China krijgt voorrang. Het is intussen de grootste automarkt ter wereld en Chinese merken – met BYD op kop – maken het mooie weer, vooral als het over elektrische auto’s gaat. Geen wonder dat buitenlandse constructeurs zich haasten om dit publiek te verleiden en hun regels over te nemen. Het bewijs: terwijl andere autosalons aan belang verliezen, belooft deze editie in Shanghai een van de meest opvallende salons van het jaar te worden.Voor BMW is dit hét moment om harten sneller te doen slaan, met de Vision Driving Experience (VDX), een prototype dat gebaseerd is op de Neue Klasse-architectuur. Het geeft een voorsmaakje van de toekomstige high-performanceberline van het merk. Deze studie sluit duidelijk aan bij de volgende generatie elektrische 3 Reeks, of i3. StijlbreukDe VDX wordt voor het eerst zonder camouflage getoond en trekt meteen alle aandacht met zijn scherp silhouet, verbrede wielkasten, grote luchtinlaten en velgen met centrale bevestiging. Zijn design is uitgesproken eigenzinnig en bevestigt de radicale stijlbreuk die BMW momenteel doorvoert. Maar het meest indrukwekkende schuilt onder de fluorescerende carrosserie: een volledig elektrische aandrijflijn met een vermogen tussen 1.300 en 1.700 pk. Een absoluut record voor BMW, dat nog nooit zo’n krachtige wagen bouwde. Deze krachtpatser wordt aangedreven door vier onafhankelijke elektromotoren en levert een verbijsterend maximumkoppel van 18.000 Nm. Zoveel koppel? Jawel, maar... dat is het totaal aan de wielen, niet aan de motoruitgang. Het gaat dus om de som van het koppel op de vier velgen. In zo’n scenario – een auto van 2 ton (1 ton per as), op grote wielen met extreem performante banden met een wrijvingscoëfficiënt van minstens 1,4 (zoals Michelin Pilot Sport Cup in 20 of 21 duim) – heb je effectief ongeveer 18.000 Nm nodig om beide assen naar het grensvlak van de grip te brengen. Vermoedelijk daarom voorziet BMW ook actieve aerodynamica, goed voor 1,2 ton neerwaartse druk en laterale krachten tot 3 g.  Rijplezier?Volgens Jochen Goller, verkoopdirecteur van de groep, belichaamt de Vision Driving Experience “de ultieme vorm van rijplezier”. Deze technologische demonstratiewagen is niet bedoeld voor serieproductie, maar dient als rijdend laboratorium voor toekomstige oplossingen in de Neue Klasse-reeks. Tot de opvallendste innovaties behoort het BMW Dynamic Performance Control-systeem, aangestuurd door de Heart of Joy-boordcomputer, centraal in het dashboard geplaatst. Dit systeem past in real time de rijparameters aan voor een nog scherpere respons.Tijdens een circuitdemo toonden testrijders Jens Klingmann en Elias Hountondji hoe extreem wendbaar en precies de VDX is, zelfs in de meest veeleisende omstandigheden. Hun demonstratie moest de ambities van BMW op vlak van elektrische prestaties tastbaar maken. De onthulling van dit prototype kadert dan ook in een bredere strategie om terrein te herwinnen op de Chinese markt – geen verrassing – ondanks een daling van 13,4% in 2024 (715.200 wagens) en 17,2% in het eerste kwartaal van 2025. Met deze gedurfde innovatie en radicale elektrificatie wil BMW zijn gamma nieuw leven inblazen.

Tijdens de Volkswagen Group Night werden de modellen ID. AERO, ID. AURA en ID. EVO voor het eerst aan het publiek voorgesteld. Nadien zijn ze tot begin mei te zien op het autosalon Auto Shanghai. Deze drie modellen behoren tot de categorie NEV’s (New Energy Vehicles), een label dat in China gebruikt wordt voor volledig elektrische modellen, maar ook voor plug-inhybrides en auto’s met een range extender.AI staat centraalAlle productieversies van de concept cars die in Shanghai gepresenteerd werden, zullen uitgerust zijn met systemen op basis van artificiële intelligentie voor sterk geautomatiseerd rijden. Vanaf volgend jaar zullen deze wagens rijhulpsystemen aanbieden op niveau 2++, wat betekent dat ze in bepaalde omstandigheden volledig autonoom kunnen rijden. Denk aan zelf sturen, inhalen of invoegen in het verkeer, weliswaar onder toezicht van de bestuurder.In China, voor China“De komende drie jaar brengen we meer dan twintig geavanceerde NEV’s op de markt in China, voorzien van toekomstgerichte technologieën, om zo in te spelen op de noden van onze klanten in China. Dankzij onze strategie ‘In China, voor China’ kunnen we ons volle potentieel benutten en tonen we onze innovatiekracht op lokaal niveau”, aldus Stefan Mecha, CEO van het merk Volkswagen in China. Range extenderDe ID. ERA, ontwikkeld in samenwerking met SAIC, is het eerste Volkswagen-model met een range extender. Dat is een generator op benzine die tijdens het rijden de batterij oplaadt en zo meer dan 700 km extra rijbereik biedt. Tel daar de 300 km in puur elektrische modus bij, en deze concept car komt dus aan een totaal van meer dan 1.000 km. Deze grote SUV beschikt over drie zitrijen. Volledig elektrischDe ID. EVO van Volkswagen Anhui richt zich op jonge kopers die belang hechten aan hun levensstijl en zich willen onderscheiden van de massa. De ID. EVO is gebouwd op een 800 volt-platform en is de eerste volledig elektrische SUV van groot formaat binnen de ID. UNYX-familie van Volkswagen. De concept car is uitgerust met een elektronische architectuur die tal van digitale diensten aanbiedt. Nieuw platformTot slot is de ID. AURA van FAW-Volkswagen de eerste concept car op basis van het Compact Main Platform (CMP) met zonale elektronische architectuur, een structuur die Volkswagen speciaal voor de Chinese markt ontwikkeld heeft. Dankzij artificiële intelligentie beschikt deze elektrische berline over geavanceerde functies voor geautomatiseerd rijden. De wagen werd ontworpen voor klanten in het prijsgevoelige A-segment. Een AI-assistent zorgt voor een vlotte bediening van zowel de voertuigfuncties als het infotainmentsysteem.

Na de onthulling en de officiële bevestiging van de productie op 17 maart, opent Renault nu de reserveringen voor zijn compacte supercar, de Renault 5 Turbo 3E. Hij wekt de mythe van de Renault 5 Turbo en Turbo 2 opnieuw tot leven in een moderne en elektrische interpretatie. Jammer genoeg hangt er een stevig prijskaartje aan deze exclusiviteit: de wagen kost minstens 155.000 euro inclusief btw, zonder opties, accessoires of personalisatie. En die richtprijs geldt alleen voor de eerste 500 prioritaire bestellingen binnen het netwerk. De Renault 5 Turbo 3E wordt verkocht in Europa (inclusief het Verenigd Koninkrijk), het Midden-Oosten, Japan en Australië. Fors voorschotVanaf vandaag kun je een van de 1.980 genummerde exemplaren van de Renault 5 Turbo 3E reserveren via een formulier op de speciale webpagina van Renault België. De klant wordt gecontacteerd door de gekozen concessiehouder om een afspraak in de showroom vast te leggen. Tijdens dat bezoek tekent hij of zij een reserveringsformulier tegen betaling van 50.000 euro, waarmee die klant voorrang krijgt om een Renault 5 Turbo 3E aan te kopen. Daarbij kun je – als je dat wil – ook het nummer van je toekomstige auto kiezen, al is dat een betalende optie. VoorfinancieringNet als de klanten zullen ook de concessiehouders die een prioritaire bestelling plaatsen, deelnemen aan de voorfinanciering van de auto volgens het principe van upfront funding. Renault noemt dat een gezamenlijke inspanning die bijdraagt aan de financiering van de ontwikkeling van de Renault 5 Turbo 3E. PersonalisatieIn een tweede fase, begin 2026, worden klanten opnieuw gecontacteerd door hun concessiehouder om hun personalisatiekeuzes door te geven. Naast historische liveries van de Renault 5 Turbo en Turbo 2, zoals het standaard Rouge Grenade of een sportieve uitvoering in zwart, geel en wit (een knipoog naar de Renault 5 Turbo die de Rally van Corsica 1982 won), kunnen klanten ook kiezen uit gloednieuwe ontwerpen. Ze krijgen bovendien de kans om samen met de designteams van Renault hun eigen uitvoering te creëren. Die personalisatie geldt zowel voor het exterieur als voor het interieur, waar tal van elementen naar wens aangepast kunnen worden qua kleuren en materialen: zetels, deurpanelen, dashboard enzovoort. Zo ontstaat een echt uniek exemplaar.En dan… de leveringTen slotte is het in de eerste helft van 2027 tijd om de auto definitief te configureren en te bestellen bij de concessiehouder. Het eerder betaalde bedrag wordt dan afgetrokken van de totaalprijs, afhankelijk van de gekozen configuratie. De levering van de eerste exemplaren gebeurt in de loop van 2027, op voorwaarde dat de wagen de homologatietests met succes doorstaat. WielmotorenTer herinnering: de Renault 5 Turbo 3E beschikt over twee wielmotoren achteraan. Samen leveren ze een vermogen van 540 pk en een koppel van 4.800 Nm. Omdat zijn bovenbouw volledig in koolstofvezel is uitgevoerd, heeft hij een gewicht van net geen 1.450 kg. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt minder dan 3,5 seconden. De batterij van 70 kWh ondersteunt een DC-boordlader tot 350 kW dankzij de 800 volt-architectuur. Daardoor kan de batterij in ongeveer 15 minuten van 15 tot 80% worden opgeladen. Het WLTP-rijbereik bedraagt meer dan 400 km.

Voor veel klanten is Rolls-Royce veel meer dan zomaar een automerk. Het is een symbool van een levensstijl, waarin luxe en elegantie centraal staan. Speciaal voor hen creëert het merk regelmatig uitzonderlijke objecten met prijzen die alle verbeelding tarten. De nieuwste in dat rijtje is een schaakbord dat perfect past in het salon van een schitterend landhuis. De pure en strakke uitstraling is indrukwekkend, maar wie dichterbij kijkt, merkt pas echt hoeveel zorg er in de afwerking is gestoken. Zelfde exclusieve materialenDe basis van het schaakbord is afgewerkt in Connolly-leder, hetzelfde dat je terugvindt in het bijzonder stille interieur van een Rolls-Royce. Het speelvlak bestaat uit massief aluminium en vier soorten kostbaar hout. Elk schaakveld is gemaakt uit hetzelfde lasergesneden stuk hout, zodat het nerfpatroon overal perfect overeenkomt en het geheel mooi egaal veroudert. Met een druk op het bord opent het in twee delen en komen er twee compartimenten tevoorschijn uit het midden.Die schuiven langzaam naar boven en onthullen schaakstukken die tot de mooiste ooit behoren. Ze zijn gemaakt uit aluminium en keramiek. Bijzonder is dat ze ook magnetisch zijn. Zodra je ze op het bord plaatst, centreren ze zichzelf in hun vakje en blijven ze stabiel in elke spelsituatie. Subtiele extra’sHet schaakbord heeft nog meer verrassingen in petto. Zo heeft elke speler een geheim vakje waarin een extra koningin schuilt. En uiteraard mag de Flying Lady niet ontbreken bij Rolls-Royce. Je krijgt zelfs twee stuks, aan de zijkanten van het bord, net als op de grille van elke Rolls-Royce. Volledig personaliseerbaarDe elementen van het schaakspel kunnen aangepast worden aan de persoonlijke stijl van de klant en het interieur waarin het spel komt te staan. Klanten kunnen kiezen uit dertien lederkleuren van Rolls-Royce – Cashmere Grey, Phoenix Red, Charles Blue, Forge Yellow, Iceland Moss, Scivaro Grey, Arctic White, Havana, Tailored Purple, Mandarin, Peony Pink, Black en Lime Green – waardoor ze zowel de buitenkant als de stukkenhouder op hun smaak kunnen afstemmen.“Het schaakspel is een subtiele, stijlvolle en authentieke verlenging van ons merk in het interieur van onze klanten. Het gebruikt dezelfde materialen en verfijnde ambachtelijke technieken die zij kennen en waarderen van hun wagen” zegt Nick Abrams, accessoireontwerper bij Rolls-Royce Motor Cars. “Het is een volwaardig hedendaags kunstwerk en een praktisch spel dat aangenaam is om te spelen.” De prijs van exclusiviteitHet Rolls-Royce-schaakspel is vanaf nu te bestellen in de Rolls-Royce-showrooms en de Private Office-boetieks. De prijs werd niet meegedeeld, maar vermoedelijk ligt die in de buurt van wat je voor een kleine nieuwe wagen betaalt.

Europa heeft dan wel de meest ambitieuze plannen voor elektrisch rijden ter wereld, met de batterij-industrie die als ruggengraat moet dienen wil het maar niet lukken. De grote lokale rivaal voor de Chinese topper CATL, Northvolt, is failliet en de jointventure ACC neemt gas terug en houdt het voorlopig op één fabriek. Het is lijdzaam toezien hoe de dominante Chinese producten met recordvoltages (tot 1.500V) de laadtijd tot die van een tankbeurt proberen te verkorten of mikken op een autonomie boven 1.000 kilometer. Het doet pijn.Toch blijft Europa niet bij de pakken zitten. Een nieuw Europees batterijproject wil komaf maken met de afhankelijkheid van Chinese technologie. Onder leiding van het Catalaanse technologiecentrum Eurecat heeft de EU, via het zogenaamde Marbel-project, een revolutionair batterijconcept voor elektrische auto’s voorgesteld. En ze weet de zwakke plek van de Chinezen te raken, want ze combineert “duurzaamheid én prestaties in één pakket”, zoals dat bij de ontwikkelaars klinkt. Inzetten op het eindspelOm te voldoen aan een ander stokpaardje van Europa, circulariteit, richt deze formule zich op het eindspel: de recyclage. Een heikel punt bij klassieke batterijen, omdat veel van de kostbare aardmetalen moeilijk te scheiden zijn op een efficiënte – lees: rendabele – manier, en het ook risicovol is voor milieu (verontreiniging) en mens (brandgevaar).Maar de Marbel-batterij is volledig modulair opgebouwd. Elk onderdeeltje is ontworpen met het oog op eenvoudige montage en demontage. Dat maakt niet alleen de reparatie makkelijker, maar verlengt ook de levensduur en maakt hergebruik in andere toepassingen mogelijk. Denk bijvoorbeeld aan thuisbatterijen wanneer de capaciteit niet langer volstaat voor gebruik in auto’s. Per batterij wordt tot 60% gerecycleerd aluminium gebruikt, goed voor een besparing van 777 kilogram CO₂-uitstoot per stuk.Het slimme ontwerp zorgt er ook voor dat materialen zoals grafiet, lithium, nikkel, mangaan en kobalt aan het einde van de levensduur met hoge zuiverheid uit de batterijen gehaald worden. Daardoor kunnen de grondstoffen weer hergebruikt worden, voor bijvoorbeeld nieuwe tractiebatterijen. Zowel 400 als 800 voltDe groene insteek vertaalt zich niet in een batterij die op de andere vlakken moet inboeten. Dankzij een nieuw koelsysteem wordt warmte gelijkmatig afgevoerd, wat cruciaal is voor de levensduur en veiligheid van de batterij. In combinatie met slimme algoritmes maakt dat ultrasnel opladen mogelijk. En nog iets: de batterij kan schakelen tussen 400 en 800 volt, wat ze inzetbaar maakt in verschillende types voertuigen, groot als klein.Binnenin de batterij zorgt een intelligent systeem voor het energiebeheer. Elke individuele cel heeft een bluetoothsensor die draadloos met het batterijbeheersysteem communiceert. Dankzij deze aanpak wordt de hoeveelheid bekabeling drastisch verminderd. In een batterij met 16 cellen bijvoorbeeld, daalt het kabelgebruik van meer dan 20 meter naar amper 80 centimeter. Dat is een winst van 96%! Het bespaart niet alleen materiaal en gewicht, maar verlaagt ook de kostprijs. De Marbel-batterij gaat het gevecht dus op meerdere fronten aan.Nu al juichen zou natuurlijk voorbarig zijn. De Marbel-batterij is nog maar een prototype en nog niet klaar om op industriële schaal in productie te gaan. Maar ze maakt een gerede kans, omdat Europa zijn circulaire ambities in steeds strengere wetteksten wil gieten en de Chinese spelers daarop een antwoord moeten verzinnen. Bovendien is de interesse van de autosector gewekt. Stellantis is een van de partners die het verdere onderzoek en de doorontwikkeling steunt. Hopelijk biedt dat een wipplank om de technologie sneller op de productieband te krijgen.

Bestuurders van een auto met verbrandingsmotor hebben momenteel reden tot juichen: een liter benzine of diesel kost vandaag 1,5 euro, of zelfs minder bij tankstations die scherp concurreren op prijs. Dergelijke tarieven zijn al maanden niet meer voorgekomen. In sommige gevallen zie je zelfs 1,42 euro/liter voor benzine 95 en 1,47 euro/liter voor diesel. Daarmee zitten we mijlenver van de pieken tijdens het uitbreken van de oorlog in Oekraïne in 2022, toen Euro 95 piekte op 1,95 euro/l en diesel zelfs op 2,28 euro/l.Het is een paradoxale situatie. Enerzijds werd ons verteld dat goedkope fossiele brandstof definitief verleden tijd was. Anderzijds zetten alle overheden volop in op de elektrische auto, die zo snel mogelijk de norm moet worden. Dan lijkt goedkope brandstof toch een stap terug in de tijd. Al is het onmiskenbaar goed nieuws voor de portemonnee.Waarom die prijsdaling?De officiële prijzen van de FOD Economie schommelen momenteel rond 1,6 euro/l voor benzine 95 en 1,66 euro/l voor diesel. Die daling is het gevolg van onzekerheid op de markten, veroorzaakt door uitspraken en beslissingen van de Amerikaanse president Donald Trump. Zijn invoerheffingen – of de dreiging ermee – hebben geleid tot fors bijgestelde groeiprognoses bij economische analisten. En bij economische vertraging hoort minder vraag naar energie. Dat drukt automatisch de prijzen. Maar er is meer dan alleen de vrees voor een recessie. Ook de OPEC speelt een rol: de organisatie brengt momenteel 411.000 vaten per dag méér op de markt. Die extra toevoer vergroot de kloof tussen vraag en aanbod, wat de prijzen verder onder druk zet.Blijft dit duren?Maar blijven die prijzen echt duren? Volgens Brafco, de federatie van brandstofhandelaars die geïnterviewd werd door SudInfo, kunnen er altijd onverwachte gebeurtenissen optreden, vooral in het Midden-Oosten, dat nog altijd een van de belangrijkste bevoorradingsbronnen is. De spanningen in Israël, Iran en andere delen van de regio blijven groot, en een klein incident kan al volstaan om de markten te doen keren, zelfs als er in werkelijkheid niets gebeurt. De markten anticiperen immers altijd op risico’s, en dat vertaalt zich automatisch in de prijzen, zelfs als de productie gelijk blijft.Toch verwacht men dat de prijzen zich de komende weken zullen stabiliseren. Tenzij Donald Trump natuurlijk al zijn invoerheffingen zou loslaten. In dat geval zouden de markten helemaal opveren door de vooruitzichten op hernieuwde groei, wat opnieuw tot een hogere vraag naar energie kan leiden. Tot die tijd kunnen automobilisten even op adem komen, al is het duidelijk dat prijzen zoals tijdens de coronaperiode (1,2 euro/l) definitief verleden tijd zijn.

Was 2024 een topjaar voor de Belgische overheid op het vlak van verkeersinbreuken? En dan bedoelen we natuurlijk financieel, want iedereen hoopt uiteraard op minder ongevallen of verkeersslachtoffers. Maar hoe dan ook: volgens de recentste cijfers van de FOD Justitie werden er vorig jaar 7.448.482 inbreuken tegen de wegcode vastgesteld. Dat zijn er 499.681 meer dan in 2023, goed voor een stijging van 6,71%.Volgens de FOD Justitie werd 64% van de overtredingen begaan door Belgische privébestuurders, terwijl 36% van de overtreders bedrijven zijn. 15% van de beboete automobilisten is buitenlander. Die komen vooral uit Nederland (5,69%), gevolgd door Frankrijk (4,98%), Duitsland (1,7%), Luxemburg (0,7%) en Polen (0,67%). © police.be Regionale verschillenHet totaal van 7.448.482 vastgestelde inbreuken is indrukwekkend, want het gaat opnieuw om een stijging tegenover 2023. Maar echt verrassend is dat niet, door de toename van geautomatiseerde controlesystemen en door het vijftiende federale parket, dat voortaan alle kleine overtredingen behandelt – iets wat vroeger deels onbestraft bleef door een gebrek aan middelen en personeel.Toch merkt de FOD Justitie een opvallende evolutie op, vooral de regionale verschillen bij de overtredingen. In Wallonië nam het aantal pv’s toe met 44% tussen 2022 en 2024, in Brussel met 32%. Dat komt waarschijnlijk doordat deze twee gewesten pas recent grootschalig inzetten op geautomatiseerde controles – iets wat in Vlaanderen al jarenlang de norm is. © sflp-pol.be Onmiddellijke inning en bedrijfswagensWe weten het intussen: automatische systemen zoals vaste radars en trajectcontroles leiden vooral tot boetes voor kleine overtredingen, meestal snelheidsoverschrijdingen van minder dan 10 km/u. Daardoor wordt 93% van de overtredingen afgehandeld via een onmiddellijke inning, en komt er geen rechter meer aan te pas. Alleen zware inbreuken komen nog voor de rechtbank. En dat is ook de bedoeling: de rechtbanken niet overbelasten met kleine verkeersinbreuken.In dat geheel maken bedrijfswagens ongeveer een derde van de overtredingen uit. De wet bepaalt dat in zo’n geval de identiteit van de bestuurder moet worden doorgegeven door het bedrijf. Volgens de FOD Justitie gebeurt dat tegenwoordig in 75% van de gevallen, een forse stijging tegenover de 57% in 2022. Die identiteit is cruciaal om recidivisten op te sporen, iets wat onmogelijk is als bedrijven de boete gewoon betalen zonder bijkomende informatie. Vandaag bepaalt de wet dat elk bedrijf dat geen bestuurder identificeert, een boete van 510 euro riskeert. © police.be Op jacht naar recidivistenAnnelies Verlinden (CD&V), minister van Justitie, zei hierover: “Er vallen nog altijd veel te veel doden en gewonden op onze wegen (n.v.d.r: 43.591 slachtoffers, onder wie 363 doden, n.v.d.r.). We moeten dus ambitieuzer zijn op het vlak van verkeersveiligheid. Daarom zullen we voortaan harder optreden tegen recidivisten, zeker tegen wie overtreding na overtreding stapelt. Dankzij een databank van veelplegers zullen we deze categorie bestuurders beter opvolgen en sneller en gerichter ingrijpen. Daarnaast wordt het een prioriteit om het aantal niet-geïdentificeerde overtreders drastisch te verminderen.” Er is dus nog werk aan de winkel, want 25% van de bedrijven geeft de naam van de overtreder nog altijd niet door. Dat komt neer op 516.926 dossiers in 2024.Maar zorgen al die boetes er ook voor dat de staatskas gevuld raakt? Ze dragen daar natuurlijk toe bij, al wordt een deel van de inkomsten weer geïnvesteerd in de ruimtelijke ordening of nieuw materiaal. In 2024 vloeide 576,8 miljoen euro naar de staatskas, een stijging van 7% tegenover 2023 (535,7 miljoen euro). Automobilisten blijven dus steeds meer bijdragen aan de overheid. En dat zal wellicht niet meteen stoppen.

De Ferrari F2001 speelde een bijzondere rol in de indrukwekkende carrière van Michael Schumacher en van Ferrari zelf, dat rond de eeuwwisseling meerdere wereldtitels veroverde. Chassis 211 is de enige Ferrari waarmee de Duitser zowel de Grote Prijs van Monaco als de wereldtitel bij de rijders wist te winnen in hetzelfde jaar. De Scuderia kaapte toen ook de constructeurstitel weg. Met twee overwinningen en twee wereldtitels op zijn naam behoort chassis 211 tot de meest iconische racewagens van de afgelopen dertig jaar. Legendarische Grand PrixIn 2001 gaf Schumacher alles om de Grote Prijs van Monaco te winnen, na een fel gevecht met Mika Häkkinen en Rubens Barrichello, zijn teamgenoot bij Ferrari. Toen hij aan de leiding reed en het tempo domineerde, reed de Duitser ronde na ronde recordtijden, gewoon om zichzelf bezig te houden. De Ferrari V10-motor type 050 met 820 pk werkte vlekkeloos en Schumacher breidde zijn voorsprong uit tot 18 seconden. De F2001 blonk uit met extra neerwaartse druk, perfect voor Monaco. De wagen was lichter dan zijn voorganger en zat comfortabel onder het minimumgewicht van 600 kg (inclusief piloot), waardoor ballast strategisch geplaatst kon worden voor een optimale afstelling per circuit.Schumacher reed zijn rondes vlot en zelfverzekerd. In de laatste ronde, met 4,4 seconden voorsprong, kwam hij uit de tunnel en wierp een blik in zijn spiegels. Barrichello zat ver genoeg achter hem, dus nam Schumacher gas terug en reed hij rustig de laatste sector in. De twee Ferrari’s finishten uiteindelijk met slechts 0,431 seconde verschil – een schitterende aankomst, die de dominantie van de Scuderia in de verf zette en in het collectieve geheugen bleef hangen. Ook in HongarijeNa Monaco verdween chassis 211 even van het toneel en werd het alleen als reservewagen gebruikt. Pas tijdens de Grote Prijs van Hongarije werd de auto opnieuw ingezet. Daar won Schumacher opnieuw, op een technisch veeleisend circuit. Die zege gaf hem de zekerheid van zijn vierde wereldtitel, terwijl er toen nog een kwart van het seizoen te gaan was.De wagen werd daarna opnieuw gebruikt tijdens de vrije trainingen van de Grote Prijs van België, waar Schumacher zich kwalificeerde op de derde plaats. Kort daarna werd de bolide met pensioen gestuurd, na een glansrijke loopbaan. Intussen had Schumacher nog twee extra zeges op zijn naam geschreven na Hongarije. Zijn schitterende balans voor 2001: 17 races, 11 polepositions en 9 overwinningen. Op het einde van zijn tiende volledige seizoen in de F1 stond de teller op 53 zeges uit 162 starts, zijn meest indrukwekkende seizoen tot dan toe.Toen ingenieur Ross Brawn later terugblikte op deze ongelooflijke creatie, zei hij: “De F2001 is volgens mij de beste auto die we ooit gebouwd hebben sinds ik in Maranello werk.”Miljoenen waardDe Ferrari F2001 met chassisnummer 211 werd in 2017 verkocht aan een verzamelaar voor 7,5 miljoen dollar, hoewel de schatting toen tussen 4,5 en 5,5 miljoen lag. In mei wordt de wagen opnieuw geveild door RM Sotheby’s, tijdens het GP-weekend van Monaco. Volgens sommige bronnen zou dit exemplaar – dat nog altijd rijvaardig is – weleens de kaap van 10 miljoen euro kunnen overschrijden.

Het is niet de eerste keer dat Gocar.be het heeft over de Hennessey Venom F5, een Amerikaanse hypercar met een dikke V8. Die 6.6 biturbo levert al een waanzinnige 1.843 pk. Een dertigtal klanten betaalde er 2,1 miljoen dollar voor, maar sommigen vonden dat monster blijkbaar nog iets te braaf. Daarom ontwikkelde Hennessey, een gerenommeerde tuner in de VS, een nog agressievere versie van de Venom F5: de Evolution. 214 pk extraDe V8 met de bijnaam ‘Fury’ werd voor deze versie toevertrouwd aan Ilmor Engineering. Dat monteerde twee grotere Precision 7680-turbo’s en herwerkte onder meer de injectoren en uitlaatkleppen. Die zijn voortaan van titanium, wat de prestaties maximaal ten goede komt. Het resultaat is 214 pk extra vermogen, goed voor een totaal van 2.031 pk en een gigantisch koppel van 1.445 Nm.Met zo veel vermogen sprint de Hennessey Venom F5 Evolution van 0 naar 321 km/u in amper 10,3 seconden. Dat is waanzinnig snel, al blijft hij nog net achter op de Rimac Nevera R, een elektrische hypercar die in België verkocht wordt door de D’Ieteren-groep. Die doet hetzelfde kunstje in 8,66 seconden, geholpen door vier motoren en vierwielaandrijving.Meer dan een motorkitEen verbrandingsmotor oppeppen tot meer dan 2.000 pk is al indrukwekkend op zich. Maar Hennessey deed meer dan dat. De auto werd op tal van punten aangepast om al dat extra vermogen onder controle te houden. De aerodynamica kreeg een update voor meer neerwaartse druk, de ophanging werd adaptief gemaakt en er kwamen extra rijmodi bij. Zo kun je de afstelling van de Venom F5 Evolution nog fijner afstemmen.De Amerikaanse hypercar is grotendeels uit koolstofvezel opgetrokken en blijft daardoor licht: hij weegt leeg slechts 1.360 kg. Ondanks zijn circuitcapaciteiten – Hennessey mikt op een topsnelheid van bijna 500 km/u, al heb je daar wel een eindeloos rechte baan voor nodig – blijft de Venom F5 Evolution een straatlegale wagen. Het interieur kreeg zelfs wat comfortverbeteringen. Dure upgradeBezit je al een Hennessey Venom F5, dan kun je zonder problemen vragen om je wagen te laten upgraden met de Evolution-kit. Maar weet dat je daar wel 285.000 dollar (oftewel 250.605 euro) voor moet neertellen. Je kunt ook meteen een nieuwe Venom F5 Evolution kopen, maar dan zit je boven de 2,1 miljoen dollar (1,85 miljoen euro). Dat is duur, maar nog altijd veel minder dan de Bugatti Tourbillon met gelijkaardige prestaties, die 3,5 miljoen euro kost.

"Al in vroegste fase van dit project besloten we om zowat alles te veranderen aan de BMW’s zoals we ze vandaag kennen”, aldus de Nederlandse hoofdontwerper Adrian Van Hooydonk in een interview met de website Motor1.com. “Van elk stukje technologie tot elk stukje design, het wordt helemaal nieuw.”Dat de aankomende generatie BMW’s radicaal gaat breken met het verleden, zal voor sommige liefhebbers van het Duitse merk goed nieuws zijn. De jongste generatie ontwerpen stuitte immers vaak op forse kritiek, niet in het minst die van modellen als de 7 Reeks, iX of XM. De tekenafdeling van het merk worstelde het voorbije decennium ook duidelijk met het voorwielaangedreven platform en de proporties van compactere modellen als de 2 Reeks Gran Coupe of de huidige X2.Desondanks bleef het merk goed in de markt liggen. Wereldwijd blijft het al jarenlang Mercedes voor in de categorie van de luxemerken, met een verkoop van 2,2 miljoen auto’s. In België is BMW zelfs al jaren absolute marktleider. Nieuwe modelgeneratieHet houdt de Beiers niet tegen het geweer van schouder te veranderen, met een reeks nieuwe elektrische auto’s onder de naam ‘Neue Klasse’, naar analogie met een reeks even vernieuwende modellen in de jaren 60. De eerste, de iX3, komt in de loop van 2025.De oefening was, aldus Van Hooydonk (foto onder), “hoe we de essentie van BMW naar voor kunnen brengen met minder elementen, minder lijnen en minder details.” Prototypes en conceptauto’s, en ook al recente modellen als de 5 Reeks en X3, tonen effectief een duidelijke terugkeer naar minimalisme, met grote en minder door sierlijnen onderbroken oppervlakken, en een radicaal hertekende neus.De fameuze nieren, waarmee BMW’s altijd van ver herkenbaar waren, worden voortaan uitgerokken over de ganse breedte van de auto, met de koplampen aan weerszijden ingewerkt.“Het wordt een zodanig grote stap dat het bijna zal lijken alsof we één modelgeneratie hebben overgeslagen”, aldus de Nederlander, die al sinds 2009 de leiding heeft over de liefst 700 man sterke ontwerpafdeling van de BMW-groep. Gebeitelde positieDat een hoofdontwerper zo lang in positie blijft, is hoogst uitzonderlijk, zeker gezien de kritiek die vaak luid weerklonk op de producten die onder zijn auspiciën naar buiten kwamen. De Nederlands-Limburger is al sinds 1992 aan boord bij BMW, en beide partijen blijken erg trouw aan elkaar.Zelfs tijdens de regelmatige turbulenties op de ontwerpafdeling, die mogelijk de inconsistente kwaliteit van werk verklaren. Vorig jaar werd Domagoj Dukec, verantwoordelijk voor de vormgeving bij het merk BMW, bijvoorbeeld nog bij zustermerk Rolls-Royce geparkeerd en kreeg Maximilian Missoni, afkomstig van Polestar, de leiding over de Beierse divisie.Dukec zat zelf nauwelijks 5 jaar, en dus minder dan 1 modelgeneratie, op die stoel. Ook zijn voorganger Jozef Kaban was destijds weggestuurd naar Rolls-Royce; of “Siberië”, zoals een waarnemer het smalend noemde, en daar een half jaar later alweer vertrokken. Voordien hadden invloedrijke topontwerpers als Karim Habib, Anders Warming en Benoit Jacob ook al hun biezen gepakt in München (Warming is inmiddels weer aan boord).Het Bangle-tijdperkOok begin deze eeuw brak BMW al eens radicaal met zijn eigen huisstijl, onder de Amerikaanse hoofdontwerper Chris Bangle, die vandaag geregeld genoemd wordt als bezieler van een hele generatie ontwerpers.De stijlbreuk volgde na een periode waarin de Duitsers naar eigen zeggen een eindpunt hadden bereikt in de vormtaal van de jaren 80 en 90. Bangle gooide, met behulp van nieuwe ontwerp- en productietechnieken, het roer helemaal om.Ontwerpen als de eertijdse 7 en 5 Reeks werden aanvankelijk verguisd, maar sommige weerstonden de tand des tijds prima en ogen soms 20 jaar na datum nog steeds fris. In het Bangle-tijdperk zag BMW zijn verkoop ook spectaculair groeien en groeide het uit tot de nummer één onder de luxemerken. Afwachten of de nieuwe generatie modellen hetzelfde effect gaat sorteren.

Dashcams duiken steeds vaker op: zo’n 11% van de Belgische automobilisten gebruikt er een om zich te beschermen tegen mogelijke problemen onderweg. Geen overbodige luxe, want vluchtmisdrijf komt almaar vaker voor, zeker nu steeds meer bestuurders zonder rijbewijs of verzekering rondrijden.Toch moet je vandaag nog altijd een losse dashcam installeren om je ritten te filmen. In België mag dat – in tegenstelling tot sommige andere Europese landen – maar het systeem zit meestal niet in de auto ingebouwd. Een paar merken bieden dat wel aan, maar ze zijn op één hand te tellen. In de meeste gevallen moet je dus zelf een aparte camera kopen en die aan het dashboard of de voorruit bevestigen. Google brengt veranderingGoogle wil dat anders aanpakken, met een app voor Android Automotive – het ingebouwde besturingssysteem dat je vindt in sommige recente modellen van bijvoorbeeld Renault en Volvo. In tegenstelling tot Android Auto of Apple CarPlay, die je smartphone spiegelen op het scherm, zit Android Automotive rechtstreeks in het infotainmentsysteem van de auto. Daardoor heeft het toegang tot de ingebouwde camera’s, die je waarschuwen voor een botsing (front assist) of helpen te parkeren.De nieuwe app van Google is open source en neemt automatisch al je ritten op. Voor autobouwers is dat een extra verkoopargument, voor wie al een dashcam gebruikt een slimme vervanger. De interface is volledig instelbaar: je kiest zelf de beeldkwaliteit, hoe lang je de opnames bewaart en waar je ze opslaat (op het interne geheugen, een SD-kaart enzovoort). Voor iedereen beschikbaar?Tot daar klinkt het dus als een goed idee: bestuurders die dat willen, zouden de functie gewoon kunnen activeren. Maar zo eenvoudig is het helaas niet. In de praktijk is de app alleen beschikbaar via de Google Play Store – dus alleen op Android-besturingssystemen – én moet de constructeur toestaan dat je ze installeert op het infotainmentsysteem. Uiteindelijk is het de autobouwer die beslist of je de app kunt gebruiken of niet.Precies daar wringt het schoentje. Het is lang niet zeker of constructeurs die vrijheid ook echt willen geven. Ze moeten namelijk rekening houden met het juridische kader rond dashcams, die niet in alle landen toegelaten zijn.

In december vorig jaar werd Carlos Tavares, de markante topman van Stellantis en de architect van de fusie tussen PSA, Chrysler en de Fiat-groep, met onmiddellijke ingang ontslagen als hoofd van de groep met veertien merken. Eerst leek het om een vertrek in onderling overleg te gaan, maar dat klopte niet. De raad van bestuur had genoeg van zijn harde aanpak: de brutale besparingen en de aanhoudende krachtmetingen met leveranciers en personeel waren de druppel.Het vertrouwen in de groep moest dringend hersteld worden, ook bij de klanten die jarenlang problemen ondervonden met onder andere de betrouwbaarheid (zoals bij de 1.2 PureTech), waarvoor Stellantis nauwelijks of helemaal geen verantwoordelijkheid opnam. Toch een jackpotTavares vertrekt echter niet met lege handen. Tijdens de algemene vergadering stemden de aandeelhouders in met een eerste vergoeding van 23,1 miljoen euro voor Carlos Tavares. Daar komt nog eens 12 miljoen euro bij in de komende maanden, waaronder een ontslagvergoeding én een bonus van 10 miljoen euro. In totaal strijkt de voormalige CEO dus 35 miljoen euro op.Dat soort bedragen blijft verbazen – en ergeren – zeker bij het personeel. Alleen al met zijn loon van 23,1 miljoen euro voor 2024 (dat overigens 37% lager ligt dan in 2023, toen het 36,5 miljoen euro bedroeg), verdient Tavares 350 keer meer dan de gemiddelde werknemer binnen de groep.Logisch of niet?Sommige organisaties roepen aandeelhouders op om niet langer in te stemmen met dit soort gouden parachutes. Zo ook Proxinvest, een adviesbureau dat werd geïnterviewd door Bloomberg. Zij vinden het onaanvaardbaar dat een bestuurder die een bedrijf naar een mislukking leidt, toch een vertrekvergoeding krijgt. Een redenering die best logisch klinkt. Maar de situatie bij Stellantis is uiteraard bijzonder, want Tavares was jarenlang de bestbetaalde autobaas ter wereld. Dat geldt trouwens ook voor andere leidinggevenden binnen de groep, of zelfs voor externe consultants. Uiteraard twijfelt niemand aan het talent en het werk dat Tavares geleverd heeft. Maar niemand is onfeilbaar, en als het spel eindigt met schaakmat, dan voelt het uitkeren van zulke bedragen toch aan als een ongepaste beloning. Natuurlijk is de autosector niet de enige waar dit soort praktijken voorkomt. Het is begrijpelijk dat een vertrekclausule in het contract van een CEO staat. Maar maatschappelijk gezien is het moeilijk te aanvaarden dat bij een fout – zoals hier het geval is – zulke gigantische bedragen worden uitbetaald.Stellantis zoekt intussen nog altijd een opvolger voor Tavares. Het bedrijf heeft beloofd om de naam van de nieuwe CEO in de eerste helft van 2025 bekend te maken. Tot nu toe is er nog geen witte rook. We zullen moeten afwachten of de groep zijn verloningsbeleid voor de topman herziet. Dat lijkt alvast logisch, want Stellantis blijft worstelen met een zwakke Europese vraag én een verkoopdaling van 20% in de Verenigde Staten. Intussen stelt Carlos Tavares het uitstekend. Hij kondigde aan dat hij zich voortaan wil inzetten voor de Portugese economie – zijn thuisland – met een sleutelrol bij luchtvaartmaatschappij TAP. Bovendien kocht hij een wijndomein in de Douro waar hij porto produceert. Tavares lijkt dus zorgeloos – én goed betaald – te genieten van het leven, ver weg van de storm die hij zelf bij Stellantis veroorzaakte.

Wat als het écht zo ver komt? China heeft net een opvallende knoop doorgehakt: vanaf juli 2026 geldt er een nieuwe veiligheidsnorm voor batterijen in elektrische auto’s. Fabrikanten mogen dan geen batterijcellen meer gebruiken die kunnen ontploffen of in brand vliegen – zelfs niet bij een ongeval. Een radicale beslissing, om het zacht uit te drukken. Volgens CarNewsChina stelt de nieuwe norm GB38031-2025 dat “batterijen niet mogen ontploffen of in brand vliegen, zelfs niet bij thermal runaway.” De bedoeling van de Chinese overheid is duidelijk: het risico op brand en explosie bij elektrische auto’s terugdringen. Want hoewel EV-branden minder vaak voorkomen dan bij auto’s met verbrandingsmotoren, zijn ze wél hardnekkiger. Lithium dat in contact komt met zuurstof blijft branden en maakt het blussen een langdurige en complexe klus. Nieuwe wereldstandaard?Deze beslissing is een kantelpunt voor elektrische auto’s en zou wel eens de nieuwe wereldwijde standaard kunnen worden. Want als geëxporteerde Chinese elektrische auto’s niet meer in brand kunnen vliegen, wordt het lastig voor andere fabrikanten om daar níét in mee te gaan. © Renault Maar hoe gaan accufabrikanten dit aanpakken? Goede vraag. Thermal runaway, of thermische ontsporing, is lastig te voorspellen en ontstaat vaak door een defect in het koelsysteem of een impact bij een ongeval. In theorie bijna niet volledig te vermijden. Toch heeft China z’n antwoord klaar: vanaf 2026 moeten batterijen veel strengere tests doorstaan dan nu. Het plan ligt al op tafel.Zo moeten batterijen onder meer een systeem hebben dat thermische verspreiding beperkt, schokbestendiger zijn en kortsluiting van buitenaf kunnen weerstaan na 300 keer snelladen. Voldoen ze niet aan die eisen, dan mogen ze simpelweg niet op de markt komen.China als leider?China grijpt in nadat het, als grootste markt voor elektrische auto’s, de afgelopen tijd meerdere ernstige batterijbranden zag. Denk aan de Xiaomi SU7, die volledig uitbrandde na een crash aan hoge snelheid.China wil het tempo bepalen – en laat alle merken, ook de eigen, weten: wie op de Chinese markt wil blijven, moet zich aan de nieuwe regels houden. Voor autofabrikanten betekent dit waarschijnlijk een technologische ommezwaai. De wet zou de doorbraak van LFP-batterijen (lithiumijzerfosfaat) kunnen versnellen. Die zijn veel minder gevoelig voor hitte en thermische ontsporing dan NMC- en NCA-batterijen, die kobalt bevatten. Dat lijkt goed nieuws voor Chinese spelers zoals BYD, die sterk inzet op LFP. Voor CATL, dat vooral NMC- en NCA-pakketten produceert, ligt dat iets minder gunstig. Al liet het bedrijf al weten klaar te zijn: het beschikt naar eigen zeggen over de technologie om aan de nieuwe norm te voldoen. Oplossingen die nu al bestaanEuropa, kampioen in het opleggen van regels aan fabrikanten, zal waarschijnlijk snel reageren op deze Chinese norm. De kans is groot dat ze ook hier wordt overgenomen. Goed nieuws voor automobilisten, die zo minder risico lopen, en geen onoverkomelijke hindernis voor fabrikanten—die zijn er al op voorbereid. Denk aan Renault en de Hyundai/Kia-groep. Bij die laatste treedt bijvoorbeeld een brandbeveiligingssysteem automatisch in actie binnen de eerste vijf minuten na het ontstaan van een brand.De Koreaanse aanpak gebruikt een netwerk van leidingen dat in de batterij zit geïntegreerd. Dit systeem wordt aangestuurd door slimme software en werkt samen met temperatuursensoren. Bij een thermische afwijking wordt automatisch een speciaal blusmiddel vrijgegeven dat koelt, isoleert en diep doordringt. Het is vijf keer effectiever dan klassieke middelen, en dat met een gewicht van slechts 3,3 kilo.Renault pakt het anders aan met het Fireman Access-systeem. Daarmee kunnen brandweerlui sneller en efficiënter ingrijpen bij een batterijbrand. Via een opening, afgedekt met een zelfklevende schijf, kan water direct tussen de cellen worden gespoten zodra de schijf loskomt onder druk. Zo wordt thermische ontsporing gestopt en is er tien keer minder water nodig om het vuur te blussen.

Lange tijd golden er strikte regels voor auto’s ingeschreven als oldtimer (met een O-nummerplaat dus). In ruil voor een vrijstelling van de keuring en een lagere belasting, golden er wel beperkingen. Denk aan een rijverbod tussen zonsondergang en zonsopgang, en een maximumstraal van 25 km voor recreatieve ritten, buiten officieel erkende evenementen. Die wetgeving was zo vaag geformuleerd dat ze vaak compleet achterhaald leek.Soepeler regels, maar opnieuw naar de keuringOnder druk van BEHVA, de Belgische federatie van oldtimervoertuigen, werd de regelgeving herschreven. In ruil voor een periodieke keuring (om de twee of vijf jaar, afhankelijk van de leeftijd), werden de beperkingen op het gebruik sterk versoepeld. In Wallonië zijn voertuigen ouder dan vijftig jaar vrijgesteld van die keuring. Ook wagens ouder dan dertig jaar die erkend zijn als ‘voertuig met historische waarde’ zijn de gebruiksvoorwaarden versoepeld. Wat zijn de gebruiksbeperkingen?Dit zijn de beperkingen opgelegd door de regio’s:Elk commercieel of professioneel gebruik (het voertuig mag dus niet ingezet worden als bedrijfswagen of reclamevoertuig)Elk betaald of gratis vervoer dat wordt gelijkgesteld aan personenvervoer (denk aan een huwelijk)Gebruik als werkvoertuig of interventiewagenWoon-werkverplaatsingen of ritten tussen thuis en schoolMaar hoe zit het met dat laatste punt? Geldt die regel voor iedereen, of alleen voor wie zelf in een school werkt of studeert?Toegelaten... maar niet voor iedereenOm dit onderwerp te verduidelijken, vroegen we het aan Peeter Henning, voorzitter van BEHVA. Zijn uitleg is kristalhelder: “Ritten tussen thuis en school zijn verboden als het voertuig ingeschreven is met O-plaat en bestuurd wordt door een leerling of werknemer van die school, bijvoorbeeld een leerkracht of andere functie. In dat geval beschouwt men dat als een woon-werkverplaatsing. Maar je kinderen of kleinkinderen naar school brengen met een oldtimer mag wel. Natuurlijk mag je daarna niet met je oldtimer naar het werk rijden.”Toch met je oldtimer naar het werk? Er is een legale oplossingWil je echt met je oldtimer naar het werk of naar school rijden? Dan is er gelukkig een legale manier om dat te doen. Je kunt je klassieke wagen inschrijven met een gewone nummerplaat. In dat geval moet je wel elk jaar naar de keuring, maar je zit niet langer vast aan de beperkingen voor oldtimers. “Bovendien is het voertuig dan wel verboden in lage-emissiezones (LEZ). Alleen oldtimers met een O-plaat zijn vrijgesteld van de LEZ-regels in Brussel, Antwerpen en Gent”, merkt Peeter Henning terecht op.

Bij Mazda is de MX-5 (ook wel Miata genoemd) al sinds 1989 het paradepaardje. De huidige versie bestaat intussen al bijna tien jaar. Hij oogt nog altijd fris, maar het blijft een lange carrière, en dus is Mazda volop bezig met een opvolger. Zo’n iconisch model laat je natuurlijk niet zomaar verdwijnen, zeker niet met een trouw publiek dat er nog altijd gek op is.Maar hoe zal die opvolger eruitzien? Tijdens de Japan Mobility Show 2023 stelde Mazda een prototype voor – de MX-5 SeDV – dat de toekomst van de MX-5 voorspelde. En die was elektrisch. Toch op benzineDaar komt dus niets van in huis. Het volgende model blijft trouw aan het bestaande recept, een combinatie van een laag gewicht, compacte afmetingen en genoeg vermogen. Masashi Nakayama, hoofd van de designafdeling bij Mazda, bevestigde aan de pers dat de volgende MX-5 onder de grens van 1.000 kg blijft. Een heuse prestatie in tijden waarin auto’s steeds zwaarder worden door extra uitrusting, vooral op het vlak van veiligheid. Er bestaat nu al een MX-5 van 990 kg, de 990S, maar die is voorbehouden aan de Japanse markt.Nog een belangrijk detail: de volgende MX-5 wordt dus niet elektrisch, en zijn motor wordt zelfs flink krachtiger. Mazda vervangt de huidige 1.5 door een 2.5 uit de Skyactiv-Z-generatie, die in 2027 debuteert. En die is nog altijd atmosferisch. Volgens Mazda is dit het ideale motorconcept: een perfecte balans tussen vermogen, verbruik en dus ook uitstoot. De verbranding wordt geoptimaliseerd via het lambda-systeem (λ = 1). Over het vermogen van de volgende MX-5 doet Mazda nog geen uitspraken. Maar weet dat het huidige model tot 181 pk levert (weliswaar niet meer bij ons) of zelfs 197 pk in sommige speciale edities voor de thuismarkt. Manuele versnellingsbakHet authentieke karakter van de MX-5 blijft trouwens behouden dankzij de manuele versnellingsbak, terwijl veel andere merken kiezen voor een automaat, zelfs bij hun sportieve modellen. Vermoedelijk gaat het om een exemplaar met zes versnellingen. Of er ook een automaat wordt aangeboden, is nog niet bekend. Maar net als nu, ligt dat wel voor de hand. De volgende MX-5 behoudt ook compacte proporties, vergelijkbaar met die van het huidige model: zo’n 3,9 meter lang.Toch ook elektrisch?Het idee van een volledig elektrische MX-5 wordt niet helemaal uitgesloten, maar Mazda erkent dat daar grenzen aan zijn. Een 100% elektrische versie zou het gewicht van de auto flink doen toenemen – en dat is net wat de lichtvoetige MX-5 altijd wist te vermijden. Een milde hybridisering met een 48V-systeem lijkt dan ook waarschijnlijker, en past beter bij de filosofie die het model al decennialang typeert. Wordt vervolgd…

Hoewel hij wat overschaduwd werd door de mediagenieke introducties van de Renault 5 en Renault 4, is de Renault Scenic al twee jaar verkrijgbaar. Ondanks zijn onmiskenbare kwaliteiten blijft deze compacte cross-over relatief discreet. Net als andere geëlektrificeerde modellen van Renault krijgt hij een reeks updates die het dagelijks gebruik eenvoudiger en aangenamer maken. Een van de opvallendste toevoegingen is de One Pedal-functie, waarmee je kunt vertragen door regeneratief remmen, zonder het rempedaal te gebruiken. Ideaal in de stad. Techniek geoptimaliseerdOp technisch vlak werden vooral de oplaadcapaciteiten verbeterd. De boordlader levert voortaan standaard 11 kW, in plaats van 7 kW. 22 kW blijft als optie beschikbaar. De Scenic krijgt ook de vehicle-to-load-functie, waarmee je elektrische toestellen tot 3.700 W rechtstreeks via de batterij van stroom kunt voorzien. Standaard is de wagen ook voorbereid op vehicle-to-grid, een technologie waarmee de batterij als energieopslag kan dienen om die stroom later weer aan het net te leveren. Zoals bij TeslaEen andere handige update is de Plug & Charge-functie. Daarmee herkent de laadpaal automatisch de auto en wordt er verbinding gemaakt met de account van de gebruiker. Zo hoef je geen laadpas of bankkaart meer te gebruiken, net zoals dat vandaag al werkt bij Tesla’s Superchargers. Meer uitrustingDe Iconic-versie krijgt een interieurafwerking in zwart of grijs Alcantara. In de Scenic Esprit Alpine zijn de voorzetels voortaan elektrisch verstelbaar in zes richtingen en geniet de bestuurder van een massagefunctie. Net als andere recente modellen van Renault krijgt ook de Scenic een camera in de A-stijl die de bestuurder monitort. Die detecteert niet alleen signalen van vermoeidheid, maar herkent ook de bestuurder en past automatisch diens voorkeuren toe, bijvoorbeeld voor de zetelinstelling of de radio.Focus op energie-efficiëntieDe routeplanner van het infotainmentsysteem, dat draait op het Google-platform, werd geoptimaliseerd. De navigatie stelt automatisch de meest energiezuinige routes voor om minder elektriciteit te verbruiken. De Renault Scenic is verkrijgbaar vanaf 39.950 euro. De Esprit Alpine kost 49.200 euro en voor de Iconic betaal je 51.450 euro.

Als het over auto’s gaat, is België een land van uitersten. We staan bekend om de goede kwaliteit van onze tweedehandswagens (vooral in Frankrijk), maar dat kan niet gezegd worden van de staat van onze wegen of het stressniveau achter het stuur. Belgische bestuurders vallen ook op in andere ranglijsten.Zo blijkt uit een enquête van Vignetteswitzerland.com (de grootste onlineverkoper van de Zwitserse elektronische vignetten) dat Belgische bestuurders bij de gevaarlijkste van Europa horen. België staat namelijk op de negende plaats in de ranglijst. We zijn dus niet de slechtste (gelukkig), maar het blijft een weinig benijdenswaardige plek. Welke verwijten?Hoe komt zo’n ranglijst tot stand? Om de landen te rangschikken, baseert Vignetteswitzerland.com zich op zes indicatoren voor verkeersveiligheid: het aantal verkeersdoden, rijden onder invloed, snelheidsovertredingen, slaperigheid, gsm-gebruik achter het stuur en het niet dragen van de veiligheidsgordel. België telt 43 verkeersdoden per miljoen inwoners, net iets beter dan Oostenrijk (44) en Tsjechië (46). Verder zou 24% van de bestuurders rijden onder invloed (tegenover 27,6% in Portugal en 37% in Luxemburg). 65,3% rijdt sneller dan toegelaten, 22,9% is vermoeid achter het stuur, 17,7% gebruikt de gsm tijdens het rijden (is dat niet meer?) en 13,2% draagt geen gordel. Al deze gegevens samen zorgen voor een gevaarscore van 53,33, wat België net boven Letland, Oostenrijk, Griekenland, Luxemburg, Finland, Slovenië, Servië en Portugal plaatst. Frankrijk en Italië staan veel lager in de ranglijst (respectievelijk op plek 17 en 18). © vignetteswitzerland.com “Deze resultaten benadrukken hoe belangrijk het is om de verkeersregels van elk Europees land goed te begrijpen wanneer je de grens oversteekt”, vindt Mattijs Wijnmalen, algemeen directeur van Vignetteswitzerland.com. “Een goede voorbereiding is essentieel om veilig te reizen in het buitenland. We hopen dat deze studie bestuurders bewuster maakt van hun gedrag op de weg en dat de autoriteiten strenger zullen toezien op de verkeersregels die alle weggebruikers beschermen.”Het is duidelijk: onze gewoontes veranderen mee met de tijd en technologie. De smartphone blijft een bijzonder groot risico in het verkeer. Weinig bestuurders slagen erin hun telefoon even links te laten liggen onderweg. Ook op het vlak van alcohol- en druggebruik achter het stuur is er nog veel werk aan de winkel. Qua snelheid zijn de resultaten verrassend: de vele controles lijken Belgische bestuurders voorzichtiger te maken. De boetes vliegen ons dan wel om de oren, maar uit de statistieken blijkt ook dat de meeste snelheidsovertredingen kleine en vaak onbedoelde inbreuken zijn.

Als je aan Jeep denkt, zie je meteen de voertuigen voor je waarmee Amerikaanse soldaten Europa bevrijdden tijdens de Tweede Wereldoorlog. Jeep roept ook beelden op van uitgestrekte landschappen, vrijheid en uitzonderlijke offroadcapaciteiten. Toch is het merk sterk geëvolueerd, en in het huidige gamma zitten twee modellen die avontuurlijker lijken dan ze in werkelijkheid zijn. De Avenger is daar een goed voorbeeld van. Deze stadsgerichte cross-over kwam in 2022 op de markt en staat op het CMP-platform van de Stellantis-groep. Bij zijn lancering was hij zelfs niet beschikbaar met vierwielaandrijving – een primeur voor Jeep. Pas enkele maanden geleden werd de komst van een 4xe-versie aangekondigd om dat gebrek recht te zetten.Je herkent deze nieuwe Avenger 4xe aan specifieke details zoals de bumpers die beter bestand zijn tegen krassen, de verstevigde bodembescherming, de matzwarte sticker op de motorkap om reflecties te vermijden, de hertekende mistlichten, de Goodyear-vierseizoensbanden en de dakrails. Details die hem een echte avonturierslook geven. Drie motoren, waarvan twee elektrischDeze Avenger deelt zijn aandrijflijn met de Alfa Romeo Junior Q4 en beschikt over een 1.2 driecilinder benzinemotor (vroeger bekend als PureTech, maar die naam is geschrapt door de ernstige betrouwbaarheidsproblemen) met een mild-hybridesysteem van 48V. De distributieriem – vaak de oorzaak van problemen – werd vervangen door een distributieketting. De verbrandingsmotor wordt gecombineerd met een elektromotor van 28 pk geïntegreerd in de e-DCS6-automaat met dubbele koppeling, en met een tweede elektromotor van eveneens 28 pk op de achteras. Zo wordt de Avenger 4xe een echte 4x4.Het systeem ontwikkelt een gecombineerd vermogen van 145 pk en een koppel van 230 Nm. Een kleine batterij van 0,43 kWh (netto) onder de bestuurderszetel levert stroom. Daarmee kan de auto korte tijd volledig elektrisch rijden of zich bijvoorbeeld verplaatsen bij parkeermanoeuvres. Om de batterij sneller bij te laden is er regeneratief remmen, al is dat helaas niet instelbaar. Meerdere transmissiemodiOp de weg voelt de Avenger 4xe niet echt zwaarder aan dan de versie met twee aangedreven wielen, hoewel hij wel 145 kg meer weegt. De prestaties zijn meer dan behoorlijk en wie het gaspedaal wat spaart, kan een correct gemiddeld verbruik van 6,5 l/100 km halen. De ophanging is wel aan de stevige kant en de stuurinrichting van de Avenger 4xe is vaag en weinig communicatief. In de Sport-modus verbetert dat enigszins, al blijft het stuurgevoel aan de lichte kant.De vierwielaandrijving werkt in verschillende modi, afhankelijk van de rijsnelheid. Tot 30 km/u verdeelt het systeem het koppel in een verhouding van 50:50 over de vier wielen. Tussen 30 en 90 km/u komt de elektromotor op de achteras pas tussen als de grip afneemt. Boven de 90 km/u wordt de motor achterin uitgeschakeld om het verbruik te beperken. De Avenger 4xe beschikt over het Select-Terrain-systeem, waarmee de bestuurder kan kiezen tussen de rijmodi Auto, Snow, Sand & Mud en Sport. Aangename verrassingJeep kondigt voor deze versie een aanrijhoek aan die met 2° is toegenomen (nu 22°), overklim- en afloophoeken die elk 1° groter zijn (21° en 35°) en een bodemvrijheid die met een kleine centimeter gestegen is tot 21 cm. We kregen de kans om de capaciteiten van de Avenger 4xe te testen op een offroadparcours dat – laat ons eerlijk zijn – met de nodige zorg was uitgetekend om grote moeilijkheden te vermijden.Op modderig terrein presteert hij beter dan de versie met voorwielaandrijving dankzij zijn slimme vierwielaandrijving, die ongecontroleerd doordraaien van de wielen helpt voorkomen. De multilink-achterophanging verhoogt bovendien het comfort op een hobbelige ondergrond. Na een tocht door het Toscaanse platteland waren we aangenaam verrast door de capaciteiten van deze Avenger, die er duidelijk niet voor terugdeinst om zijn wielen vuil te maken. Toch verhindert zijn eerder beperkte bodemvrijheid hem om echt grote obstakels te overwinnen. Correct geprijsdGoed nieuws: de Jeep Avenger 4xe is betaalbaar. In Upland-uitvoering begint hij bij 32.450 euro. Voor de Overland betaal je 34.450 euro, en wie kiest voor The North Face Edition, een speciale reeks ontwikkeld in samenwerking met het bekende sportkledingmerk, is 38.450 euro kwijt. Die versie is gelimiteerd tot 4.806 exemplaren, een knipoog naar de hoogte van de Mont Blanc in meter.ConclusieVeel veelzijdiger dan de versie met voorwielaandrijving en tegelijk een stuk aantrekkelijker: de Jeep Avenger 4xe komt in deze uitvoering helemaal tot zijn recht. In tegenstelling tot wat we eerst dachten, zijn de terreincapaciteiten allesbehalve lachwekkend dankzij de geslaagde aandrijflijn.   Voor Esthétique réussie Capacités tout-terrain Mécanique hybride réussie Cons Trop de plastiques durs Direction floue Suspensions fermes Coffre « limite » Jeep Avenger 4xe : spécificationsMoteur : essence, 3 cylindres, 1.119 cm3 ; moteur électrique avant et arrière. Puissance totale combinée : 145 ch et 230 Nm, batterie lithium-ionTransmission : roues avantBoîte de vitesses : automatique à double embrayage 6 rapportsL/l/H (mm) : 4.088/ 1.776 / 1.541Poids à vide (kg) : 1.400Volume du compartiment à bagages (l) : 325De 0 à 100 km/h (sec) : 9,5Vitesse maximale (km/h) : 195 km/hConsommation mixte WLTP (l/100 km) : 5,4CO2 : 123 g/kmPrix : 32.450 eurosTaxe de mise en circulation : Flandre : 229,11 euros ; Wallonie et Bruxelles :  323,27 eurosTaxe de circulation : Flandre : 59,05 euros ; Wallonie et Bruxelles : 123 eurosÉcomalus Wallonie : 0 euros

We waren hem al bijna vergeten. Toch staat de Volvo S90 na negen jaar nog altijd in de catalogus (en kreeg hij eerder al een facelift). Nu is het opnieuw zover: hij krijgt een frisse look. Hij past zich aan aan de nieuwe designtaal van het merk, met een voorkant die sterk doet denken aan de recentste XC60 en XC90. De koplampen werden gemoderniseerd en dragen nu het typische Thor’s hammer-motief. Ook de motorkap werd aangepast en er zijn aluminium velgen met een nieuw ontwerp.Binnenin is de belangrijkste nieuwigheid het centrale scherm: een verticale display van 11,2 duim, net als in de XC90. Het nieuwe multimediasysteem ondersteunt OTA-updates vanop afstand. Volvo verbeterde ook de geluidsisolatie en gaf de S90 een adaptieve ophanging mee om het comfort van de inzittenden te verbeteren. Hybride aandrijflijnenVoor de aandrijving gebruikt Volvo zijn vertrouwde 2.0 viercilinders. Er staan twee versies in de catalogus: een mild hybrid met voorwielaandrijving en een plug-inhybride met vierwielaandrijving. Die laatste haalt zo’n 80 km puur elektrisch rijbereik. Volvo heeft de vermogens nog niet bekendgemaakt. Niet voor onsIn België is de S90 al een tijdje uit de catalogus verdwenen. Deze facelift is vooral bedoeld voor de Chinese markt, die erg belangrijk is voor Volvo, dat zoals bekend eigendom is van Geely. Misschien komt hij later ook naar andere landen, maar een terugkeer naar Europa lijkt onwaarschijnlijk. Hij wordt namelijk gebouwd in China en de invoerheffingen van landen zoals de VS beperken zijn exportkansen buiten China. Grote flopSamen met de facelift van de S90 verdwijnt ook de ES90, een elektrische monovolume die ook voorbehouden was aan de Chinese markt. Dit rijdende salon werd gelanceerd in 2024 maar vond amper kopers. Volvo verkocht amper 1.000 exemplaren. De goedkopere Zeekr 009 – een zustermodel op dezelfde technische basis – deed het veel beter. In het eerste kwartaal van 2025 werden er slechts 140 exemplaren van de Volvo verkocht.De ES90 was de eerste monovolume van Volvo, met een rijbereik van 738 km en plaats voor zes passagiers in een ingetogen luxe-interieur. Misschien werd hij net door dat gebrek aan ‘blingbling’, in combinatie met zijn hoge prijs, de das omgedaan. Hoe dan ook: het is een pijnlijk fiasco voor Volvo op een markt waar in één kwartaal meer dan 2,4 miljoen nieuwe auto’s zijn verkocht.

Tellerfraude is niet geheel verdwenen, maar wordt dankzij controlemechanismen zoals het Belgische Car-Pass-systeem, toch al veel minder gedaan dan vroeger, zeker in België. Het stiekem terugdraaien van de kilometerstand is puur bedrog, want op de tweedehandsmarkt is een auto meer waard naargelang de gereden afstand en dus de slijtage kleiner is. Wie een auto koopt die meer heeft gereden dan de teller aangeeft, wordt dus in het ootje genomen.Bizar genoeg duiken in de Verenigde Staten verhalen op van Tesla-rijders die vaststellen dat bij hun auto het omgekeerde gebeurt: de kilometerstand stijgt sneller dan zou kunnen volgens het aantal werkelijk gereden kilometers.Wat kan hier de bedoeling van zijn? Heeft Tesla er belang bij de kilometerstanden van haar verkochte auto’s te manipuleren? Een geval van garantie ontduikenIn februari al diende een Tesla-rijder bij een Californische rechtbank een klacht in tegen de fabrikant, nadat hij vaststelde dat de kilometerstand vooral onrealistisch snel omhoog ging wanneer de auto bij de garage was voor herstellingen aan de ophanging.Met zijn Model Y reed hij typisch een traject van 20 mijl per dag (zo’n 32 kilometer), maar in die periode zag hij de kilometerstand stijgen met 72 mijl per dag, omgerekend ongeveer 115 kilometer. Het resultaat was dat de auto de kaap van de 50.000 mijl passeerde en dat daardoor de herstellingen aan de ophanging buiten de afgesproken garantie vielen. Kort daarna zag hij de dagelijkse toename in de totale kilometerstand weer vertragen.Het is niet de eerste keer dat er vragen rijzen over onjuiste kilometerstanden bij Tesla. Op forums en op het socialemediaplatform Reddit klaagden meerdere consumenten al over hoe de kilometerteller van hun wagen meer afstand aangeeft dan ze in werkelijkheid gereden hadden.Of hier systematisch fraude wordt gepleegd, is daarmee nog niet aangetoond. Het kan ook te maken hebben met klanten die hun gebruik verkeerd inschatten, verkeerd geprogrammeerde boordcomputers (bijvoorbeeld de wielomtrek) of een andere incidentele misser. Dat Tesla, in het geval van de rechtszaak, evenwel voordeel zou ondervinden van deze praktijk, gezien het snellere verloop van de garantie, maakt het weliswaar verdacht. Maar het is in de VS ook veel meer dan in Europa gebruikelijk om rechtszaken aan te spannen tegen bedrijven, al dan niet terecht, in de hoop een schadevergoeding op te strijken. Moeilijke tijden voor TeslaDe Amerikaanse fabrikant van elektrische auto’s schreef jarenlang een wonderbaarlijk groeiverhaal, maar krijgt tegenwoordig forse klappen.Wereldwijd ziet het zijn verkoop bijvoorbeeld flink achteruit gaan, wat mogelijk deels te verklaren is door de controversiële politieke betrokkenheid en stellingname van topman en hoofdaandeelhouder Elon Musk. In het eerste kwartaal van dit jaar daalde de wereldwijde verkoop van het merk met 13%. Al is het ook niet allemaal slecht nieuws, want in China doet de vernieuwde Model Y het bijvoorbeeld wel goed. Het is af te wachten hoe dit nieuwigheid het nu in Europa gaat doen.Zijn recentste nieuwe model, de Cybertruck, is in elk geval een commerciële flop, en kampt bovendien met spectaculaire kwaliteitsproblemen. Momenteel is de elektrische pick-up voorwerp van een terugroepactie om stalen raamlijsten weer vast te maken. Er zijn gevallen bekend waarin die componenten simpelweg wegwaaiden tijdens het rijden, en zo levensgevaarlijke projectielen werden.Daar komt nu bij dat Tesla zich opmaakt om in liefst 4 miljoen auto’s de centrale stuureenheid te vervangen, of klanten financieel te compenseren. De computers blijken niet geschikt om Elon Musks belofte waar te maken dat deze in de toekomst klaar zijn om autonoom rijden toe te laten. Het zou gaan om een operatie van naar schatting een half miljard dollar.

Iedereen is het eens: transport moet snel koolstofvrij. Elektrische auto’s helpen, maar zijn niet de enige weg. Ook andere opties liggen op tafel. Groene waterstof bijvoorbeeld, al neemt het vertrouwen daarin af nu Europese investeringen en projecten teruglopen. En dan zijn er de e-fuels – synthetische brandstoffen die steeds meer aandacht krijgen.E-brandstoffen zijn iets anders dan biobrandstoffen. Biobrandstoffen, die nu al in kleine hoeveelheden aan benzine en diesel worden toegevoegd, worden gemaakt van voedselgewassen zoals suikerbieten of van reststoffen. E-brandstoffen daarentegen worden synthetisch geproduceerd uit kooldioxide en waterstof. De productie ervan is technisch uitdagend: water wordt via elektrolyse gesplitst in waterstof en zuurstof. Die waterstof wordt daarna gecombineerd met CO2 om een vloeibare e-brandstof te maken. Voor een echt koolstofarm model moet de elektrolyse draaien op groene stroom, en moet de CO2 uit de lucht worden gehaald of opgevangen uit industriële processen. Bij verbranding stoten e-brandstoffen wél CO2 uit, maar dat wordt geacht gecompenseerd te zijn door de CO2 die eerder werd gebruikt bij de productie. In theorie is het dus klimaatneutraal. Japanners in bewegingEuropa heeft altijd luid en duidelijk uitgesproken dat het groot wil inzetten op e-brandstoffen. De industrie hoopt zelfs dat Europa daardoor soepeler wordt, en na 2035 nog hybride auto’s toelaat – juist omdat e-fuels als koolstofneutraal gelden. Maar intussen gebeurt het meeste in Azië. Daar worden de echte stappen gezet.Japan grijpt de World Expo 2025 in Osaka aan om zijn e-fuelplannen in de kijker te zetten. Toyota, Mazda, Subaru, Suzuki en Daihatsu hebben stevig geïnvesteerd in deze technologie. Hun doel: verbrandingsmotoren laten blijven draaien, maar dan schoon. Op de beurs tonen ze modellen die al op e-fuels rijden – zonder enige mechanische aanpassing. De boodschap is duidelijk, en niet alleen voor Japan: dit is een oproep aan elk land. Het grote voordeel? E-fuels vragen geen dure nieuwe infrastructuur, in tegenstelling tot elektrische of waterstofauto’s. Dat drukt de kosten. © Porsche Te duur?Maar er speelt meer. Voor e-fuels echt kunnen concurreren, moeten de kosten omlaag. En flink. Op dit moment zijn ze tot tien keer duurder dan gewone benzine of diesel – dus commercieel kansloos. Tenzij we CO2 op grote schaal kunnen afvangen én goedkope groene waterstof kunnen maken. Kan dat? In het klein wel. Maar op grote schaal is het nog lang niet zeker.China zet alles op alles voor e-methanolTerwijl Japan inzet op een tussenoplossing, gooit China het roer al om en investeert fors in de productie van e-fuels. Het resultaat? China is nu goed voor bijna 40% van de aangekondigde wereldwijde productiecapaciteit. Europa, ooit koploper, zakt terug naar 32%. Die verschuiving komt niet uit het niets: in 2024 kregen zeven Chinese projecten groen licht. In Europa was dat er maar één – en die was zo klein dat hij niet eens werd meegeteld in het rapport van Sia Partners. De kloof groeit. En dat zal alleen maar doorgaan. Chinese producenten focussen op e-methanol – een makkelijker te maken molecule en al ingebed in bestaande ketens, vooral in de scheepvaart en straks ook in de luchtvaart. Die pragmatische keuze, samen met stevige politieke steun en lagere kosten, geeft China een duidelijke voorsprong in de e-fuelrace.Europa had nochtans een voorsprong: luchtvaartmaatschappijen zijn verplicht om tegen 2030 minstens 1,2% synthetische kerosine te gebruiken. Maar de hoge kosten – tot tien keer duurder dan gewone brandstoffen – zetten die ambitie onder druk. Als Europa niet snel schakelt, dreigt het opnieuw de boot te missen. De e-fuels van morgen zouden dan vooral uit China of de VS komen. Laat Europa deze strategische sector wéér door de vingers glippen, zoals eerder met batterijen en andere cruciale technologieën?

Elektrische auto’s zijn nog relatief nieuw in de autogeschiedenis, zeker vergeleken met de verbrandingsmotor die al meer dan een eeuw meegaat. Die beperkte ervaring zorgt voor hardnekkige overtuigingen — vooral over de batterij, het kloppend én duurste hart van de EV. Veel bestuurders blijven geloven dat snelladen de cellen beschadigt, omdat de hoge stroompieken de batterijcapaciteit zouden aantasten. Dat voedt het wantrouwen tegenover elektrische auto’s.Maar hoe zit het nu echt? Er zijn al heel wat studies over verschenen. Sommige waarschuwen voor snelladen, terwijl andere net zeggen dat de risico’s verwaarloosbaar zijn en er geen reden tot paniek is. Echte praktijktestsDie vraag is extra relevant, want de industrie blijft snelladen volop promoten. Om aan de – al dan niet reële – verwachtingen van consumenten te voldoen, stuwen fabrikanten het laadvermogen steeds verder op, tot wel 1.000 kW. Daarmee zit je auto in enkele minuten vol met stroom.Snelladen is natuurlijk ideaal voor lange ritten. Maar is het ook geschikt voor dagelijks gebruik? Die vraag namen onze collega’s van Automobile Propre onder de loep. Ze voerden eigen metingen uit om te checken of snelladen op termijn impact heeft op het batterijpakket.Verschillende factorenUiteraard verouderen batterijen – dat is onvermijdelijk. Tijd is de grootste boosdoener. Denk maar aan je smartphone: na twee à drie jaar gaat de batterij merkbaar achteruit. Dat komt deels door het aantal laadcycli, maar vooral door pure ouderdom. Snelladen of niet, alle toestellen krijgen ermee te maken. Het is simpelweg slijtage door de het tikken van de jaren en daar ontsnapt niemand aan. Maar wat met snelladen? Elektrische auto’s kunnen steeds hogere vermogens aan, wat de batterij zwaarder belast. Meer wattage betekent ook meer warmte. Volgens Automobile Propre lopen de celtemperaturen tijdens snelladen vaak op tot boven de 50 graden, bijvoorbeeld bij Tesla Superchargers – zo’n 20 graden meer dan bij traag laden. Dat is logisch, maar hoe hard beïnvloedt die extra hitte de levensduur van de batterij? Dat is de cruciale vraag.Welke impact op levensduur?AVILOO Battery Diagnostics onderzocht wat herhaaldelijk snelladen doet met batterijen. Ze namen 160 voertuigen van verschillende merken onder de loep. De conclusie? Snelladen zorgt wel degelijk voor extra slijtage. Bij auto’s met 200.000 kilometer op de teller bleek de batterij gemiddeld 17% méér verslechterd dan bij langzaam laden. De impact hangt ook af van de leeftijd en het gebruik van de wagen. Voor auto’s met 80.000 tot 100.000 kilometer gaat het nog om zo’n 7,5% extra achteruitgang. © Bram Van Oost Moeten we ons zorgen maken over deze cijfers van extra slijtage? Waarschijnlijk niet. En wel hierom: snelladen gebeurt zelden elke dag. Ja, veel mensen kiezen bewust voor een auto met sterke laadprestaties, maar in de praktijk gebruiken ze snelladen vooral voor lange ritten. De rest van de tijd laden ze thuis of op het werk via trager laden op wisselstroom, wat nauwelijks invloed heeft op de batterijslijtage.Dat blijkt ook uit het AVILOO-onderzoek, waarin onder meer een Tesla Model 3 Long Range uit 2019 werd geanalyseerd (na zes jaar gebruik dus). Na 135.000 kilometer, met een mix van 60% snelladen en 40% traag laden, was de batterij 13% achteruitgegaan. Dat ligt perfect binnen het gemiddelde. Ter vergelijking: bij 100.000 kilometer zou een batterij met 60% snelladen gemiddeld 10% degraderen, tegenover slechts 4% bij enkel langzaam laden. Voor wagens met 180.000 tot 200.000 kilometer loopt de slijtage op tot 20% met veel snelladen, tegenover 6% zonder. Maar zelfs dan valt de schade mee: bij het Tesla-voorbeeld betekent 13% degradatie een verlies van zo’n 30 kilometer op een theoretisch rijbereik van 500 kilometer. Verre van rampzalig dus.

Subaru levert geen half werk als het gaat om het verleiden van de Amerikaanse markt, waar het merk nog altijd hoog aangeschreven staat. Dit jaar onthulde het op het salon van New York niet alleen de nieuwste versie van zijn iconische Outback, maar introduceerde het ook de Trailseeker, een gloednieuwe elektrische break. De naam mag dan nieuw zijn, het design is dat minder. De Trailseeker neemt het front over van de Solterra, het eerste elektrische model van Subaru dat technisch nauw verwant is met de Toyota bZ4X. Toch is de link in dit geval minder duidelijk. De achterzijde werd volledig hertekend en maakt van de Trailseeker een robuuste break, met een langgerekte vorm en forse kunststofbescherming op de bumpers en wielkasten. Kortom: hij is klaar voor avontuur, in ware Outback-stijl. Het Subaru-DNA behouden?Binnenin speelt Subaru op safe met hetzelfde dashboard als in de gefacelifte Solterra. De sfeer is strak en sober, met een groot aanraakscherm van 14 duim als blikvanger. De hooggeplaatste instrumenten moeten de bestuurder zo weinig mogelijk afleiden en de veiligheid verhogen.Technisch blijft de Trailseeker trouw aan het Subaru-DNA: standaard vierwielaandrijving, dankzij twee elektromotoren (eentje per as). Het systeemvermogen klokt af op zo’n 375 pk, wat zorgt voor een mooi evenwicht tussen prestaties en efficiëntie. De batterij van 74,7 kWh garandeert een geschat rijbereik van 420 km volgens de Amerikaanse EPA-cyclus. Snelladen kan tot 150 kW. Naar Europa, maar nog niet meteenDe Trailseeker is voorlopig nog niet te koop in Europa, maar zou hier best zijn publiek kunnen vinden. De vraag naar elektrische breaks voor gezinnen is groot, terwijl het aanbod voorlopig erg beperkt is. Toch zullen we nog wat geduld moeten oefenen. Subaru plant de komst naar het oude continent, maar niet voor 2026.De Solterra krijgt bij deze gelegenheid een kleine facelift. De zwarte kunststof accenten verdwijnen en maken plaats voor een volledig gelakt koetswerk, wat hem een elegantere uitstraling geeft. De lichtblokken zijn verfijnder en de voorkant oogt eleganter. Technisch klimt het vermogen naar 343 pk en stijgt het rijbereik tot 460 km. De Solterra is dus efficiënter geworden. Binnenin werd het dashboard licht aangepast, met onder meer een groter scherm van 14 duim. Hij staat dit jaar nog bij de dealer.

Sinds 1979 rijdt de Mercedes G-Klasse over hobbels en hellingen in alle uithoeken van de wereld alsof het niets is. Ondanks enkele grondige updates – de laatste in 2024 – bleef zijn iconische hoekige vormgeving behouden. En dat is duidelijk geen struikelblok voor de verkoop, want deze SUV blijft het goed doen, ook al hangt er een stevig prijskaartje aan vast. Om het tijdperk te vieren waarin deze 4x4-legende het levenslicht zag, brengt Mercedes nu de speciale reeks Stronger than the eighties uit, wereldwijd beperkt tot slechts 460 stuks. Zoals in de jaren tachtigQua stijl baseert deze bijzondere G-Klasse zich op een unieke versie die in 2023 werd ontworpen ter gelegenheid van het 500.000ste exemplaar van deze geliefde 4x4 van Mercedes-Benz. Net als die unieke versie krijgt hij een ‘vintagebehandeling’ die hem laat lijken op de allereerste modellen. Dat begint bij koetswerkkleuren uit die tijd, zoals Agavegroen, Beige Colorado of Crème Solide – tinten die deze robuuste SUV verrassend goed staan.Verder zijn er tal van matzwarte beschermingsdelen, net als vroeger. De 18-duims aluminium velgen krijgen een retrodesign, en het avontuurlijke karakter wordt benadrukt door een grote dakdrager en een achteraan gemonteerde ladder om die vlot te bereiken. Op de drempels prijkt het silhouet van de berg Söckl, gegraveerd in het metaal, een knipoog naar het favoriete testterrein van Magna-Steyr, het Oostenrijkse bedrijf dat de G-Klasse assembleert. Ook specifieke monogrammen en het label Stronger than the eighties ontbreken niet. Volledig uitgerustElke wagen uit deze reeks krijgt een uniek nummer en is rijkelijk uitgerust. Denk aan een uitgebreid multimediasysteem, tal van rijhulpsystemen, automatische airco, een multifunctioneel stuurwiel in nappaleder met ruitjesstof, een glazen schuifdak en het Burmester 3D-surround sound system. Onder de motorkap ligt standaard de G 450 d, met een 3.0 zescilinder-in-lijn diesel met 367 pk en 750 Nm. Hij is gekoppeld aan de 9G-Tronic-automaat met negen versnellingen. Zoals elke G-Klasse beschikt hij over drie vergrendelbare differentiëlen, waarmee hij zich haast overal doorheen weet te worstelen. RecordlevensduurDe prijs van deze heerlijke speciale reeks is nog niet bekendgemaakt, maar als je weet dat een ‘gewone’ G 450 d al minstens 126.929 euro kost, valt te vrezen dat ook het prijskaartje van deze editie eerder iets voor verzamelaars wordt. Volgens een recente studie van Mercedes rijdt 80% van alle G-Klasses die sinds 1979 geproduceerd zijn, vandaag nog altijd rond. Een uitzonderlijke levensduur die dit model te danken heeft aan zijn robuuste constructie, met een ladderchassis en een carrosserie die gebouwd is om lang mee te gaan. Daarmee laat hij zelfs Rolls-Royce achter zich, waar ‘slechts’ 65% van de modellen nog rondrijdt.