Het gamma van MG blijft groeien in Europa. De modellen scoren sterk, vooral dankzij hun bijzonder competitieve prijs-kwaliteitverhouding. Het merk, oorspronkelijk Brits maar sinds 2007 in handen van het Chinese SAIC, overschreed in februari de kaap van één miljoen verkochte auto’s in Europa sinds de overname. MG kondigde bovendien aan een ontwikkelingscentrum op ons continent te openen om zijn modellen nog beter af te stemmen op de verwachtingen van Europese bestuurders. Het gamma dekt intussen bijna alle behoeften, van de hybride stadswagen MG3 tot de elektrische roadster Cyberster, via elektrische compacte middenklassers (MG4 en MG4 EV Urban), compacte SUV’s (ZS op benzine of hybride, en de elektrische S5) en familiale SUV’s met hybride (HS) of elektrische (S6 EV) aandrijving. Daar komt nu het grootste model van de familie bij: deze hybride S9. Verschuifbare tweede rijDe S9 maakt indruk met zijn formaat: hij is 5 m lang, bijna 2 m breed en 1,80 m hoog. Een grote jongen, met een sobere maar aangename lijn en standaard 20-duims velgen. Zijn grootste troef zit echter binnenin: standaard krijg je drie zitrijen en plaats voor zeven passagiers. Op de tweede rij is de beenruimte royaal, al voelt de bank vrij hard aan en mist ze wat vorm. De middelste plaats is nog harder en erg smal, dus eerder geschikt voor een kind.Leuk extraatje: de drie passagiers op de tweede rij beschikken over hun eigen klimaatregeling. Ze kunnen zelf de temperatuur en de ventilatiesterkte instellen. Er zijn ook twee USB-C-poorten aanwezig en het grote panoramische schuifdak, standaard inbegrepen en over ongeveer de helft van zijn lengte te openen, zorgt voor veel lichtinval. De achterbank heeft verstelbare rugleuningen en kan verschoven worden om meer ruimte te creëren voor de passagiers op de derde rij. Ruimte op de derde rijJe hoeft je niet al te veel in bochten te wringen om de derde rij te bereiken, waar twee volwassenen comfortabel kunnen plaatsnemen. Er is voldoende schouder- en hoofdruimte en je kunt de rugleuning van de kleine zetels verstellen voor extra comfort.Ook voor de benen is er voldoende plaats, zeker wanneer de tweede rij volledig naar voren is geschoven. Je kunt je voeten zelfs onder de bank schuiven. Alleen zit de zitting wat laag, waardoor je dijen onvoldoende ondersteund worden tijdens lange ritten.Voor elke passagier achterin voorziet de constructeur een leeslampje, een ventilatiemond in het plafond en een bekerhouder. Er is ook een USB-poort aanwezig, al gaat het verrassend genoeg om een USB-A en niet om een USB-C zoals op de eerste en tweede rij. Mooie kofferMet zeven zitplaatsen blijft er nog maar weinig ruimte over voor bagage: de koffer heeft een inhoud van 332 liter, minder dan een Volkswagen Polo. Maar dat is nu eenmaal typisch voor SUV’s met zeven zitplaatsen en deze MG doet het nog altijd beter dan de meeste concurrenten. In vijfzitsconfiguratie groeit het koffervolume tot 1.026 liter en met alle achterzetels neergeklapt zelfs tot meer dan 2.000 liter.Onder de vloer zit een klein opbergvak voor de laadkabel en de constructeur voorziet ook een 12V-aansluiting in de koffer. De elektrische kofferklep is standaard en op de Premium-versie kun je ze bovendien handsfree openen door met je voet onder de bumper te bewegen. Al bleek de sensor tijdens onze test soms wat grillig, zoals wel vaker bij dit soort systemen. Modern en gebruiksvriendelijk infotainmentVooraan is de afwerking degelijk: niet bijzonder verfijnd, maar wel verzorgd gepresenteerd en stevig gemonteerd. In de basisversie neem je plaats op elektrisch verstelbare en verwarmde stoffen zetels. De Premium-versie krijgt zetels in kunstleder (vegan leder, zoals dat tegenwoordig heet). Die kunstleren zetels zijn niet bijzonder zacht, maar bieden wel een ruime keuze aan aangename massagefuncties. Het centrale scherm is niet bijzonder groot (12,3 duim), maar biedt wel een mooie resolutie. De gps is standaard inbegrepen en werkt goed, terwijl het multimediasysteem compleet is, met onder meer erg efficiënte Apple CarPlay- en Android Auto-connectiviteit, zowel met als zonder kabel. De ergonomie zit goed, dankzij een rij fysieke knoppen voor de klimaatregeling. Draadloos opladen voor smartphones is daarentegen alleen beschikbaar op de Premium-versie, niet op de basisuitvoering, zelfs niet als optie (er zijn eigenlijk helemaal geen opties…). Een ander minpunt is de traagheid van het aanraakscherm, dat een kleine vertraging vertoont tussen het indrukken van een icoon en het uitvoeren van de functie. Overtuigende hybride aandrijvingDe MGS9 is niet beschikbaar als volledig elektrische auto, maar alleen als plug-inhybride. De aandrijflijn combineert een 1.5 turbobenzinemotor met een elektromotor, goed voor een gecombineerd vermogen van 299 pk en 390 Nm koppel.De benzinemotor kan zowel dienen als generator om de batterij op te laden (waarbij de wielen door de elektromotor via een vaste overbrenging worden aangedreven, zonder schokken) als rechtstreeks de wielen aandrijven, afhankelijk van de omstandigheden. In de praktijk verlopen de overgangen tussen de verschillende modi erg vloeiend en werkt deze aandrijflijn aangenaam. De benzinemotor blijft bovendien mooi stil.Van het totale vermogen van 299 pk merk je in de praktijk echter niet zo veel. MG lijkt op dat vlak wellicht wat optimistisch… De prestaties blijven wel ruim voldoende voor gezinsgebruik.Tot 100 km elektrischDe elektromotor haalt zijn energie uit een batterij met 23,2 kWh netto capaciteit. MG belooft een elektrisch rijbereik van 100 km en tijdens onze test konden we dat cijfer effectief benaderen op een gemengd parcours met verschillende soorten wegen.De boordlader van 11 kW laadt de batterij in ongeveer 3 uur volledig op. Een DC-snellader ontbreekt helaas. MG voorziet daarentegen bidirectioneel laden (V2L), waarmee je externe elektrische toestellen kunt voeden.Wanneer de batterij leeg is, neemt de benzinemotor het logischerwijs over. We noteerden dan een gemiddeld verbruik van ongeveer 7 l/100 km, met pieken rond 8,5 l/100 km op een traject dat uitsluitend uit snelwegen bestond. Best redelijk voor zo’n grote auto. Rijden mist verfijning en gevoelHoewel de hybride aandrijflijn uitstekend werkt, is de ophanging niet zo verfijnd als bij de referenties in dit segment. Deze grote Chinese SUV (uitgerust met Michelin-banden) ligt wel stevig op de weg en houdt het overhellen in bochten goed onder controle, zolang je het tempo niet te hoog opvoert. Doe je dat wel, dan begint de auto wat ongecontroleerd te deinen.Ook de stuurinrichting mist duidelijk gevoel. Deze voorwielaangedreven SUV heeft bovendien geregeld moeite om zijn vermogen goed op de weg te krijgen. Het is duidelijk geen auto die graag hard aangepakt wordt. En ook het comfort kan beter: op slechte wegen voel je soms harde klappen in de ophanging. Kortom, MG heeft nog werk op het vlak van de afstelling van de demping. Hoeveel kost de MGS9 PHEV (2026)?Zoals we van het Chinese MG gewend zijn, vormt de prijs opnieuw een aangename verrassing. De MGS9 PHEV start vanaf 43.990 euro, wat ronduit uitzonderlijk is voor zo’n grote SUV met zeven zitplaatsen en een plug-inhybride aandrijflijn die tot 100 km elektrisch rijbereik biedt.Tel daar nog een rijke standaarduitrusting bij op (20-duims velgen, keyless entry en start, zeven zitplaatsen standaard, elektrisch verstelbare en verwarmde voorzetels, automatische klimaatregeling met drie zones, gps, panoramisch schuifdak, elektrische kofferklep enzovoort) én een garantie van zeven jaar of 150.000 km, en je kunt gerust stellen dat de MGS9 een goede deal is voor gezinnen.ConclusieDe MGS9 PHEV is een geslaagde grote gezins-SUV met zeven zitplaatsen, die zijn technologie en uitrusting aanbiedt tegen een bijzonder scherpe prijs voor dit segment. Bovendien blijft hij ook in het dagelijks gebruik betaalbaar dankzij zijn beperkte brandstofverbruik. De auto voelt op alle vlakken doordacht aan en is bovendien aangenaam in gebruik. Kortom, een interessante keuze voor rationele grote gezinnen. Voor Uitstekende prijs-kwaliteitverhouding Geslaagde en efficiënte plug-inhybride aandrijving Rijke standaarduitrusting Veel ruimte op alle zitplaatsen Cons Comfort en wegligging nog niet perfect in balans Stuurinrichting mist erg veel gevoel Geen DC-snelladen De MGS9 PHEV in cijfersMotor: 1.496 cc turbobenzine (142 pk/105 kW, 230 Nm) + synchrone elektromotor (231 pk/170 kW, 390 Nm); gecombineerd vermogen: 299 pk/220 kW, 390 NmAandrijving: voorwielenVersnellingsbak: automaat met vaste overbrengingL/b/h (mm): 4.893/1.967/1.778 Leeggewicht (kg): 2.160 Koffervolume (l): 332 (7 zitplaatsen) / 1.026 (5 zitplaatsen) / 2.093 (2 zitplaatsen)Batterij (kWh): LFP, 24,7 kWh bruto / 23,2 kWh netto0 tot 100 km/u (sec): 9,6Topsnelheid (km/u): 200Elektrisch rijbereik (WLTP, km): 100 Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 19,8 CO₂: 54 g/kmPrijs: 43.999 euroBIV: Vlaanderen: 55,88 euro, Wallonië: 407,11 euro, Brussel: 1.068,40 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 170,04 euro, Wallonië en Brussel: 300,96 euro

Jaguar verkeert al enkele jaren in een diepe coma. Het Britse merk (in 2008 overgenomen door de Indiase Tata-groep) verkoopt vandaag zelfs geen nieuwe auto’s meer in Europa…Maar achter de schermen wordt gewerkt aan een elektrische vierdeurs-GT die zich boven Audi, BMW en Mercedes wil positioneren, dichter bij het universum van Porsche (Taycan) of zelfs Bentley, met een prijskaartje dat daarbij past.Het prototype van deze elektrische GT werd anderhalf jaar geleden voorgesteld, maar de productieversie laat nog altijd op zich wachten. Jaguar belooft dat hij nog voor het einde van het jaar onthuld wordt en probeert intussen de aandacht vast te houden… Waarom de naam Type 01?Oorspronkelijk droeg het prototype van dit nieuwe model de codenaam Type 00. Onlangs werd hij nog gespot tijdens wintertests in het ijskoude Lapland. Nu bevestigt de constructeur de definitieve naam van de productieversie: Type 01.De benaming ‘Type’ verwijst uiteraard naar de geschiedenis van het merk en verscheen voor het eerst bij de C-Type, die in 1951 de 24 Uur van Le Mans won. Daarna volgden de iconische E-Type en recenter nog de F-Type.Voor de nieuwe Type 01 legt Jaguar uit dat de ‘0’ staat voor emissievrije elektrische aandrijving en de ‘1’ voor de eerste Jaguar van een nieuw tijdperk. Mooie symboliek, maar laten we vooral kijken wat er echt achter die codenaam schuilt… 3 motoren en 1.000 pkDe nieuwe Jaguar Type 01 wordt dus een GT-berline, een beetje zoals de Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé. Net als die laatste rijdt hij volledig elektrisch, met drie motoren die samen goed zijn voor 1.000 pk en meer dan 1.300 Nm koppel.Dat zijn indrukwekkende cijfers, al is dat tegenwoordig bijna de norm geworden in dit segment van elektrische topmodellen. De motoren krijgen stroom van een batterij van meer dan 100 kWh op een 800V-architectuur, maar Jaguar geeft voorlopig nog geen officieel rijbereik vrij.Lancering in 2027De gecamoufleerde prototypes van de Jaguar Type 01 duiken dit weekend op in de straten van Monaco, in het kader van de Formule E-race. De productieversie van de Type 01 zou nog voor het einde van het jaar onthuld worden, met een marktintroductie in de eerste helft van 2027. Daarna zouden nog een elektrische limousine en een SUV volgen. Tenminste… als alles volgens plan verloopt.

Morrow leverde nog geen batterijen aan autobouwers. Het Noorse bedrijf sleutelde echter wel aan een aanbod van LFP-cellen (lithiumijzerfosfaat) voor toepassing in personenwagens. Ondertussen had het wel al contracten lopen voor de levering van accu’s aan de defensiesector.Dat verhaal eindigt evenwel abrupt, nu het bedrijf het faillissement heeft aangevraagd. Het bedrijf startte op in 2020 met een totale financiering van zo’n 300 miljoen euro van grote spelers als Siemens, ABB, een Deens pensioenfonds en verschillende Noorse investeringsfondsen, onder andere van de overheid. Het bouwde in tussentijd een fabriek in Arendal en heeft 200 mensen in dienst.Zoals wel vaker in de sector van de batterijcellen is zelfs een reusachtige investering vaak niet genoeg om tijdig rendabel te worden. Morrow kondigde zopas dan ook aan dat het niet meer kan doorgaan.Het verhaal doet denken aan dat van Northvolt, het Zweedse bedrijf dat in 2025 failliet ging. De batterijfabrikant had gigantische leveringcontracten lopen met onder andere BMW, maar kon deze niet nakomen. RentabiliserenTijdig de juiste productiekwaliteit behalen is steeds het probleem. Essentieel is de zogenaamde ‘first-pass yield’, het percentage van de productie die goed genoeg is om de markt op te kunnen.In een rapport stelt onderzoeksbureau McKinsey & Company dat batterijfabrikanten binnen het anderhalf jaar een percentage van 95% moeten halen om levensvatbaar te zijn. Duurt het langer, dan lopen de verdere investeringen zodanig hoog op dat die zelfs met eventuele succesvolle afzet later nooit meer kunnen gerentabiliseerd worden. Aartsmoeilijk procesEen dergelijk doel lijkt in veel andere sectoren misschien haalbaar, ware het niet dat het maken van batterijcellen notoir moeilijk is, en dan met name het leveren van een stabiel volume aan een consistente kwaliteit. Het productieproces vraagt immers uiterst precieze omstandigheden, bijvoorbeeld qua temperatuur en luchtdruk. Dat proces op punt krijgen is een erg lange zoektocht, temeer omdat er steeds een kwaliteitscontrole nodig is waarin de cellen traag ontladen, wat heel veel tijd kost.Zo kunnen zelfs kleine bijsturingen 1 à 2 maanden in beslag nemen, omdat pas na die tijd duidelijk is of de geproduceerde cellen goed genoeg zijn. Zoniet, moet men weer van voor af aan beginnen. Dat kost gigantische sommen geld.Daar komt bij dat het niet eenvoudig is om ervaren mensen aan te trekken in een sector die groeit als kool. En zelfs voor ervaren mensen is het lastig, want de ontwikkelingen gaan razendsnel, niet alleen qua chemische samenstelling van de batterijen, ook wat betreft de apparatuur om deze te maken.Een goed voorbeeld daarvan is ACC, dat meer dan 3 jaar na zijn opstart nog worstelt om een stabiel volume te produceren aan een hoge kwaliteit, getuige het nog steeds relatief grote aantal batterijcellen die rechtstreeks van de productielijn naar de spreekwoordelijke schroothoop gaan. Het bedrijf, dat een fabriek heeft ten zuiden van Rijsel, heeft met geldschieters als TotalEnergies, Stellantis en Mercedes, alsook investeringen van de Europese Unie, evenwel voldoende fondsen beschikbaar om zwaar weer te doorstaan. Aziatische voorsprongToch lijkt het er meer en meer op dat de Aziatische fabrikanten een definitieve voorsprong hebben in de batterijbouw, ook op Europese bodem. Zo hebben de Zuid-Koreaanse bedrijven LG en Samsung al jaren een fabriek in respectievelijk Polen en Hongarije.Het Chinese CATL bouwt momenteel een fabriek in Spanje en heeft er reeds een in Hongarije. BYD, de EV- fabrikant ter wereld, gaat ook accucellen produceren in Hongarije.Prologium uit Taiwan is momenteel bezig met de bouw van een fabriek voor accucellen nabij Duinkerke. Vanaf 2028 zouden daar, als alles volgens plan loopt, vastestofbatterijen (ook wel bekend als ‘solid-state’-batterijen) van de band moeten rollen.In dezelfde streek zit ook het Japanse AESC, maar ook Verkor, een Frans bedrijf dat cellen levert aan Renault. Samen met ACC is het momenteel een van de enige Europese speler die exemplaren levert aan de markt. In Duitsland start VW-dochter PowerCo momenteel een fabriek op in Salzgitter.Zo zijn er nog wel enkele kleinere spelers die de komende jaren een productiestart voorbereiden. Volgens een recent rapport van de universiteit van Aken is momenteel 673 van de 1.190 gigawattuur aan productiecapaciteit in Europa in Aziatische handen. Op wereldschaal is dat een habbekrats.

De vraag duikt steeds opnieuw op bij kopers en gebruikers van elektrische auto’s: hoeveel tijd kost het écht om van de ene grote stad naar de andere te rijden? Onze collega’s van Automobile Propre zochten het uit door tachtig modellen te testen op een rit van 500 km tussen Parijs en Lyon, volledig via de autosnelweg, met respect voor de snelheidslimieten en inclusief laadstops. Daarbij werd telkens vier minuten extra gerekend per stop voor alles wat bij het laden komt kijken, zoals het aansluiten van de kabel.47 minutenOver alle tachtig geteste auto’s heen bedroeg de gemiddelde reistijd 5 uur en 7 minuten. Dat is 47 minuten meer dan de pure rijtijd, ofwel 42 minuten effectieve stilstand aan een laadpaal. Die cijfers tonen iets belangrijks aan: het WLTP-rijbereik voorspelt niet welke auto het snelst reist. Tussen de snelste en traagste auto uit de test zat bijna twee uur verschil op exact hetzelfde traject. Dat is allesbehalve verwaarloosbaar.  Niet verrassend domineren auto’s met een 800V-architectuur de ranglijst. Dankzij die technologie kunnen ze veel hogere laadsnelheden aan dan klassieke 400V-systemen. Dat vertaalt zich rechtstreeks in minder tijd aan de laadpaal. Concreet klokten de 800V-modellen gemiddeld af op 4 uur en 38 minuten reistijd, met amper 14 minuten laden. Dat is 29 minuten sneller dan de mediaan van de markt.Verrassend podiumMaar wie wint? Op de eerste plaats staat de Mercedes CLA 250+, die het traject aflegt in 4 uur en 28 minuten. Hij doet één minuut beter dan de Porsche Taycan RWD en twee minuten beter dan de Lucid Air Grand Touring, twee modellen uit een compleet andere prijscategorie. Die drie auto’s zijn trouwens de enige die theoretisch zonder laadstop van Parijs naar Lyon kunnen rijden, al komen ze dan wel aan met een bijna lege batterij. Opvallend is vooral dat ook enkele 400V-modellen zich in dit selecte gezelschap nestelen. De DS N°8 (4 uur 37) en de Tesla Model 3 Long Range (4 uur 39) danken hun plaats aan hun uitstekende efficiëntie. De architectuur alleen verklaart dus niet alles.  Onderaan het klassement hebben de kleinste modellen het moeilijker. Logisch ook: hun rijbereik op de autosnelweg is beperkter en hun laadsnelheid blijft relatief laag. De Hyundai Inster doet het nog het best met een reistijd van 5 uur en 26 minuten. De Renault Twingo E-Tech sluit de rij af met minstens 6 uur en 25 minuten. Sommige modellen kampen bovendien met een extra probleem: door herhaaldelijk snelladen warmt de batterij op, waardoor het laadvermogen geleidelijk daalt. Dat is onder meer het geval bij de BYD Dolphin (5 uur 47), de Honda e:Ny1 (5 uur 53) en de BYD Atto 3 (5 uur 56). Maar kun je die auto’s dat echt kwalijk nemen?  Op basis van die cijfers schetst Automobile Propre het ideale profiel van een elektrische auto voor lange snelwegritten, die niet meer beperkingen oplegt dan een auto met verbrandingsmotor. Volgens hen combineert die auto best een WLTP-rijbereik van 580 km, een netto batterijcapaciteit van 85 kWh en een laadtijd van 10 naar 80% in 26 minuten. Dan volstaat één laadstop om de volledige rit van 500 km af te werken. Top 10 snelste elektrische auto’s op een traject van 500 km#WagenActieradius volgens WLTPActieradius voor 500 km (na opladen)1Mercedes CLA 250+746 km4 u 282Porsche Taycan Propulsion679 km4 u 293Lucid Air Grand Touring785 km4 u 304Audi A6 Avant e-tron713 km4 u 355Smart #5540 km4 u 356XPeng G6 facelift510 km4 u 357DS N°8750 km4 u 378Tesla Model 3 Long Range702 km4 u 399Tesla Model Y Long Range586 km4 u 4310Kia EV4 Long Range584 km4 u 45

Woensdagochtend gaf de ministerraad groen licht voor het voorstel van minister van Justitie Annelies Verlinden (CD&V) en minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés). Het plan viseert bestuurders die verkeersinbreuken blijven opstapelen: zij zullen zich voortaan voor de rechter moeten verantwoorden. Een boete betalen en daarna gewoon verderrijden volstaat dus niet langer. Er komen duidelijke drempels: wie die overschrijdt, wordt automatisch doorgestuurd naar justitie.De grote lijnen zijn intussen duidelijk: wie binnen drie jaar acht zware snelheidsovertredingen begaat, drie keer betrapt wordt met een gsm achter het stuur of twee keer onder invloed rijdt, kan voortaan voor de rechtbank moeten verschijnen. Bij snelheid gaat het bovendien niet om kleine overtredingen. Volgens het instituut VIAS ligt de drempel op meer dan 20 km/u te snel in de bebouwde kom en meer dan 40 km/u te snel op de autosnelweg, zo meldt RTL. Wie aan 52 km/u wordt geflitst in een zone 50, valt dus normaal gezien buiten de regeling. Althans, in theorie. Volgens verkeersadvocaat Bruno Gysels roepen die aangekondigde drempels dan ook vragen op. “Ik ben verbaasd over de aangekondigde drempels. Momenteel leiden snelheidsovertredingen van meer dan 30 km/u in de bebouwde kom en in zones 30 sowieso al tot een dagvaarding voor de politierechtbank, zelfs bij een eerste overtreding. Hetzelfde geldt voor meer dan 40 km/u te snel op de autosnelweg. Dat zijn op zich al zware en potentieel gevaarlijke overtredingen, ongeacht of iemand recidivist is of niet.”Context verandert allesBelgië is vandaag al een van de strengst gecontroleerde landen van Europa op het vlak van snelheidshandhaving. Volgens de SCDB-databank (Speed Camera Database) telt ons land 422 snelheidscontroles per miljoen inwoners. Daarbij gaat het enkel om vaste flitspalen; mobiele controles en trajectcontroles zijn dus niet eens meegerekend. Ter vergelijking: Frankrijk telt er 50 per miljoen inwoners, Duitsland 57.Ook het aantal trajectcontroles blijft sterk toenemen. In Vlaanderen vervijfvoudigde het aantal installaties in amper twee jaar tijd: van 246 naar 1.233. In Wallonië komen daar jaarlijks nog eens zo’n 150 trajectcontroles bij. Het controlenetwerk breidt zich dus in sneltempo uit, aan beide kanten van het land. En hoe dichter dat net sluit, hoe groter de kans dat zelfs voorzichtige bestuurders vroeg of laat tegen de lamp lopen. Justitie nu al overbelast?Benoît Godart, woordvoerder bij VIAS, reageerde bij RTL voorzichtig positief op het voorstel, maar plaatste tegelijk een belangrijke kanttekening. Volgens hem zouden de aangekondigde drempels in de praktijk misschien maar weinig bestuurders treffen. “Laten we hopen dat niemand zoveel zware overtredingen in zo’n korte tijd opstapelt”, klonk het.Toch toont de realiteit geregeld iets anders. Hardleerse verkeerscriminelen blijven opduiken, zoals recent opnieuw bleek uit de schokkende beelden tijdens het proces rond Paolo Falzone. Verkeersadvocaat Bruno Gysels is daarom veel kritischer. Hij noemt het voorstel een “schijnoplossing” en waarschuwt dat elk recidivedossier vijf tot tien extra procedures kan uitlokken. Volgens hem zullen de politierechtbanken, die vandaag al kreunen onder de werklast, die bijkomende stroom onmogelijk kunnen verwerken. “Als iemand vervolgd wordt omdat hij meerdere snelheidsovertredingen zou hebben gepleegd, moet eerst bewezen worden dat die eerdere overtredingen effectief vaststaan én dat hij ook daadwerkelijk de bestuurder was”, legt hij uit.Een flitspaal registreert bovendien een voertuig, niet de bestuurder. Volgens Bruno Gysels betekent het betalen van een onmiddellijke inning dan ook niet automatisch dat iemand de feiten erkent of toegeeft dat hij achter het stuur zat. “Op basis waarvan kan men dan spreken van recidive?”, vraagt hij zich af. “De rechtbank zal eerst alle eerdere dossiers opnieuw moeten onderzoeken om na te gaan of de feiten bewezen zijn én aan de beklaagde kunnen worden toegeschreven. Zo rijden we onszelf vast.” Volgens Gysels kan daarom alleen een grondige hervorming van het volledige systeem van verkeershandhaving recidive echt aanpakken. Handel in “chauffeurs”?Bruno Gysels ziet nog een ander mogelijk neveneffect van de nieuwe regeling. De nummerplaathouder kan immers vrijwel eender wie aanduiden als bestuurder op het moment van de overtreding: een onbekende, een vijand of zelfs iemand die zich laat betalen om de feiten op zich te nemen. “Met tien miljoen pv’s per jaar is het ondenkbaar om elke verklaring grondig te controleren”, verduidelijkt hij.Volgens Gysels gebeurt het nu al dat aangeduide bestuurders zelf van niets weten, maar toch riskeren om voor de rechtbank te verschijnen voor feiten die ze nooit gepleegd hebben. Hij vreest dan ook dat het aanwijzen van “chauffeurs” een soort nationale sport dreigt te worden, mogelijk zelfs met een “georganiseerde handel” errond.Wat zal het kosten?Ook binnen de regering lijkt men zich bewust van de praktische problemen. Verschillende werkgroepen onderzoeken daarom al alternatieven voor systematische dagvaardingen, zoals verplichte opleidingen, hogere boetes of een rijverbod dat rechtstreeks door het parket wordt opgelegd. De alternatieve scenario’s lijken dus al klaar te liggen nog voor het oorspronkelijke plan volledig is uitgewerkt.Daar hangt bovendien een stevig prijskaartje aan vast. Als politierechtbanken en parketten die extra stroom dossiers moeten verwerken, zal de samenleving daar uiteindelijk voor opdraaien. Het lijkt dan ook niet ondenkbaar dat de boetes fors zullen stijgen om die kosten te compenseren, of dat het systeem simpelweg vastloopt en later opnieuw wordt afgezwakt. Wordt ongetwijfeld vervolgd.

Lancia, het Italiaanse merk met een prestigieus verleden dat de voorbije jaren alleen nog in Italië overleefde, keerde in 2024 terug naar andere Europese markten. Een bescheiden comeback, met een stadswagen: de Ypsilon. Door de synergie binnen de Stellantis-groep staat hij op het Franse chassis van de Peugeot 208. Maar de carrosserie oogt origineler en het interieur verfijnder.Deze stijlvolle kleine stadswagen bestaat al in een elektrische versie (156 pk of 280 pk voor de sportieve HF) en als 1.2 turbo microhybride van 110 pk met gerobotiseerde zesversnellingsbak. Nu komt daar ook een benzineversie (geen hybride) met handgeschakelde versnellingsbak bij als nieuwe instapper. Terugkeer van de manuele versnellingsbakDe Ypsilon werd eerst uitsluitend gelanceerd met een automatische versnellingsbak, maar na gesprekken met klanten en een analyse van de markt stelde de constructeur vast dat er nog altijd plaats is voor de goede oude handgeschakelde versnellingsbak. “Een keuze die klanten eenvoudig en betrouwbaar vinden”, klinkt het bij Lancia.1.2 Turbo met 100 pkDeze nieuwe instapversie met handgeschakelde versnellingsbak wordt aangedreven door een 1.2 turbo driecilinder met 100 pk en 205 Nm koppel, een motor die we ook terugvinden in andere stadswagens en compacte SUV’s van de Stellantis-groep (Citroën, Opel, Peugeot).Met die motor is de Ypsilon zeker niet onderbemeten. Hij levert behoorlijke prestaties, met een sprint van 0 naar 100 km/u in 10,2 seconden. Deze stadswagen haalt bovendien een topsnelheid van 194 km/u.Qua gebruikskosten blijft deze instapmotor redelijk betaalbaar, met een gemiddeld verbruik van 5,2 l/100 km volgens de WLTP-norm. Hij beschikt over een distributieketting en moet maar om de 25.000 km of om de twee jaar op onderhoud. 3.300 euros de moins que l’hybrideDe nieuwe Ypsilon Turbo 100 blijft even stijlvol als zijn broers, want hij is beschikbaar in alle uitrustingsniveaus van het gamma: Ypsilon (21.300 euro), LX en HF Line (24.300 euro).Bij een vergelijkbare uitrusting kost deze ‘eenvoudige’ benzineversie zonder elektrificatie 3.300 euro minder dan de microhybride Ypsilon (48 volt, 110 pk) met automatische versnellingsbak.

De Avenger werd gelanceerd in 2022 en was de eerste volledig elektrische Jeep. Opmerkelijk voor een merk uit het land van Uncle Sam: deze mini-Jeep zal nooit in Amerika verkocht worden… Hij werd speciaal voor Europa ontwikkeld en wordt bovendien gebouwd in Polen.Deze compacte Jeep met zijn sympathieke en niet-agressieve look heeft het klantenbestand van het merk uitgebreid. Vooral veel vrouwen en kopers jonger dan 40 jaar vielen ervoor. Sinds zijn lancering werden al 260.000 exemplaren van de Avenger verkocht. En dit jaar krijgt hij dus een kleine facelift.7 verlichte sleuvenZoals elke Jeep draagt de Avenger de beroemde grille met zeven sleuven op zijn neus. Voor deze facelift kunnen de contouren van die sleuven verlicht worden met leds, een detail dat geïnspireerd is op de nieuwe Compass. Verder zijn er hertekende aluminium velgen (17 of 18 duim, gelakt of diamantgeslepen) en twee nieuwe koetswerkkleuren (Forest en Bamboo). Chiquere kunststoffenBij zijn lancering kreeg deze kleine Jeep kritiek op zijn harde kunststoffen, die niet echt chic oogden en gevoelig waren voor krassen. Volgens de constructeur is de kwaliteit verbeterd, vooral op de deurpanelen.Ook het onderste deel van het dashboard kreeg nu een zachte bekleding, terwijl er ook nieuwe zetelbekledingen beschikbaar zijn. Op technologisch vlak zijn er nieuwe matrix-ledkoplampen en een frontcamera met 360°-zicht. Microhybride, elektrisch en…De Jeep Avenger blijft beschikbaar als microhybride met 48 volt (110 pk met voorwielaandrijving en 145 pk voor de 4xe met vierwielaandrijving, allebei met een gerobotiseerde zesversnellingsbak met dubbele koppeling) of als volledig elektrische versie (156 pk, batterij van 54 kWh en een theoretisch rijbereik van 400 km).…1.2 benzine met manuele versnellingsbakDe facelift brengt ook een nieuwe instapversie met benzinemotor mee. Die krijgt een 1.2 turbo driecilinder met 100 pk vermogen en 205 Nm koppel. Deze motor wordt gecombineerd met een manuele zesversnellingsbak.DistributiekettingWie zich zorgen maakt, kan gerust zijn: deze nieuwe benzinemotor van Franse origine is betrouwbaar, want hij ruilt de distributieriem van de beruchte PureTech in voor een stevige distributieketting.Kort samengevat blijft de facelift van de Avenger erg beperkt. Visueel is het bijna een spelletje ‘zoek de zeven verschillen’. Toch verwelkomen we graag de komst van een instapversie met manuele versnellingsbak, die de basisprijs van deze sympathieke kleine Jeep moet drukken. De exacte prijs van deze gefacelifte versie kennen we nog niet.

Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) en haar federale collega Jean-Luc Crucke (Les Engagés) hebben samen de poort opengezet: Tesla mag zijn Full Self-Driving Supervised (FSD) gebruiken op de Vlaamse wegen, nadat eerder Nederland al een gelijkaardige toestemming gaf.   ????️Final testing, hopefully a quick homologation in Flanders @elonmusk ? Het testen van het Tesla FSD-systeem (Full Self-Driving) zal eerstdaags kunnen starten op de Vlaamse wegen. “Het voertuig zal over ongeveer 5.000 kilometer worden getest om eventuele verschillen met de…— Annick De Ridder (@AnnickDeRidder) May 12, 2026 Bestuurder blijft aansprakelijkHet FSD (Supervised) is een autonoom rijdende assistent op Level 2. Dit betekent dat de bestuurder het stuur wel voor lange tijd mag loslaten om het rijden aan de auto over te laten, maar steeds alert moet blijven om in het geval van een gevaarlijke situatie in te grijpen. Een belangrijke nuance, want het legt de verantwoordelijkheid nog steeds bij de bestuurder, die bij een eventueel ongeval zijn aansprakelijkheid niet kan afwentelen op Tesla. De krant lezen of Netflixen is er ook niet bij. De aandacht van de bestuurder moet bij de weg blijven. Annick De Ridder (NV-A). Het is alvast niet zo dat de technologie nu in al haar glorie wordt ontgrendeld bij de Belgische Tesla’s Model 3 en Y die ermee uitgerust zijn (en waarvoor hun eigenaar 7.500 euro betaald heeft of straks het abonnement van 99 euro per maand ophoest). De toelating is nog een testfase. Minister Crucke, een notoir fan van autonoom rijden, heeft welgeteld één nummerplaat laten afgeven met de bedoeling een testtraject van 5.000 kilometer op te starten.Eigen juridische wegPas als de evaluatie positief uitvalt, komt de technologie ook voor klanten vrij en, niet onbelangrijk, wordt ze normaliter uitgerold over gans België. Eén testauto maakt de lente niet, zouden we zeggen, maar anderzijds is er ook de aanloopfase uit Nederland die de efficiëntie uitvoeriger heeft getest over een periode van 18 maanden en 1,6 miljoen kilometer. Toch een verschil. Over de afloop is het kabinet-De Ridder gunstig gestemd: ”We gaan ervan uit dat we deze wagens snel op onze wegen zien rondrijden.”De Europese merken lopen niet achter met hun evolutie in autonome rijhulp, maar zij verkiezen de traditionele weg naar typegoedkeuring, via UNECE Regulation 79. Deze is bijzonder streng en legt bijvoorbeeld vast met hoeveel kracht een auto zelfstandig mag sturen, verbiedt het zelfstandig starten van een rijstrookverandering, en beperkt de tijd dat een bestuurder handsvrij mag rijden, zo’n twintig seconden. Toch biedt Ford binnen dat kader al een vergelijkbare vorm van autonoom rijden als Tesla toe, maar het verkreeg een uitzondering vanwege de beperkte toepassing (alleen bepaalde stukken autosnelweg) en camerabewaking van de bestuurder. In ieder geval kost het tijd om dat officiële kader naar de volgende fase tillen.  Tesla wil sneller schakelen dan de Europese bureaucratie en beroept zich op een Europese wet die ‘voorlopige goedkeuring’ in één lidstaat uitbreidbaar maakt naar andere. Een sluiproute. België profiteert dus van het pionierswerk dat Nederland verrichtte en ontsnapt zo aan jaren van testwerk. Het woordje ‘voorlopig’ is belangrijk. De goedkeuring wordt pas definitief als de Europese Commissie haar fiat geeft. Te Amerikaans?Het laat ook het gevoel na dat de openbare weg nu als testlabo fungeert met het risico dat overmoedige bestuurders met te veel vertrouwen anderen en zichzelf in de problemen brengen. Dat is precies wat de Scandinavische landen deze procedure aanwrijven. Bovendien vinden ze het systeem te grillig bij het lezen van snelheidsborden, ongeschikt voor ritten in winterse omstandigheden en te Amerikaans. Daarmee doelen ze op het eenvoudige en minder drukke wegennetwerk dat er in Europa helemaal anders uitziet (ook de inplanting van Nederland ziet er op dat vlak verschillend uit dan de lintbebouwing in Vlaanderen). Stockholm laat zelfs de testfase niet toe, Noorwegen wil de naam Full-Self Driving bannen.Hebben de Scandivische landen een punt? Dat FSD (Supervised) verre van foutloos is, bewijst de maand dat het systeem nu actief is bij onze noorderburen. Ongevallen bleven voorlopig uit, maar de collega’s bij AutoWeek lieten in een video zien hoe hun zelfrijdende Tesla op de oprit van een autosnelweg halthoudt en een inrijverbod negeert. Op fora klagen eigenaars dat ze wel erg vaak moeten ingrijpen. Ten slotte zet Tesla het FSD (Supervised) enkel open op de jongste softwareversie HW4. Op het eerdere HW3, dat weliswaar - onder het mom van latere vrijgave - FSD (Supervised) beloofde, werkt het niet. Er is daarover een rechtszaak in de maak.Het wordt vooral uitkijken naar de resultaten van het Vlaamse proefkonijn. Maar voor enthousiaste Tesla-eigenaars die zich bij dit nieuws - straks misschien al rijdend - in de handen wrijven: dat Supervised staat er niet voor niets. En je draait op voor de brokken als het misloopt.

In Wolfsburg beweegt er heel wat. Sinds enkele weken circuleert bij Volkswagen de naam van een nieuw intern programma: ‘Gamechanger’. Het gaat niet om een nieuw model, maar wel om een groot project om de hoofdvestiging van de groep industrieel te hervormen. Het nieuws werd onthuld door het gespecialiseerde magazine Automobilwoche. Volgens bronnen dicht bij het dossier wil Volkswagen met deze reorganisatie de productiekosten van zijn toekomstige elektrische auto’s aanzienlijk verlagen.De details van het project zijn nog niet bekend. Wel lijkt het erop dat Volkswagen inzet op megacasting, een techniek waarbij grote delen van het chassis in één stuk gegoten worden via hogedrukgieterij, terwijl daar vroeger tientallen onderdelen voor nodig waren. Minder componenten betekent minder productiestappen en dus tijdswinst. Op basis van het SSP-platform (de nieuwe elektrische architectuur van de groep) zou Wolfsburg de productie van een elektrische Golf op zich nemen, mogelijk onder de naam ID. Golf, samen met een compacte SUV die ID. Roc zou kunnen heten. Alles blijft voorlopig erg geheimzinnig, maar het project zou al goed op gang zijn. Een bron geciteerd door Automobilwoche zegt: “Gamechanger komt er. Alleen de omvang moet nog bepaald worden.” In het spoor van TeslaMegacasting is op zich niet nieuw. Tesla populariseerde de techniek al eerder, Chinese constructeurs gebruiken ze massaal en ook Volvo heeft ze intussen ingevoerd voor zijn EX60. Vandaag is het bijna een verplichte stap voor elke constructeur die zijn assemblagekosten wil verlagen. Volkswagen, met zijn indrukwekkende portefeuille merken en 9 miljoen geproduceerde auto’s in 2025, staat uiteraard op de eerste rij. Maar zal dat volstaan om de productiekosten van een auto echt te doen dalen en opnieuw competitief te worden tegenover Chinese merken? Niet de kern van het probleemWaarschijnlijk is dit niet genoeg. Volgens een studie van het McKinsey Center for Future Mobility, gepubliceerd in januari 2026, vertegenwoordigt het batterijpakket alleen al 30 tot 40% van de totale kostprijs van een elektrische auto. Precies daar hebben Chinese constructeurs een voordeel van 25 tot 40% tegenover hun westerse concurrenten. Dat verschil zal megacasting alleen niet wegwerken.Meerdere hefbomenMcKinsey identificeert zes hefbomen om de kostprijs van een elektrische auto serieus te verlagen. De eerste draait rond de batterijarchitectuur: Chinese constructeurs hebben massaal gekozen voor de cell-to-packtechnologie, waarbij de tussenliggende modules verdwijnen en de cellen rechtstreeks in het batterijpakket geïntegreerd worden. Minder onderdelen betekent lagere kosten. De tweede hefboom heeft te maken met de chemie: LFP-batterijen zijn goedkoper dan de NMC-batterijen die de meeste Europese constructeurs gebruiken. Daardoor halen Chinese merken een kostprijs van ongeveer 64 euro/kWh, een niveau waar hun concurrenten nog ver van verwijderd zijn. Goed, op die twee vlakken past Volkswagen deze technologieën al toe. Maar daar stopt het niet. Daarna komt de toeleveringsketen: batterijcellen buiten China inkopen kost 15 tot 30% meer, een realiteit die geen enkele fabriekshervorming kan wegwerken. McKinsey verwijst ook naar de modulariteit van platformen en de efficiëntie van R&D (zoals virtuele prototypes, kortere ontwikkelingscycli en vereenvoudigde software). Precies daar heeft Volkswagen nog werk voor de boeg. Al zou dat traject wel korter kunnen worden dankzij Xpeng, dat zijn technologieën wellicht via de Europese Volkswagen-dealers zal aanbieden. Uiteindelijk komt de vereenvoudiging van de assemblage, onder meer via megacasting, pas op de zesde plaats in de aanbevelingen van het consultancybureau. De komst van het Gamechanger-plan is goed nieuws voor Volkswagen. Het toont namelijk dat de groep eindelijk werk maakt van zijn concurrentieprobleem. Laten we alleen hopen dat het merk verder kijkt dan alleen megacasting.

In de eerste helft van 2025 werden 4.189.224 snelheidsovertredingen geregistreerd. Dat is een stijging van 10,5% tegenover 2024 en zelfs 81% meer dan in 2021. Ook de inkomsten stijgen mee: 535,7 miljoen euro in 2023, 576,8 miljoen in 2024 en naar verwachting bijna 600 miljoen euro in 2025. In 2026 wordt het nog meer: sinds 1 februari stegen de strafrechtelijke boetes met 25% en in het begrotingsakkoord van de Arizona-regering staat nog een verhoging van 10% voor kleine verkeersovertredingen, al moet die nog ingevoerd worden. België flitst dus meer dan ooit. En int meer dan ooit. Officieel heet dat verkeersveiligheidsbeleid, maar je kunt je terecht afvragen wat het in werkelijkheid is.   Opnieuw een stijgingMaar liefst drie kwart van die overtredingen gaat over snelheidsoverschrijdingen van minder dan 10 km/u na aftrek van de technische marge. Drie kwart. Dat is niet het profiel van een wegpiraat, maar van de gewone bestuurder. Iemand die een seconde te lang in zijn achteruitkijkspiegel keek, van wie de snelheidsregelaar licht afweek op een afdaling of die niet zag dat de snelheidslimiet veranderde.Wat verbaast, is dat VIAS daar een beschuldigende boodschap aan koppelt: 38% van de Belgen rijdt regelmatig te snel. Dat cijfer komt uit een enquête. VIAS vraagt naar de frequentie, maar nooit naar de omvang van de overtreding. Iemand die 52 km/u rijdt in een zone 50 en iemand die 90 km/u rijdt, belanden dus in dezelfde categorie. En dat discours is problematisch. Het negeert een fundamentele fysieke realiteit. Het is niet zo dat Belgen geen discipline hebben, maar perfecte naleving is technisch onmogelijk.Eerst de fysicaEr is een aspect dat nooit naar voren wordt geschoven: de Europese UNECE R39-regelgeving die geldt voor elk gehomologeerd voertuig. Volgens die regels moet een snelheidsmeter altijd een snelheid tonen die gelijk is aan of hoger ligt dan de werkelijke snelheid, maar nooit lager. De afwijking naar boven mag oplopen tot 10% plus 4 km/u. Concreet mag een snelheidsmeter bij een werkelijke snelheid van 90 km/u dus wettelijk tot 103 km/u aangeven. De reden is puur commercieel: als een snelheidsmeter de snelheid zou onderschatten, zou de bestuurder onbewust te snel rijden en zou de constructeur verantwoordelijk zijn. Om rechtszaken te vermijden, laten alle merken hun meters dus bewust te veel aangeven. Concreet betekent dit dat automobilisten niet allemaal gelijk zijn, want alles hangt af van hun auto. Twee bestuurders die exact hetzelfde cijfer op hun dashboard zien, rijden dus niet noodzakelijk even snel in werkelijkheid. De ene heeft een precieze snelheidsmeter, de andere een meter die sterker afwijkt. Op het dashboard verschijnt hetzelfde cijfer, maar het werkelijke verschil kan meer dan 12 km/u bedragen. En dat kan uiteraard sneller – of net niet – tot een boete leiden.De technische foutenmarge van 6 km/u die in het koninklijk besluit van 12 oktober 2010 staat, is geen politiek cadeau. Het gaat om een wettelijke verplichting die bovendien bevestigd werd door het Hof van Cassatie in een arrest van april 2017: alleen de gecorrigeerde snelheid, na aftrek van de technische marge, geldt wettelijk. Niet de ruwe snelheid die de radar meet. VIAS zegt vaak dat moderne radars minder dan 1% afwijking hebben en dat de marge van 6 km/u technologisch verouderd is. Dat klopt misschien. Maar dat argument beantwoordt de verkeerde vraag. De radar kan perfect zijn, daar zit het probleem niet. Dat zit in de snelheidsmeter. En dat zegt VIAS er ook niet bij.Die marge schrappen zonder de kalibratie van snelheidsmeters te uniformiseren, zou erop neerkomen dat bestuurders met de meest nauwkeurige auto’s gestraft worden. Dat dan als delinquentie bestempelen, is intellectueel oneerlijk. De Belgische marge wordt vaak voorgesteld als een van de gulste van Europa. Dat klopt niet helemaal. Het Verenigd Koninkrijk past een correctie toe van 10% plus 3 km/u en Frankrijk gebruikt 8% op mobiele radars. Het andere BelgiëDe 67.000 overtredingen voor snelheden van meer dan 30 km/u boven de limiet in de eerste helft van 2025 vormen de echte risico’s. Dat zijn de overtredingen die doden veroorzaken. En die bestuurders zijn moeilijker te betrappen, duurder om te vervolgen en veel minder rendabel op grote schaal. Er ligt momenteel een wetsvoorstel van Crucke en Verlinden op tafel: boven een bepaalde drempel van gecumuleerde overtredingen zou een automobilist automatisch voor de rechtbank moeten verschijnen. Maar de essentie is nog niet beslist, en precies daar wringt het schoentje: wat is een gevaarlijke recidivist? Iemand die acht keer geflitst werd aan 57 km/u in een zone 50 of iemand die twee keer meer dan 30 km/u te snel reed? Als de drempel overtredingen optelt zonder onderscheid te maken, dreigen we dezelfde fout te maken als het huidige systeem: de frequentie bestraffen in plaats van echt gevaarlijk rijgedrag. Een record, twee realiteitenDe Belgische staat heeft een keuze gemaakt. Niet noodzakelijk een cynische keuze, maar wel een keuze. Volgens de wereldwijde SCDB-database heeft België de hoogste dichtheid aan vaste flitspalen van Europa: 400 toestellen per miljoen inwoners tegenover 246 in Zweden, de nummer twee in de ranglijst, en 50 in Frankrijk. Het systeem controleert niet, het int geld. In België kun je overtredingen opstapelen zonder dat iemand de verbanden legt. Er is geen waarschuwingsdrempel. Er worden boetes geïnd, maar er wordt niets voorkomen.Een echt verkeersveiligheidsbeleid zou er anders uitzien: middelen die gericht worden ingezet op zware overtredingen, met een logica van preventie in plaats van inkomsten. Maar uiteraard kost dat meer en brengt het minder op. Met het huidige systeem viseert de overheid niet alleen de verkeerde doelwitten, ze heeft ook een model gebouwd dat vooral mikt op de meest rendabele overtredingen: die van de gewone bestuurder die dertig seconden afgeleid is, niet die van de wegpiraat. Dit is geen verkeersveiligheid, maar begrotingsbeheer.

Het verhaal dat de VRT vertelt in de Pano-reportage gaat als volgt. In november 2024 rijdt Cindy samen met haar twee dochters terug uit Hasselt wanneer ze iets vreemds voelt onder haar voeten. Witte rook stijgt op vanonder de motorkap. Haar dochter roept dat ze moet stoppen. Cindy zet de wagen aan de kant en amper een kwartier later blijft er niets meer over van haar BMW. Haar jongste dochter gaat sindsdien naar een psychiater. Cindy kreeg bovendien geen euro terug: haar omniumverzekering dekt geen constructiefouten.Het is een van de getuigenissen in de reportage die Pano vanavond uitzendt op VRT 1. Volgens het programma vatten BMW-diesels al jaren vuur in België door een defect in het EGR-systeem. Dat onderdeel kan bij een lek, onder bepaalde omstandigheden, brand veroorzaken. BMW zou al sinds 2018 op de hoogte zijn van het probleem. Het gaat om een groot deel van het dieselgamma van het merk (1- tot 7-Reeks en SUV’s van X1 tot X6, gebouwd tussen 2010 en 2022). Een andere getuige, Gaëlle, kreeg een eerste terugroepbrief één maand vóór haar auto in brand vloog. Een tweede brief volgde een maand later. Volgens onafhankelijke garages die Pano sprak, zouden al honderden wagens in Europa uitgebrand zijn. BMW zelf communiceerde geen officiële cijfers. #BMW ???????????‍♂️????‍♂️????‍♂️????‍♂️????‍♂️???????? "In enkele minuten was mijn auto weg": Cindy uit Neerpelt ziet BMW in vlammen opgaan door defect dat constructeur al jaren kenthttps://t.co/Sw47Cxmf7m— berreverwerre (@linkerbeeneerst) May 13, 2026 Niet alleen BMWDe zaak is ernstig, maar wat het onderzoek van Pano blootlegt, gaat veel verder dan één constructeur. In Europa blijft één auto op vier onhersteld rondrijden na een terugroepactie, alle merken en defecten samengeteld. Dat blijkt uit cijfers van car-recalls.eu. Zodra het over terugroepacties gaat, denken veel mensen spontaan aan de Takata-airbags van tien jaar geleden. Dat dossier trof (en treft nog altijd) 27 merken en honderden modellen. Alleen al in Frankrijk rijden nog meer dan een miljoen auto’s rond die nooit hersteld werden. Het defect kostte intussen al twintig mensen het leven, onder wie ook nog recente slachtoffers. Toch hoopvolDe Franse ervaring met de Takata-airbags leverde concrete lessen op. Toen de autokeuring openstaande Takata-terugroepacties begon te vermelden op de keuringsdocumenten, steeg het aantal uitgevoerde vervangingen van 8 naar 25%. Sinds januari 2026 worden voertuigen met een ‘stop drive’-classificatie bovendien geweigerd op de keuring zolang ze niet hersteld zijn. En dat werkt. Er bestaan dus wel degelijk oplossingen om de situatie te verbeteren. © VRT Volgens het onderzoek van Pano werkt BMW momenteel samen met GOCA – het netwerk van Vlaamse keuringscentra – zodat openstaande terugroepacties zichtbaar worden op de keuringsrapporten. Maar dat proces verloopt traag. BMW noemt die aanpak zelf pionierswerk, en daar zit waarheid in. Het is echter niet normaal of aanvaardbaar dat dit volledig op vrijwillige basis gebeurt én voorlopig beperkt blijft tot één regio van het land. Niemand is verplicht om iets te doen. Niet in Vlaanderen, niet in Wallonië en ook niet in Brussel. En net daar zit het echte probleem.Veranderingen op komst, maar wanneer?De Europese Commissie werkt intussen aan een oplossing voor dat juridische vacuüm. In het kader van de herziening van de regels rond de autokeuring zou elk voertuig met een openstaande veiligheidsgerelateerde terugroepactie automatisch geweigerd worden bij de keuring in alle lidstaten. Maar de onderhandelingen tussen de Raad en het Europees Parlement lopen nog altijd. Als alles het normale traject volgt, spreken we ten vroegste over 2028, en dan nog alleen als de lidstaten effectief bereid zijn om mee te werken.Het goede nieuws – of net het slechte? – is dat België niet verplicht is om daarop te wachten. Het Franse model bestaat al en de zaak rond de EGR-kleppen van BMW toont nogmaals aan dat er politieke instrumenten beschikbaar zijn. De beslissing is dus geen technische kwestie. Het is een politieke en wetgevende keuze. Maar dan moet men wel bereid zijn om het dossier ernstig te nemen en ook duidelijk te bepalen wat onder gebruikersveiligheid valt en wat niet.  

Hoewel hij praktischer is dan de Renault 5 E-Tech, is de elektrische R4 minder populair en blijven de verkoopcijfers achter. Daarom probeert Renault extra aandacht te trekken met speciale reeksen zoals de Roland-Garros-versie of ludieke concept cars met een thema: FL4WER POWER, Savane 4x4 en Vision 4Rescue.Nu is er ook de JP4x4 Concept, een strandversie die doet denken aan de Plein Air (1968) en de JP4-versies (gebouwd in de jaren tachtig door het Bretonse bedrijf Car Système) van de originele R4. Geen dak, geen deurenDe JP4x4 Concept zit ergens tussen een pick-up en een buggy in, met een uitgeklede carrosserie zonder echt dak of deuren. In de plaats krijg je twee kleine minimalistische beschermpanelen die zorgen voor een echt openluchtgevoel. De toegang tot de koffer verloopt via een neerklapbare laadklep zoals bij een pick-up, wat het laden vergemakkelijkt.We zien ook kruisvormige dakbogen voor extra stevigheid, een bodemvrijheid die 15 mm hoger ligt, spoorbreedtes die met 10 mm toenemen en glanzende wielkasten, exclusieve JP4-velgen van 18 duim en een licht parelmoergroene koetswerkkleur. Open tweezitterBinnenin vind je twee kuipzetels die verwijzen naar de iconische ‘mummiezetels’ met geïntegreerde hoofdsteun uit verschillende Renault-modellen van de jaren zeventig. Ook de zwevende middenconsole is specifiek voor dit concept.Twee motoren en vierwielaandrijvingTechnisch gebruikt de Renault 4 JP4x4 Concept dezelfde basis als de Renault 4 Savane 4x4 Concept uit 2025. Dat betekent dat er een tweede elektromotor op de achteras zit, waardoor deze auto over vierwielaandrijving beschikt.Weinig kans om hem tegen te komenHoewel dit originele en zomerse concept ons meteen charmeert, is de kans bijzonder klein dat hij ooit in productie gaat. Het blijft voorlopig een designstudie. Wie wil genieten van frisse lucht in de R4 E-Tech moet het voorlopig stellen met de Plein Sud-versie met stoffen schuifdak, wat al lang niet slecht is. Er gaan wel geruchten dat er later een versie met vierwielaandrijving en verhoogde ophanging zou komen.

Even opfrissen: Polestar is gezamenlijk eigendom van Volvo en het Chinese moederbedrijf Geely. In 2024 werd het gamma uitgebreid met de elektrische SUV Polestar 3. Dit model met aparte looks wordt gebouwd in China en de Verenigde Staten. Het is een imposante SUV van bijna vijf meter lang, die tegelijk erg chic oogt.Geen esthetische veranderingenVisueel herken je dit nieuwe modeljaar alleen aan de twee nieuwe koetswerkkleuren (Storm en Krypton) en emblemen in contrasterende kleuren. Meer is er niet veranderd…Binnenin verschijnen nieuwe interieursferen: biogebaseerde MicroTech in gewatteerde Nebula-afwerking met inzetstukken in gerecycleerd aluminium en Dune Nappaleder met zwarte essenhouten accenten.Van een revolutie in het interieur is dus geen sprake, maar je zit nog altijd in die typisch Zweedse zen-sfeer. De technische basis is trouwens dezelfde als die van de Volvo EX90 (al biedt deze Polestar slechts vijf zitplaatsen tegenover zeven voor zijn Volvo-neef). Snellere computerDe Polestar 3 krijgt ook een update van zijn centrale computersysteem, dat voortaan uitgerust is met de NVIDIA DRIVE AGX Orin-processor. Volgens Polestar werkt die tot acht keer sneller dan het vorige systeem, zodat de functies van de wagen en de gegevens van de sensoren voor de rijhulpsystemen efficiënter verwerkt kunnen worden.Meer vermogenDe Polestar 3 krijgt ook een nieuwe elektromotor achteraan, met meer vermogen voor alle versies: 333 pk voor de Rear Motor (+34 pk), 544 pk voor de Dual Motor (+55 pk) en 680 pk voor de Performance (+163 pk!). De prestaties gaan er dus telkens op vooruit, ondanks het verrassend lagere koppel.Nieuwe 800V-batterijenDe grootste evolutie zit in de batterij. De vroegere 400V-batterij van 107 kWh maakt plaats voor twee 800V-batterijen, met een capaciteit van 92 kWh voor de Rear Motor (een officieel rijbereik van 601 km, zowat 100 km minder dan vroeger) en 106 kWh voor de Dual Motor en Performance (respectievelijk 647 en 603 km rijbereik, een lichte stijging dus). Sneller ladenHet grote voordeel van een 800V-architectuur is de hogere laadsnelheid tegenover een 400V-systeem. Hier loopt dat op tot 310 kW voor de Rear Motor en zelfs 350 kW piekvermogen voor de andere versies (tegenover 250 kW bij de vorige batterij). Daardoor laad je in optimale omstandigheden van 10 naar 80% in amper 22 minuten, tegenover 30 minuten vroeger.Deze evoluties veranderen het dagelijkse leven niet fundamenteel, maar maken de Polestar 3 wel nog net iets beter dan voordien. Dit nieuwe modeljaar kan trouwens ook een mooie kans zijn om van interessante kortingen te profiteren op de oudere versies met 400V-batterij, die voorlopig nog tegen verlaagde prijzen verkocht worden…

Het succes van de Datsun 240Z is een schoolvoorbeeld. Tijdens de jaren vijftig en zestig was de Amerikaanse markt het Eldorado voor bedrijven uit de rest van de wereld. De dollar was dé referentiemunt en Amerikanen stonden bekend om hun grote koopkracht. Voeg daar nog de enorme omvang van het land aan toe en je begrijpt meteen waarom zoveel autobouwers na de oorlog probeerden door te breken op die lucratieve markt. Het succes van Britse merken met hun spartaanse roadsters in het land van Uncle Sam bracht ook andere constructeurs op ideeën…Perfecte timingIn Japan besloot ook Nissan zijn kans te wagen met een vlaggenschip: een coupé die de technologie van de scherpste Europese modellen overnam (zes cilinders, onafhankelijke ophanging, rijke uitrusting…), maar dan voor een veel lagere prijs. Op het eerste gezicht lijkt het Japanse model wat laat op de markt te komen tegenover de Britten, die al bijna twintig jaar voorsprong hadden. Maar eigenlijk was de timing perfect. Waarom? Omdat het Japanse product precies verscheen op het moment dat de Britse auto-industrie zware moeilijkheden kende en moeite had om zijn modellen te vernieuwen. Bovendien was het afgewerkte product, dat voor export de naam Datsun 240Z kreeg, bijzonder geslaagd. Hij kostte evenveel als Europese viercilinders, maar was duidelijk beter gebouwd en rijker uitgerust. Zes cilinders en vijfbak in EuropaOnder de motorkap ligt een 2,4 liter grote zescilinder-in-lijn. Dankzij zijn bovenliggende nokkenas was hij stevig en modern. Afhankelijk van de markt leverde hij ongeveer 150 pk, ruim voldoende om van de Datsun 240Z een snelle GT voor die tijd te maken. Europese versies kregen meestal een manuele vijfversnellingsbak, terwijl Amerikaanse exemplaren het moesten stellen met vier versnellingen. Sommige modellen waren ook verkrijgbaar met een optionele drietrapsautomaat.Ben je gewend aan levendige Britse sportwagens, dan zal de Datsun 240Z je verrassen met zijn moderniteit. De degelijke constructie maakt hem bijzonder comfortabel om mee te rijden, terwijl zijn evenwichtige weggedrag van hem een echte sportcoupé maakt, met een levendige motor en een aantrekkelijke soundtrack. Vergeet ook niet dat het model een echt sportief palmares heeft, met onder meer successen in de Safari Rally: nog maar eens een bewijs van zijn robuustheid. Vandaag eentje kopenZie je de Datsun 240Z wel zitten? Laten we beginnen met het goede nieuws: onderdelen zijn over het algemeen nog te vinden (al kunnen de prijzen stevig oplopen) en de techniek is robuust. Maar wat is dan het slechte nieuws?Het eerste probleem is de enorme gevoeligheid van de 240Z voor roest, wat voor een auto uit die periode natuurlijk niet echt verrassend is. Eén advies is meer waard dan duizend woorden: neem een specialist mee die deze auto’s door en door kent. De Datsun 240Z was namelijk jarenlang weinig waard en veel exemplaren werden opgelapt met bijzonder twijfelachtige herstellingen. Daarnaast moet je nog een origineel exemplaar zien te vinden om wettelijk in orde te blijven, want heel wat auto’s kregen ingrijpende aanpassingen: moderne velgen, een bazooka-uitlaat, extreme verlagingen of zelfs een andere motor. Het tweede slechte nieuws heeft te maken met de huidige waarde van het model. Japanse sportwagens zijn bijzonder populair geworden en de prijzen van de Datsun 240Z zijn de voorbije jaren spectaculair gestegen. Begrijpelijk, want het model is intussen iconisch. De meeste exemplaren wisselen van eigenaar voor bedragen tussen 30.000 en 50.000 euro, terwijl de mooiste auto’s zelfs richting 70.000 euro gaan. Europese versies van de eerste bouwjaren zijn het meest gegeerd.Kopen we er één?We zouden graag willen… Maar we hebben er simpelweg het budget niet voor. Met dit prijskaartje blijft het voor de meeste mensen moeilijk om zo’n auto als impulsaankoop te verantwoorden. Toch mag je altijd blijven dromen, zeker nu de markt van auto’s uit deze generatie wat begint af te koelen…

Een nieuw continent veroveren is geen makkie als niemand je naam kent. MG ging daarom in zee met Astara (of eerder: het vroegere Moorkens voordat de Spaanse groep het overnam), terwijl BYD de handen in elkaar sloeg met Inchcape, dat al sinds mensenheugenis Toyota en Lexus in ons land verdeelt. Maar aan deze prille huwelijken komt een einde. Vanaf juli dit jaar staat MG zelfstandig voor zijn invoer in, terwijl Inchcape bevestigt dat BYD gesprekken voert voor een gelijkaardig plan. Na de zomer zou er ook bij hen een definitieve datum volgen.Bittere pilIn het geval van BYD is de timing bizar. Het contract met Inchcape liep nog tot augustus volgend jaar, maar de Chinezen hebben beslist om de rit niet uit te zitten en het vervroegd op te zeggen. Ook voor Astara kan de pil niet anders dan bitter zijn. MG is goed voor een kwart van alle auto's die het in ons land invoert. “De opzeg zelf is geen complete verrassing”, zegt corporate woordvoerder voor Astara Kristof Winckelmans tegen Gocar. “Deze nieuwere contracten hebben niet langer het karakter noch de duur van vroegere, zoals dat met Hyundai bijvoorbeeld. Het is één keer verlengd geweest, maar nu dus niet meer.” MG groeit als kool. In het eerste trimester van dit jaar verkocht het 81% beter dan het jaar voordien en schreef het 2.620 auto’s in. Het haalt nu een marktaandeel van 1,7 procent. Dat lijkt niet veel, maar vier jaar geleden stond het nog nergens. Na Hyundai is het ondertussen de grootste pijler van de Belgische Astara-familie. Een verdienste waarvan de invoerder nu dus niet langer de vruchten plukt.Toch benadrukt Winckelmans dat Astara en MG op goede voet blijven staan. In de beginperiode zullen beide bedrijven nog samenwerken om de overgang naar klantenservice en dealers (en wellicht de aanloop naar het autosalon), soepel te doen verlopen. Inchcape van zijn kant weet al dat het zijn drie BYD-showrooms (Antwerpen, Brussel en Gent) gaat behouden.Ongewilde tussenpersoon?De verklaring is in eerste instantie logisch. Invoerders zijn tussenpersonen, die hun eigen marges heffen op de verkoop. Als je die wegneemt, blijft er voor het automerk simpelweg meer winst per model over. “Ze doen het in ieder geval niet omwille van tegenvallende cijfers”, verklaart Dirk Steyvers, woordvoerder voor BYD België, “want België doet het goed. Maar ze willen gewoon de volledige controle hebben. Je moet er ook rekening mee houden dat je een kritisch punt bereikt vanaf 5.000 verkochte auto’s. Dan begint de marge van een invoerder door te wegen.”  Winckelmans laat een gelijkaardig cijfer als tipping point vallen. De dubbele opzegging lijkt in eerste instantie een ander gezicht van China Speed te tonen. Dat deze merken ook op zakelijk vlak weinig geduld bezitten. In tegenstelling tot de Japanse bedrijfscultuur moet het vooral snel gaan.   Maar kan het ook een manier zijn om de bittere nasmaak van de door Europa opgelegde importheffingen te verzachten? Voor BYD blijkt dat niet zo. “Daar heeft het een andere strategie voor: lokaal produceren, zoals met de bouw van de fabriek in Hongarije. Nee, dit draait om absolute controle, van de productie tot de volledige supplychain.”, zegt Steyvers. En voor MG, dat de hoogste tarieven kreeg? “Het kan meespelen”, vult Winckelmans aan, “maar het is zeker niet de hoofdoorzaak.”Op naar een prijzenoorlog?Voor dealers en klanten zal dit weinig veranderen, en wellicht gaan de cataloguprijzen niet dalen. Ondanks het profijt die het de Chinese merken oplevert, zal die winst achter de schermen blijven plakken. Tenzij het plan erin bestaat om ook in Europa een prijzenoorlog te starten.België is in ieder geval geen uitzondering. In Nederland nam BYD al het invoerderschap uit handen van de Louwman-groep en in Duitsland gebeurde hetzelfde met Hedin, dat in België trouwens instaat voor de verdeling van de Chinese merken Nio en Xpeng. Samen halen Chinese merken nu een marktaandeel van 5,8 procent in ons land: bijna een verdrievoudiging ten opzichte van 2025. De hoofdzetels willen de winsten van de verkoopgroei en het marktpotentieel duidelijk optimaliseren.

Dat elektrische auto’s in de winter bereik verliezen, is al lang geen geheim meer. Veel bestuurders merken het meteen zodra ze elektrisch gaan rijden: de autonomie daalt vaak sneller dan verwacht. De Amerikaanse automobilistenorganisatie AAA bracht dat effect nu opnieuw nauwkeurig in kaart tijdens labotests.Voor de test werden drie elektrische auto’s en drie hybrides op een rollenbank geplaatst in een klimaatkamer met volledig gecontroleerde omstandigheden. Daarbij simuleerden onderzoekers drie temperaturen: -6,7 °C voor een strenge winterdag, 23,9 °C als neutrale referentie en 35 °C voor extreme zomerhitte. Het interieur bleef telkens ingesteld op 22 °C, waardoor verwarming of airconditioning voortdurend actief waren. Net zoals in het dagelijkse verkeer. Bij -6,7 °C verloren de elektrische auto’s maar liefst 39 procent van hun rijbereik en 35,6 procent van hun energie-efficiëntie. Opvallend: die cijfers liggen bijna exact in lijn met een gelijkaardige test uit 2019. Met andere woorden: ondanks jaren van ontwikkeling, miljardeninvesteringen in batterijtechnologie en steeds geavanceerdere thermische systemen, is de vooruitgang op dat vlak opvallend klein gebleven.Hybrides zijn de echte verrassingDe studie bracht namelijk nog een veel minder bekend probleem aan het licht. Iets waar bestuurders amper bij stilstaan. Bij 35 °C blijken hybridewagens harder getroffen te worden dan elektrische auto’s. Hun brandstofefficiëntie daalt met 12 procent. Elektrische modellen verliezen onder dezelfde omstandigheden “slechts” 8,5 procent rijbereik en 10,4 procent efficiëntie.Hoe is dat mogelijk? De verklaring is technisch, maar eigenlijk vrij logisch. In veel hybrides werkt de airconditioning samen met het thermische systeem van de verbrandingsmotor, die tegelijk ook de batterij en aandrijving mee ondersteunt. Daardoor moet de benzinemotor net harder werken op het moment dat hoge temperaturen de efficiëntie al onder druk zetten. Daar had nog niemand over gehoord.Met andere woorden: elektrische auto’s hebben het vooral moeilijk in de winterse kou, terwijl hybrides juist gevoeliger blijken voor zomerse hitte. Een opvallend effect, aar nog maar weinigen van gehoord hebben.Is de hybride dan nog een veilige haven? In de winter houden zebeter stand: bij -6,7 °C verliezen ze 22,8% rijbereik, tegenover 39% bij volledig elektrische auto’s. Maar in de zomer draaien de rollen om. Zeven jaar later: toch duidelijke vooruitgangDe studie toont wel aan dat constructeurs de voorbije zeven jaar flinke stappen hebben gezet op het vlak van hittebeheer. In 2019 verloren elektrische auto’s bij warm weer nog ongeveer 17 procent van hun rijbereik. Vandaag is dat gedaald tot 8,5 procent. Warmtepompen en verfijndere thermische sturing lijken dus duidelijk vooruitgang te hebben geboekt.Voor extreme koude is het beeld minder positief. Daar valt voorlopig nauwelijks vooruitgang te bespeuren. En met de huidige lithium-iontechnologie lijkt daar niet meteen verandering in te komen. Al leeft er wel hoop rond natrium-ionbatterijen, die beter bestand zouden zijn tegen lage temperaturen. Toch blijven elektrische auto’s, zelfs in de winter, financieel interessant. Volgens berekeningen van de AAA kosten elektrische wagens die thuis worden opgeladen over 1.000 kilometer nog altijd ongeveer 33 euro minder dan hybrides.Maar hoe vertaalt zich dat naar België? Wij maakten zelf de berekening, op basis van een elektriciteitsprijs van 0,31 euro per kWh en een benzineprijs van 1,84 euro per liter. Zelfs mét het hogere verbruik in de winter blijft een elektrische auto die thuis wordt opgeladen over 1.000 kilometer ongeveer 45 euro goedkoper dan een hybride. La Toyota Prius essayée sur le blanc climatique de l'AAA. © AAA Geen CaliforniëIn België blijft langdurige hitte van 35 °C een uitzondering. Dat is niet de norm, ook al hebben de opeenvolgende hittegolven van de afgelopen jaren dit referentiepunt behoorlijk op losse schroeven gezet. Voor hybriden blijft de impact van de hitte in België meestal beperktBij elektrische auto’s schetsen praktijkgegevens bovendien een genuanceerder beeld dan de Amerikaanse laboratoriumtests. Een studie van Recurrent Auto op basis van 18.000 voertuigen in reële omstandigheden stelde bij temperaturen onder 0 °C een gemiddeld rijbereikverlies van 20 tot 25 procent vast. Dat ligt nog altijd ver onder de 39 procent die in laboratoriumomstandigheden werd gemeten bij -6,7 °C.Onze gematigde winters nemen het verlies uiteraard niet weg, maar ze herleiden het wel tot veel beter beheersbare proporties.

De Vlaamse regering keurde in maart 2026 een grondige hervorming van de autokeuring goed. De belangrijkste wijzigingen treden op 1 september in werking. Daarmee wil Vlaanderen opnieuw dichter aansluiten bij de Europese minimumnorm, die voor personenwagens een keuring om de twee jaar voorziet. Jarenlang hanteerde Vlaanderen strengere regels. Maar daar komt nu verandering in. De regio zet een stap terug en voegt zich naar de Europese norm, niet in het minst omdat de keuringscentra al jaren kampen met zware overbelasting.Maar er is een regel in België die velen onbenut laten: iedereen mag vrij kiezen in welke regio zijn auto wordt gekeurd. Bovendien gelden dan ook de regels van die regio. Een Waal die naar een Vlaams keuringsstation rijdt, valt dus onder de Vlaamse voorwaarden. En omgekeerd. Verschillen worden groterIn Vlaanderen moeten personenwagens voortaan standaard nog maar om de twee jaar naar de keuring, ongeacht hun leeftijd of kilometerstand. Tot nu toe moesten auto’s ouder dan tien jaar of met meer dan 160.000 kilometer jaarlijks terugkomen, maar die verplichting verdwijnt.In Wallonië geldt nog een bonussysteem, waarbij je in aanmerking kan komen voor een tweejaarlijkse keuring met een grens die vandaag nog op acht jaar en 110.000 kilometer ligt. In Vlaanderen ging die regeling op 1 juli 2024 al op de schop.Daarnaast verdwijnt in Vlaanderen de verplichte tweedehandskeuring voor auto’s die al in België ingeschreven zijn. Alleen ingevoerde voertuigen moeten voor verkoop nog een verplichte keuring ondergaan. De Car-Pass blijft wel verplicht, maar die bevestigt enkel de kilometerstand, niet de technische staat van de wagen. Contrôle de feux au contrôle technique en Flandre. © Autoveiligheid Er veranderen nog meer zaken. Zo is vanaf 1 september geen aparte keuring meer nodig voor het plaatsen van een trekhaak. Ook het verzekeringsbewijs moet niet langer aan het loket worden getoond, omdat ANPR-camera’s dat automatisch controleren. En wie een rode kaart krijgt, heeft voortaan twee maanden de tijd voor herstellingen in plaats van vijftien dagen. Dat is een pak soepeler dan in Wallonië of Brussel.O, ironie!Voor een Waal met een auto van negen jaar oud en 120.000 kilometer kan een rit naar Vlaanderen plots financieel interessant worden. In Wallonië blijft zo’n wagen jaarlijks keuringsplichtig, terwijl hij in Vlaanderen maar om de twee jaar binnen moet.Juridisch is er geen probleem om voor een ander keuringscentrum de taalgrens over te steken. Sommige Vlaamse automobilisten doen vandaag trouwens al net het omgekeerde met oudere diesels, omdat Wallonië soepeler controleert op roetfilters. La file d'attente au contrôle technique. © Autosécurité Toch zorgt dat zogenaamde “keuringstoerisme” voor onrust, vooral aan Waalse kant. Waals minister van Mobiliteit François Desquesnes waarschuwde al dat de Vlaamse versoepelingen volgens hem gevolgen kunnen hebben voor de verkeersveiligheid. Daarom vraagt hij overleg tussen de gewesten. Of dat er ook effectief komt, valt voorlopig nog af te wachten.

De Chinese constructeur BYD (Build Your Dreams) bereidt de lancering voor van een plug-inhybride stadswagen in Europa. Tot nu toe is BYD in het A- en B-segment alleen aanwezig met elektrische modellen: respectievelijk de Dolphin Surf (3,99 m lang) en de Dolphin (4,29 m). Maar de familie van compacte BYD’s zou binnenkort verder uitbreiden.Dolphin G plug-inhybrideQua formaat leunt de nieuwe hybride stadswagen van BYD, die vermoedelijk Dolphin G gaat heten, dicht aan bij de Dolphin Surf, met een lengte van ongeveer 4 m. Daarmee komt hij in het vaarwater van de MG3, Renault Clio en Toyota Yaris, die ook als hybride bestaan. Alleen zijn dat zelfopladende hybrides (waarbij je de batterij niet aan het stopcontact kunt hangen), terwijl de kleine BYD een plug-inhybride zou worden, met dus een groter elektrisch rijbereik.De techniek zou overgenomen worden van de Atto 2 DM-i PHEV, met een 1.5-benzinemotor en een elektromotor die gevoed wordt door een batterij met een elektrisch rijbereik van 40 tot 90 km, afhankelijk van de versie. Het valt nog af te wachten of de toekomstige stadswagen dat effectief haalt. Ontworpen voor EuropaStella Li, vicevoorzitter van BYD, heeft nog geen precieze details vrijgegeven over deze nieuwe plug-inhybride stadswagen, maar bevestigde in de Britse pers wel dat het om het eerste model van het merk gaat dat volledig voor de Europese markt ontworpen werd. Het wordt dus geen aangepast Chinees model, zoals de huidige wagens in het gamma. BYD vindt trouwens dat er in China geen markt bestaat voor een plug-inhybride stadswagen.Wat wordt de prijs?Het valt nog af te wachten of er in Europa wel een markt bestaat voor plug-inhybride stadswagens… Vandaag is er in elk geval geen enkel aanbod in dit segment. Renault heeft bijvoorbeeld de productie van zijn plug-inhybride Captur stopgezet, terwijl alleen de zelfopladende hybride versie overblijft. De plug-intechnologie is nu eenmaal duurder dan een klassieke benzinemotor of een gewone hybride aandrijflijn… En in het segment van de stadswagens speelt de prijs een enorme rol.Toch kunnen we ons voorstellen dat BYD een interessante prijs kan aanbieden (zeker omdat Chinese hybrides in Europa niet onderworpen zijn aan extra invoerheffingen, in tegenstelling tot volledig elektrische modellen). Volgens sommige geruchten zou de BYD Dolphin G al in juni voorgesteld worden, met een marktlancering in het najaar. Wordt vervolgd.

Ondanks zijn onmiskenbare prestige wordt Maserati al jaren minder gewaardeerd dan zijn rivalen. Nochtans hebben de modellen heel wat troeven en zijn ze soms minstens even begeerlijk als de concurrentie. Alleen blijven de prijzen opvallend lager. Dit zijn vijf modellen die je in de gaten moet houden.Maserati Biturbo (1981-1994)Dit is zonder twijfel een gewaagde keuze. Toen het merk overgenomen werd door Alejandro de Tomaso, gooide hij het roer volledig om met populairdere modellen, maar wel met gedurfde biturbomotoren. Helaas: de presentatie was aantrekkelijk en de prestaties indrukwekkend, maar de betrouwbaarheid liet vaak te wensen over. De Biturbo-familie groeide uit tot een haast eindeloze reeks modellen: Biturbo S, Si, daarna de 222, 420/425/430, zonder de door Zagato ontworpen cabrio’s of de berlines uit hetzelfde universum te vergeten. Vandaag geldt vooral één waarschuwing: schijn bedriegt. Je vindt exemplaren voor minder dan 10.000 euro, maar soms moet je datzelfde bedrag nog eens investeren om hem echt in orde te krijgen. Kies dus uitsluitend voor de beste exemplaren, onderhouden door erkende specialisten die weten hoe ze het model betrouwbaarder kunnen maken. Je betaalt misschien het dubbele, maar dat is de prijs voor zorgeloos genieten van de wilde acceleraties van deze Maserati.Maserati Ghibli 2 (1992-1997)Hij draagt de naam van een van de bekendste GT’s van het merk, maar is vooral de erfgenaam van de Biturbo-dynastie, inclusief de V6-biturbomotor. De eerste versie met 2.0 leverde 306 pk, terwijl de latere 2.8 minder vermogen had (287 pk), maar veel meer koppel bij lage toerentallen bood. Met zijn uitgesproken karakter, prestigieuze naam en bijzonder verzorgde interieur is de Ghibli 2 vandaag een koopje. Voor ongeveer 30.000 euro krijg je enorm veel auto voor je geld. Maar let opnieuw op het onderhoud en de historiek. Gaat er iets mis – en dat kan gebeuren – dan loopt de rekening snel op.Maserati 3200 GT, Coupé, Gransport en Spyder (1998-2007)De 3200 GT herken je meteen aan zijn beroemde achterlichten in boemerangvorm. Maar vooral het vurige karakter van de motor maakt indruk. Zijn V8-biturbo stuurt 320 pk naar de achterwielen met zichtbaar enthousiasme. De facelift, eenvoudigweg Coupé genoemd maar ook bekend als 4200 GT, is eveneens interessant. Hij verloor de boemeranglichten én de Maserati-V8, maar kreeg in ruil een atmosferische Ferrari-V8 van 4,2 liter met tot 400 pk in de Gransport-versie, goed voor een ronduit spectaculaire soundtrack. Hoewel deze Maserati’s minder fragiel zijn dan eerdere modellen, vragen ze nog altijd een nauwgezet onderhoud. Zoek alleen de beste exemplaren met manuele versnellingsbak, die bijzonder zeldzaam zijn bij de Coupé, aangezien de meeste uitgerust werden met de gerobotiseerde Cambio Corsa-transmissie. Reken op minstens 30.000 euro voor een mooi exemplaar bij een professional. Perfect onderhouden Spyder-versies kosten nog een flink stuk meer. Wie verder kijkt op de tweedehandsmarkt, merkt dat ook de volgende generatie GranTurismo stilaan interessant geprijsd raakt.Maserati Quattroporte V (2003-2012)Dit is zonder twijfel de meest temperamentvolle limousine van allemaal. Een atmosferische Ferrari-V8, een perfect uitgebalanceerd chassis en een verbluffend design maken van deze Quattroporte wellicht de meest charismatische (en meest geslaagde?) van allemaal. Alleen al het motorgeluid is een aankoopargument op zich. Niet alle versies zijn even interessant: kies liever voor de latere modellen met 4.7-motor en automatische versnellingsbak in plaats van de DuoSelect-transmissie. De prijzen starten rond 10.000 euro, maar voor een exemplaar in topstaat moet je bijna het viervoudige rekenen.Liever een meer analoge rijervaring? Dan is de vierde generatie iets voor jou. Kies voor de V8-biturbo, eis een volledig onderhoudsdossier en hou rekening met een budget van 20.000 tot 30.000 euro. Alleen al voor de aankoop.Maserati Indy (1969-1975)Klassieke Maserati’s kosten traditioneel maar een fractie van wat je betaalt voor concurrenten met een steigerend paard, woeste stier of gevleugeld logo. Nu de markt van auto’s uit de jaren vijftig tot zeventig afkoelt, worden sommige modellen wel héél verleidelijk. In het geval van de Indy zijn de huidige prijzen zelfs absurd laag. Je krijgt een uitgesproken seventies-design, een V8 uit de autosport (4.2, 4.7 of 4.9), plaats voor vier personen én prijzen vanaf 50.000 euro. Let opnieuw goed op de onderhoudshistoriek: niet elk exemplaar kreeg de nodige zorgen en die kunnen bijzonder duur uitvallen. De 4.2 is wat aan de brave kant, terwijl de America-versies beter afgewerkt zijn. Voor een mooie 4.7 America begin je eerder rond 70.000 euro, wat nog altijd ongelooflijk weinig is voor een GT met zo’n erfgoed.

Dat een Nederlandse autogroep het Belgische koningshuis van de autoverkoop zou onttronen: een kleine tien jaar geleden had amper iemand het geloofd. Toch is dat precies wat er is gebeurd. Vorig jaar zette Van Mossel Automotive Group in België en Luxemburg 32.500 nieuwe wagens op kenteken, tegenover 28.150 voor D'Ieteren - importeur van Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Cupra, Porsche en Lamborghini. Dat blijkt uit cijfers van dealerdata-analist Aumacon die zakenkrant De Tijd publiceerde.Van underdog naar marktleider"De Belgische autoverkoop stond vorig jaar onder druk en Van Mossel heeft dat met zijn diverse merkenportefeuille beter kunnen opvangen", zegt Bart Schimmel, marktanalist bij Aumacon in de krant. Waar D'Ieteren volledig afhankelijk is van de zeven merken van de Volkswagen-groep, biedt Van Mossel, dat in ons land ondertussen via 185 vestigingen verkoopt, wagens aan van zomaar eventjes 32 namen. Naast nieuwe auto's verkocht Van Mossel vorig jaar ook 27.000 tweedehandswagens, terwijl zijn leasedivisie 54.000 wagens onder contract heeft en de carrosserie-afdeling 15 vestigingen telt. Hun marktaandeel in de nieuwverkoop ligt tussen zeven à acht procent. Het traject en profiel van Belgiës twee grootste dealergroepen verschilt als dag en nacht. Van Mossel is een erg jonge speler in België, die pas in 2018 landde toen het 22 dealers van de bekende autofamilie Moorkens (Kia, Toyota, Fiat, Citroën en Opel) overkocht. Daarna volgde een lawine van overnames. Leuk om weten is dat de huidige baas van Van Mossel, Eric Berkhof, zijn loopbaan begon in een garage van Volkswagen.  Het invoercontract van D’Ieteren met VW dateert dan weer van 1948 en de groep heeft zijn lokale verankering afgebouwd ten voordele van 17 grotere afzetgebieden in België. De strategieën zijn erg verschillend. Waar Van Mossel louter op uitbreiding in het autolandschap focust, wil D’Ieteren zijn activiteiten verbreden: denk aan aankopen zoals schriftjesmaker Moleskine of, recenter, de invoerder van heftruckonderdelen TVH.Nieuw dealerlandschapMaar hoe komt het dat Van Mossel zo’n opmars kan maken? De groep profiteert van een kantelmoment. De Belgische dealermarkt ondergaat een structurele transformatie waarbij kleinere garagisten voor lastige keuze staan. Zo oefenen merken druk uit met het agentschapsmodel waarbij de fabrikant de prijs bepaalt en de dealer vervelt tot een soort showroomuitbater met een vaste vergoeding per verkoop. Niet dat het erg succesvol is, maar het verandert wel de spelregels. Daarnaast vraagt de overstap naar elektrische mobiliteit zware investeringen, kosten die voor een groep als Van Mossel te spreiden zijn over zijn uitgebreide netwerk, maar die voor een familiale dealer met twee of drie vestigingen zwaar doorwegen. Daarbovenop komt dat elektrische wagens minder onderhoud vragen en dus minder inkomsten genereren. Sterke groei is dan de enige remedie. Naar WalloniëTen slotte is de Belgische dealer traditioneel een familiale aangelegenheid, maar opvolging in de zaak ligt vandaag lastiger dan ooit. Oprichters, die nu pensioengerechtigd zijn, verkopen massaal aan grote groepen of gaan in het slechtste geval failliet. Hadden de tien grootste dealergroepen in het jaar van Van Mossels entree samen 15,5 procent van de markt in handen, dan was dat in 2024 al meer dan verdubbeld (34 procent volgens het recentste Aumacon-onderzoek).Voor België ziet de Belgische CEO van Van Mossel, Koen Claesen, nog ruimte in Wallonië, waar de groep voorlopig enkel actief is via leasedochter Westlease. Het bedrijf is in vergevorderde gesprekken met drie Waalse partijen voor vestigingen gericht op tweedehandswagens en carrosserie. In Vlaanderen is de uitbreiding van de netwerkvertakking zo goed als afgerond. Verdere inspanningen richten zich daarom op het zuiden van het land, wat toont dat de opmars van Van Mossel nog niet aan z’n laatste etappe toe is.

De kosten van levensonderhoud stijgen, dat is een feit. Maar het probleem is dat de prijsstijgingen zich blijven opstapelen. Ook voor banden. Normaal gezien kondigen bandenfabrikanten hun prijsverhogingen in de winter aan voor zomerbanden en in de zomer voor winterbanden. Dat is al jaren de vaste regel in de sector. Maar in het voorjaar van 2026 lijken die regels plots niet meer te gelden. Volgens informatie die Auto5 aan SudInfo gaf, zullen de bandenprijzen al vanaf deze maand mei stijgen en nog meer in juni. Het gaat al om de tweede prijsverhoging sinds begin 2026.Wie, hoeveel, wanneer?De Franse consumentenorganisatie UFC-Que Choisir meldde begin april 2026 dat een band voor een berline vandaag gemiddeld 107 euro kost, tegenover 172 euro voor een SUV. Voor die eerste categorie betekent dat een stijging van 39% op tien jaar tijd. En daar blijft het niet bij. Michelin heeft zijn prijslijsten voor distributienetwerken al verhoogd sinds 1 mei. Hankook en Vredestein volgden enkele dagen later. Op 1 juni verhogen ook de andere spelers hun prijzen: Goodyear, Bridgestone, Firestone, Continental en Uniroyal. Dat is zo goed als de volledige markt. Covid, Oekraïne, IranVolgens Auto5 blijft de aangekondigde stijging voorlopig beperkt tot 2 à 2,5%. Dat lijkt bescheiden, maar de volgende aanpassingen zouden veel groter kunnen uitvallen. Banden zijn namelijk grote verbruikers van olie. Een band bestaat immers niet alleen uit natuurrubber. Er zitten ook synthetische materialen in die afkomstig zijn uit de raffinage-industrie. Bovendien wordt ook transport almaar duurder. Door de schommelingen van de olieprijs en de instabiliteit rond Iran die Donald Trump mee aanwakkert, zou het dus niet verrassend zijn als banden de komende weken en maanden opnieuw duurder worden.Te laat in juli-augustus?Auto5 herinnert eraan dat sommige distributeurs nog voorraden hebben die aan de oude prijs zijn aangekocht. In theorie zouden de prijzen in die netwerken dus niet meteen mogen stijgen. Toch valt te vrezen dat sommige ketens van de situatie profiteren en de hogere prijzen ondanks hun voorraad toch doorrekenen. Hoog tijd dus om de staat van je banden te controleren. Traditioneel vervangen veel Belgische automobilisten hun banden vlak voor ze op vakantie vertrekken, vaak op het laatste moment. Dat is niet noodzakelijk een goede gewoonte, want het zorgt voor files bij onderhoudscentra. Het advies ligt voor de hand: vervang je banden nu al om nog van aantrekkelijkere prijzen te profiteren.Je kunt je ook afvragen wat deze prijsstijgingen betekenen voor winterbanden. Ook daar is Auto5 duidelijk over: de prijzen zullen in het najaar stijgen. Sommige distributeurs hebben echter nog onverkochte voorraden van vorig seizoen. Wie een beetje zoekt, kan dus nog banden vinden of minstens reserveren aan de huidige prijs. De stijgende bandenprijzen hebben vooral te maken met de oorlog in Iran en de druk op de olieprijs. Maar er zijn ook nog andere factoren die de prijzen binnenkort verder zullen opdrijven. Zo zal de Euro 7-norm, die vanaf 2028 van kracht wordt, ervoor zorgen dat ongeveer 30% van de banden die vandaag in Europa verkocht worden van de markt verdwijnen. Euro 7-conforme banden zullen dus duurder zijn, vermoedelijk zo’n 3%. De druk op de prijzen zal dus niet snel afnemen.

Het gaat om een nieuw en triest record: tijdens de eerste zes maanden van 2025 werden in België 4.189.224 snelheidsovertredingen geregistreerd. Dat is 10,49% meer dan in dezelfde periode van 2024. En zelfs 81,14% meer dan in 2021. Vooral de gewestwegen zijn goed voor de meeste overtredingen, met 37,51%. Daarna volgen de autosnelwegen (31,16%) en de gemeentewegen (25,62%). Hoe valt die explosie te verklaren? Volgens verkeersinstituut VIAS komt dat door de toename van trajectcontroles op grote Waalse en Vlaamse verkeersassen. Dat hoeft niet te verbazen. Meer controles betekent dat meer bestuurders geflitst worden, niet noodzakelijk dat er meer gevaarlijke bestuurders zijn.Regionale verschillenDe cijfers tonen ook duidelijke regionale verschillen. Vlaanderen is goed voor 65% van de overtredingen, Wallonië voor 27% en Brussel voor 7,7%. Dat verschil heeft vooral te maken met de hogere dichtheid aan flitspalen in het noorden van het land, niet met gevaarlijker rijgedrag. Dat blijkt ook uit de statistieken: 75% van de overtredingen ligt tussen 0 en 10 km/u boven de limiet, na aftrek van de technische foutenmarge (6 km/u onder 100 km/u en 6% daarboven). Dat betekent bijvoorbeeld dat een bestuurder die 127 km/u rijdt op een autosnelweg waar 120 km/u geldt, niets hoeft te vrezen. Un centre de contrôle routier. Daarnaast werden 1.454.323 overtredingen vastgesteld in zones met een limiet van 50 km/u. Dat is veruit de meest overtreden snelheidslimiet, ruim voor die van 120 km/u (686.571 overtredingen). Volgens VIAS voelen Belgische automobilisten zich in steden minder gecontroleerd omdat er minder flitspalen staan, maar de cijfers tonen dus het tegenovergestelde. Er is wellicht nog een andere verklaring: 50 km/u blijven rijden – of zelfs 30 km/u in Brussel – is vandaag, met krachtige turbomotoren en elektrische auto’s met veel koppel, waarschijnlijk moeilijker dan rustig 70, 90 of 120 km/u rijden met de cruisecontrol.Dat het merendeel van de overtredingen om kleine snelheidsovertredingen gaat, toont hoe gewone automobilisten dagelijks beboet worden voor een seconde onoplettendheid. Het is vooral de gemakkelijkste manier om constante inkomsten voor de overheid te garanderen. Maar met verkeersveiligheid heeft het weinig te maken en erger nog: het leidt vooral tot frustratie in plaats van bewustwording. Les petits excès de vitesse sont légion, mais sévèrement sanctionnés. En de zware snelheidsovertredingen?Het zijn nochtans vooral de zware snelheidsovertredingen die aangepakt zouden moeten worden. Die vormen echt een gevaar (bijna 67.000 overtredingen gaan over meer dan 30 km/u te snel). Maar wat doen de autoriteiten concreet om die te verminderen? Helaas niet veel…De regering zal uiteraard benadrukken dat sinds 8 april 2026 verkeersdoodslag opgenomen is in het nieuwe Belgische Strafwetboek, met straffen tot tien jaar cel bij een dodelijk ongeval met verzwarende omstandigheden. Dat is een stap vooruit, maar die wet treedt pas in werking wanneer het onherstelbare al gebeurd is. Tussen de bestuurder die geflitst wordt aan 58 km/u en de recidivist die iemand doodrijdt, zit een hele reeks gedragingen die vandaag nauwelijks onderschept worden vóór er drama’s gebeuren. En daar schiet het systeem duidelijk tekort. Sous 100 km/h, la marge technique d'erreur est de 6 km/h. De rekening volgtNog een probleem: de administratie raakt overspoeld door die kleine snelheidsovertredingen. Tussen 2015 en 2023 steeg het aantal verwerkte overtredingen in België van 4,6 naar 8,4 miljoen per jaar. Daardoor worden pv’s ook steeds vaker verstuurd buiten de wettelijke termijn van veertien dagen. Dossiers vervallen. Dat ziet de overheid uiteraard niet graag, want zo loopt ze inkomsten mis.De reactie van ministers Verlinden en Crucke wordt intussen achter de schermen voorbereid. Maar in plaats van extra personeel in te zetten, willen ze de termijn voor het versturen van pv’s optrekken van veertien naar dertig dagen. Nochtans bevestigde het Hof van Cassatie dat na veertien dagen het vermoeden wegvalt dat de eigenaar van de nummerplaat ook de bestuurder was. Die termijn verdubbelen betekent dus een juridische bescherming afnemen van de gewone bestuurder, niet van de recidivist. Opnieuw zullen vooral de kleine overtreders de rekening betalen.

Bij Audi vind je SUV’s in alle maten, met verbrandingsmotor, hybride aandrijving of volledig elektrisch: de Q3, Q4 e-tron, Q5, Q6 e-tron en Q8. Maar de grote Q7 met zeven zitplaatsen is bij ons niet langer beschikbaar en maakt plaats voor de nieuwe Q9, die nog imposanter wordt én een nog chiquer interieur krijgt… Elektrische deurenAudi onthult het koetswerk van de Q9 pas deze zomer, maar het interieur kregen we nu al te zien. Je hoeft niet aan de deurklink te trekken om in te stappen: de deuren (voor- én achteraan) zijn volledig elektrisch, net als bij een Rolls-Royce.Het openingsmechanisme stopt automatisch zodra de deur een obstakel detecteert. Handig om schade in parkings te vermijden, maar ook om te voorkomen dat je een fietser raakt wanneer je langs een fietspad geparkeerd staat…Modern interieur, misschien téDe deuren openen tot 90 graden, wat het instappen erg gemakkelijk maakt. Vooraan vind je een groot digitaal paneel met maximaal drie schermen, waaronder één voor de passagier. Je kunt kiezen uit verschillende bekledingen voor de zetels, zoals microvezel of echt leder. Op de middenconsole zitten ook twee draadloze laadpunten voor smartphones. Een origineel detail: achter het stuur vervangt Audi de klassieke hendels voor richtingaanwijzers en ruitenwissers door kleine toetsen die gegroepeerd zijn in clusters. We zagen dat eerder al op de nieuwste Q3: in het begin wat wennen, maar uiteindelijk raak je eraan gewend. Jammer genoeg zijn de ventilatiemonden niet langer handmatig verstelbaar. Dat gebeurt nu elektrisch via een menu op het scherm, wat volgens ons weinig praktisch is omdat het moeilijk te bedienen is tijdens het rijden… Tot zes of zeven zitplaatsenNet als zijn concurrenten, de BMW X7 en Mercedes GLS, biedt de Audi Q9 plaats aan maximaal zeven personen verdeeld over drie zitrijen. De twee extra zitjes achterin kunnen elektrisch in de vloer weggeklapt worden wanneer je ze niet nodig hebt.Voor nog meer comfort komt de Q9 ook als zeszitter. De middelste zitrij maakt dan plaats voor twee individuele, verwarmde en geventileerde zetels die elektrisch verstelbaar zijn in lengte en hellingshoek. Groot panoramisch schuifdakAlle inzittenden genieten van veel licht dankzij het panoramische glazen dak met een oppervlakte van 1,5 m². En er is meer: het dak kan gedeeltelijk geopend worden, iets wat tegenwoordig steeds zeldzamer wordt.Een zonnescherm is er niet. Het glas kan namelijk donkerder of lichter gemaakt worden (volledig of gedeeltelijk) met één druk op de knop, dankzij een technologie met vloeibare kristallen.Kortom: deze Q9 heeft alles van een verhoogde limousine. We weten al dat deze SUV geen volledig elektrische aandrijving krijgt, maar voor alle technische details en het design van de buitenkant moeten we wachten tot eind juli.

Deze keer komt de verandering niet van een Vlaamse hervorming of een Waalse tegenreactie op de autokeuring. Ze komt uit Brussel, waar de Commissie vervoer en toerisme van het Europees Parlement op 5 mei 2026 haar standpunt heeft aangenomen over de herziening van richtlijn 2014/45/EU, het kader dat sinds 2014 de technische keuring in de 27 lidstaten regelt. De tekst werd goedgekeurd met 30 stemmen voor, 11 tegen en 2 onthoudingen.Geen enkel keuringscentrum, in België of elders in de Europese Unie, is vandaag verplicht om airbags of automatische noodremsystemen van een voertuig te controleren. Nochtans zijn die systemen al jaren standaard aanwezig op bijna alle nieuwe auto’s. Ze staan simpelweg niet op de lijst van periodieke controles. Maar dat gaat veranderen. Proposed changes to EU roadworthiness rules spark debate: older cars avoid stricter tests, while advanced safety systems and emissions checks take centre stage. https://t.co/5uNetutA19— The Brussels Times (@BrusselsTimes) May 5, 2026 Twaalf jaar achterstandVoortaan zal de technische keuring ook airbags en automatische noodremsystemen controleren. Volgens de Europarlementsleden moeten die systemen “deel uitmaken van de periodieke controles om ervoor te zorgen dat ze de verwachte veiligheidsvoordelen bieden”. Ook specifieke onderdelen van elektrische en hybride wagens worden toegevoegd aan het controleprotocol. © Autoveiligheid Groep Nog een punt dat vaak onder de radar bleef: een wagen waarvoor een terugroepactie van de constructeur niet uitgevoerd werd, zou voortaan geen groene kaart kunnen krijgen. Heeft je constructeur een terugroepactie gelanceerd voor een veiligheidsprobleem en liet je de herstelling niet uitvoeren? Dan kan de autokeuring je binnenkort gewoon blokkeren. Dat is ongezien.De commissie stelde ook voor om auto’s ouder dan tien jaar jaarlijks te laten keuren. Maar de Europarlementsleden verwierpen die maatregel, omdat die volgens hen noch proportioneel was, noch gebaseerd op overtuigende gegevens over minder ongevallen. Het huidige ritme, één keuring om de twee jaar, blijft dus behouden. Goed nieuws voor Vlaanderen, dat die maatregel vanaf 1 september volgend jaar invoert. © Autoveiligheid Groep Valse kilometerstandenEuropa pakt daarnaast ook een ander probleem aan: kilometerfraude. De herziening voorziet dat garages de kilometerstand registreren bij elke interventie die langer dan een uur duurt. Constructeurs zullen op hun beurt de nationale databanken moeten voeden met gegevens van geconnecteerde voertuigen. Het doel is duidelijk: kopers van een tweedehandswagen de mogelijkheid geven om de echte kilometerhistoriek van een auto te controleren. Europa doet dus wat het al langer van plan was: het Belgische Car-Pass-systeem invoeren op Europese schaal. Dat is goed nieuws, want bij de meeste fraudegevallen die in België worden vastgesteld, gaat het om ingevoerde wagens uit het buitenland. © Goca Vlaanderen Tot slot bevat de hervorming nog een andere nieuwigheid voor wie zich binnen Europa verplaatst: de mogelijkheid om de autokeuring te laten uitvoeren in eender welke lidstaat van de Europese Unie, ongeacht het land waar het voertuig ingeschreven is. In dat geval zou een tijdelijk Europees keuringscertificaat afgeleverd worden dat zes maanden geldig blijft. Daarna moet de volgende keuring opnieuw plaatsvinden in het land van inschrijving. Die maatregel is vooral bedoeld voor Erasmusstudenten of Belgische grensarbeiders van wie de vervaldatum soms bijzonder slecht uitkomt.Opgelet wel: de stemming in de commissie is nog niet definitief. De plenaire vergadering van het Europees Parlement moet het voorstel midden mei 2026 nog goedkeuren, vóór de onderhandelingen met de lidstaten van start gaan. Het zal dus nog enkele jaren duren voor die maatregelen in Belgische wetgeving omgezet worden. Maar de richting is duidelijk.