 naar 80 procent (enkel de piek van de kleine batterij is bekend: 118 kW). Opvallender is de laadcapaciteit op wisselstroom: de EV2 is het eerste Kia-model dat bij zijn marktintroductie zowel 11 als 22 kW ondersteunt.  Die laatste lader is weliswaar optioneel (Pack Charger 22kW, +1.200 euro), maar voor de batterijrijders uit de stad die regelmatig een publieke AC-lader gebruiken, is dit geen luxe maar een tijdswinst die telt. Volledig laden van 10 naar 100 procent duurt dan 2.35 uur (42,2 kWh) of drie uur (61 kWh). Bovendien is het iets waar je bij de concurrentie naast grijpt.Herkenbaar rijgedragHet is geen verrassing natuurlijk dat het rijgedrag van de EV2 herinneringen oproept aan andere Kia’s zoals de EV3 of de EV4. Onderhuids is dit de sterkst ingekorte versie van hetzelfde E-GMP-platform. In de soepele afstelling van de ophanging en het aangename rijcomfort merk je dat dit een elektrische Kia van de tweede generatie is.Toch voelt hij anders aan. Kwieker en wendbaarder door zijn kleinere formaat en kortere draacirkel. Het zijn kwaliteiten die zijn stadsroeping alleen maar ten goede komen, waardoor je hem ook de lichte afstelling van het stuur vergeeft. Bovendien zit je zelfs als langere bestuurder behaaglijker dan je van een gekrompen SUV zou verwachten. Ook onderweg voelt de auto aan alsof hij in een hoger segment meespeelt. De elektromotoren hebben er geen moeite mee om de toch 1,6 ton wegende EV2 kwiek op kruissnelheid te brengen. Bizarre hiërarchie: door zijn lagere gewicht en hogere vermogen (+11 pk maar hetzelfde koppel) spurt de kleinere batterij een seconde sneller naar 100 dan de grote: 8,5 tegenover 9,5. Verder typisch is dat de grenzen van het rijgedrag worden aangegeven door de ecobanden. Bij nat weer geven deze zich nogal snel gewonnen, wat ontaardt in gripverlies en een voortrein die enkel de controle terugvindt als je van het gas af gaat. Kwalitatievere banden lossen dit euvel wellicht op. Haalbare autonomieEen ander punt van verbetering is de automatische recuperatiestand die zelf de mate van het afremmen bepaalt op basis van verkeer en omstandigheden. Helaas laat deze de auto niet zeilen, maar remt te hard ook als er geen voorliggers zijn. Gelukkig kun je het heft ook zelf in handen nemen. Op een mixparcours eindigden we met de kleine batterij (de grotere gaat pas deze zomer in productie) op een half kWh van het officiële normverbruik. De geafficheerde autonomie is dus haalbaar. Ten slotte ontaardt de hoekige stijl van de EV2, die zonder meer een sterk verkoopargument van dit model wordt, evenmin in vervelende rijgeluiden. Op de instapversie na, hebben alle EV2’s gelamineerde ruiten, ook vooraan, voor een optimale demping.De uitrustingstabel bevestigt de typische strategie van Kia. Zelfs de goedkoopste Essential is met adaptieve cruisecontrol, verkeersbordherkenning, led-koplampen en automatische airco geen uitgeklede versie. Bovendien duwt de lanceringsactie van Kia de prijs onder 24.000 euro in plaats van de reguliere 26.690 euro. Weet dat ook de basisversie een vierzitter is, maar dan met een vaste - zij het wel neerklapbare - achterbank. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) ConclusieKia kan niet spelen op het nostalgische gevoel om particuliere klanten over de streep te trekken. Maar de EV2 heeft dat niet nodig. Hij gaat voor de beste balans, een overtuigende kwaliteit, een aantrekkelijke instapprijs en technologie uit hoger gelegen segmenten. Het zou kunnen dat hij vast komt te zitten in een spagaat waarin prijsjagers zich niet kunnen verzoenen met de basisautonomie en long range-klanten liever opleggen voor een grotere EV3. Maar dat doet allemaal niets af aan de inherente kwaliteiten van deze EV2, die bewijst dat je geen iconische voorvader moet hebben om volop te charmeren. Als dit een succes wordt, dan is dit helemaal verdiend. Voor Verschuifbare achterbank (optioneel) 22 kW AC-laden, uniek in zijn klasse Rijke ADAS-uitrusting al op instapniveau Gebouwd in Europa Warmtepomp (optioneel) Kwalitatief en ruim interieur Cons Tractie van de banden Automatische stand remenergirecuperatie Lichte afstelling stuur (op autosnelweg) Duurdere versies komen in de buurt van de EV3 Prestaties grote versus kleine batterij Kia EV2 42 kWh in cijfersMotor: synchroon met permanente magneet, 147 pk, 250 Nm Transmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: enkelvoudige reductieL/B/H (mm): 4060/1800/1575Leeggewicht (kg): 1620Koffervolume (l): 321-1.201 literBatterij (kWh): 42.20 tot 100 km/u (sec): 8,5Topsnelheid (km/u): 161 km/uRijbereik (WLTP, km): 308-317Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,1CO₂: 0 g/kmPrijs: 26.690 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 50 euro en Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel 102,96 euro

Er is geen schrijver die dit had durven bedenken. Een Amerikaanse president die de elektrische auto stelselmatig sloopt en die vervolgens door zijn eigen militaire avontuur de beste reclame voor datzelfde genre wordt.Ondanks zijn publiciteitsstunt met Tesla’s voor het Witte Huis, is Trumps aversie tegenover de elektrische auto nooit een geheim geweest. Hij schafte de federale belastingkorting van 7.500 dollar voor EV-kopers af, draaide emissieregels terug en maakte duidelijk dat goedkope benzine en grote pick-ups zijn idee waren van de Amerikaanse renaissance. Alles voor de olie.Alles de lucht inDaarom besliste hij oorlog te gaan voeren in Iran. Maar samen met de Tomahawks gingen ook de olieprijzen de lucht in. De Straat van Hormuz werd een knellende strop en aan tankstations overal ter wereld ging de teller door de rooie. In Europa kennen we de gevolgen ondertussen, maar ook in de olieproducerende VS maakte de gemiddelde benzineprijs een tijgersprong: van 2,9 naar 3,8 dollar per gallon. Dat is een stijging van ruim een derde. Wat blijkt? Plots vinden de Amerikanen de elektrische auto opnieuw interessant. Onderzoeksbureau Edmunds registreerde in de eerste week van maart al een stijging van meer dan twintig procent in de belangstelling voor elektrische en geëlektrificeerde auto’s. Overheidscampagne noch subsidie had dat voor elkaar gekregen.Ironie van het jaar?Nergens bijt de ironie dus harder dan in Amerika zelf. Trump gaf Detroit politieke dekking om de elektrische transitie te vertragen. De grote Amerikaanse constructeurs pasten hun elektrische plannen bij, schoven investeringen op de lange baan en zetten weer hard in op hybrides en verbrandingsmotoren. Nu de benzineprijs explodeert, staan ze van het kastje terug aan de muur.Een van de winnaars is BYD. Als voorbeeld: in Manila ontving één dealer in twee weken tijd evenveel bestellingen als normaal in een hele maand. Ook in Europa spint het merk garen bij de crisis in het Midden-Oosten. De verkoop is al verdriedubbeld tegenover een jaar eerder. "In plaats van je elke dag zorgen te maken over de olieprijzen," stelde een BYD-manager, "kun je de kwestie beter eens en voor altijd van de baan ruimen."De rekeningGeef hem eens ongelijk. Denktank Ember berekende dat de wereldwijde elektrische vloot in 2025 dagelijks bijna 70 procent uitspaarde van wat Iran via de Straat van Hormuz exporteert in vredestijd. De vaststelling is onontkoombaar: het beste wapen tegen de in olie gedrenkte geopolitiek van Trump is elektrisch rijden.  Trump beseft het ook en wil daarom zo snel mogelijk een einde maken aan de oorlog. Want de geest is uit de fles en de goedkope benzine, welvarende kiezers en het gerespecteerde Amerika dreigt ten prooi te vallen aan zijn militaire waagstuk. Tot dan doet niemand meer voor de elektrische auto dan de man die hem het hardste haat. De toegankelijk lage tweedehandsprijzen voor batterij-auto’s zouden particuliere kopers aan het denken moeten zetten. Inderdaad, kwestie van het eens en voor altijd van de baan te hebben.