De Chinese constructeur BYD (Build Your Dreams) bereidt de lancering voor van een plug-inhybride stadswagen in Europa. Tot nu toe is BYD in het A- en B-segment alleen aanwezig met elektrische modellen: respectievelijk de Dolphin Surf (3,99 m lang) en de Dolphin (4,29 m). Maar de familie van compacte BYD’s zou binnenkort verder uitbreiden.Dolphin G plug-inhybrideQua formaat leunt de nieuwe hybride stadswagen van BYD, die vermoedelijk Dolphin G gaat heten, dicht aan bij de Dolphin Surf, met een lengte van ongeveer 4 m. Daarmee komt hij in het vaarwater van de MG3, Renault Clio en Toyota Yaris, die ook als hybride bestaan. Alleen zijn dat zelfopladende hybrides (waarbij je de batterij niet aan het stopcontact kunt hangen), terwijl de kleine BYD een plug-inhybride zou worden, met dus een groter elektrisch rijbereik.De techniek zou overgenomen worden van de Atto 2 DM-i PHEV, met een 1.5-benzinemotor en een elektromotor die gevoed wordt door een batterij met een elektrisch rijbereik van 40 tot 90 km, afhankelijk van de versie. Het valt nog af te wachten of de toekomstige stadswagen dat effectief haalt. Ontworpen voor EuropaStella Li, vicevoorzitter van BYD, heeft nog geen precieze details vrijgegeven over deze nieuwe plug-inhybride stadswagen, maar bevestigde in de Britse pers wel dat het om het eerste model van het merk gaat dat volledig voor de Europese markt ontworpen werd. Het wordt dus geen aangepast Chinees model, zoals de huidige wagens in het gamma. BYD vindt trouwens dat er in China geen markt bestaat voor een plug-inhybride stadswagen.Wat wordt de prijs?Het valt nog af te wachten of er in Europa wel een markt bestaat voor plug-inhybride stadswagens… Vandaag is er in elk geval geen enkel aanbod in dit segment. Renault heeft bijvoorbeeld de productie van zijn plug-inhybride Captur stopgezet, terwijl alleen de zelfopladende hybride versie overblijft. De plug-intechnologie is nu eenmaal duurder dan een klassieke benzinemotor of een gewone hybride aandrijflijn… En in het segment van de stadswagens speelt de prijs een enorme rol.Toch kunnen we ons voorstellen dat BYD een interessante prijs kan aanbieden (zeker omdat Chinese hybrides in Europa niet onderworpen zijn aan extra invoerheffingen, in tegenstelling tot volledig elektrische modellen). Volgens sommige geruchten zou de BYD Dolphin G al in juni voorgesteld worden, met een marktlancering in het najaar. Wordt vervolgd.

Ondanks zijn onmiskenbare prestige wordt Maserati al jaren minder gewaardeerd dan zijn rivalen. Nochtans hebben de modellen heel wat troeven en zijn ze soms minstens even begeerlijk als de concurrentie. Alleen blijven de prijzen opvallend lager. Dit zijn vijf modellen die je in de gaten moet houden.Maserati Biturbo (1981-1994)Dit is zonder twijfel een gewaagde keuze. Toen het merk overgenomen werd door Alejandro de Tomaso, gooide hij het roer volledig om met populairdere modellen, maar wel met gedurfde biturbomotoren. Helaas: de presentatie was aantrekkelijk en de prestaties indrukwekkend, maar de betrouwbaarheid liet vaak te wensen over. De Biturbo-familie groeide uit tot een haast eindeloze reeks modellen: Biturbo S, Si, daarna de 222, 420/425/430, zonder de door Zagato ontworpen cabrio’s of de berlines uit hetzelfde universum te vergeten. Vandaag geldt vooral één waarschuwing: schijn bedriegt. Je vindt exemplaren voor minder dan 10.000 euro, maar soms moet je datzelfde bedrag nog eens investeren om hem echt in orde te krijgen. Kies dus uitsluitend voor de beste exemplaren, onderhouden door erkende specialisten die weten hoe ze het model betrouwbaarder kunnen maken. Je betaalt misschien het dubbele, maar dat is de prijs voor zorgeloos genieten van de wilde acceleraties van deze Maserati.Maserati Ghibli 2 (1992-1997)Hij draagt de naam van een van de bekendste GT’s van het merk, maar is vooral de erfgenaam van de Biturbo-dynastie, inclusief de V6-biturbomotor. De eerste versie met 2.0 leverde 306 pk, terwijl de latere 2.8 minder vermogen had (287 pk), maar veel meer koppel bij lage toerentallen bood. Met zijn uitgesproken karakter, prestigieuze naam en bijzonder verzorgde interieur is de Ghibli 2 vandaag een koopje. Voor ongeveer 30.000 euro krijg je enorm veel auto voor je geld. Maar let opnieuw op het onderhoud en de historiek. Gaat er iets mis – en dat kan gebeuren – dan loopt de rekening snel op.Maserati 3200 GT, Coupé, Gransport en Spyder (1998-2007)De 3200 GT herken je meteen aan zijn beroemde achterlichten in boemerangvorm. Maar vooral het vurige karakter van de motor maakt indruk. Zijn V8-biturbo stuurt 320 pk naar de achterwielen met zichtbaar enthousiasme. De facelift, eenvoudigweg Coupé genoemd maar ook bekend als 4200 GT, is eveneens interessant. Hij verloor de boemeranglichten én de Maserati-V8, maar kreeg in ruil een atmosferische Ferrari-V8 van 4,2 liter met tot 400 pk in de Gransport-versie, goed voor een ronduit spectaculaire soundtrack. Hoewel deze Maserati’s minder fragiel zijn dan eerdere modellen, vragen ze nog altijd een nauwgezet onderhoud. Zoek alleen de beste exemplaren met manuele versnellingsbak, die bijzonder zeldzaam zijn bij de Coupé, aangezien de meeste uitgerust werden met de gerobotiseerde Cambio Corsa-transmissie. Reken op minstens 30.000 euro voor een mooi exemplaar bij een professional. Perfect onderhouden Spyder-versies kosten nog een flink stuk meer. Wie verder kijkt op de tweedehandsmarkt, merkt dat ook de volgende generatie GranTurismo stilaan interessant geprijsd raakt.Maserati Quattroporte V (2003-2012)Dit is zonder twijfel de meest temperamentvolle limousine van allemaal. Een atmosferische Ferrari-V8, een perfect uitgebalanceerd chassis en een verbluffend design maken van deze Quattroporte wellicht de meest charismatische (en meest geslaagde?) van allemaal. Alleen al het motorgeluid is een aankoopargument op zich. Niet alle versies zijn even interessant: kies liever voor de latere modellen met 4.7-motor en automatische versnellingsbak in plaats van de DuoSelect-transmissie. De prijzen starten rond 10.000 euro, maar voor een exemplaar in topstaat moet je bijna het viervoudige rekenen.Liever een meer analoge rijervaring? Dan is de vierde generatie iets voor jou. Kies voor de V8-biturbo, eis een volledig onderhoudsdossier en hou rekening met een budget van 20.000 tot 30.000 euro. Alleen al voor de aankoop.Maserati Indy (1969-1975)Klassieke Maserati’s kosten traditioneel maar een fractie van wat je betaalt voor concurrenten met een steigerend paard, woeste stier of gevleugeld logo. Nu de markt van auto’s uit de jaren vijftig tot zeventig afkoelt, worden sommige modellen wel héél verleidelijk. In het geval van de Indy zijn de huidige prijzen zelfs absurd laag. Je krijgt een uitgesproken seventies-design, een V8 uit de autosport (4.2, 4.7 of 4.9), plaats voor vier personen én prijzen vanaf 50.000 euro. Let opnieuw goed op de onderhoudshistoriek: niet elk exemplaar kreeg de nodige zorgen en die kunnen bijzonder duur uitvallen. De 4.2 is wat aan de brave kant, terwijl de America-versies beter afgewerkt zijn. Voor een mooie 4.7 America begin je eerder rond 70.000 euro, wat nog altijd ongelooflijk weinig is voor een GT met zo’n erfgoed.

Dat een Nederlandse autogroep het Belgische koningshuis van de autoverkoop zou onttronen: een kleine tien jaar geleden had amper iemand het geloofd. Toch is dat precies wat er is gebeurd. Vorig jaar zette Van Mossel Automotive Group in België en Luxemburg 32.500 nieuwe wagens op kenteken, tegenover 28.150 voor D'Ieteren - importeur van Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Cupra, Porsche en Lamborghini. Dat blijkt uit cijfers van dealerdata-analist Aumacon die zakenkrant De Tijd publiceerde.Van underdog naar marktleider"De Belgische autoverkoop stond vorig jaar onder druk en Van Mossel heeft dat met zijn diverse merkenportefeuille beter kunnen opvangen", zegt Bart Schimmel, marktanalist bij Aumacon in de krant. Waar D'Ieteren volledig afhankelijk is van de zeven merken van de Volkswagen-groep, biedt Van Mossel, dat in ons land ondertussen via 185 vestigingen verkoopt, wagens aan van zomaar eventjes 32 namen. Naast nieuwe auto's verkocht Van Mossel vorig jaar ook 27.000 tweedehandswagens, terwijl zijn leasedivisie 54.000 wagens onder contract heeft en de carrosserie-afdeling 15 vestigingen telt. Hun marktaandeel in de nieuwverkoop ligt tussen zeven à acht procent. Het traject en profiel van Belgiës twee grootste dealergroepen verschilt als dag en nacht. Van Mossel is een erg jonge speler in België, die pas in 2018 landde toen het 22 dealers van de bekende autofamilie Moorkens (Kia, Toyota, Fiat, Citroën en Opel) overkocht. Daarna volgde een lawine van overnames. Leuk om weten is dat de huidige baas van Van Mossel, Eric Berkhof, zijn loopbaan begon in een garage van Volkswagen.  Het invoercontract van D’Ieteren met VW dateert dan weer van 1948 en de groep heeft zijn lokale verankering afgebouwd ten voordele van 17 grotere afzetgebieden in België. De strategieën zijn erg verschillend. Waar Van Mossel louter op uitbreiding in het autolandschap focust, wil D’Ieteren zijn activiteiten verbreden: denk aan aankopen zoals schriftjesmaker Moleskine of, recenter, de invoerder van heftruckonderdelen TVH.Nieuw dealerlandschapMaar hoe komt het dat Van Mossel zo’n opmars kan maken? De groep profiteert van een kantelmoment. De Belgische dealermarkt ondergaat een structurele transformatie waarbij kleinere garagisten voor lastige keuze staan. Zo oefenen merken druk uit met het agentschapsmodel waarbij de fabrikant de prijs bepaalt en de dealer vervelt tot een soort showroomuitbater met een vaste vergoeding per verkoop. Niet dat het erg succesvol is, maar het verandert wel de spelregels. Daarnaast vraagt de overstap naar elektrische mobiliteit zware investeringen, kosten die voor een groep als Van Mossel te spreiden zijn over zijn uitgebreide netwerk, maar die voor een familiale dealer met twee of drie vestigingen zwaar doorwegen. Daarbovenop komt dat elektrische wagens minder onderhoud vragen en dus minder inkomsten genereren. Sterke groei is dan de enige remedie. Naar WalloniëTen slotte is de Belgische dealer traditioneel een familiale aangelegenheid, maar opvolging in de zaak ligt vandaag lastiger dan ooit. Oprichters, die nu pensioengerechtigd zijn, verkopen massaal aan grote groepen of gaan in het slechtste geval failliet. Hadden de tien grootste dealergroepen in het jaar van Van Mossels entree samen 15,5 procent van de markt in handen, dan was dat in 2024 al meer dan verdubbeld (34 procent volgens het recentste Aumacon-onderzoek).Voor België ziet de Belgische CEO van Van Mossel, Koen Claesen, nog ruimte in Wallonië, waar de groep voorlopig enkel actief is via leasedochter Westlease. Het bedrijf is in vergevorderde gesprekken met drie Waalse partijen voor vestigingen gericht op tweedehandswagens en carrosserie. In Vlaanderen is de uitbreiding van de netwerkvertakking zo goed als afgerond. Verdere inspanningen richten zich daarom op het zuiden van het land, wat toont dat de opmars van Van Mossel nog niet aan z’n laatste etappe toe is.

De kosten van levensonderhoud stijgen, dat is een feit. Maar het probleem is dat de prijsstijgingen zich blijven opstapelen. Ook voor banden. Normaal gezien kondigen bandenfabrikanten hun prijsverhogingen in de winter aan voor zomerbanden en in de zomer voor winterbanden. Dat is al jaren de vaste regel in de sector. Maar in het voorjaar van 2026 lijken die regels plots niet meer te gelden. Volgens informatie die Auto5 aan SudInfo gaf, zullen de bandenprijzen al vanaf deze maand mei stijgen en nog meer in juni. Het gaat al om de tweede prijsverhoging sinds begin 2026.Wie, hoeveel, wanneer?De Franse consumentenorganisatie UFC-Que Choisir meldde begin april 2026 dat een band voor een berline vandaag gemiddeld 107 euro kost, tegenover 172 euro voor een SUV. Voor die eerste categorie betekent dat een stijging van 39% op tien jaar tijd. En daar blijft het niet bij. Michelin heeft zijn prijslijsten voor distributienetwerken al verhoogd sinds 1 mei. Hankook en Vredestein volgden enkele dagen later. Op 1 juni verhogen ook de andere spelers hun prijzen: Goodyear, Bridgestone, Firestone, Continental en Uniroyal. Dat is zo goed als de volledige markt. Covid, Oekraïne, IranVolgens Auto5 blijft de aangekondigde stijging voorlopig beperkt tot 2 à 2,5%. Dat lijkt bescheiden, maar de volgende aanpassingen zouden veel groter kunnen uitvallen. Banden zijn namelijk grote verbruikers van olie. Een band bestaat immers niet alleen uit natuurrubber. Er zitten ook synthetische materialen in die afkomstig zijn uit de raffinage-industrie. Bovendien wordt ook transport almaar duurder. Door de schommelingen van de olieprijs en de instabiliteit rond Iran die Donald Trump mee aanwakkert, zou het dus niet verrassend zijn als banden de komende weken en maanden opnieuw duurder worden.Te laat in juli-augustus?Auto5 herinnert eraan dat sommige distributeurs nog voorraden hebben die aan de oude prijs zijn aangekocht. In theorie zouden de prijzen in die netwerken dus niet meteen mogen stijgen. Toch valt te vrezen dat sommige ketens van de situatie profiteren en de hogere prijzen ondanks hun voorraad toch doorrekenen. Hoog tijd dus om de staat van je banden te controleren. Traditioneel vervangen veel Belgische automobilisten hun banden vlak voor ze op vakantie vertrekken, vaak op het laatste moment. Dat is niet noodzakelijk een goede gewoonte, want het zorgt voor files bij onderhoudscentra. Het advies ligt voor de hand: vervang je banden nu al om nog van aantrekkelijkere prijzen te profiteren.Je kunt je ook afvragen wat deze prijsstijgingen betekenen voor winterbanden. Ook daar is Auto5 duidelijk over: de prijzen zullen in het najaar stijgen. Sommige distributeurs hebben echter nog onverkochte voorraden van vorig seizoen. Wie een beetje zoekt, kan dus nog banden vinden of minstens reserveren aan de huidige prijs. De stijgende bandenprijzen hebben vooral te maken met de oorlog in Iran en de druk op de olieprijs. Maar er zijn ook nog andere factoren die de prijzen binnenkort verder zullen opdrijven. Zo zal de Euro 7-norm, die vanaf 2028 van kracht wordt, ervoor zorgen dat ongeveer 30% van de banden die vandaag in Europa verkocht worden van de markt verdwijnen. Euro 7-conforme banden zullen dus duurder zijn, vermoedelijk zo’n 3%. De druk op de prijzen zal dus niet snel afnemen.

Het gaat om een nieuw en triest record: tijdens de eerste zes maanden van 2025 werden in België 4.189.224 snelheidsovertredingen geregistreerd. Dat is 10,49% meer dan in dezelfde periode van 2024. En zelfs 81,14% meer dan in 2021. Vooral de gewestwegen zijn goed voor de meeste overtredingen, met 37,51%. Daarna volgen de autosnelwegen (31,16%) en de gemeentewegen (25,62%). Hoe valt die explosie te verklaren? Volgens verkeersinstituut VIAS komt dat door de toename van trajectcontroles op grote Waalse en Vlaamse verkeersassen. Dat hoeft niet te verbazen. Meer controles betekent dat meer bestuurders geflitst worden, niet noodzakelijk dat er meer gevaarlijke bestuurders zijn.Regionale verschillenDe cijfers tonen ook duidelijke regionale verschillen. Vlaanderen is goed voor 65% van de overtredingen, Wallonië voor 27% en Brussel voor 7,7%. Dat verschil heeft vooral te maken met de hogere dichtheid aan flitspalen in het noorden van het land, niet met gevaarlijker rijgedrag. Dat blijkt ook uit de statistieken: 75% van de overtredingen ligt tussen 0 en 10 km/u boven de limiet, na aftrek van de technische foutenmarge (6 km/u onder 100 km/u en 6% daarboven). Dat betekent bijvoorbeeld dat een bestuurder die 127 km/u rijdt op een autosnelweg waar 120 km/u geldt, niets hoeft te vrezen. Un centre de contrôle routier. Daarnaast werden 1.454.323 overtredingen vastgesteld in zones met een limiet van 50 km/u. Dat is veruit de meest overtreden snelheidslimiet, ruim voor die van 120 km/u (686.571 overtredingen). Volgens VIAS voelen Belgische automobilisten zich in steden minder gecontroleerd omdat er minder flitspalen staan, maar de cijfers tonen dus het tegenovergestelde. Er is wellicht nog een andere verklaring: 50 km/u blijven rijden – of zelfs 30 km/u in Brussel – is vandaag, met krachtige turbomotoren en elektrische auto’s met veel koppel, waarschijnlijk moeilijker dan rustig 70, 90 of 120 km/u rijden met de cruisecontrol.Dat het merendeel van de overtredingen om kleine snelheidsovertredingen gaat, toont hoe gewone automobilisten dagelijks beboet worden voor een seconde onoplettendheid. Het is vooral de gemakkelijkste manier om constante inkomsten voor de overheid te garanderen. Maar met verkeersveiligheid heeft het weinig te maken en erger nog: het leidt vooral tot frustratie in plaats van bewustwording. Les petits excès de vitesse sont légion, mais sévèrement sanctionnés. En de zware snelheidsovertredingen?Het zijn nochtans vooral de zware snelheidsovertredingen die aangepakt zouden moeten worden. Die vormen echt een gevaar (bijna 67.000 overtredingen gaan over meer dan 30 km/u te snel). Maar wat doen de autoriteiten concreet om die te verminderen? Helaas niet veel…De regering zal uiteraard benadrukken dat sinds 8 april 2026 verkeersdoodslag opgenomen is in het nieuwe Belgische Strafwetboek, met straffen tot tien jaar cel bij een dodelijk ongeval met verzwarende omstandigheden. Dat is een stap vooruit, maar die wet treedt pas in werking wanneer het onherstelbare al gebeurd is. Tussen de bestuurder die geflitst wordt aan 58 km/u en de recidivist die iemand doodrijdt, zit een hele reeks gedragingen die vandaag nauwelijks onderschept worden vóór er drama’s gebeuren. En daar schiet het systeem duidelijk tekort. Sous 100 km/h, la marge technique d'erreur est de 6 km/h. De rekening volgtNog een probleem: de administratie raakt overspoeld door die kleine snelheidsovertredingen. Tussen 2015 en 2023 steeg het aantal verwerkte overtredingen in België van 4,6 naar 8,4 miljoen per jaar. Daardoor worden pv’s ook steeds vaker verstuurd buiten de wettelijke termijn van veertien dagen. Dossiers vervallen. Dat ziet de overheid uiteraard niet graag, want zo loopt ze inkomsten mis.De reactie van ministers Verlinden en Crucke wordt intussen achter de schermen voorbereid. Maar in plaats van extra personeel in te zetten, willen ze de termijn voor het versturen van pv’s optrekken van veertien naar dertig dagen. Nochtans bevestigde het Hof van Cassatie dat na veertien dagen het vermoeden wegvalt dat de eigenaar van de nummerplaat ook de bestuurder was. Die termijn verdubbelen betekent dus een juridische bescherming afnemen van de gewone bestuurder, niet van de recidivist. Opnieuw zullen vooral de kleine overtreders de rekening betalen.

Bij Audi vind je SUV’s in alle maten, met verbrandingsmotor, hybride aandrijving of volledig elektrisch: de Q3, Q4 e-tron, Q5, Q6 e-tron en Q8. Maar de grote Q7 met zeven zitplaatsen is bij ons niet langer beschikbaar en maakt plaats voor de nieuwe Q9, die nog imposanter wordt én een nog chiquer interieur krijgt… Elektrische deurenAudi onthult het koetswerk van de Q9 pas deze zomer, maar het interieur kregen we nu al te zien. Je hoeft niet aan de deurklink te trekken om in te stappen: de deuren (voor- én achteraan) zijn volledig elektrisch, net als bij een Rolls-Royce.Het openingsmechanisme stopt automatisch zodra de deur een obstakel detecteert. Handig om schade in parkings te vermijden, maar ook om te voorkomen dat je een fietser raakt wanneer je langs een fietspad geparkeerd staat…Modern interieur, misschien téDe deuren openen tot 90 graden, wat het instappen erg gemakkelijk maakt. Vooraan vind je een groot digitaal paneel met maximaal drie schermen, waaronder één voor de passagier. Je kunt kiezen uit verschillende bekledingen voor de zetels, zoals microvezel of echt leder. Op de middenconsole zitten ook twee draadloze laadpunten voor smartphones. Een origineel detail: achter het stuur vervangt Audi de klassieke hendels voor richtingaanwijzers en ruitenwissers door kleine toetsen die gegroepeerd zijn in clusters. We zagen dat eerder al op de nieuwste Q3: in het begin wat wennen, maar uiteindelijk raak je eraan gewend. Jammer genoeg zijn de ventilatiemonden niet langer handmatig verstelbaar. Dat gebeurt nu elektrisch via een menu op het scherm, wat volgens ons weinig praktisch is omdat het moeilijk te bedienen is tijdens het rijden… Tot zes of zeven zitplaatsenNet als zijn concurrenten, de BMW X7 en Mercedes GLS, biedt de Audi Q9 plaats aan maximaal zeven personen verdeeld over drie zitrijen. De twee extra zitjes achterin kunnen elektrisch in de vloer weggeklapt worden wanneer je ze niet nodig hebt.Voor nog meer comfort komt de Q9 ook als zeszitter. De middelste zitrij maakt dan plaats voor twee individuele, verwarmde en geventileerde zetels die elektrisch verstelbaar zijn in lengte en hellingshoek. Groot panoramisch schuifdakAlle inzittenden genieten van veel licht dankzij het panoramische glazen dak met een oppervlakte van 1,5 m². En er is meer: het dak kan gedeeltelijk geopend worden, iets wat tegenwoordig steeds zeldzamer wordt.Een zonnescherm is er niet. Het glas kan namelijk donkerder of lichter gemaakt worden (volledig of gedeeltelijk) met één druk op de knop, dankzij een technologie met vloeibare kristallen.Kortom: deze Q9 heeft alles van een verhoogde limousine. We weten al dat deze SUV geen volledig elektrische aandrijving krijgt, maar voor alle technische details en het design van de buitenkant moeten we wachten tot eind juli.

Deze keer komt de verandering niet van een Vlaamse hervorming of een Waalse tegenreactie op de autokeuring. Ze komt uit Brussel, waar de Commissie vervoer en toerisme van het Europees Parlement op 5 mei 2026 haar standpunt heeft aangenomen over de herziening van richtlijn 2014/45/EU, het kader dat sinds 2014 de technische keuring in de 27 lidstaten regelt. De tekst werd goedgekeurd met 30 stemmen voor, 11 tegen en 2 onthoudingen.Geen enkel keuringscentrum, in België of elders in de Europese Unie, is vandaag verplicht om airbags of automatische noodremsystemen van een voertuig te controleren. Nochtans zijn die systemen al jaren standaard aanwezig op bijna alle nieuwe auto’s. Ze staan simpelweg niet op de lijst van periodieke controles. Maar dat gaat veranderen. Proposed changes to EU roadworthiness rules spark debate: older cars avoid stricter tests, while advanced safety systems and emissions checks take centre stage. https://t.co/5uNetutA19— The Brussels Times (@BrusselsTimes) May 5, 2026 Twaalf jaar achterstandVoortaan zal de technische keuring ook airbags en automatische noodremsystemen controleren. Volgens de Europarlementsleden moeten die systemen “deel uitmaken van de periodieke controles om ervoor te zorgen dat ze de verwachte veiligheidsvoordelen bieden”. Ook specifieke onderdelen van elektrische en hybride wagens worden toegevoegd aan het controleprotocol. © Autoveiligheid Groep Nog een punt dat vaak onder de radar bleef: een wagen waarvoor een terugroepactie van de constructeur niet uitgevoerd werd, zou voortaan geen groene kaart kunnen krijgen. Heeft je constructeur een terugroepactie gelanceerd voor een veiligheidsprobleem en liet je de herstelling niet uitvoeren? Dan kan de autokeuring je binnenkort gewoon blokkeren. Dat is ongezien.De commissie stelde ook voor om auto’s ouder dan tien jaar jaarlijks te laten keuren. Maar de Europarlementsleden verwierpen die maatregel, omdat die volgens hen noch proportioneel was, noch gebaseerd op overtuigende gegevens over minder ongevallen. Het huidige ritme, één keuring om de twee jaar, blijft dus behouden. Goed nieuws voor Vlaanderen, dat die maatregel vanaf 1 september volgend jaar invoert. © Autoveiligheid Groep Valse kilometerstandenEuropa pakt daarnaast ook een ander probleem aan: kilometerfraude. De herziening voorziet dat garages de kilometerstand registreren bij elke interventie die langer dan een uur duurt. Constructeurs zullen op hun beurt de nationale databanken moeten voeden met gegevens van geconnecteerde voertuigen. Het doel is duidelijk: kopers van een tweedehandswagen de mogelijkheid geven om de echte kilometerhistoriek van een auto te controleren. Europa doet dus wat het al langer van plan was: het Belgische Car-Pass-systeem invoeren op Europese schaal. Dat is goed nieuws, want bij de meeste fraudegevallen die in België worden vastgesteld, gaat het om ingevoerde wagens uit het buitenland. © Goca Vlaanderen Tot slot bevat de hervorming nog een andere nieuwigheid voor wie zich binnen Europa verplaatst: de mogelijkheid om de autokeuring te laten uitvoeren in eender welke lidstaat van de Europese Unie, ongeacht het land waar het voertuig ingeschreven is. In dat geval zou een tijdelijk Europees keuringscertificaat afgeleverd worden dat zes maanden geldig blijft. Daarna moet de volgende keuring opnieuw plaatsvinden in het land van inschrijving. Die maatregel is vooral bedoeld voor Erasmusstudenten of Belgische grensarbeiders van wie de vervaldatum soms bijzonder slecht uitkomt.Opgelet wel: de stemming in de commissie is nog niet definitief. De plenaire vergadering van het Europees Parlement moet het voorstel midden mei 2026 nog goedkeuren, vóór de onderhandelingen met de lidstaten van start gaan. Het zal dus nog enkele jaren duren voor die maatregelen in Belgische wetgeving omgezet worden. Maar de richting is duidelijk.

Ferrari heeft zopas zijn financiële resultaten voor het eerste kwartaal van 2026 bekendgemaakt. Eerste vaststelling: de Italiaanse constructeur leverde in het eerste kwartaal 3.436 wagens af, een daling van 4,6% tegenover dezelfde periode in 2025. Die terugval komt vooral uit de EMEA-regio (Europa, Midden-Oosten en Afrika), de grootste markt van het merk (1.458 leveringen dit eerste kwartaal tegenover 1.701 vorig jaar). Ferrari benadrukt wel dat die daling niet te maken heeft met de recente spanningen in het Midden-Oosten, maar met een interne productieplanning om de lancering van nieuwe modelgeneraties vlot te laten verlopen.Tijdens het afgelopen kwartaal stegen de leveringen van de 12Cilindri, de Purosangue SUV en de SF90 XX-familie, terwijl die van de 296 en Roma Spider daalden, wat logisch is aangezien die modellen stilaan afscheid nemen. De leveringen van de F80 supercar schakelen intussen een versnelling hoger en de eerste exemplaren van de 296 Speciale, Amalfi en 849 Testarossa zijn al geleverd. Ferrari bevestigt ook dat het orderboek vol zit tot eind 2027. Meer winstOndanks de daling van de leveringen steeg de omzet (+3% tot 1,85 miljard euro over alle activiteiten samen), net als de winst voor belastingen (EBIT), die uitkwam op 548 miljoen euro (+1%), met een operationele marge van 29,7%. Dat is een uitzonderlijk resultaat voor een autobouwer.Dankzij Formule 1Bij Ferrari bedroeg de omzet uit autoverkoop het afgelopen kwartaal 1,56 miljard euro (+1%), maar de groei wordt vooral gedragen door de activiteiten in de autosport (74 miljoen euro omzet, +17%), dankzij meer partnerships en vooral de verhuur van motoren aan andere Formule 1-teams. Ook de lifestyleactiviteiten (mode, licenties en merchandising) kenden het afgelopen kwartaal een sterke groei (218 miljoen euro omzet, +14%). Die merchandising zou nog verder moeten groeien, want Ferrari heeft zopas een nieuwe Flagship Store geopend in Londen. Toekomst onder spanningDe constructeur met het steigerende paard geeft wel toe dat hij de geopolitieke ontwikkelingen in het Midden-Oosten nauwlettend opvolgt, want die kunnen een impact hebben op de verkoop als het conflict blijft aanslepen. Daarnaast zijn er ook de dreigementen van Donald Trump om de invoerheffing op Europese auto’s die in de Verenigde Staten ingevoerd worden op te trekken tot 25%.We kijken ook uit naar de ontvangst van de Luce, de eerste elektrische Ferrari, die op 25 mei onthuld wordt. Het valt nog af te wachten of Ferrari-klanten massaal de overstap naar elektrisch zullen maken, want bij andere prestigemerken weet de elektrische auto voorlopig moeilijk te overtuigen…

Opel, onderdeel van de Stellantis-groep, gaat samenwerken met de Chinese constructeur Leapmotor voor de productie van een compacte elektrische SUV. Het doel: de ontwikkelingskosten drukken en zo ook de uiteindelijke verkoopprijs verlagen. Ter herinnering: Stellantis bezit ongeveer 21% van Leapmotor en beide partijen richtten samen de joint venture Leapmotor International op, die door Stellantis beheerd wordt volgens een verhouding van 51/49%.Formaat van Citroën ë-C5 Aircross en Peugeot E-3008Deze toekomstige elektrische SUV komt in het C-segment terecht, boven de huidige Frontera, en krijgt ongeveer hetzelfde formaat als zijn neven binnen de Stellantis-groep: de Citroën ë-C5 Aircross en Peugeot E-3008. De toekomstige Opel-SUV krijgt ook dezelfde afmetingen als de Leapmotor B10, die mogelijk als technische basis zal dienen, al is daar voorlopig nog niets over bevestigd. Design uit Duitsland, techniek uit ChinaOpel verduidelijkt dat deze toekomstige SUV weliswaar Chinese techniek krijgt (elektrisch platform, batterij) afkomstig van Leapmotor, maar dat het design verzorgd wordt door de Duitse ontwerpteams van het merk met de Blitz. De stijl blijft dus typisch Opel.Productie in EuropaOm de extra invoerheffingen op Chinese elektrische wagens in Europa te vermijden, kondigt Opel aan dat zijn toekomstige elektrische SUV op ons continent gebouwd wordt, meer bepaald in de Stellantis-fabriek van Zaragoza in Spanje. Daar worden vandaag al de Opel Corsa en vanaf december ook de elektrische Leapmotor B10 geproduceerd.Snelle ontwikkeling tegen lagere kostenDe samenwerking met de Chinezen moet uiteraard helpen om de kosten te drukken. “Dankzij het partnerschap met Leapmotor zouden we de ontwikkelingstijd kunnen beperken tot minder dan twee jaar”, verklaarde Florian Huettl, CEO van Opel. Dat betekent dus een ontwikkeling die ongeveer twee keer sneller verloopt dan bij een Europees model…Renault koos trouwens voor dezelfde aanpak met de nieuwe Twingo, die eveneens samen met een team Chinese ingenieurs ontwikkeld werd in ongeveer twee jaar tijd. Dat is zowat twee keer sneller dan normaal, terwijl de ontwikkelingskosten ongeveer 50% lager liggen. © Florian Huettl, CEO Opel Chinese hulp wordt onmisbaarWe weten uiteraard nog niet hoeveel deze nieuwe elektrische Opel-SUV zal kosten, want hij verschijnt pas in 2028 op de markt. Maar één ding wordt opnieuw duidelijk: Chinese hulp lijkt onmisbaar om de overstap naar elektrisch rijden bij Europese constructeurs te versnellen én de uiteindelijke prijs van de modellen te drukken. Het is trouwens goed mogelijk dat deze Chinees-Europese samenwerking op termijn ook toegepast wordt bij andere merken van de groep, zoals Citroën en Peugeot.

Natuurlijk willen we je met dit artikel geen professionele mecanicien maken, maar wel enkele voor de hand liggende pistes aanreiken om je uit de nood te helpen.Laten we bij de basis beginnenHet lijken vanzelfsprekende vragen, maar… zit er wel brandstof in de tank (ongeacht wat de meter zegt)? Staat de batterijschakelaar niet aan? Zie je geen losgekomen kabels of zichtbare lekken? En ben je je geheime startonderbreker, die je ooit installeerde om dieven te slim af te zijn, zelf niet vergeten?Eerste scenario: “Ik hoor een klik, maar verder niets”Je draait de sleutel om en er gebeurt niets? Buiten een ‘klik’ slaat de startmotor niet aan? Dan blijft de batterij – of beter gezegd alles errond – de hoofdverdachte: onvoldoende lading, geoxideerde klemmen, een slecht vastgemaakte kabel, slechte massa… We verwijzen je graag naar ons artikel over batterijen om een diagnose te stellen…Lijkt alles in orde? Zijn alle zekeringen oké? Dan kan het probleem ook bij de solenoïde of de startmotor zelf liggen. Tenzij je het onderdeel bij de hand hebt, wordt het natuurlijk moeilijk om jezelf snel uit de nood te helpen… Ons advies? Controleer alle verbindingen: als een bevestiging los lijkt te zitten, heb je misschien de schuldige gevonden. © Jaime Maldonado Werkt het nog altijd niet? Maxime Slegers van SLG Classic Cars heeft een trucje: “Een (klein!) tikje op de startmotor of de solenoïde kan al volstaan om hem los te krijgen. Laat de voorhamer in het tuinhuis liggen en gebruik liever een kleine lichte hamer, eventueel met een metalen verlengstuk.”Tweede scenario: de startmotor draait, maar de motor slaat niet aanDe motor wordt wel rondgedraaid, dus het startsysteem doet minstens een deel van zijn werk. Volgens Maxime Slegers moet je jezelf in dat geval eerst “de twee vragen stellen die een mecanicien zich ook zou stellen: is er ontsteking en krijgt hij benzine?”Op zoek naar brandstoftoevoer“Heb je een mechanische benzinepomp en heeft de auto lang stilgestaan? Pomp dan enkele keren met het hendeltje van de pomp (als dat aanwezig is) om het brandstofsysteem opnieuw te voeden.” Aan het veranderende geluid hoor je dan dat de carburatoren weer gevuld zijn.En bij een elektrische pomp? “Die hoor je meestal zodra je het contact aanzet. Sommige pompen stoppen vanzelf wanneer de carburatoren gevuld zijn, zoals membraanpompen van het SU-type. Andere blijven continu draaien, vooral bij injectiewagens”, legt Maxime uit. Hoor je niets? Dan is misschien de pomp defect of gewoon een van de aansluitingen.Op zoek naar ontstekingMaxime heeft nog een handige tip die amper iets kost: “Iedereen kent de test waarbij je een bougie tegen het motorblok houdt om te kijken of er een vonk is, maar praktisch is dat niet: je hebt leren vingers en kattenogen nodig. Een ontstekingstester die je tussen de bougie en de bougiekabel plaatst, kost bijna niets en laat meteen zien of er een vonk aanwezig is wanneer je de sleutel omdraait.”Is er geen vonk? Dan zijn de kabels, de verdelerkap, de bobine, de condensator of de rotor logische verdachten. Geoxideerde contactpunten zijn uiteraard ook mogelijk, al zal de motor in dat geval eerder sputteren. © Wesley Tingey Lijkt alles in orde? Dan haalt Maxime nog een laatste redmiddel boven: “Start Pilote-spray (of remmenreiniger) kan in sommige gevallen helpen door tijdelijk de benzinetoevoer te vervangen. Opgelet: het product is extreem ontvlambaar. Maar dat is natuurlijk net de bedoeling. Zet de auto dus eerst buiten en houd een brandblusser binnen handbereik. Spuit vervolgens in de luchtfilter of rechtstreeks in de inlaat (door de gasklep te openen). Je doet dit het best met twee personen: eentje die één seconde in elke inlaat spuit terwijl de andere de sleutel omdraait. Slaat de motor aan maar valt hij na enkele seconden weer stil? Dan neemt het brandstofsysteem het niet over. Beperk je tot twee of drie pogingen: Start Pilote is agressief voor je motor, die ontworpen is om op benzine te draaien.”Ten slotte: de startmotor draait, de motor hoest, maar hij slaat niet goed aanHier wekt de auto bijna de indruk dat hij weer gaat starten. Hij hoest, geeft twee of drie tekenen van leven, maar valt daarna stil of draait heel slecht. In dat geval is de reflex om te blijven proberen meestal geen goed idee. Dit symptoom wijst er doorgaans op dat er wel iets gebeurt, maar niet onder de juiste omstandigheden.Zitten je bougiekabels in de juiste volgorde? Dan kan het probleem te maken hebben met een verkeerde lucht-brandstofverhouding. Maxime legt uit: “Bij een koude motor moet het mengsel rijker zijn aan benzine: bij wagens met carburator gebeurt dat via het afsluiten van een luchtklep of door meer benzine toe te voegen. Dat systeem werkt handmatig (met een chokehendel) of automatisch. Vraag je favoriete mecanicien hoe het koudstartsysteem van jouw auto precies werkt. Bij een volgend startprobleem kun je misschien zelf vaststellen waar het fout loopt.” Dat kan bijvoorbeeld gewoon een kabel zijn die niet meer correct werkt.Krijgen alle cilinders hetzelfde mengsel? Zie je een benzinelek onder de motorkap? Blijf dan vooral niet proberen te starten. Het kan gaan om vastzittende vlotternaalden, slecht aangespannen leidingen of een defecte benzinepomp… Omdat de situatie kritiek kan worden, raden we aan om de auto aan een specialist toe te vertrouwen die de dichtheid van het circuit nakijkt.Een verzopen motor door te veel pogingen“Als je brandstofsysteem een acceleratiepomp heeft (Weber- of Solex-carburatoren bijvoorbeeld), dan stuurt elke druk op het gaspedaal een straaltje benzine naar de inlaat. Zulke auto’s start je meestal door eerst drie keer vol gas te geven voor je de startmotor activeert. Pas wel op dat je de motor niet verzuipt door hem te veel benzine te geven. In dat geval moeten de natte bougies eerst drogen voor je opnieuw probeert”, aldus Maxime.Nog een kleine tip: als je de bougies wilt schoonmaken, doe dat dan één voor één zodat je de bougiekabels bij het terugplaatsen niet door elkaar haalt. Tot slot kan het probleem natuurlijk ook liggen aan een te zwakke ontsteking. In dat geval verwijzen we je opnieuw naar de tips van Maxime hierboven.Wat je moet onthouden voor je de gereedschapskist bovenhaaltDe beste reflex? Eerst het symptoom begrijpen voor je iets doet. Een klik zonder dat de motor draait wijst niet op hetzelfde probleem als een motor die leeg ronddraait, laat staan een motor die probeert te starten maar er niet in slaagt. Elke stap helpt om de mogelijke oorzaken verder te beperken.Met andere woorden: hoor je alleen geklik, denk dan aan elektriciteit. Draait de motor zonder te starten, denk dan aan ontsteking en brandstof. Hoest hij zonder echt aan te slaan, denk dan aan afstelling, choke, bougies of een gebrekkige brandstoftoevoer. En verandert er na deze eenvoudige controles nog altijd niets? Laat het dan liever over aan een specialist.

Een kleine 3,2 miljoen nieuwe auto’s passeerden vorig jaar in de zogenaamde Port of Antwerp-Bruges, de cluster van de 2 belangrijkste zeehavens van ons land, Antwerpen en Zeebrugge. Dat is iets minder dan het jaar voordien, een daling met 1,2%.Het neemt niet weg dat de Belgische zeehaven samen met die van Sjanghai de belangrijkste ter wereld blijft wat betreft de overslag van auto’s, ofwel de RoRo-trafiek. Dat staat voor ‘Roll on Roll off’, goederen die op eigen kracht op en af het schip kunnen rijden.Het gaat zowel om auto’s die aankomen als vertrekken in Europa, maar ook exemplaren die hier de spreekwoordelijke overstap maken van de ene boot op de andere. Denk bijvoorbeeld aan sommige in Zuid-Afrika geproduceerde vierwielers voor de Latijns-Amerikaanse markt. Automatische parkeerdoos met rekkenBinnenkort krijgt Zeebrugge bovendien een extra troef. Een week terug werd er immers begonnen aan de bouw van de eerste volautomatische garage voor auto’s, met een capaciteit van 10.000 stuks.In het reusachtige parkeergebouw zullen auto’s opgeslagen kunnen worden zonder dat er nog iemand achter het stuur moet kruipen. Met behulp van 10 eveneens onbemande kranen kunnen de vierwielers in en uit de rekken worden gehaald. De garage is in 2 delen opgesplitst, zodat ze beter bereikbaar is voor de brandweer bij eventuele brand. Deze unieke constructie moet over anderhalf jaar in gebruik zijn.De bouwheer is ICO, een bedrijf met meer dan 1.000 werknemers dat in Zeebrugge auto’s prepareert. Vaak gaat hem om Aziatische modellen die voor de Europese of zelfs een specifieke nationale markt bijgewerkt worden. Zo worden er bijvoorbeeld lederen zetels, andere wielen of accessoires gemonteerd, maar net zo goed extra roestbehandelingen uitgevoerd, bijvoorbeeld voor de Scandinavische landen.Ook bijvoorbeeld wassen, inspecteren of de software aanpassen voor de lokale markt, gebeurt in Zeebrugge, net als het herstellen van kleine transportschade. Er staan ook enkele honderden laadpalen, om EV’s tot op een bepaald niveau op te laden, afhankelijk van hoe de fabrikant zijn wagens wil afleveren.Voor het bedrijf zorgt het vooral voor extra capaciteit. De parkings in de haven van Zeebrugge puilen immers vaak uit, wat een rem zet op de groei. Door de auto’s compacter op te slaan, spaart ICO liefst het tienvoud van de grondoppervlakte uit, vertelde ceo Alain Guillemeyn aan de krant Het Laatste Nieuws bij de start van de bouw. China boven?Samen met Antwerpen is Zeebrugge op gebied van auto’s de grootste ter wereld, en afgetekend ook van Europa. Daarna is Bremerhaven, in het noorden van Duitsland, de grootste. Daar vertrekken vooral auto’s van Duitse makelij naar de rest van de planeet. Daarnaast is er de naburige haven van Emden, vlakbij de Nederlandse grens.Elders in de wereld heeft – hoe kan het ook anders – vooral China een reusachtige autohaven. Die van Sjanghai was in 2024 zelfs nipt groter dan die van Zeebrugge en Antwerpen. Voor 2025 heeft ze nog geen cijfers bekendgemaakt.Andere belangrijke autohavens zijn die van Brunswick, aan de noordoostkust van de Verenigde Staten, en die van Los Angeles aan de andere kant van het land. Zij staan in voor de verbindingen met respectievelijk Europa en Azië.Er is ook de haven van Busan in Zuid-Korea. Die ligt naast de grootste autofabriek ter wereld, eigendom van Hyundai/Kia.In Singapore en Jebel Ali, in het Midden-Oosten, liggen tenslotte ook nog twee belangrijke draaischijven waar goederen als auto’s van de ene boot op de volgende overgeslagen worden.

Het proefproject ging begin 2024 van start onder leiding van het Oostenrijkse ministerie van Binnenlandse Zaken. De ambitie van het pilootproject was duidelijk: onderzoeken of een volledig elektrische vloot inzetbaar was voor echte politietaken, en dus meer kon betekenen dan alleen korte ritten of symbolische demonstraties.De vloot bestond uit 24 voertuigen, verspreid over verschillende regio’s. Voor het dagelijkse politiewerk werden VW ID.3’s en ID.4’s ingezet, terwijl een Porsche Taycan dienstdeed voor snelweginterventies. Twee jaar later luidt het verdict echter ontnuchterend: de resultaten voldoen niet aan de verwachtingen. Oostenrijk trekt daarom de stekker uit het project. Of toch deels ... © © Bundesministerium für Inneres (BMI) Politieauto is geen gewone autoVolgens bronnen dicht bij het dossier gaat het niet om een afkeer van elektrisch rijden, maar om de realiteit van het politiewerk. Een interventiewagen verbruikt namelijk voortdurend energie, ook wanneer hij stilstaat. Zwaailichten, boordradio’s, computersystemen en andere apparatuur blijven permanent actief, vaak zonder dat de motor draait. Dat vreet natuurlijk batterij.Daardoor ligt de reële actieradius vaak een stuk lager dan wat de officiële WLTP-cijfers voorschrijven. Bovendien zijn politieopdrachten moeilijk voorspelbaar: langdurige observaties, dringende interventies tientallen kilometers verderop of nachtshiften ver van een snellaadpunt behoren nu eenmaal tot de dagelijkse realiteit.Waar een benzine- of dieselwagen in enkele minuten opnieuw inzetbaar is, blijft een elektrische auto aanzienlijk langer aan de laadpaal hangen. Vaak langer dan de “30 minuten snelladen” waarmee constructeurs graag uitpakken. Voor een dienst die 24 uur op 24 operationeel moet blijven, vormt dat een serieuze uitdaging.Dat betekent overigens niet dat Oostenrijk de voertuigen afdankt. De 24 elektrische wagens blijven in gebruik, maar worden voortaan ingezet voor administratieve opdrachten en geplande verplaatsingen. Een logische keuze, die tegelijk blootlegt dat elektrisch rijden vandaag nog niet ideaal is voor eerstelijnsinterventies.En België dan?Ook in België experimenteren politiediensten met elektrische voertuigen, al gebeurt dat voorlopig vrij discreet. Sommige Waalse politiezones zetten compacte elektrische modellen in voor wijkagenten, zoals de Citroën Ami, Renault Twizy, Dacia Spring en Volkswagen ID.4’s in bepaalde politiedistricten. Voor korte en voorspelbare trajecten, zonder dringende interventies, blijken zulke voertuigen perfect bruikbaar. Bij volwaardige interventiewagens ligt de situatie echter een stuk complexer. La police de Zaventem s'offre des Tesla https://t.co/WEjf0Pitvb pic.twitter.com/59kA7wYr3O— L'Echo (@lecho) September 1, 2018 Het bekendste Belgische voorbeeld komt uit Zaventem. Daar bestelde de politiezone in 2019 via een Europese aanbesteding twee Tesla Model S-modellen. Eén wagen werd uiteindelijk zonder problemen in dienst genomen in 2022. De tweede bleef echter zes jaar lang ongebruikt in een garage staan, nadat een Nederlandse garagist dezelfde auto ook aan een leasingmaatschappij had verkocht en vervolgens failliet ging.De eindfactuur liep daardoor op tot meer dan 161.000 euro voor een Tesla die oorspronkelijk zo’n 82.000 euro kostte. Burgemeester Dirk Philips reageerde vooral opgelucht. De politiezone van Zaventem zal voortaan geen politievoertuigen meer in het buitenland aankopen.Een nationale evaluatie van elektrische interventiewagens bestaat voorlopig niet in België. Nochtans zijn de omstandigheden hier minder veeleisend dan in Oostenrijk: geen Alpenpassen, kortere afstanden en vooral stedelijke of randstedelijke patrouilles.Toch blijft de Belgische politie opvallend voorzichtig. Zonder grote verklaringen of triomfantelijke perscampagnes. Misschien is dat voorlopig ook gewoon de verstandigste aanpak.

Moet je binnenkort van auto veranderen, maar wil je nog niet volledig elektrisch rijden? Om je brandstofkosten te drukken, kun je natuurlijk kiezen voor een hybride. Maar er is nog een andere, vaak vergeten oplossing: lpg, dat aan de pomp een stuk goedkoper is.Wat is LPG?Lpg (liquefied petroleum gas) is een mengsel van propaan en butaan, afkomstig uit de productie en verwerking van aardgas of ruwe olie. Met andere woorden: ook lpg blijft afhankelijk van de gas- en olieprijzen op de markten… Twee keer goedkoper aan de pomp, maar…Hoewel het afgeleid is van olie of gas, blijft lpg veel goedkoper aan de pomp: maximaal 0,93 euro/liter op het moment van schrijven, tegenover 1,94 euro/liter voor benzine 95 en 2,14 euro/liter voor diesel. De helft van de prijs! Let wel: lpg mag niet verward worden met cng (aardgas), dat bijna 2 euro/kg kost.…duurder bij aankoopLpg-modellen zijn wagens zowel op benzine als lpg rijden. De oorspronkelijke benzinemotor moet aangepast worden om op dit gas te kunnen rijden. Die ombouw en de tank kosten tussen 1.500 en 2.500 euro.Maar zelfs als je rekening houdt met die kosten en het extra verbruik van ongeveer 15% tegenover de oorspronkelijke benzinemotor, blijft lpg interessant voor wie veel kilometers doet.Enkele praktische beperkingenTot zover klinkt het interessant. Economisch gezien zeker. Maar er zijn ook enkele praktische nadelen. Zo wordt het gas opgeslagen in een tank onder de koffer, op de plaats van het reservewiel. Daar is dus geen plaats meer voor, al geldt dat vandaag ook voor veel moderne auto’s met een verbrandingsmotor of elektrische aandrijving.Nog vervelender: hoewel lpg-auto’s vandaag in veel ondergrondse en overdekte parkings toegelaten zijn, blijven sommige parkings verboden terrein. De eigenaar van de parking beslist daar zelf over. Lpg schrikt nog altijd afMaar de grootste rem blijft psychologisch: lpg is in België nooit echt doorgebroken omdat veel mensen de techniek niet vertrouwen. Er zijn in het verleden nu eenmaal enkele ontploffingen geweest… Toch is er vandaag geen echt risico meer als de installatie correct uitgevoerd wordt. We raden daarom modellen aan die rechtstreeks door de constructeur omgebouwd zijn, zoals bij Dacia. Maar vooroordelen blijven hardnekkig.Kortom: voor wie veel rijdt, blijft lpg een economisch interessant alternatief voor benzine. Het is een stuk goedkoper aan de pomp, het netwerk van tankstations is uitgebreid, het rijcomfort blijft identiek en het gecombineerde rijbereik (benzine + lpg) ligt veel hoger dan bij een elektrische auto. Het overwegen waard.

Binnen het Audi-gamma bestaan twee soorten automatische versnellingsbakken naast elkaar. De S tronic is een versnellingsbak met dubbele koppeling die je vindt in modellen zoals de A3 met dwarsgeplaatste motor, maar ook bij modellen met een langsgeplaatste motor, zoals de A4 en A6.Een versnellingsbak met dubbele koppeling gebruikt geen hydraulische koppelomvormer tussen de motor en de wielen: het vermogen wordt rechtstreeks overgebracht, met veel minder energieverlies dan bij een klassieke automaat. Schakelen gaat bovendien sneller. Bij erg lage snelheden lever je wat soepelheid in, maar dat compromis kennen we al lang. In ruil krijg je meer dynamiek en vooral lagere CO₂-uitstoot.Al in de wachtrijWanneer Porsche uitpakt met de milliseconden van zijn PDK-transmissie of BMW minder dan 65 ms claimt voor zijn M DCT in Sport+-modus, moet je goed begrijpen waarover het precies gaat. De S tronic van Audi werkt met twee afzonderlijke transmissieassen: de eerste beheert de oneven versnellingen, de tweede de even versnellingen, elk met hun eigen koppeling. Rijd je in derde versnelling, dan staat de vierde mechanisch al klaar op de andere as, wachtend met open koppeling. Zodra het schakelmoment wordt geactiveerd – door de bestuurder of door de elektronica – opent de ene koppeling terwijl de andere sluit. Dat gebeurt in fracties van seconden. Toch blijft er een minieme onderbrekingstijd tussen het moment waarop de eerste koppeling loskomt en de tweede echt aangrijpt. En net die onderbreking wil Audi nu elimineren. Maar hoe?Patent op overlappend schakelenBeide koppelingen hebben een zogenaamd kiss point: het exacte moment waarop de koppelingsplaat het vliegwiel raakt bij het aangrijpen, of net loskomt bij het ontkoppelen. Vandaag verloopt die sequentie strikt na elkaar: koppeling één opent, daarna sluit koppeling twee. Maar nu stellen de ingenieurs van Audi in een nieuw patent voor om die twee acties te laten overlappen. De tweede koppeling begint al te sluiten terwijl de eerste nog aan het openen is. Beide platen slippen tegelijk gedurende een extreem korte tijd, te kort om merkbaar te zijn of schade te veroorzaken aan de mechaniek, althans in theorie. Op geen enkel moment valt het koppel naar de wielen terug naar nul. De schakelovergang wordt volledig vloeiend. De overgangstijd nadert nul. Belangrijker dan het lijktOp een circuit wordt het verschil waarschijnlijk onmogelijk meetbaar met een chronometer. Maar dat is ook niet echt het punt. Een versnellingsbak die het koppel nooit onderbreekt, zelfs niet voor een onmerkbare fractie van een seconde, zorgt voor een continue acceleratie zonder onderbreking in het toerental. Het gevoel zou daardoor dicht aanleunen bij dat van een elektrische motor. Audi houdt daar in zijn patent trouwens al rekening mee: mogelijk moet er op sommige modellen een artificiële vertraging geprogrammeerd worden. Het uitlaatgeluid van een RS3 heeft immers een minimale schakeltijd nodig om goed te kunnen knallen.Hoe dan ook vragen we ons af of Audi deze S tronic-versnellingsbak met nul onderbrekingstijd echt in productie zal nemen. In de praktijk denken we dat het grootste voordeel van deze methode vooral zal liggen in een hoger schakelcomfort. Dat blijft een zwak punt van gerobotiseerde transmissies: af en toe schokken, vooral bij lage snelheden.

Op het jongste Autosalon van Peking stond een BMW iX3 waarvan de motorkap van kleur verandert. Niet met klassieke lak, stickers of een wrap maar met dezelfde technologie die je in … e-readers terugvindt. Zo kun je met een simpele druk op een knop een van de acht beschikbare animaties tevoorschijn toveren.Hoe werkt het?Dynamische lak is niet helemaal nieuw. Alfa Romeo bracht 25 jaar geleden al een 156 Azzurro Nuvola op de markt waarvan de kleur veranderde naargelang de sterkte van de zonstraling. Maar dat waren nuances, afhankelijk van het omgevingslicht. BMW presenteerde op de grote techbeurs CES in Las Vegas vier jaar geleden iets van heel ander allooi: een iX die van kop tot staart in E Ink-folie gewikkeld was. Deze schilderde zichzelf helemaal om van zwart naar wit en terug, live voor je ogen, in een paar seconden. De beursbezoekers waren sprakeloos.  Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) E-Ink zit vol met microscopisch kleine capsules. In elke capsule zitten zwarte en witte pigmentdeeltjes die reageren op een elektrisch signaal. Wit naar voren, of zwart. Zo simpel is het. En als de kleur eenmaal veranderd is, verbruikt het systeem geen energie meer. Net zoals het scherm van een e-reader donker blijft zonder dat de batterij leegloopt. De capsules zijn zo klein dat je ze met het blote oog niet ziet. De Vision Dee van BMW kon zelfs tot 32 verschillende kleuren aannemen. Op de i5 werd het zelfs als artistieke verf gebruikt. Maar dat waren telkens folies.Rechtstreeks op de carrosserieOp de iX3 Flow zit de technologie een stap dichter bij de configurator. Dit is de eerste BMW met E Ink-technologie rechtstreeks verwerkt in de carrosserie, zij het dat het deze keer een motief is, geen complete kleurverandering. Maar als integraal onderdeel van het paneel zelf, kan het, dixit BMW, eindelijk op de productieband. De technologie heeft ook de strenge kwaliteitstests van het merk doorstaan: regen, zon, temperatuurschommelingen … Zeg maar het harde leven van elke auto. Naast het gadgetgehalte zijn er ook praktische voordelen. Met een lichtere tint reflecteert de carrosserie het licht, waardoor de airco minder hard moet werken en de batterij van je elektrische auto langer meegaat. In de winter werkt het omgekeerd: donker absorbeert warmte.De productieversie pakt het dus voorlopig eenvoudiger aan dan zijn conceptuele voorgangers. Enkel zwart en wit, en beperkt tot alleen de motorkap. Maar je moet ergens beginnen. En te oordelen aan het aantal BMW’s dat met een Iconic Grille rondrijdt, zal het deze optie wellicht niet ontbreken aan bijval en … navolging van de concurrentie.

De Bentley Arnage verscheen in 1998 en belichaamt de overgang tussen het Vickers-tijdperk en de overname door Volkswagen. Met zijn overvloedige Connolly-leder, ambachtelijke houtafwerking en uitstraling van een Britse vesting heeft hij niets van zijn klasse verloren. Vandaag vind je hem vanaf 30.000 euro. Voor dat bedrag zou je haast een kleine lening overwegen om de kinderen met een Bentley naar school te brengen, wat toch net iets meer uitstraling heeft dan een SUV uit het B-segment. Uiteraard vragen de laatste versies een stevige meerprijs: reken op meer dan 70.000 euro voor een prachtige Arnage T uit de laatste bouwjaren.Kamp kiezen: Green Label of Red Label?Dat is de eerste vraag die je jezelf moet stellen. De eerste versies, de zogenaamde Green Label, gebruiken een 4,4 liter V8 van BMW-oorsprong. Die is moderner en staat bekend als betrouwbaarder, maar viel niet in de smaak bij klanten die de terugkeer wilden van de historische 6,75 liter V8 uit de jaren vijftig. Na ingrijpende aanpassingen om die eerbiedwaardige motor te moderniseren en onder de motorkap van de Arnage te krijgen, presenteerde Bentley de Red Label. Hij draait zelden boven 4.500 tr/min, maar levert wel een monsterlijk koppel. Voor puristen is dit de échte Bentley. Maar het is ook veruit de duurste om te onderhouden… Het vermogen? Van 354 pk voor de Green Label tot 507 pk voor de laatste Arnage T.Het gewone onderhoud: de prijs van topklasseVergeet de doorsnee onderhoudscentra. Voor een Arnage moet je langs bij een specialist of officiële dealer. En de tarieven lopen snel op: een ‘kleine’ onderhoudsbeurt (olie, filters, veiligheidscontrole...) die om de 10.000 mijl (16.000 km) moet gebeuren, kost tussen 1.200 en 2.000 euro. Gelukkig zit er wat tijd tussen de grote onderhoudsbeurten, want de motor is echt sterk gebouwd... Maar de factuur is even prestigieus als de auto: tussen 3.000 en 5.000 euro om alle vloeistoffen te vervangen en een volledige controle uit te voeren. Onderstel dat het zwaar te verduren krijgtMet 2,6 ton en bijna 290 km/u voor de laatste versies begrijp je meteen waarom het onderstel snel slijt. Silentblocks, draagarmen, banden, remmen en zelfs stabilisatorstangen moeten geregeld vervangen worden. Reken op 500 tot 800 euro voor een set remschijven, 1.000 tot 1.200 euro voor een set banden en als kers op de taart ligt het uurtarief ruim boven 150 euro exclusief btw. Uiteraard draagt elk onderdeel, van een eenvoudige sensor tot een specifieke luchtfilter, een echt Bentley-prijskaartje.Het grote werk: koppakkingen en accumulatorenHet zwakke punt van de Arnage, en vooral van de Red Label van vóór 2002, zijn zonder twijfel de koppakkingen. Een volledige herstelling kan oplopen tot 8.000 of zelfs 10.000 euro. Gelukkig geven latere modellen en de BMW-motor nauwelijks problemen. De automatische versnellingsbakken met vier, vijf of zes verhoudingen, afhankelijk van de versie, blijken eveneens bijzonder duurzaam.Een ander aandachtspunt is het hydraulische systeem van de ophanging en remmen. De Arnage gebruikt drukaccumulatoren om zijn rijhoogte te regelen. Zo’n accumulator op zich is niet erg duur, ongeveer honderd euro, maar wanneer alle units vervangen moeten worden, loopt de rekening snel op. Reken sowieso op minstens drie nullen, waarbij het eerste cijfer rechtstreeks afhangt van de omvang van de schade. Elektronica en cosmetische detailsBentleys uit de jaren 2000 krijgen stilaan last van elektrische kuren, zoals achterruiten die niet meer openen. De prijs? Minstens 500 euro voor de motor... Er kunnen nog andere verrassingen opduiken: versleten zetelverstellingen of defecte parkeersensoren. Voor elke ingreep moet vaak een deel van het interieur gedemonteerd worden. De materialen zijn wel van topniveau, maar je moet ze verzorgen: voed het leder bijvoorbeeld elk jaar.De balans: welk jaarlijks budget?Bekijk je de kosten over vijf jaar, inclusief kleine en grote onderhoudsbeurten, banden, remmen, verzekering en kleine pannes, dan moet je rekenen op gemiddeld 4.000 tot 8.000 euro per jaar. En dat is noodzakelijk: een Bentley zonder sluitend onderhoudsboekje of met brandende waarschuwingslampjes verliest fors aan waarde, soms meer dan 15.000 euro.Ons advies? Alles hangt af van je budget: de Green Label met BMW-V8 houdt de kosten beter onder controle... Maar de laatste Arnage T-versies zijn simpelweg fenomenaal. Tussen die twee uitersten kan het kostenplaatje gemakkelijk verdubbelen.Ontdek alle oldtimers op Autoclassic.be

Vanaf maandag past Vlaanderen  op verschillende snelwegen de regeling van de spitsstroken aan. Wat zijn dat precies? Extra rijstroken die tijdens drukke periodes worden geopend om het verkeer te verwerken en die buiten deze uren gewoon dienst doen als pechstrook.Volgens het Vlaams Verkeerscentrum sloten de oude openingsuren niet langer aan bij de realiteit van het verkeer. Sinds de eerste spitsstrook in 2011 in gebruik werd genomen (intussen zijn er negen trajecten) is de verkeersdrukte op de Vlaamse snelwegen alleen maar toegenomen. Een herziening drong zich dus op. Antwerpen krijgt grootste uitbreidingVooral rond Antwerpen worden de openingsuren van de spitsstroken stevig uitgebreid. Op de E313 tussen Antwerpen-Oost en Ranst komt er wekelijks in totaal 45 uur bij. De spitsstrook zal er op werkdagen onafgebroken open zijn van 6.30 tot 20.00 uur, en voortaan ook op zaterdag van 10.00 tot 19.00 uur.Ook op de E17 tussen De Pinte en Zwijnaarde wordt de regeling uitgebreid. Daar komen er twaalf extra openingsuren per week bij en worden de avondspitsen van maandag tot donderdag verlengd. Op de E40 en E314 gelden voortaan variabele schema’s, afhankelijk van de dag. Zo gaat de spitsstrook op de E40 op woensdag en vrijdag vroeger open, terwijl ze op de E314 ’s avonds net een uur vroeger sluit.Daarnaast kunnen verkeersregelaars de spitsstroken buiten de vaste uren nog altijd flexibel openen of sluiten bij onverwachte verkeersincidenten.Rood kruis? Blijf dan wegIn theorie kent elke Belgische bestuurder de regels. In de praktijk blijkt dat vaak minder evident. Een spitsstrook wordt altijd aangestuurd via de dynamische signalisatie boven de rijbaan. Verschijnt er een groene pijl of een snelheidsaanduiding boven de strook, dan mag je ze gebruiken. Brandt er een rood kruis, dan is het rijvak gesloten en doet het opnieuw dienst als pechstrook.Is de signalisatie defect? Dan blijft de spitsstrook automatisch verboden terrein.Op papier klinkt dat eenvoudig. In de praktijk is het minder vanzelfsprekend om aan 120 km/u in de regen nog snel een portiek correct te interpreteren. Camera’s kijken meeDe ANPR-camera’s langs de Vlaamse snelwegen lezen vandaag al lang niet meer alleen nummerplaten. Ze kunnen intussen ook automatisch detecteren wanneer bestuurders onder een rood kruis op een verboden rijvak rijden.Dat is geen detail, want rijden op een afgesloten spitsstrook geldt als een overtreding van de tweede graad. Concreet betekent dat: een onmiddellijke inning van 116 euro, een minnelijke schikking van 160 euro via het parket en in uitzonderlijke gevallen zelfs een boete tot 2.000 euro voor de politierechtbank.Wie de fout herhaaldelijk maakt, riskeert bovendien een verdubbeling van de sanctie. “Ik wist het niet” geldt daarbij niet als excuus, zeker niet wanneer de camera’s alles registreren.

Chinese constructeurs vallen Europa op alle fronten aan, ook op de markt van de bedrijfsvoertuigen, onder meer met het merk Maxus (onderdeel van de SAIC Motor-groep, waar ook MG toe behoort). Nog een ander Chinees merk waagt zich sinds kort aan het segment van de lichte bedrijfswagens: Farizon, dat deel uitmaakt van de Geely-groep (onder meer eigenaar van Volvo en Polestar) en in België ingevoerd wordt door Beherman Motors, jarenlang de invoerder van Mazda in ons land.Futuristische compacte bestelwagenHet gamma van Farizon bestond tot nu toe alleen uit de grote elektrische bestelwagen Supervan, een concurrent voor modellen zoals de Renault Master E-Tech. De nieuwe V7E is ook elektrisch, maar compacter en mikt op het segment van de Renault Trafic E-Tech, Citroën Ë-Jumpy en Ford E-Transit Custom. Toch onderscheidt deze Chinese bestelwagen zich van zijn rivalen met een aparte en futuristische look. Slechts één lengteDe Farizon is alleen beschikbaar als gesloten bestelwagen, met één hoogte en één lengte (4,99 m lang, vergelijkbaar met een Renault Trafic L1). Hij biedt een laadlengte van 2,86 m en een nuttig volume van 7 m³. De meeste concurrenten zijn verkrijgbaar in meerdere lengtes en hoogtes. Een Renault Trafic E-Tech biedt bijvoorbeeld tot 8,9 m³ laadvolume. Twee batterijenDe Farizon V7E wordt beschikbaar met twee batterijen: 50 kWh of 67 kWh. De constructeur heeft nog geen officieel rijbereik bekendgemaakt, maar volgens ons zou dat ongeveer 250 of 335 km bedragen, afhankelijk van de batterij. Dat zit netjes in het gemiddelde van het segment. Alle officiële specificaties (rijbereik, vermogen, uitrusting en opties) worden de komende weken bekendgemaakt.Prijs als troefHoewel de Farizon niet de ruimste bestelwagen van zijn segment is, biedt hij wel de beste verhouding tussen prijs en binnenruimte. De invoerder heeft de prijs namelijk al bekendgemaakt: vanaf 29.780 euro excl. btw met de kleine batterij van 50 kWh.Dat maakt van de V7E de enige elektrische bestelwagen van 5 m lang met een laadvolume van 7 m³ onder de 30.000 euro excl. btw, zowat 10.000 euro minder dan een basisversie van de Renault Trafic E-Tech.Wie voor eind juni bestelt, krijgt van de invoerder bovendien een korting van 2.800 euro excl. btw, waardoor de basisprijs zakt naar 26.980 euro excl. btw. Daarmee is hij zelfs goedkoper dan een kleinere Renault Kangoo Van E-Tech. Nu is het alleen nog afwachten wat deze Chinese bestelwagen in de praktijk waard is… en hoe het zit met zijn restwaarde.

Itala werd in 1903 in Turijn opgericht door Matteo Ceirano en groeide al snel uit tot een van de grote namen in de Italiaanse autogeschiedenis. Het merk bouwde zijn reputatie op met indrukwekkende prestaties, zoals de overwinning van de 100 HP in de Coupe Florio van 1905. Een jaar later schreef Itala opnieuw geschiedenis door de allereerste Targa Florio te winnen. Maar het was vooral in 1907 dat het merk wereldwijd faam verwierf: toen voltooide prins Scipione Borghese de legendarische rit van Peking naar Parijs met een Itala 35/45 HP. Die uitzonderlijke prestatie ging de wereld rond, mede dankzij de meeslepende reportages van Luigi Barzini in de Corriere della Sera.Het merk zette destijds sterk in op innovatie en ontwikkelde de zogenaamde “avalve”-motoren: deze blokken hadden geen mechanische kleppen, waardoor ze een tot 25% hoger rendement kenden dan hun tijdgenoten. Maar die techniek bleek te duur om te produceren. Na de Eerste Wereldoorlog, een mislukte industriële omschakeling en een chaotisch financieel beleid viel in 1934 definitief het doek over wat velen “het andere Fiat” noemden. Of tenminste: toch voor 92 jaar.Forse boete © RM Sothebys De herlancering van Itala is in werkelijkheid niet het werk van een grote Italiaanse of Europese industriegroep, noch van een bende liefhebbers. Het is de groep DR Automobiles die achter deze comeback zit, een bedrijf opgericht in 2006. Hun businessmodel is eenvoudig: Chinese voertuigen (van onder meer Chery, JAC en Baic) importeren in kitvorm, ze in Italië assembleren, licht aanpassen (bumpers en grille) en er vervolgens eigen logo’s op plaatsen.Jarenlang speelde DR de kaart van ‘Made in Italy’. Tot het bedrijf in 2024 door de Italiaanse mededingingsautoriteit werd veroordeeld tot een boete van 6 miljoen euro wegens misleiding over de herkomst van zijn wagens. De nationale vlaggetjes verdwenen, maar het principe bleef: assemblage van geïmporteerde kits. En dat blijkt te werken. In 2023 (de meest recente cijfers beschikbaar) verkocht DR zo’n 32.000 auto’s in Europa, vooral in Italië, waar betaalbare modellen gretig aftrek vinden. Lessen van MGHet is moeilijk om hierin niet dezelfde strategie te zien als die van SAIC Motor met MG: een historisch Europees merk inzetten om Chinese auto’s een verleden te geven dat ze zelf niet bezitten. Itala belichaamt precies die symbolische waarde die DR zelf niet kan creëren. Een naam met meer dan een eeuw geschiedenis laat zich nu eenmaal niet uit het niets bedenken. De eerste nieuwe Itala-modellen worden op 18 mei voorgesteld, maar concrete details blijven voorlopig schaars. Voorzichtigheid is dus op zijn plaats, al lijkt het scenario inmiddels welbekend.Ook in België?Het is nog onduidelijk of de Itala-modellen ook in België op de markt zullen komen. Toch is dat allerminst uitgesloten: DR werkt actief aan de uitrol van zijn voertuigen en submerken (DR, Sportequipe, Tiger, ICH-X en Evo) in ons land. De hamvraag is hoe het publiek dit “nieuwe” merk zal onthalen. Uiteindelijk hangt alles af van de productkwaliteit. In Italië lijkt die formule alvast aan te slaan. © Itala De echte test moet echter nog komen. Hoe zullen Itala en zijn eigenaar omgaan met de nieuwe Europese regels, die voorschrijven dat minstens 70% van de onderdelen van in Europa gebouwde auto’s van Europese oorsprong moet zijn?

Bij Porsche heb je voortaan de Cayenne en… de Cayenne. De eerste Cayenne (de derde generatie van het model), met benzinemotor of plug-inhybride, kennen we al sinds 2018. Hij blijft vermoedelijk tot het einde van het decennium bestaan (met nog een extra update), om klanten die allergisch zijn voor elektrisch rijden tevreden te houden. De tweede Cayenne (vierde generatie) neemt afscheid van zijn uitlaten en kiest volledig voor stroom. Dat is de versie die we vandaag testen.SUV of ‘Coupé’De nieuwe Cayenne is een fors beest, met bijna 5 m lengte en 2 m breedte. Hij staat  op velgen van 20 tot 22 duim. Met zo’n enorme batterij aan boord (daar komen we straks op terug) weegt hij ook stevig door: 2,6 ton in het beste geval...Toch oogt het design niet log. De deuren zonder raamomlijsting maken het profiel zelfs slanker. Daarnaast is er ook een ‘coupéversie’ met een meer aflopende achterzijde, wat hem een dynamischer uitstraling geeft. Deze SUV-coupé krijgt standaard een panoramisch glazen dak dat niet open kan. De gewone Cayenne biedt dan weer een panoramisch schuifdak, maar dan optioneel. Origineel centraal schermBinnenin hangt een typische Porsche-sfeer: sportief en chic, met mooie materialen en talloze personaliseringsmogelijkheden via de (lange) optielijst. Deze nieuwe generatie pakt ook uit met een overvloed aan schermen. Achter het stuur zit een digitaal instrumentenpaneel (14,25 duim) en voor de passagier een tweede scherm (14,9 duim).Maar het is vooral het gebogen centrale scherm dat alle aandacht trekt. Ondanks de golvende vorm blijft deze interface goed leesbaar en ergonomisch. Jammer genoeg zijn er bijna geen fysieke knoppen meer: de meeste functies bedien je via het scherm.Het multimediasysteem is compleet en biedt geïntegreerde Google-diensten (waaronder de navigatiekaarten), samen met het Porsche App Centre waarmee je bijvoorbeeld Apple Music, Spotify, Amazon Music, YouTube of Disney+ kunt downloaden. Deze Cayenne kan ook uitgerust worden met een gigantisch head-updisplay (maar liefst 87 duim) met augmented reality. Verschuifbare achterbank en 2 koffersDe Cayenne Coupé biedt standaard vier zitplaatsen (met twee aparte zetels achterin) en optioneel zonder meerprijs een achterbank voor vijf personen. De ‘gewone’ SUV is standaard een vijfzitter. De achterbank kan bovendien elektrisch verschuiven, zodat je kunt spelen met beenruimte of koffervolume. Ook de rugleuning is elektrisch verstelbaar. Achterin zit je dus uitstekend in deze elektrische Cayenne, al is de middelste plaats minder comfortabel dan de twee buitenste, omdat ze smaller is en een hardere rugleuning heeft. De kofferruimte achterin is royaal met 781 liter inhoud met de achterbank rechtop, aanzienlijk meer dan bij de Cayenne met benzinemotor (698 liter). Als kers op de taart krijg je hier ook nog een voorste koffer (frunk van 90 liter). Deze Cayenne op batterijen is dus meer dan ooit de Porsche voor gezinnen.408 tot... 1.156 pkBij de lancering is de elektrische Cayenne beschikbaar in drie versies, allemaal met twee elektromotoren en vierwielaandrijving (er komt geen versie met achterwielaandrijving zoals bij de elektrische Macan). De basisversie Cayenne levert continu 408 pk en tot 442 pk piekvermogen met Launch Control. De Cayenne S biedt 544 pk en 666 pk piekvermogen, terwijl de Cayenne Turbo tot 1.156 pk piekvermogen levert. Daarmee is het meteen de krachtigste productie-Porsche ooit. Tot 653 km officieel rijbereikAlle versies krijgen dezelfde batterij, geleverd door de Zuid-Koreaanse specialist LG en goed voor 108 kWh bruikbare energie. Porsche kondigt een officieel rijbereik aan tot 643 km voor de Cayenne, 624 km voor de Cayenne Turbo en zelfs 653 km voor de Cayenne S, die een efficiëntere elektromotor achteraan krijgt.In de praktijk noteerden we een gemiddeld verbruik van 22 kWh/100 km bij een normale rijstijl, goed voor een realistisch rijbereik van ongeveer 490 km. In de Turbo liep het verbruik bij stevig rijden op tot 36 kWh/100 km, waardoor het rijbereik daalde tot ongeveer 300 km, wat nog altijd correct blijft.De batterij werkt op 800 volt en kan dus bijzonder snel laden aan een DC-snellaadpunt: in ideale omstandigheden duurt het slechts 16 minuten om van 10 naar 80% te gaan (met een maximaal laadvermogen van 390 kW). Aan een AC-laadpunt duurt een volledige laadbeurt 11 uur met de standaard boordlader van 11 kW of 5 uur en 45 minuten met de optionele boordlader van 22 kW.De batterij kan... draadloos ladenDe Cayenne krijgt binnenkort ook een inductief laadsysteem van 11 kW. Dat bestaat uit een inductieplaat van 15 kg die onder de auto gemonteerd wordt en een externe plaat waarboven je de wagen parkeert (met hulp van de camera’s van de parkeerassistent en binnenkort zelfs volledig automatisch, zo klinkt het), waarna het laden vanzelf start.We hebben het getest en het is bijzonder eenvoudig om de auto correct boven het contactpunt te parkeren om het laden te starten. Volgens de ingenieurs is er amper energieverlies: het rendement bedraagt ongeveer 90%, tegenover 94% met een klassieke kabel. In Duitsland kost dit systeem 5.800 euro exclusief btw en installatie. Het lijkt misschien een gadget, maar net zoals een elektrische garagepoort wil je daarna eigenlijk niet meer zonder. RijplezierOnze test begint met de basisversie Cayenne met een piekvermogen van 442 pk, die al bijzonder performant en aangenaam blijkt. De standaard luchtvering met adaptieve demping biedt veel comfort tijdens rustig rijden, maar deze Cayenne houdt ook van bochten dankzij een nauwkeurige stuurinrichting, een natuurlijk remgevoel en een scherp chassis met een uitstekende balans (48/52% gewichtsverdeling voor/achter in stilstand).Optioneel is de auto beschikbaar met achterwielsturing en, op de S- en Turbo-versies, het elektrohydraulische Porsche Active Ride dat overhellen tegengaat. Dat systeem neutraliseert alle koetswerkbewegingen (duiken, overhellen en steigeren) om de auto perfect vlak te houden. Duizelingwekkende TurboIn de Cayenne Turbo voel je het gigantische piekvermogen (1.156 pk) en koppel (1.500 Nm)  tot diep in je maag. Ze katapulteren deze mastodont in amper 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u. Indrukwekkend. Maar we wilden vooral weten hoe deze extreem krachtige Cayenne zich gedraagt bij stevig remmen en in bochten. Hij gaf geen krimp: altijd efficiënt en precies.Natuurlijk moet je onthouden dat hier 2,6 ton afgeremd moet worden, maar de vertragingen zijn krachtig en houden het goed vol. Je moet trouwens al erg stevig op het rempedaal duwen voor de remschijven ingrijpen: de energierecuperatie via het rempedaal loopt op tot 600 kW op de Turbo-versie (340 kW op de basisversie), evenveel als een Formula E-racewagen... De optionele keramische remschijven zijn dus eigenlijk overbodig.Eén minpunt blijft: Porsche weigert nog altijd om zijn elektrische modellen uit te rusten met schakelpeddels achter het stuur waarmee je de mate van regeneratie eenvoudig kunt aanpassen. Via een knop kun je de recuperatie wel licht versterken, maar verder regel je alles vooral met het rempedaal door harder of zachter te remmen. Een one-pedal-modus ontbreekt hier ook.Prijs Porsche Cayenne Electric (2026)De basisprijs bedraagt 108.148 euro voor de Cayenne, 129.704 euro voor de Cayenne S en 169.461 euro voor de Turbo. Daarmee is hij duidelijk duurder dan een BMW iX, Lotus Eletre, Mercedes EQE SUV, Polestar 3 of Volvo EX90 met vergelijkbare afmetingen en prestaties. En daarbovenop komt nog een lange en dure optielijst.ConclusieNa deze test kunnen we alleen maar vaststellen dat de Cayenne zijn elektrische transformatie succesvol heeft doorstaan. De grootste elektrische Porsche is technisch bijzonder geslaagd, met een groot rijbereik en hoge laadsnelheden, maar ook erg aangenaam om te rijden, zelfs aan een stevig tempo. Deze Cayenne is de sportiefste grote elektrische SUV op de markt en blijft tegelijk bijzonder praktisch. Uiteraard hangt er een stevig prijskaartje aan die kwaliteiten. Voor Groot rijbereik en ultrasnel DC-laden Hoge prestaties Sterke balans tussen dynamiek en comfor Cons Hoge prijs en veel dure opties Geen one pedal-modus of schakelpeddels voor regeneratie Gewicht loopt zeer hoog op De Porsche Cayenne Electric in cijfersMotor: 2 synchrone elektromotoren, 442 pk piekvermogen (325 kW) / 835 NmTransmissie: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: automaat met enkele reductieL/b/h (mm): 4.985/1.980/1.674Leeggewicht (kg): 2.600Koffervolume (l): van 781 tot 1.588 + 90 (frunk)Batterij (kWh): NMC, 113 kWh bruto / 108 netto0 tot 100 km/u (sec): 4,8Topsnelheid (km/u): 230Rijbereik (WLTP, km): 576-643Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 19,7 tot 21,8CO₂: 0 g/kmPrijs: 108.148 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 2.222,83 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 102,96 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

Met zijn grote Volkswagen-logo op de neus en zijn tweekleurige koetswerk (optioneel) knipoogt dit model naar het originele Volkswagen-busje (T1), dat in 1950 geboren werd en later het hippietijdperk mee vormgaf. Maar de nieuwste telg (gelanceerd in het najaar van 2022) is helemaal mee met zijn tijd en drinkt geen benzine meer: hij rijdt elektrisch en laat dus geen rookpluimen meer achter zich.Toch krijgt de ID. Buzz vaak kritiek op zijn hoge prijs, zeker gezien het laadvolume van de bestelversie. Dat neemt niet weg dat het model vorig jaar een opvallende groei kende, met meer dan 60.000 verkochte exemplaren wereldwijd, goed voor een verdubbeling van de verkoop. Nochtans groeit de markt voor elektrische bestelwagens eerder traag, vooral in de Verenigde Staten.Vorig jaar zat de ID. Buzz trouwens niet ver van de cijfers van de laatste Transporter (die voortaan gebaseerd is op de Ford Transit Custom), waarvan in 2025 71.200 exemplaren verkocht werden. Bijna de helft van de bestelde ID. Buzz-modellen zijn bestelversies. De andere helft bestaat uit personenversies, die verkrijgbaar zijn met korte of lange wielbasis. Nieuwe software en knoppen op het stuurDe ID. Buzz krijgt een nieuw multifunctioneel stuur met hertekende bedieningsknoppen. Het multimediasysteem beschikt ook over nieuwe software en een nieuwe appstore waarmee je via het scherm verschillende audio- en video-apps kunt downloaden. One pedal en bidirectioneel ladenDe elektrische minibus krijgt ook een functie die verkeerslichten detecteert en de auto automatisch laat stoppen (binnen de limieten van het systeem). Die functie gaat gepaard met een one pedal-modus met erg krachtige energierecuperatie, waardoor je volledig tot stilstand kunt komen zonder het rempedaal aan te raken.Nog een technologische nieuwigheid: de ID. Buzz kan voortaan beschikken over bidirectioneel laden, waarmee je een extern elektrisch toestel (zoals een elektrische fiets of gereedschap) kunt voeden met een maximaal vermogen van 2.000 watt. Vierwielaandrijving ook voor bestelversieDe ID. Buzz voor personenvervoer beschikte al over vierwielaandrijving (GTX-versie) en nu is die ook beschikbaar op de bestelversie. Deze ID. Buzz Pro 4MOTION krijgt een extra elektromotor op de vooras en levert 340 pk.Hij mag tot 1.800 kg trekken in de korte versie of 1.600 kg met lange wielbasis, goed voor 600 kg meer dan de ID. Buzz-versies met achterwielaandrijving. De ID. Buzz Pro 4MOTION met korte wielbasis beschikt over een batterij van 79 kWh, tegenover 86 kWh voor de lange versie.

De cijfers zijn opmerkelijk als je even nagaat waar we vandaan komen. Eind 2024 was nog geen 10 procent van alle bedrijfswagens in België volledig elektrisch. Amper anderhalf jaar later rijdt meer dan een kwart (28,7%) van het volledige bedrijfswagenpark op stroom. De trend is vooral duidelijk bij nieuw ingeschreven voertuigen waar het elektrische aandeel - zonder de plug-inhybrides voor alle duidelijkheid - eindigt op 78,3 procent. Partena Professional analyseerde daarvoor de gegevens van ongeveer 150.000 werknemers bij 20.600 bedrijven.Stabiele totaalcijfersNu hangt het ervan af met welke periode je vergelijkt. Tegenover eind 2025 (28,6%) blijft het totale aandeel eigenlijk gelijk, dus je zou kunnen concluderen dat er een status quo bereikt is. Volgens Partena zijn die stabiele totaalcijfers echter misleidend. De afkalvende instroom van thermische modellen en de regionale bewegingen vertellen een heel ander verhaal. "Werkgevers maken een rekensom: elektrisch rijden wordt fiscaal aantrekkelijk gehouden, terwijl tanken de laatste tijd steeds duurder wordt", zegt Yves Stox, Managing Consultant bij Partena Professional. Eén klok luiden, kan de zaak vervormen. Maar het beeld wordt bevestigd door de RSZ, die in april 2026 zijn eigen monitoring publiceerde op basis van het volledige Belgische bedrijfswagenpark van circa 580.000 voertuigen: in het laatste kwartaal van vorig jaar meldde de dienst dat al meer dan 80 procent van de nieuwe registraties een volledig elektrisch voertuig was. Een iets hoger resultaat dus, maar de basis is dan ook groter. De gemiddelde CO₂-uitstoot per bedrijfswagen kelderde zo op vier jaar tijd met de helft: van 120 naar 61 gram per kilometer.Hybride naar de margeDe grote verliezer is de hybride. Lang gold deze als de pragmatische tussenstap voor wie nog niet volledig wilde overschakelen. Die redenering klopt niet meer. Tijdens de eerste drie maanden van dit jaar waren hybrides, zowel stekkerversies als zelfladende, nog goed voor slechts 13,9 procent van de nieuwe ingebruiknames. De trend wijst overigens verder omlaag. "De hybride werd gezien als veilige tussenstap", bevestigt Stox. "Maar de verstrengde autofiscaliteit duwt de hybride verder terug. Werkgevers slaan de tussenstap steeds vaker over en kiezen meteen volledig elektrisch.” Thermische modellen, zowel benzine als diesel, worden helemaal weggevaagd. Met een inschrijvingspercentage van 7,9% spelen ze amper nog een rol en wellicht alleen nog in gevallen waar elektrificatie moeilijk ligt omwille van de bedrijfsactiviteiten of de moeilijke uitrol van laadinfrastructuur.Regionale verschillenDie “verstrengde autofiscaliteit” is uiteraard ook de reden waarom het elektrische aandeel zulke hoge toppen scoort in bedrijfsmiddens. Sinds begin dit jaar zijn enkel nog elektrische bedrijfswagens aftrekbaar, terwijl werkgevers in dat geval maar het bodembedrag van de solidariteitsbijdrage moeten betalen. Voor thermische voertuigen neemt deze CO₂-bijdrage elk jaar toe. Ongetwijfeld zal de penetratie van batterij-auto’s daardoor nog verder verhogen gedurende de loop van het jaar. Ook regionaal tekent zich een interessante verschuiving af. Omwille van het Vlaamse karakter van de leasingsector, blijft deze regio koploper in de elektrificatie, maar het zuiden van het land maakt een opvallende inhaalbeweging. Tijdens de eerste drie maanden van het jaar tekent Wallonië zijn sterkste groei op (+7,3%) vergeleken met het vorige kwartaal. Ook daar lijkt dus een kentering ingezet. "Waar Vlaamse werkgevers eerder schakelden, voelen ook hun Waalse en Brusselse tegenhangers nu de rekensom van een TCO die voor elektrisch structureel gunstiger uitvalt", aldus Stox. "De vraag is niet langer of bedrijven overstappen, maar in welk tempo de bestaande vloot vervangen raakt.” Voorlopig is de conclusie duidelijk: de verbrandingsmotor is geen standaardoptie meer in het Belgische bedrijfswagenpark. De belangrijke rol van de salariswagen in de vergroening van onze nationale vloot zou degen die het systeem willen afschaffen tot nadenken moeten aanzetten. 

Er werden in België in april 2026 exact 37.802 nieuwe auto’s ingeschreven, amper tien minder dan in april 2025. Het resultaat blijft dus stabiel, wat een verademing is na de chaotische maanden voordien. Over de eerste vier maanden van het jaar oogt het plaatje minder positief: 151.607 inschrijvingen tegenover 158.751 in dezelfde periode van 2025, goed voor een gecumuleerde daling van 4,5%. De onderliggende trend blijft negatief, maar minder zwaar dan verwacht dankzij sterkere maanden maart en april.Toch zou het resultaat eigenlijk beter moeten zijn dan de cijfers doen vermoeden. Een belangrijke factor speelde namelijk mee: de staking bij bpost verstoorde de levering van nummerplaten aan de dealers, vooral in Wallonië en Brussel. Volgens FEBIAC zijn de cijfers van april daardoor licht onderschat.StroomversnellingOpnieuw groeide de particuliere markt. De stijging bedraagt 6,2% op maandbasis (+1.092 eenheden), terwijl de professionele markt met 5,4% daalt (-1.102 eenheden). Die ommekeer zet zich al enkele maanden door. En er is nog een duidelijke verschuiving: particulieren kiezen steeds vaker voor een elektrische auto. De statistieken van FEBIAC tonen namelijk aan dat particulieren in april 1.996 elektrische auto’s kochten, tegenover 1.618 een jaar eerder. Dat is een stijging van 23% en dat is niet min. Die groei volgt op die van maart, toen er al een toename van 19% werd geregistreerd (tot 2.182 eenheden).Er lijkt dus ook hier een echte omslag bezig. En die versnelt. FEBIAC verwijst onder meer naar de stijgende brandstofprijzen sinds het conflict in het Midden-Oosten. Wanneer tanken duur wordt, verandert de rekensom van de gebruikskosten. Dat is ook logisch: elektrisch rijden kan goedkoper zijn, maar dan moet je wel in de juiste regio wonen. Daarnaast merkt de sectorfederatie op dat het aanbod geëvolueerd is: verschillende constructeurs hebben elektrische modellen op de markt gebracht die veel betaalbaarder zijn dan twee jaar geleden. Daardoor is ook het klantenbestand breder geworden. Beide factoren versterken elkaar, want over de volledige markt bedraagt de elektrificatiegraad in april 37%, inclusief bedrijfswagens. Bij die laatste blijft deze aandrijving vanzelfsprekend dominant om fiscale redenen. Maar ook bij particulieren is de beweging duidelijk zichtbaar. FEBIAC publiceert helaas geen regionale opsplitsing van deze cijfers. Daardoor weten we voorlopig niet of de groei gelijkmatig verdeeld is over het hele land of sterker geconcentreerd is in bepaalde regio’s. Ons buikgevoel zegt dat Vlaanderen waarschijnlijk vooroploopt in deze transformatie, maar dat moet nog bevestigd worden. Nissan -61 %BMW behoudt de eerste plaats met 3.792 inschrijvingen in april. De beste prestatie van de maand komt op naam van Audi: +27,5% (3.298 eenheden) en een tweede plaats ten koste van Volkswagen (3.087, -13%). Mercedes staat vierde (2.567), Peugeot vijfde (2.552). Renault stijgt met 12,3%, Hyundai met 28,7%. Sinds januari blijft BMW marktleider (16.451 eenheden), al daalt het merk met 12% over die periode. Een teken dat die leiderspositie niet in steen gebeiteld is. Andere merken blijven terrein verliezen. De daling is stevig bij Dacia (-32% op maandbasis, -21% gecumuleerd), Toyota (-20%) en vooral Nissan, dat in april 61% verliest en sinds het begin van het jaar 44% lager uitkomt. Aan de andere kant stijgt MG met 145% op maandbasis en 81% gecumuleerd, zit BYD bijna aan een verdubbeling van zijn volumes (+95% in april, +96% gecumuleerd) en wint Tesla 46% op maandbasis en 26% sinds januari. Chinese merken lijken definitief voet aan grond te krijgen op onze markt.

In twee jaar tijd is het aandeel van diesel in de verkoop van nieuwe auto’s in België gehalveerd: van 5,7% in 2024 naar amper 2,3% in het eerste kwartaal van 2026. Die trend is niet alleen Belgisch en zie je in heel Europa, maar bij ons versnelt hij opvallend hard.Hoe valt dat te verklaren? Eigenlijk gaat het om een kettingreactie. De tweedehandsmarkt leeft van de nieuwmarkt, met enkele jaren vertraging. Bedrijfswagens en particuliere auto’s worden doorgaans pas na drie tot vijf jaar vervangen. Het zijn net die wagens die jarenlang zorgden voor een aanbod van recente tweedehandsdiesels.Maar door de opmars van elektrische auto’s in bedrijfswagenvloten is die bron opgedroogd. Filip Rylant, woordvoerder van Traxio, bevestigt deze cijfers: “Het marktaandeel van diesel is snel gedaald. Niet alleen op de nieuwmarkt, maar ook heel duidelijk op de tweedehandsmarkt. Het gaat om een fundamentele beweging.” De illusie van keuzeWie koopt er nog een diesel in 2026? Waarschijnlijk iemand met een beperkt budget. Voor Filip Rylant is de conclusie duidelijk: “Wie vandaag nog een diesel wil, komt automatisch bij oudere auto’s terecht. Niet omdat mensen daarvoor kiezen, maar omdat het wagenpark niet meer vernieuwd wordt. Het aanbod is gekrompen en wat overblijft, veroudert. Dat is pure logica.” Ook de koopkracht versterkt die beweging: gezinnen besteden minder geld aan hun auto en komen daardoor sneller uit bij oudere modellen. De dieselwagen verdwijnt niet, hij veroudert gewoon. Het beloofde alternatief blijft voor veel mensen onbereikbaar: met een mediaanprijs van 41.990 euro blijft een elektrische tweedehandswagen buiten bereik van de meeste kopers. Onze collega’s van Gocar Data, die de voorraden van tweedehandswagens overal in Europa in realtime opvolgen, bevestigen dat: een elektrische auto blijft in België gemiddeld 59 dagen in stock staan, tegenover 38 dagen voor een diesel.Kloof tussen noord en zuidOok de lage-emissiezones in Brussel en Vlaanderen hebben bijgedragen aan die achteruitgang. “Diesels die uit de LEZ’s in Vlaanderen en Brussel verdwijnen, verdwijnen niet van de markt. Ze verhuizen naar Wallonië, waar die beperkingen niet gelden”, zegt Filip Rylant. Ook de exportmarkt voor oude diesels droogt op. “Afrika neemt onze oude diesels bijna niet meer. De export gaat nu bijna uitsluitend naar Frankrijk, waardoor die voertuigen veel vaker op de Belgische markt blijven.” De inschrijvingen bevestigen dat beeld: in het eerste kwartaal van 2026 bestond 12,84% van de tweedehandsinschrijvingen in Wallonië uit diesels van meer dan vijftien jaar oud, bijna één auto op acht dus. In Vlaanderen ligt dat aandeel op 5,44%, of ongeveer één auto op achttien. Dezelfde brandstof, hetzelfde type wagen, maar twee markten die amper nog op elkaar lijken. En om de omvang van de beweging te begrijpen: in drie jaar tijd daalde het aandeel van diesel in alle Belgische tweedehandstransacties van 35,6% naar 22,7%, een verlies van bijna 13 procentpunten in amper 36 maanden. Wallonië houdt beter stand, maar wel met almaar oudere voertuigen.Rationeel tot het einde?“Voor sommige kopers blijven deze voertuigen aantrekkelijk. Ze zijn goedkoop, vaak robuust en in Wallonië speelt ook de dalende verkeersbelasting in hun voordeel. Bovendien zijn de afstanden er groter, wat nog altijd een echt voordeel is voor diesel”, analyseert Filip Rylant. Wallonië voerde bovendien geen fiscaal onderscheid in tussen diesel en benzine, in tegenstelling tot Vlaanderen.Maar er speelt ook nog een andere economische realiteit die je niet kunt negeren: de gemiddelde koopkracht ligt in Wallonië lager dan in Vlaanderen. Een Vlaamse koper heeft sneller het budget om over te stappen op een recenter alternatief. In Wallonië is een oude, betrouwbare en goedkope diesel vaak geen noodoplossing. Het blijft er een rationele keuze. Wanneer komt het einde?Wat brengt de toekomst voor dieselwagens in België? Volgens Filip Rylant moeten we ons niets wijsmaken: “Die beweging zal alleen maar versnellen.” Natuurlijk gebeurt dat niet van vandaag op morgen, maar de tekenen van erosie zijn duidelijk aanwezig.Volgens onze collega’s van Gocar Data werpen de gegevens uit hun StockPulse-databank nog een extra licht op de situatie: in negen maanden tijd verloor de mediane dieselprijs 955 euro (van 15.950 euro naar 14.995 euro, een daling van 6%). Benzine blijft quasi stabiel met -0,1%. Die prijsdaling is geen tijdelijke schommeling, maar een structureel signaal. En daar zit meteen de paradox: diesel en benzine staan in april allebei gemiddeld 38 dagen in stock. De vraag blijft dus bestaan, maar de waarde zakt weg. Traxio ziet dezelfde structurele trend: sinds 2023 verliest diesel jaarlijks ongeveer vier tot vijf procentpunten marktaandeel in de tweedehandsverkoop. Als dat tempo blijft duren, zou diesel tegen 2028 onder de 10% zakken en rond 2030 nog amper 5% vertegenwoordigen. Natuurlijk blijft dat een projectie die je voorzichtig moet interpreteren, want een harde kern van kopers, specifieke gebruiksprofielen en economische verschillen zullen die curve op termijn afremmen. Het rijdende wagenpark zelf zal bovendien niet voor 2040 verdwijnen, aangezien een auto vijftien tot twintig jaar meegaat. Het einde van diesel in de verkoop betekent dus nog lang niet het einde van diesel op onze wegen. Zeker nog niet onmiddellijk.