Al enkele jaren was de Dacia Spring de goedkoopste elektrische auto op de Belgische markt. Met een prijs vanaf 16.999 euro voor versie met 45 pk, is de tweede generatie van deze kleine stadswagen sowieso al niet zo duur. Was het de komst van de krachtigere en veel beter uitgeruste Leapmotor T03, beschikbaar vanaf 18.400 euro, die de verkoopverantwoordelijken van Dacia schrik inboezemt? In ieder geval besloten ze de prijzen van de Spring te verlagen, en dat doen ze meteen heel fors. Nooit gezien In de basisversie Essential met 45 pk kost hij nu 10.590 euro. Als je in Vlaanderen woont, kom je in aanmerking voor de overheidspremie. Die is in dit geval beperkt tot 25% van de aankoopprijs, wat de prijs verlaagt naar 7.942 euro. Dat is zowat dezelfde prijs als speedpedelec uit het topsegment. Deze ‘kaalgeplukte’ versie moet het wel stellen met stalen 14-duimsvelgen en stoffen zetels, terwijl airconditioning of een centraal scherm ontbreken. Dankzij Bluetooth kan een smartphone wel als multimediasysteem dienen. Het rijbereik van 225 km is genoeg voor korte dagelijkse ritten en volledig opladen duurt maar 4 uur. Tot eind deze maand Wil je een beter uitgeruste auto, dan kun je ook kiezen voor de Expression (45 pk) vanaf 12.290 euro, of zelfs voor de topversie Extreme (65 pk) met veel overtuigendere prestaties, die minstens 14.290 euro kost. Met zo’n prijs is de Dacia Spring zeer aantrekkelijk als tweede auto in het gezin of voor bestuurders die alleen korte ritten afleggen. Maar je moet je wel haasten, want deze actie is maar geldig tot het einde van de maand.

De elektrische trend verovert het hele autolandschap, zelfs de meest iconische modellen die altijd al op benzinegestookte ingenieursjuweeltjes reden. Maar ook sportwagens gaan elektrisch: de pas onthulde Mini John Cooper Works is nu beschikbaar als elektrische variant, en Porsche kiest voor batterijtechnologie in de nieuwe Boxster en Cayman. En er zullen er nog veel volgen. In deze context maken liefhebbers van sportwagens met verbrandingsmotoren zich zorgen over hun mogelijke verdwijning. Elektrische auto’s bieden weliswaar indrukwekkende prestaties en rijplezier, maar missen volgens velen de unieke sensaties van traditionele motoren. Denk aan het geluid van de motor, het vinden van genoeg koppel op het juiste moment en het plezier van technieken zoals hiel-teenrijden. En de M3? Een van de meest iconische sportwagens sinds de jaren 80 is natuurlijk de BMW M3, een favoriet bij de fans. Een instituut. Met BMW’s toenemende focus op stroom vrezen velen dat de M3 volledig elektrisch zal worden, wat het einde zou betekenen van de legendarische zescilinder-in-lijnmotor. BMW heeft nu duidelijkheid gegeven over de toekomst van zijn iconische sportwagen. In een interview stelde BMW M-baas Frank van Meel gerust: de 3 liter-zes-in-lijn met dubbele turbo zal ook toekomstige M3-modellen blijven aandrijven. Deze verlenging komt ergens onverwacht, vooral nu Europese milieuregels en CO2-normen steeds strenger worden. Twee aanbiedingen? Net als Mini met John Cooper Works kiest BMW voor een tweeledige strategie voor zijn toekomstige sportwagens: zowel verbrandingsmotoren als elektrische aandrijving. De elektrische M3, gebouwd op het nieuwe platform van de Neue Klasse-generatie, zal vier elektromotoren hebben met een indrukwekkend totaal vermogen van 1.341 pk. Dit maakt de elektrische versie veel krachtiger dan de M3 met verbrandingsmotor, die naar verwachting onder de 600 pk blijft. BMW benadrukt echter dat pure prestaties niet het enige zijn wat autoliefhebbers waarderen. Trend die zal blijven BMW blijft dus overtuigd dat de legendarische zes-in-lijn motor niet zomaar moet verdwijnen en verwacht dat de vraag naar verbrandingsmotoren de komende jaren sterk blijft. Daarom wil Frank van Meel de zes-in-lijn zo lang mogelijk behouden, zelfs onder de strengere Euro 7-normen. BMW werkt er ondertussen hard aan.. Anderzijds, de toekomst van de zescilinder hangt ook af van de vraag vanuit klanten. Is deze onvoldoende, zou de motor toch kunnen verdwijnen. De nieuwe generatie M3 laat nog even op zich wachten, want deze wordt pas in 2027 of 2028 verwacht. Het Neue Klasse-platform verschijnt in 2025, met ook i het geval van de M3 eerst de elektrische versie, gevolgd door de verbrandingsmotor. Tot die tijd kun je genieten van de huidige M3, een echte sportwagen met karakter!

Dat de overgang naar elektrisch rijden een hobbelig parcours volgt, is eigenlijk niet meer dan logisch. Van een nieuwbakken technologie die een oude vervangt die onze mobiliteit, economie en bewegingsvrijheid een dikke eeuw goed gediend heeft, kun je niet verwachten dat ze meteen op volle toeren draait. Er zijn gigantische investeringen en tijd nodig om alle puzzelstukjes in elkaar te doen passen. Maar zoals Bill Gates het zegt: we overschatten vaak wat we morgen kunnen en onderschatten wat er in tien jaar mogelijk is. Welke technologische ontwikkelingen zorgen ervoor dat de elektrische auto van 2030 onmogelijk te vergelijken valt met wat er vandaag in de showroom staat. Naar minder Chinese afhankelijkheid? Omdat rijbereik en kostprijs de voornaamste handicaps (de eerste al dan niet gepercipieerd) vormen voor de overstap naar elektrisch rijden, zullen nieuwe batterijsamenstellingen de belangrijkste evolutie doormaken. Om de huidige, grondstofafhankelijke NMC-cellen (nikkel-mangaan-cadmium) te vervangen wordt veel hoop gesteld in vastestofbatterijen die niet langer een vloeibaar elektrolyt bevatten. Daardoor zijn ze niet alleen brandveiliger maar laden ze ook sneller en wegen veel lichter (tot zes keer in vergelijking met NMC). Natuurlijk hebben ze ook nadelen, want de productie ervan is moeilijk op te schalen en ze vallen duur uit. We zullen ze de komende jaren eerst zien verschijnen op topmodellen – luxewagens van Lexus of sportmodellen van Porsche – en hun rol in de democratisering van de elektrische auto speelt vooral op de erg lange termijn (minstens tien jaar). Dat kan niet gezegd worden van de stabiele en goedkope LFP-cellen (lithium-ijzer-fosfaat), een chemische samenstelling met veel prijsvoordeel omdat ze geen kostbare aardmetalen zoals het ethisch betwistbare kobalt, nikkel of mangaan bevatten. De Volvo EX30 en de Ford Mustang Mach-E doen er al hun voordeel mee.  De nadelen zijn een lagere energiedensiteit, en dus een lager rijbereik, en minder specifiek vermogen waardoor ze tot voor kort enkel geschikt leken voor stadsmodellen die rond de kerktoren karren. Tenslotte mogen we de sodiumbatterijen niet vergeten.  Een veelbelovende ontwikkeling die lithium vervangt door zeezout. Deze batterij kan de kostprijs drastisch verlagen van de huidige 50 dollar naar slechts 8 dollar per kWh, volgens experts. In theorie biedt ook deze batterijchemie het strategische voordeel dat ze afhankelijkheid van China kan terugdringen. Maar vergis je niet, de grootste batterijproducenten ter wereld, het Chinese CATL en BYD, zetten zwaar in op deze nieuwe chemische samenstellingen. De eerste productie-auto’s met deze nieuwe batterijen zijn van Chinese makelij. Koken met je auto Of de in China aan belang winnende swappingtechnologie, waarbij volledige batterijpacks in luttele minuten worden gewisseld, bij ons doorbreken hangt in grote mate van de opmars van snelladers. De exemplaren van 720 kW en meer, zoals er al ingeplant zijn door Sparki in Wallonië, kunnen evengoed de snellaadtijd verkorten tot laadpauzes van tien minuten die niet alleen comfortabel maar bijna in de pas lopen met wat we gewoon zijn van verbrandingsmotoren. Maar de meeste boordladers (350 kW op de Lotus Emeya is zowat het maximum) in de elektrische auto’s moeten hiervoor nog een inhaalbeweging maken. Wat modellen op fossiele brandstoffen nooit hebben gekund, is functioneren als generator om het huis van stroom te voorzien. Met vehicle-to-grid (V2G) kan je elektrische auto’s wél inzetten als thuisbatterij om bijvoorbeeld overdag zonnestroom op te slaan en die op piekmomenten ‘s avonds weer af te geven. Een kostenefficiënt voordeel. Sommige ID.-modellen van Volkswagen kunnen dit al, en meerdere merken, zoals Hyundai en BMW onderzoeken de mogelijkheid via pilootprojecten. Nissan wil het in Europa commercialiseren tegen 2026, al moet gezegd dat de compatibele wallboxen met een prijs van 5.000 euro voorlopig een lange terugverdientijd vooropstellen. Computers op wielen Omdat laadprocessen, batterijbeheer maar ook moderne veiligheidsystemen en infotainment in steeds hogere mate van digitalisering afhangen, zullen de volgende generatie batterij-auto’s steeds vaker software-defined vehicles (SDV’s) zijn. Daarbij vertrekt de ontwikkeling van een digitaal in plaats van een mechanisch platform – een omgedraaide rol. Deze omwenteling vormt een enorme uitdaging voor de automerken omdat ze de ervaring missen en moeilijk de juiste werkkrachten vinden. Desalniettemin worden deze krachtige softwareplatformen cruciaal om autonoom rijden in de realiteit te brengen, en zullen ze verder de gebruikerservaring verhogen, het infotainment naar een nieuwe dimensie te tillen en auto’s bij de les te houden door ze steeds frequenter op afstand (over-the-air) te updaten. Slimme algoritmes, gestuurd door AI, verhogen ook het rijbereik en de levensduur van batterijen. Maar is de aandrijftechnologie van een elektrische auto in de basis eenvoudiger, dan maakt deze softwareswitch, en vooral de naadloze onderlinge communicatie van alle systemen, de moderne auto net complexer. Of autonoom rijden gaat lukken? De meningen zijn verdeeld en het succes is wisselend. Maar de belangrijkste verdediger, baas van Tesla Elon Musk, zei in de nasleep van de onthulling van de zelfrijdende robotaxi dat het de waarde van zijn automerk (nu al opgepompt) nog zeven keer groter zal maken, wat de aanhoudende inzet verklaart. Dat de legale context een kluwen dreigt te worden, neemt niet weg dat meerdere landen, zoals Engeland maar ook België, langzamerhand de openbare weg vrijgeven voor deze technologie, zij het onder beperkingen. Alternatieven voor de batterij Niet alle elektrische auto’s gebruiken batterijen. Bij een waterstof-brandstofcel wordt de stroom aan boord opgewekt, in plaats van opgeladen via een stopcontact. Waterstof tanken gaat bijna net zo snel als fossiele brandstof tanken. Toch zien weinig wetenschappers hierin een grote doorbraak voor personenvervoer, vanwege de inefficiëntie: slechts 38% van de oorspronkelijke energie blijft over, vergeleken met 80% bij een batterijvoertuig. Desondanks blijven merken in de technologie investeren. BMW en Toyota hebben hun samenwerking op dit vlak vernieuwd, en Skoda zal als nieuwkomer in zee gaan met specialist Hyundai, bekend van de Nexo. Hoewel niet alle technologieën hun beloften waarmaken, dragen deze investeringen zeker bij aan het overwinnen van de obstakels voor de verkoop van elektrische voertuigen. Wil je dit weekend deelnemen aan de Fleet EV Experience Days 2024 en zelf auto’s testen? Koop dan nu nog snel je tickets!

In 2019 keerde het merk MG terug op de Belgische markt met de SUV ZS, een vrij goedkope elektrische auto (later ook verkrijgbaar in een verbrandingsversie) die wel enkele tekortkomingen had. Voor zijn tweede generatie heeft het Chinese merk, dat eigendom is van de SAIC-groep, orde op zaken gesteld met een nieuw model er op het eerste gezicht veel overtuigender uitziet. Met een lengte van 4,43 m is de ZS 11 cm langer dan zijn voorganger, waardoor hij er veel imposanter uitziet, met velgen van 16 tot 18 duim. De ZS Hybrid+ staat op hetzelfde platform als de MG3 Hybrid+ en is duidelijk geïnspireerd op het uiterlijk van die laatste, met een groot radiatorrooster, slanke koplampen en een aflopende motorkap. De Chinese fabrikant verwijst ook nog wel naar het vorige model met de krachtige lijnen in de flanken en de wielkasten, die benadrukt worden met kunststof bescherming. Aan de achterkant heeft MG geprobeerd de auto dynamischer te maken met een schuinere achterruit, een nummerplaat op de achterklep en twee (valse) uitlaatpijpen geïntegreerd aan beide kanten van de bumper. Het resultaat is dat de ZS er veel minder goedkoop uitziet dan vroeger. Drie uitrustingsniveaus De nieuwe buitenkant komt ook de binnenkant van de ZS ten goede. Er is veel ruimte, vooral achterin waar de beenruimte veel royaler is dan vroeger. De algemene look van het interieur is ook verbeterd, met meer kwaliteitsmaterialen (zachte plastics, chroomaccenten enzovoort), maar er zijn nog altijd te veel harde kunststoffen. De digitale instrumenten staan op een scherm van 7 duim en het multimediasysteem heeft een centraal scherm van 10,25 of 12,23 duim. Standaard profiteert de ZS van een twaalf rijhulpsystemen onder de naam MG Pilot, waaronder adaptieve cruise control, dodehoekdetectie en een achteruitrijcamera. In de Standard-uitvoering is de ZS uitgerust met navigatie en Apple CarPlay/Android Auto, automatische koplampen en sleutelloze startfunctie. De tweede Comfort-versie voegt led-koplampen, lichtmetalen 17-duimswielen, een regensensor en sleutelloze toegang toe. De derde en hoogste Luxury-variant is voorzien van lichtmetalen 18-duimsvelgen, getinte ruiten, een 360°-camera, synthetisch lederen zetels en verwarmbare voorzetels met elektrische verstelling aan bestuurderskant. Bekende motor De aandrijflijn van de ZS Hybrid+ is ongewijzigd overgenomen van de MG3 Hybrid+: een 1.5 viercilinder benzinemotor (102 pk) gecombineerd met een elektrische aandrijflijn (136 pk). Samen levert dit 197 pk en 465 Nm op. De NMC-batterij (nikkel-mangaan-kobalt) met een capaciteit van 1,83 kWh, stelt de auto in staat om tot 60 km/u te halen in elektrische modus. Dankzij dit hybride systeem stoot de ZS tussen 113 en 115 g CO2/km uit, afhankelijk van de grootte van de wielen, en het gemiddeld WLTP-verbruik wordt geschat op 5 l/100 km. Interessant verbruik Langere bestuurders zullen betreuren dat de zitpositie te hoog is en dat de stuurkolom niet in de diepte verstelbaar is, wat onvergeeflijk is anno 2024. Voor de rest hebben we de goede rijsensaties herontdekt die we al in de MG 3 Hybrid+ konden ervaren. De motor is erg stil, zelfs tijdens het accelereren. Het vermogen is meer dan voldoende en het brandstofverbruik is zeer positief, met een gemiddelde van 5 l/100 km tijdens onze testrit. De ZS is comfortabel onder alle omstandigheden en is gemaakt om ontspannen te rijden. Positief is dat deze auto ook betaalbaar is. De instapversie heeft een aantrekkelijke prijs van 25.285 euro. De Comfort-versie is verkrijgbaar vanaf 26.785 euro en de Luxury vanaf 29.285 euro. Ter vergelijking: de Dacia Duster hybride koop je vanaf 26.190 euro met drie jaar garantie, terwijl de MG zeven jaar of 150.000 euro gedekt is. Er is dus genoeg reden om te twijfelen… Conclusie MG pakt stevig uit met deze nieuwe ZS Hybrid+, waarvan de prestaties zeker overtuigen. Hij is ruim, haalt een goed afwerkingsniveau voor zijn prijs en verbruikt weinig met zijn hybride aandrijflijn. Voeg daar een behoorlijk uitrustingsniveau en aantrekkelijke prijzen aan toe, en je hebt een zeer goede concurrent voor de Dacia Duster, die op dit prijsniveau niet langer de enige speler op de markt is. De MG ZS Hybrid + in cijfers Motor: viercilinder benzine, 1.498 cc, 102 pk, elektromotor voorin (136 pk), gecombineerd vermogen 197 pk en 465 Nm, NMC-batterij Aandrijving: op de voorwielen Versnellingsbak: automaat met drie versnellingen L/b/h (mm): 4.430/ 1.818 / 1.635 Leeggewicht (kg): 1.380 tot 1.420 Koffervolume (l): 443 0 tot 100 km/u (sec): 8,7 Topsnelheid (km/u): 168 km/u Verbruik (WLTP, l/100 km): 5,0 CO2: 113 tot 115 g/km Prijs: 25.285 euro BIV: Vlaanderen: 232,01 euro, Wallonië en Brussel: 123 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 65,57 euro, Wallonië en Brussel: 323,27 euro Ecomalus Wallonië: 0 euro

Na de vernieuwing van de driedeurs en vijfdeurs neemt Mini de cabriolet onder handen, intussen al de vijfde generatie. Hij is gebaseerd op hetzelfde platform als zijn voorganger en is alleen verkrijgbaar met 2.0 viercilinder turbobenzinemotoren met 163 pk en 250 Nm (Cooper C) of 204 pk en 300 Nm (Cooper S). Deze Mini kan zijn stoffen dak bij een maximumsnelheid van 30 km/u in 18 seconden worden geopend. Het systeem laat ook toe om het eerste deel te openen, net als een klassiek schuifdak, wat praktisch is bij mooi weer maar niet per se warm. De Mini Cabriolet is uitgerust met een groot centraal scherm van 9,5 duim en heeft ook een teller om te meten hoe vaak je met open dak rijdt. Nutteloos maar leuk… Oud en nieuw? Het meest verrassende aan deze nieuwe Mini Cooper Cabriolet is de mix van oude en nieuwe stijlkenmerken. Aan de voorkant heeft hij de koplampen en de grote grille van de Mini drie en vijfdeurs, maar hij behoudt hij zijn ronde achterlichten, terwijl die achterlichten bij de andere modellen driehoekig van vorm zijn. Hij lijkt daarom meer op een update van de vorige generatie van de cabriolet. Qua afmetingen is er weinig veranderd: de auto is 3,87 m lang, 1 mm langer dan zijn voorganger. De bagageruimte blijft even klein, met een inhoud van amper 160 liter met geopende kap en 215 liter in gesloten toestand. Niet goedkoop Mini heeft de prijzen bekendgemaakt van zijn nieuwe cabriolet als bekendgemaakt: vanaf 32.100 euro voor de Cooper C en 36.100 euro voor de Cooper S. Op een later tijdstip verschijnt ook een sportieve JCW-versie. De Mini Cooper is nu de enige compacte cabriolet op de markt en leidt zijn eigen segment. Hij is verre van betaalbaar, maar blijft zijn mannetje staan. Zoals gebruikelijk biedt Mini veel opties om te personaliseren, waardoor de uiteindelijke prijs snel oploopt.

De markt voor mobilhomes floreert als nooit tevoren. Dat liet zich de voorbijgaande jaren zien in sterk stijgende verkoopcijfers en de introductie van nieuwe spelers. Maar de markt is niet immuun voor verschuivingen, want voor het eerst zijn er in België meer tweedehands kampeerwagens ingeschreven dan nieuwe. Dat blijkt uit cijfers van mobiliteitsfederatie Traxio over de eerste negen maanden van 2024. Deze opvallende trend op de campermarkt wordt onder meer toegeschreven aan de stijgende prijzen van nieuwe modellen en een groeiend aanbod van occasies. In de periode van januari tot en met september van dit jaar werden er 5.301 tweedehands kampeerwagens ingeschreven, een stijging van vlotjes 18,6 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. In vergelijking daarmee werden er 4.807 nieuwe kampeerwagens verkocht. Deze daling van 2,7 procent is licht, maar volstaat voor de verkoop van tweedehandse campers om de nieuwmarkt te overvleugelen. Corona-effect en prijsstijgingen Volgens Filip Rylant, woordvoerder van Traxio, is de blijvende interesse in kampeerwagens mede het gevolg van de coronapandemie. “Veel mensen die tijdens de lockdowns een camper kochten, blijven trouw aan deze manier van reizen. De markt is sinds de piek in 2021 wel licht gedaald, maar toch blijft de vraag naar campers hoog,” aldus Rylant. Het totale aantal kampeerwagens in België is sinds 2017 met ruim 30 procent gestegen en telt nu meer dan 83.000 exemplaren. Dat de populariteit op de tweedehandsmarkt groeit ligt dus voor belangrijke mate aan de stijgende prijzen van nieuwe zwerfwagens. Deze modellen zijn de afgelopen jaren flink duurder geworden, omdat de vraag het aanbod oversteeg en de productie te lijden had onder een kosteninflatie door steeds duurdere onderdelen en grondstoffen. Dat heeft veel potentiële kopers naar de occasiemarkt gedreven. “Voor veel mensen zijn jonge tweedehandse campers aantrekkelijker, niet alleen vanwege de lagere prijs, maar ook omdat ze vaak compleet uitgerust zijn,” legt Dirk Van Eyck van Dicar, een van de grootste verdelers van kampeerwagens, uit. Ook de voorkeur verandert Daarnaast laat de markt ook een verschuiving in voorkeur zien. De zogenaamde pop-upcampers, bestelwagens met een uitklapbaar slaapcompartiment zoals de bekende California van Volkswagen, boeren achteruit. Hoewel ze de afgelopen jaren zeer in trek waren, is er nu sprake van een overaanbod op de nieuwmarkt. Zijn Volkswagen en Mercedes vaste waarden in deze categorie, dan kregen ze de afgelopen jaren het gezelschap van Fiat, Ford en Renault die hun eigen bestelwagens tot rijdende tenten begonnen te verbouwen. “Het segment van de pop-upcampers lijkt over zijn hoogtepunt heen”, aldus Van Eyck “Andere modellen, zoals half- en volledige integraalmobilhomes, doen het daarentegen wel goed. Zij spreken een iets ouder publiek aan, dat al langer met de camper reist.” De nieuwmarkt is dus eveneens in beweging en dat heeft tot een troonswissel geleid. Zo heeft het Italiaanse merk McLouis dit jaar Volkswagen van de eerste plaats gestoten, met 460 ingeschreven campers. Volkswagen volgt met 443 inschrijvingen. Deze terugval is deels te wijten aan een generatiewissel van de California, en aan de eerder vermelde afnemende populariteit van pop-upcampers in het algemeen. Ook de opkomst van elektrische auto’s heeft trouwens een invloed op deze markt. Steeds meer caravanbezitters stappen namelijk over op mobilhomes vanwege het beperkte sleepvermogen van elektrische wagens. Dat blijkt vooral het geval voor liefhebbers van zwaardere caravans die nu de overstap wagen. Het zorgt ermee voor dat de vrijetijdssector gezond blijft. “We verwachten dat de interesse in campers de komende jaren verder zal toenemen”, besluit Rylant.

Leidt België steeds meer slechte chauffeurs op? Blijkbaar wel. Onze collega’s van HLN berichten dat Vlaamse rijscholen en examencentra vaststellen dat het niveau van de kandidaten voor de praktische rijexamens alarmerend laag wordt. Dat is niets nieuws: het niveau daalt al enkele jaren sterk. Volgens de instructeurs en verantwoordelijken die onze collega’s interviewden, halen zelfs rijexamenkandidaten die 20 uur rijles hebben gevolgd een bedroevend niveau en maken ze ‘onbegrijpelijke’ fouten tijdens het examen. In Vlaanderen is het slaagpercentage voor het rijbewijs gekelderd tot minder dan 50%. Het probleem is dat de examinatoren in sommige gevallen onaanvaardbaar gedrag of rijfouten door de vingers hebben gezien om een slechte beoordeling van het examencentrum in kwestie te vermijden. Deze feiten zijn door verschillende examinatoren toegegeven. Slechte bestuurders? Brengt Vlaanderen slechte bestuurders voort? Blijkbaar niet meer dan Wallonië. In het zuiden van het land worden de kandidaten jaar na jaar slechter, aldus verschillende inspecteurs. En daar is een goede reden voor: de opleidingen worden steeds duurder, waardoor kandidaten minder praktijkuren nemen. Hierdoor slagen ze voor hun examen met minder tijd achter het stuur of kiezen ze voor de vrije begeleiding. Er is echter een fundamenteel verschil tussen Vlaanderen en Wallonië: in het zuiden van het land zijn er geen slaagquota. In tegenstelling tot Vlaanderen is er dus geen (of minder) druk om een slaagpercentage te halen. Volgens Sud Info bestaan er statistieken met het slaagpercentage van elk examencentrum om tot een regionaal gemiddelde te komen. Maar dit is gewoon een cijfer zonder gevolgen. Bovendien zou het slaagpercentage in Wallonië stabiel zijn en blijken er geen grote verschillen tussen de opleidings- en examencentra. Het zou rond de 55 tot 60% schommelen, wat ook niet bepaald briljant is en aantoont dat de kwaliteit van de kandidaten achteruitgaat. Wellicht het meest verontrustende is dat het aantal slecht opgeleide bestuurders op onze wegen toeneemt. In een tijd waarin België er alles aan doet om het aantal doden en gewonden op de weg te verminderen, bestaat het risico dat de cijfers (die op dit moment vrij goed zijn) de komende tijd weer zullen stijgen door een gebrek aan opleiding. Zoals wel vaker, wordt de kern van het probleem niet aangepakt. Het is nodig om het rijbewijs te democratiseren (want voor veel mensen is het onmisbaar om te (gaan) werken). Zorg dus voor een goede opleiding en je krijgt betere rijvaardigheden waar iedereen van kan profiteren. Maar voorlopig lijken er geen dergelijke plannen te bestaan…

Je bent Belg en je kent Imec niet? Dat moeten we rechtzetten. Imec, het Interuniversitair Micro-Electronicacentrum, werd opgericht in 1982 en is een Vlaams onderzoeksinstituut in Leuven, gespecialiseerd in micro-elektronica en nanotechnologie. Met meer dan 5.500 werknemers uit 96 verschillende landen heeft Imec een wereldwijde reputatie opgebouwd. Imec staat bekend om zijn baanbrekende werk en richt zich nu op elektronische componenten in auto’s. Het instituut lanceert een nieuw programma, “Automotive Chiplet”, dat zich richt op de ontwikkeling van modulaire chips voor de automobielsector. Dit project werd aangekondigd op een conferentie in Ann Arbor (VS) en heeft al tien prestigieuze partners, waaronder BMW, Bosch, Siemens en Valeo. Onvermijdelijke trend Sinds de jaren 70 is elektronica steeds belangrijker geworden in auto’s, en met de opkomst van elektrische voertuigen en geavanceerde rijhulpsystemen versnelt deze trend alleen maar. Moderne auto’s zijn nu ware “computers op wielen”, wat meer rekenkracht vraagt dan traditionele chips kunnen leveren. Imec komt met een innovatieve oplossing: ‘chiplets’, modulaire componenten die verschillende functies, zoals berekening, opslag enzovoort, herverdelen over meerdere kleine halfgeleiders. Het “chiplet”-concept biedt aanzienlijke voordelen. Waar vroeger alle functies op één grote chip werden geïntegreerd, is deze aanpak nu duur en technisch beperkt. Met chiplets kunnen ingenieurs en ontwikkelaars modules flexibel samenstellen, waardoor elk voertuig precies de benodigde functionaliteiten krijgt. Universele architectuur? Het Automotive Chiplet-programma biedt nog meer opportuniteiten, zoals het delen van onderzoeks- en ontwikkelingskosten tussen autofabrikanten. Door te werken aan een gemeenschappelijke technische architectuur ontstaat er een universele standaard, wat aanzienlijke kostenbesparingen oplevert. De kracht van dit project ligt in het bundelen van ontwikkelingsinspanningen op één plek, waar de focus ligt op het vinden van de beste en meest schaalbare oplossing, zonder concurrentiedruk. Deze samenwerking komt alle betrokken partijen ten goede. Voor wanneer? Dus, wanneer krijgen we deze (zeer) Belgische superchips in onze auto’s? Theoretisch moeten we nog tien jaar wachten. Waarom? Omdat de overgang van de ene elektronische architectuur naar de andere natuurlijk tijd kost, aangezien de oude apparaten moeten worden afgeschreven en er tijd moet worden besteed aan de ontwikkeling van de nieuwe architecturen. Hoewel de resultaten pas op de middellange termijn zichtbaar zullen zijn, is deze aankondiging nu al enorm spannend. Het programma wordt gezien als een antwoord van Europese en Amerikaanse fabrikanten op de Chinese technologische dominantie. Dit zou het concurrentievermogen kunnen herstellen – mits Chinese fabrikanten niet deelnemen. Overheden overwegen ook een financieel belang in het project, om zo de bescherming van innovatieve ontwikkelingen te waarborgen. Kortom, dit Belgische initiatief kan een grote rol spelen in het (althans verhoopte) herstel van de Europese autosector. Het draait om samenwerking, zoals met Melexis, een Belgisch bedrijf dat gespecialiseerd is in autosensoren. Door partnerships te vormen, synergieën te creëren en complementaire waardeketens op te bouwen, ontstaat innovatie en dat is de beste manier om met opgeheven hoofd verder te gaan. Enkele maanden geleden startte Vlaanderen al een project om een wereldwijde hub te worden voor autonome auto’s. Als meer van dit soort initiatieven volgen, kan België zich opnieuw positioneren als een belangrijke speler in de auto-industrie. Wij geloven er alvast in! Foto’s: © IMEC

De Ferrari F80, gelimiteerd tot een productie van 799 auto’s, is het nieuwe vlaggenschip van het merk. Hij belichaamt de beste technologie en prestaties van het merk met het steigerende paard. Geïnspireerd door de autosport en het prototype 499P in het bijzonder, wordt de F80 aangedreven door een 3.0 V6-turbomotor, met hybride ondersteuning. De 900 pk sterke aandrijflijn is gebaseerd op een 800V-architectuur en gebruikt – voor het eerst in een Ferrari – elektrische turbotechnologie (e-turbo). Die levert dankzij een elektromotor tussen de turbine en de compressor van elke turbo veel vermogen en een onmiddellijke respons bij lage toerentallen. De elektrische vooras en achtermotor van het hybridesysteem voegen daar nog eens 300 pk aan toe. Met 1.200 pk is de F80 de krachtigste productie-Ferrari ooit. Aerodynamica speelt een sleutelrol bij de F80, met oplossingen zoals een actieve achtervleugel, diffuser achteraan, vlakke bodem, driedelige voorvleugel en S-Duct die samen 1.050 kg downforce genereren bij 250 km/u. Dit resultaat wordt nog versterkt door de actieve ophanging, die rechtstreeks grondeffect genereert. De prestaties worden voorts verbeterd door de elektrische vooras, die vierwielaandrijving mogelijk maakt om het beschikbare koppel en vermogen nog effectiever te benutten, en door de nieuwe remmen met CCM-R Plus-technologie uit de racerij, die nog efficiënter zouden zijn dan het koolstof-keramische systeem. Kanonskogel Met de eManettino, zoals alle PHEV-modellen van Ferrari, biedt de F80 drie verschillende rijmodi: Hybrid, Performance en Qualify. In tegenstelling tot de SF90 Stradale en de 296 GTB biedt hij geen eDrive-modus en kun je dus niet volledig elektrisch rijden. Met zijn batterij van 2,28 kWh en onbeladen gewicht van 1.525 kg levert deze auto ongelooflijke prestaties, zoals 0 tot 100 km/ in 2,15 seconden, 0 tot 200 km/u in 5,75 seconden en een topsnelheid van ongeveer 350 km/u. De veiligheidskooi en het dak van de F80 zijn gemaakt van koolstofvezel en andere composietmaterialen, terwijl de subframes voor en achter van aluminium zijn en met titanium schroeven aan de carrosserie bevestigd zijn. Aan de achterkant is er een extra aluminium subframe voor de batterij. Het koetswerk is het resultaat van een creatieve ontwerpstudie waarbij het team van het Ferrari Styling Centre onder leiding van Flavio Manzoni zich aanpaste aan de technische beperkingen van een zo’n bolide. Zoals een eenzitter Uniek aan de F80 is het 1+-interieur waarin de bestuurder het gevoel heeft in een eenzitter te zitten, met alle bedieningselementen naar hem gericht. De passagierszetel bevindt zich achter die van de bestuurder. Ferrari is zelfs zo ver gegaan om een rode bekleding te gebruiken voor de linkerzetel en een zwarte voor de rechterzetel, om deze laatste wat te verbergen. Deze oplossing stelde de ontwerpers ook in staat om de auto een kleiner interieur te geven en het frontoppervlak van de auto te verkleinen. Deze Ferrari is ook uitgerust met een nieuw stuurwiel dat speciaal voor deze auto ontwikkeld werd en zal verschijnen op toekomstige straatmodellen van het merk met het steigerend paard. Het is iets kleiner dan zijn voorganger, met afgeplatte randen bovenaan en onderaan, en heeft ook een kleiner midden, wat het zicht verbetert en het sportieve gevoel accentueert. De fysieke knoppen op de rechter- en linkerspaak van het stuurwiel keren hier terug en zijn direct herkenbaar door aanraking. De prijs van de F80 is nog niet bekendgemaakt, maar wordt ongetwijfeld even indrukwekkend als de auto zelf. Als ‘troost’ krijg je er wel zeven jaar gratis onderhoud bij.  

Waar of niet waar? Over elektrisch rijden lijkt iedereen zijn eigen waarheid te hebben, maar die is niet altijd gebaseerd op correcte feiten. Deze 5 korte factchecks kunnen helpen om de juiste keuze te maken. 1. Binnenkort moet je verplicht elektrisch rijden: fabel De Europese Unie wil de energietransitie op onze wegen aanzetten door niet de gebruiker, maar de industrie een verplichting op te leggen. Meerbepaald de verplichting om vanaf 2035 enkel nog auto’s met een CO2-uitstoot van 0 g/km te verkopen, wat de facto elektrische auto’s zijn, eventueel met een brandstofcel op waterstof. De onderliggende gedachte is dat enkel op die manier autobouwers écht hun best gaan doen om EV’s te ontwikkelen die betaalbaar zijn voor het grote publiek, in eerste instantie nieuw en later ook als tweedehands. Dat wil echter niet zeggen dat je als burger vanaf dan ook verplicht bent om elektrisch te rijden. Geen enkel land, ook België niet, heeft momenteel de intentie om zijn inwoners dat op te leggen. Dat betekent dat je een benzine- of dieselwagen mag blijven gebruiken voor onbepaalde tijd. Een uitzondering daarop zijn lage-emissiezones (LEZ) in steden. In Brussel en Gent mag je vanaf 2035 bijvoorbeeld niet langer met een benzinewagen rijden. In Antwerpen wel nog, maar tegen betaling. Dieselwagens zijn in de 3 gevallen al vroeger verboden.   2. Elektrische auto’s zijn te duur: feit Dat klopt, in aankoop zijn EV’s anno 2024 nog steeds ongeveer een kwart duurder dan vergelijkbare modellen met verbrandingsmotor. Dat prijsverschil is bij de ene autobouwer wel groter dan bij de andere. In afwachting van het verstrengen van de Europese CO2-regels, verkopen de autofabrikanten immers liever verbrandingsmotoren, omdat ze daarop meer winst maken, en houden ze de prijzen bewust nog even hoog. Vanaf 1 januari zijn ze verplicht om het aandeel EV’s in hun afzet te verhogen, en de verwachting is dat dit leidt tot een algemene prijsdaling, samen met de introductie van goedkopere modellen. Exact zo verliep het in elk geval bij het invoeren van de huidige norm in 2020. In gebruik is een elektrische auto goedkoper dan een exemplaar met verbrandingsmotor. Althans vandaag, want het is koffedik kijken of en hoeveel verkeersbelasting de overheid in de toekomst gaat heffen op dit type. Ook de accijnzen op elektriciteit kunnen ooit omhoog gaan, wanneer de staatskas minder accijnzen uit fossiele brandstof in kas krijgt. De prijs van brandstof is daarnaast niet stabiel genoeg voor een goede vergelijking op langere termijn. 3. Het rijbereik is te kort: fabel De autonomie van een EV is nog steeds korter dan die van de meeste benzinewagens, en zeker korter dan die van een diesel. Maar ‘te kort’ is dezer dagen niet meer het geval. Het klopt dat er de voorbije 5 jaar vooral in de lagere prijsklasse veel elektrische auto’s op de markt kwamen met een te beperkt rijbereik, in de praktijk soms maar maar 100 à 150 kilometer. Doordat batterijen steeds goedkoper worden en elektromotoren efficiënter, wordt de verhouding tussen aankoopprijs en rijbereik echter steeds beter. Zelfs goedkope elektrische auto’s, van circa 25.000 euro, hebben anno 2024 een autonomie van zo’n 250 kilometer in de praktijk. Dat is in regel minder dan het theoretische WLTP-bereik, dat de consument misleidt. Een vuistregel: om de reële autonomie in te schatten, trek je best 20% af van de WLTP-autonomie. 4. Er is niet genoeg stroom om elektrisch te rijden: feit Vandaag en voor de komende jaren is er voldoende stroom. Voor de langere termijn is er echter een tekort in de productie. In september rapporteerde netbeheerder Elia nog dat er tegen 2050 meer dan dubbel zoveel stroom nodig is in België als vandaag, door de elektrificatie van zowel het wagenpark als de verwarming van woningen en gebouwen. Met de op dit moment geplande investeringen is over 10 jaar de vraag groter dan het aanbod, aldus Elia, en zal er dus stroom geïmporteerd moeten worden. Een andere vraag is of het elektriciteitsnet sterk genoeg is voor die extra stroomvraag. Netbeheerder Fluvius investeert de komende jaren 4 miljard extra om het stroomnet tegen 2030 klaar te maken voor de elektriciteitsvraag van 1,5 miljoen EV’s. Wetende dat er vandaag een kleine 6 miljoen auto’s in België zijn, zal er tegen 2040 of 2050 normaliter meer nodig zijn dan 1,5 miljoen. Om overbelasting van het net tegen te gaan, bestaan er echter ook andere maatregelen, zoals het capaciteitstarief en dynamische prijzen in Vlaanderen. In Wallonië worden er in 2026 eveneens maatregelen genomen om het stroomnet beter te gebruiken. 5. Batterijen zijn een product van kinderarbeid: fabel Kinderarbeid is vooral een probleem in Congo, bij het ontginnen van kobalt, een kathodemateriaal. Dat land is goed voor 70% van de wereldwijde ontginning van kobalt. Daarvan is nog zo’n 20% van de ontginning niet goed onder controle qua arbeidsomstandigheden, waardoor het onder andere mogelijk is dat er kinderarbeid aan te pas is gekomen. Om hier definitief komaf mee te maken, en – laat ons wel wezen – ook omdat kobalt duur is, komen er steeds meer kobaltvrije batterijen op de markt, als alternatief voor NMC-batterijen (nikkel-mangaan-kobalt). Denk maar aan LFP-batterijen (lithium-ijzer-fosfaat), die als bijkomend voordeel hebben dat ze langer meegaan. Een nadeel is de lagere energiedichtheid, wat betekent dat ze minder energie kunnen opslaan. Wil je deelnemen aan de Fleet EV Experience Days 2024 en zelf auto’s testen? Koop dan nu je tickets!

Op het Autosalon van Parijs onthulde Renault de Twingo E-Tech, een prototype dat de terugkeer van de Twingo inluidt, maar dan in een elektrische versie. Topman Luca de Meo had dit plan eerder al bekendgemaakt, maar het krijgt een andere dimensie met dit prototype dat het grote publiek kan bewonderen. Het ontwerp van de Twingo E-Tech doet denken aan de iconische vormen van de eerste generatie uit 1992. Het merk gebruikt ook punt voor punt het lastenboek van de Twingo van weleer: een aantrekkelijk, jong model aanbieden tegen een concurrerende prijs dankzij doordachte kostenbesparingen. De uitdaging voor Renault is om te concurreren met goedkope elektrische auto’s uit China, zoals de Leapmotor T03, en met de Dacia Spring, die in China gebouwd wordt met veel lagere kosten dan in Europa. Interne synergieën Eerst hoopte Renault deze kleine auto samen met Volkswagen te kunnen bouwen. Een beetje zoals de vorige Twingo gedeeld werd met Smart. Maar de Duitse fabrikant gooide onlangs de deur dicht voor deze samenwerking, waardoor Renault zich genoodzaakt zag tot interne synergieën. De technische fundamenten van de nieuwe Renault 4 en 5 E-Tech dienen ook voor de Twingo. Concreet legt Gilles Le Borgne, technisch directeur van Renault, uit dat het productieproces van de Twingo sneller is dan dat van de traditionele modellen, omdat 70% van de onderdelen gemeenschappelijk is met de Renault 5 E-Tech. Maar dat betekent niet dat de auto knip-en-plakwerk is. Hoewel het platform van de Renault 5 komt, zijn er specifieke aanpassingen voor de stad, zoals een kortere voorkant en een aangepaste achterwielophanging. Deze wijzigingen zijn bedoeld om de wendbaarheid te verbeteren. Goedkoop? Deze standaardisatie verkort de assemblagetijd: terwijl het 14 uur duurt om een Renault Clio in elkaar te zetten, kunnen de Twingo en Renault 5 in minder dan 10 uur gebouwd worden, wat een aanzienlijke besparing betekent. Er zijn nog geen details vrijgegeven over de motor of batterij van deze Twingo E-Tech. Maar we kunnen ons voorstellen dat, de batterijcapaciteit – om betaalbaar te blijven – die van de Dacia Spring benadert (ongeveer 25 kWh dus). Dankzij al deze inspanningen kan Renault de Twingo E-Tech aanbieden onder de 20.000 euro, terwijl de Citroën ë-C3 en de Fiat Grande Panda iets duurder zijn (rond de 23.000 euro). Het valt nog te bezien of deze formule aanslaat, want steeds meer stadswagens verdwijnen uit de catalogi van automerken. Maar misschien werkt de nostalgische aanpak van de Twingo wel.

De Model Y is een gezinsvriendelijke elektrische SUV die relatief betaalbaar blijft voor gezinnen. Maar niet voor grote gezinnen, want die konden alleen terecht bij de Model X, de enige met meer dan vijf zitplaatsen. Voor dat model moet je wel (stevig) betalen. Vanaf nu is de Model Y in België ook te koop met zeven zitplaatsen. Dankzij een derde zitrij vergroot Tesla de moduleerbaarheid van deze auto. Deze stoelen zijn wegklapbaar, wat betekent dat je ze in de vloer kunt plooien. Om toegang te krijgen tot de laatste rij, druk je op de instapknoppen op de buitenste zetels van de tweede rij. Dan gebeurt een vleugje magie: de tweede rij schuift naar voren om plaatst te maken voor de laatste twee inzittenden. De Model Y is een veelzijdige auto, met een laadvermogen tot 2.040 liter en een sleepvermogen tot 1.600 kg. Welke afmetingen? Deze nieuwe inrichting heeft de afmetingen van de auto niet verandert. Dit betekent dat de wielbasis hetzelfde blijft, net als de totale lengte. Er is dus niet meer binnenruimte, alleen een andere indeling. Het resultaat is dat alleen kinderen deze zitjes kunnen gebruiken, aangezien de ruimte niet uitgebreid kon worden. De ruimte is dus krap en niet geschikt voor volwassenen, zeker niet voor lange ritten. Dit zijn dus noodzitjes, al had Tesla wel het fatsoen om USB-C-aansluitingen te voorzien voor de inzittenden. Zelfs met zeven personen blijft de bagageruimte erg goed, met 363 liter beschikbare ruimte, waar je nog de 117 liter van de koffer voorin (frunk) mag bijtellen. Dat is bijna 500 liter bagageruimte voor zeven personen. Niet slecht. In een configuratie met vijf zitplaatsen bedraagt het bruikbare volume 753 liter. Comfortabel. Alleen Long Range De Model Y met zeven zitplaatsen is al enkele jaren verkrijgbaar in de Verenigde Staten – en vanaf volgend jaar ook in China – maar bestaat alleen in de Long Range-versie. Dit is de versie met de batterij van 78,8 kWh en een rijbereik van 533 km (of 565 km met 19-duims velgen). De prijs van deze optie is niet overdreven. Reken op 2.500 euro om deze twee extra zitplaatsen te krijgen. Interessant, vooral omdat de kleine wereld van elektrische SUV’s nog niet veel gezinswagens voor zeven personen telt. De basisprijs bedraagt dus 52.480 euro voor de Belgische markt.

BYD maakt vaart met het uitbreiden van zijn aanbod op de Europese markt. De Chinese autobouwer toonde op het autosalon van Parijs deze elektrische Sealion 7, zijn achtste model inmiddels en het nieuwe vlaggenschip van de vloot. Net als zijn lagere en iets kortere broer, de Seal, is dit een alternatief voor wie op zoek is naar een familiale EV genre Tesla Model Y. Die laatste is een van de meest gekochte auto’s van het moment in Europa. Met de Sealion 7 wil BYD dan ook zijn marktaandeel gevoelig uitbreiden. BYD is na Tesla de grootste fabrikant van elektrische auto’s ter wereld. Hun producten kan je sinds vorig jaar ook kopen in ons land, en die vinden meteen afzet. In de Belgische verkoopscijfers staat het merk inmiddels tussen gevestigde namen als Jeep en Honda. Waar de modelnaam voor staat? Jing mag het weten wat die 7 betekent, maar Sealion verwijst natuurlijk naar een zeeleeuw. Naar analogie met die Seal (zeehond) en de Dolphin. Batterij als vloerplaat Tegenover de Model Y is hij 8 centimeter langer. Hij staat op een volledig elektrisch platform, met een batterijpakket waarvan de bovenkant tegelijk dient als vloerplaat voor de cabine. Volgens de Chinezen zorgt dat zowel voor meer interieurruimte als een lager zwaartepunt en een stijvere bouw. Die laatste twee zouden het weggedrag deugd moeten doen. Hij is te krijgen met een batterijpakket van 72 of 81 kWh. Die laatste is volgens de Chinese testmethode goed voor 610 kilometer bereik, maar het is nog even wachten op het resultaat van de WLTP-test. De topversie kan ook snelladen met een vermogen van maximaal 230 kW. In China is er een versie die aan twee snelladers tegelijk kan, waardoor het vermogen stijgt tot 500 kW. Afwachten of dit in Europa ook mogelijk is; het zou in elk geval een primeur zijn. Standaard zit achterin een motor van 213 of 313 pk, maar desgewenst kan je hem ook hebben met 530 pk. Die laatste gaat in 4,5 tellen naar 100 km/u. In de stuurhut is het centrale aanraakscherm van 15,6 duim prominent. Maar anders dan Tesla voorzien de Chinezen wel nog iets meer fysieke toetsen, terwijl achter het stuur ook een tweede scherm zit voor de rijgegevens. We zien ook een groot panoramadak en geprononceerde sportstoelen. De prijs van de Sealion 7 Hij is pas volgend jaar te koop, en prijzen communiceren de Chinezen voorlopig niet. Het ligt evenwel voor de hand dat hij iets meer gaat kosten dan de verwante Seal en dus voorbij de 40.000 euro gaat. Dat zou dan ongeveer geijke tred houden met de goedkoopste versie van de Model Y. Voor wat die aankoopprijs waard is, uiteraard, want het gros van de elektrische wagens wordt volgens een leasingformule bekostigd.

Het verkeersplan Good Move werd enkele maanden geleden in Brussel geïntroduceerd. Het doel was om het doorgaand verkeer uit de meer residentiële wijken te halen en er verkeersvrije zones van te maken. De logica wilde dat het doorgaand verkeer zou worden verplaatst naar de hoofdwegen, die onvermijdelijk de prijs betaalden door voortdurend vast te lopen, wat de woede opwekte van pendelaars, maar ook van bepaalde lokale inwoners die op hun beurt gebruik moesten maken van deze hoofdwegen en vast kwamen te zitten in het verkeer. De maatregel heeft al veel stof doen opwaaien, en zowel de MR als Les Engagés, de winnaars van de verkiezingen op 9 juni, hebben er hun speerpunt van gemaakt. MR-voorzitter Georges-Louis Bouchez toonde zich het meest uitgesproken en stelde op het X-netwerk dat “de afschaffing van Good Move een prioriteit is voor de MR in Brussel” en dat ze, bij winst, “binnen enkele weken in het parlement een einde aan Good Move zouden maken”. Het einde? Na de verkiezingen van 13 oktober is Ecolo-Groen, dat het voortouw nam bij de invoering van Good Move, uit de meerderheden gezet. Dit opent de deur voor een mogelijke ontmanteling van het verkeersplan. In Anderlecht, waar het plan zelfs tot rellen leidde, zien veel inwoners Good Move als achterhaald. Sommigen zeggen dat, hoewel een nieuwe aanpak van mobiliteit nodig is, er vooral meer nood is aan overleg en pragmatisme, in plaats van ideologisch gedreven beslissingen, zoals werd vertrouwd aan sommige van onze collega’s. Ook in de stad Brussel hoor je deze klok luiden en willen ze af van Good Move in zijn huidige, rigide vorm. De nieuwe verkozenen pleiten voor een aanpak per wijk, om zo de beste oplossingen te vinden, met als doel het verkeer in woonwijken te verminderen. De kritiek gaat zelfs verder: Ecolo-Groen wordt verweten parkeerplaatsen te schrappen, puur om automobilisten te frustreren. Ook in Elsene heeft de nieuwe MR-meerderheid Good Move onder de loep genomen. Ze willen echter evalueren wat werkt en wat niet, met het oog op behoud van waardevolle elementen. Hier ligt de nadruk eveneens op publieke inspraak. Blijft Good Move of verdwijnt het? In antwoord op een vraag van Le Soir gaf Ecolo-Groen aan dat het nog te vroeg is om er uitspraken over te doen, aangezien de onderhandelingen nog lopen. Wel benadrukten ze dat Brussel gezondere en leefbaardere buurten nodig heeft, een punt waar niemand tegenin kan gaan. Resultaten? Ter herinnering: in augustus 2023 voerden de autoriteiten een eerste evaluatie van Good Move uit. Hieruit bleek dat het verkeer tussen oktober 2021 en juni 2023 met 27% was afgenomen op de toegangspunten van de Vijfhoek en met 20% op de Kleine Ring. Vooral rond het IJzerplein waren de resultaten indrukwekkend: dankzij de filtrering verminderde de verkeersdichtheid daar met 54% op het kruispunt van Kleine Ring met de Handelskaai, en zelfs met 61% aan de Diksmuidelaan. Ook op plekken zoals de Koningsstraat zijn de resultaten bemoedigend. De onderhandelingen zijn volop aan de gang, maar het lijkt erop dat Good Move niet volledig zal worden afgeschaft, in tegenstelling tot de recente maatregel voor lage-emissiezones voor Euro 5-diesels. Wordt vervolgd, maar Brusselse pendelaars zullen nog steeds geduld moeten oefenen in sommige delen van de stad.

Lithium heeft tot nu toe gedomineerd in de productie van hoogwaardige batterijen, ook in de auto-industrie. Maar zit deze technologie, die als volwassen wordt beschouwd, aan het einde van haar Latijn? Zou best kunnen, want de laatste maanden is het onderzoek flink versneld, met veelbelovende ontdekkingen. Een van die doorbraken komt van een Spaans team van de Universiteit van Cordoba, dat een vastestofbatterij ontwikkelde met innovatieve chemie, gebaseerd op natrium en zwavel. Deze technologie bevindt zich nog in een vroeg teststadium, maar de resultaten zijn opmerkelijk, met een levensduur van minstens 2.000 laad- en ontlaadcycli. In vergelijking met huidige lithium-ionbatterijen heeft deze nieuwe batterij het voordeel dat ze bij kamertemperatuur kan werken, terwijl eerdere versies temperaturen rond de 300°C nodig hadden. Dit is een belangrijke vooruitgang, aangezien thermisch beheer een groot obstakel is bij vaste batterijen, vooral bij het onder controle houden van temperatuurwisselingen en sterke hittereacties, zoals bij snel opladen. Voordelen van natrium en zwavel Het vervangen van lithium door natrium en nikkel door zwavel biedt grote voordelen. Deze omvatten een langere levensduur van de batterijen, geen gebruik van zeldzame aardmetalen (beter voor het milieu en de winning), en de overvloed aan natrium, wat de toeleveringsketens vereenvoudigt en de kosten verlaagt. Dus waarom wachten? Omdat natrium ook een nadeel heeft: de grotere ionen maken hun beweging moeilijker, vooral tijdens het opladen. Maar Spaanse onderzoekers hebben ook hiervoor een oplossing gevonden. Ze gebruikten een metaal-organisch raamwerk in de kathode. Deze poreuze structuur, samen met de eigenschappen van ijzer, optimaliseert de verplaatsing van natriumionen en levert daardoor indrukwekkende prestaties op. Wat en hoeveel? Volgens onderzoekers kan de ontwikkelde batterij tot vijftien jaar meegaan met een oplaadsnelheid die vergelijkbaar is met die van de huidige lithium-ionbatterijen. Dit zou natuurlijk een grote vooruitgang zijn als deze technologie op grote schaal kan worden toegepast, omdat het de levensduur verlengt, de ontginning terugdringt, de productiekosten verlaagt – en elektrische auto’s dus betaalbaarder maakt – en het risico op brand vermindert in vergelijking met lithiumbatterijen. Een droom dus! Maar er is nog één ding dat moet worden opgehelderd. De energiedichtheid van deze natriumzwavelbatterij. En die zou idealiter hoger moeten liggen. Er zijn ook logistieke uitdagingen die overwonnen moeten worden, want de integratie van deze batterijen in productielijnen blijkt al net zo lastig (er is met name een perfect schone en gecontroleerde omgeving nodig wanneer de elektrolyt wordt gemaakt). Er is vooruitgang geboekt. Er wordt verder gewerkt aan de perfectionering van deze batterijen van de toekomst, die er vroeg of laat zullen komen.

België is een ingewikkeld land en dat blijkt onder meer uit de autofiscaliteit. Sommige bevoegdheden (zoals de fiscaliteit van bedrijfswagens) worden federaal geregeld, terwijl andere (zoals de inschrijvingstaks of de verkeerbelasting) regionaal bepaald worden. Er zijn niet alleen grote verschillen tussen de gewesten (Vlaanderen, Brussel en Wallonië), het hangt vooral af van de vraag of je de elektrische auto aanschaft als particulier of als bedrijf. Voordelen voor particulieren Het grootste voordeel voor EV-rijders vandaag is de premie in Vlaanderen, die niet bestaat in Brussel of Wallonië. Als particulier, eenmanszaak, vzw of autodeelbedrijf krijg je in 2024 in Vlaanderen een premie van 5.000 euro bij aankoop van een nieuwe elektrische wagen of 3.000 euro voor een tweedehands. De premie mag maximaal 25% van de aankoopprijs bedragen. Je moet voldoen aan enkele voorwaarden. Zo mag de auto maximaal 40.000 euro kosten. Dit is niet de catalogusprijs maar wel de aankoopprijs op de factuur, inclusief de werkelijk betaalde btw, opties, accessoires en kortingen, met uitzondering van overnamekortingen. Je bent ook verplicht om je elektrische wagen minstens drie jaar te houden. De wagen moet ingeschreven zijn op een adres in het Vlaams Gewest. De aankoop moet gebeuren bij een onderneming met als economische activiteit de verkoop van voertuigen. Om de premie aan te vragen, meld je je binnen de negentig dagen na de ondertekening van de verkoopovereenkomst online aan bij het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Er is haast bij, want de nieuwe Vlaamse regering wil de premie ‘zo snel als juridisch mogelijk’ afschaffen. Zeker eind dit jaar dus, maar misschien nog vroeger. En in Wallonië en Brussel? Daar is het pover gesteld met de fiscale voordelen voor particulieren met een elektrische auto. Je betaalt wel het minimumbedrag voor de inschrijvingstaks (TMC) en jaarlijkse verkeersbelasting, respectievelijk 61,50 euro en 100,98 euro. Het is ook spijtig – en dan zitten we weer op het federale niveau – dat de belastingvermindering voor de aankoop van een laadpunt op 31 augustus 2024 eindigde. Elektrische bedrijfswagens Een heel ander verhaal zien we bij de bedrijfswagens, waar de elektrische modellen sterk gestimuleerd worden door de ‘groene’ fiscaliteit van ontslagnemend minister van Financiën Vincent Van Peteghem (cd&v). Bedrijfswagens zonder uitstoot (op elektriciteit of waterstof dus) zijn vandaag 100% fiscaal aftrekbaar. Als je ze bestelt voor 1 januari 2027 blijven ze ook helemaal aftrekbaar, zolang de wagen door dezelfde belastingplichtige gebruikt wordt. Dat percentage daalt naar 95% voor emissievrije bedrijfswagens besteld in 2027, 90% in 2028, 82,5% in 2029, 75% in 2030 en 67,5% in 2031. Vanaf 1 januari 2026 zijn niet-emissievrije bedrijfswagens (diesel, benzine, hybride, plug-inhybride, aardgas en lpg) niet langer fiscaal aftrekbaar. Alleen wagens zonder uitstoot komen vanaf dan nog in aanmerking voor belastingaftrek. Voor elektrische bedrijfswagens betaal je geen BIV en verkeersbelasting in Vlaanderen (maar dat verandert binnenkort) en het minimumbedrag in Brussel en Wallonië. Voor werknemers is tot slot ook het lage voordeel alle aard (VAA) van elektrische wagens zeker een troef. Wil je deelnemen aan de Fleet EV Experience Days 2024 en zelf auto’s testen? Koop dan nu je tickets!

De Sportback-versie van de Audi Q6 e-tron werd al enkele maanden verwacht en is nu onthuld op het Autosalon van Parijs. De voorkant is hetzelfde als die van de ‘klassieke’ Q6 e-tron, maar de achterkant verschilt door het aflopende dak, waardoor de kofferruimte met 15 liter krimpt tot een totaal van 511 liter. De totale lengte blijft hetzelfde (4,77 m), maar de auto is 37 mm minder hoog. Naast de sportievere lijnen heeft de Q6 e-tron Sportback een betere aerodynamica, wat een positief effect heeft op het verbruik en het rijbereik. De aandrijflijnen zijn identiek aan die van de Q6 e-tron. De versie met één elektromotor en achterwielaandrijving is 252 pk sterk en heeft een batterij met 83 kWh (bruto). Het rijbereik bedraagt hier 545 km (WLTP). Kampioen van het gamma De Performance-versie ontwikkelt 306 pk en heeft een batterij met 100 kWh (bruto) voor een rijbereik van 656 km, waarmee hij de kampioen van het gamma is. De versie met twee motoren ten slotte heeft 387 pk en een rijbereik van 636 km. 0 tot 100 km/u realiseert hij in 5,9 seconden. De Sportback is ook verkrijgbaar als SQ6 e-tron met een totaalvermogen van 489 pk. Deze sportiefste versie kan in 4,3 seconden van 0 naar 100 km/u accelereren en kan 607 km afleggen tussen twee laadbeurten. Zijn topsnelheid is beperkt tot 230 km/u, tegenover 210 km/u voor de andere versies. 800V-architectuur De Q6 Sportback e-tron is gebouwd op het PPE-platform en profiteert van een 800V-architectuur om snel te laden. Aan een snellader met gelijkstroom varieert het maximale laadvermogen tussen 225 tot 270 kW. De Performance-versie kan tot 265 km rijbereik terugwinnen in amper tien minuten. De Q6 en SQ6 Sportback e-tron rollen van de band in de koolstofneutrale fabriek in Ingolstadt en kunnen eind dit jaar besteld worden. De prijzen worden later bekendgemaakt.

Na de facelift van de plug-inhybride SUV 01 brengt Lynk & Co weer nieuws met de lancering van de cross-over 02, zijn eerste elektrische model. Hij is gebaseerd op het SEA2-platform van de Geely-groep, dat al gebruikt wordt door de Volvo EX30 en de Smart #1 en #3. Hij beschikt over een elektromotor met 272 pk en 343 Nm die alleen de achterwielen aandrijft. Deze aandrijflijn wordt gevoed door een NMC-batterij (69 kWh) die rijbereik van 435 km oplevert, of zelfs 445 km in de More-versie, die voordeel haalt uit een warmtepomp en een actieve grille. De Lynk & Co 02 kan in 5,5 seconden van 0 naar 100 km/u accelereren en heeft een begrensde topsnelheid van 180 km/u. Hij kan tot 150 kW laden met gelijkstroom en 11 kW (of 22 kW in de More-versie) met wisselstroom. In ideale omstandigheden kan hij van 10 tot 80% laden aan een snellader. Geconnecteerd Met zijn lengte van 4,46 m heeft de Lynk & Co 02 een kofferruimte van 410 liter. Het dashboard heeft een scherm van 10,2 duim voor de instrumenten en een centraal scherm van 15,4 duim voor het multimediasysteem en de klimaatregeling. Fysieke bedieningselementen ontbreken in dit strakke interieur. De nadruk ligt op connectiviteit, met een groot aantal diensten vanop afstand, twee inductieladers voor smartphones, gezichtsherkenning en de mogelijkheid om video’s te maken via een camera geïntegreerd in de centrale achteruitkijkspiegel. Nieuw distributiekanaal Lynk & Co wilde een revolutie teweegbrengen in de wereld van de autodistributie door geen fysieke dealers meer te hebben en de 01 via abonnementsformules aan te bieden, maar nu gooit het merk het over een andere boeg door zijn producten te verkopen binnen het Volvo-netwerk. Het blijft ook mogelijk om online te kopen via de website van het merk. Op de Belgische markt kost de Lynk & Co 02 37.495 euro. Voorlopig is er nog geen maandelijkse huur met abonnement aangekondigd. De 01 is verkrijgbaar voor 699 euro/maand, inclusief alle diensten. Alleen de energiekosten zijn voor rekening van de koper.

Citroën heeft de C4 hatchback en zijn  cross-overbroertje C4 X een flinke opfrisbeurt gegeven. Beide modellen, die het grote publiek kan bezichtigen op het Autosalon van Parijs 2024, krijgen niet alleen een nieuw uiterlijk maar ook enkele updates onder de motorkap. De opvallende facelift van de C4-reeks brengt meer rechte lijnen en een strakkere stijl, geïnspireerd op die extravagante ecoridder, de concept Oli, uit 2022. Het front van de C4 draagt nu scherpere lichtsignaturen en het nieuwe Citroënlogo dat vetjes knipoogt naar het originele embleem uit 1919. Ook de achterlichten kregen een update, waarbij rechte lijnen domineren, hoewel de basisvorm behouden blijft. Binnenin zijn de veranderingen subtieler. De C4 krijgt een opgefrist infotainmentsysteem met een aanraakscherm van 10 duim en  een digitaal instrumentenpaneel van 7 duim. Daarnaast zijn de Advanced Comfort-stoelen, een uithangbord voor Citroën, verder verbeterd met 15 millimeter dikker schuim, voor nog meer comfort tijdens het rijden. Alleen nog maar automaat Een belangrijke wijziging in het motorengamma is de introductie van een nieuwe 99 pk sterke 1,2 liter-benzinemotor met mildehybridetechnologie, gekoppeld aan een zestrapsautomaat. Deze vervangt de eerdere 1.2 met 99 pk en handgeschakelde versnellingsbak, waardoor de C4 nu altijd een automaat tussen de voorste stoelen heeft. De milde hybride is ook beschikbaar in een 134pk-variant en is altijd in staat om zachte snelheden en trage manoeuvres volelektrisch te volbrengen. Volgens Citroën is het systeem krachtig genoeg om de helft van de verplaatsingen elektrisch af te leggen, best een prestatie die vruchten afwerpt in het verbruik. Daarnaast blijft de ongeëlektrificeerde 128 pk sterke variant, weliswaar met achttrapsautomaat, in het gamma. Voor wie elektrisch wil rijden, zijn er twee ë-C4-opties. De eerste heeft een 134 pk sterke elektromotor met een 50kWh-accu, goed voor een actieradius van 355 kilometer. De tweede, krachtigere versie, heeft een motor van 156 pk en een 54kWh-accu, wat het bereik verhoogt tot 415 kilometer. Beide modellen kunnen snelladen tot 100 kW, waarmee ze in minder dan 30 minuten van 20% naar 80% capaciteit kunnen herwinnen. Over diesel rept Citroën geen woord meer, we mogen er dus van uitgaan dat het doek definitief is gevallen voor de 1.5 BlueHDi.

De invoering van nieuwe douanerechten op elektrische auto’s die door de Europese Unie uit China worden geïmporteerd, leidt tot ernstige bezorgdheid binnen de Europese auto-industrie. De maatregel moet de invasie van goedkope Chinese elektrische auto’s afremmen en Europese fabrikanten wat ademruimte (en tijd) geven om zich te organiseren en eindelijk concurrentieel te worden – wat betekent dat ze ook goedkope elektrische auto’s kunnen produceren. Maar deze maatregel zal rampzalige gevolgen hebben, waarschuwt Carlos Tavares, CEO van Stellantis. Hij voorspelt dat ze de sluitingen van fabrieken in Europa zal versnellen, doordat het een situatie van meer productiecapaciteit in de hand werkt. Om de taksen te ontwijken, worden Chinese fabrikanten nu gestimuleerd om fabrieken op Europese bodem te bouwen. Dit brengt tienduizenden banen direct in gevaar, wetende dat de auto-industrie in totaal goed is voor 14 miljoen banen in de Europese Unie. Vrij spel voor industriële overcapaciteit Tijdens het Autosalon van Parijs bevestigde Carlos Tavares, CEO van Stellantis, de ongewenste gevolgen van de nieuwe EU-heffingen. Hoewel deze heffingen een “goed communicatiemiddel” zijn voor het handelsbeleid, versterken ze juist de overcapaciteit in Europa, in plaats van de lokale industrie te beschermen. “De manier om douanerechten te vermijden is om in Europa te produceren”, zei hij, eraan toevoegend dat deze situatie zal leiden tot “een versnelling van de noodzaak om fabrieken te sluiten” voor Europese fabrikanten die al geconfronteerd worden met een lage winstgevendheid op hun locaties. En het is al begonnen. BYD is van plan om twee fabrieken te openen. Voor Stella Li, vicepresident van de Chinese fabrikant, zijn de douanerechten een “oneerlijke beslissing” die geen rekening houdt met de industriële realiteit. En ze voegde eraan toe dat BYD onderdelen in Europa zou produceren alsook accu’s lokaal zou assembleren en alleen de cellen uit China zou betrekken, volgens Automotive News Europe. De situatie wordt alleen maar extra gespannen. Hoewel Europa werkt aan een reddingsplan voor de Europese auto-industrie, vragen we ons echt af wat een sociaal bloedbad kan voorkomen.

In het licht van de onzekere toekomst van de Europese auto-industrie heeft de Europese Volkspartij (EVP), de grootste fractie in het Europees Parlement, zich uitgesproken tegen het verbod op nieuwe diesel- en benzineauto’s vanaf 2035. Deze maatregel wordt momenteel als ongeschikt beschouwd gezien de sterk dalende verkoop van elektrische auto’s en de problemen waarmee Europese fabrikanten kampen om te concurreren met Chinese producenten. Competitie en crisis Het Europees Parlement heeft recentelijk gediscussieerd over de toekomst van de auto-industrie, die voor grote uitdagingen staat. De toenemende concurrentie van Chinese fabrikanten, die veel goedkopere elektrische voertuigen produceren, is een belangrijke factor. Als tegenzet heeft de Europese Unie besloten extra douanerechten (tot 47%) op de import van Chinese elektrische voertuigen in te voeren. De EVP is echter van mening dat deze maatregel niet voldoende is en dat het verbod op verbrandingsmotoren een extra bedreiging vormt voor Europese autobouwers. Jens Gieseke, onderhandelaar voor de EVP met betrekking tot CO2-emissieregels, heeft kritiek geuit op dit verbod en wijst op mogelijke fabriekssluitingen die duizenden banen in gevaar zouden brengen. Hij stelt voor om “het verbod op verbrandingsmotoren te herzien” om de toegang tot auto’s voor iedereen, inclusief huishoudens die zich geen dure elektrische voertuigen kunnen veroorloven, te waarborgen. Moeilijkheden en uitdagingen De argumenten van de EVP zijn ook gebaseerd op de mislukkingen bij de uitrol van elektrificatie. In augustus van dit jaar daalden de verkoopcijfers van elektrische auto’s in Europa met 44% ten opzichte van 2023. Het stopzetten van aankoopsubsidies in sommige landen, zoals Duitsland, heeft bijgedragen aan deze daling. Tegelijkertijd blijft de ontwikkeling van laadinfrastructuur ontoereikend, wat de overgang naar elektrische mobiliteit vertraagt. De Europese auto-industrie moet zich ook voorbereiden op strengere emissieregels. Vanaf 2025 moeten nieuwe auto’s een gemiddelde limiet van 93,6 g/km CO2 respecteren, tegenover de huidige 115,1 g/km. Fabrikanten die deze normen overschrijden, kunnen boetes tot meer dan 13 miljard euro krijgen voor de hele sector, met 95 euro per gram overtollige uitstoot per verkocht voertuig. Voor- en tegenstanders Hoewel de EVP pleit voor een herziening van het verbod, zijn niet alle spelers in de sector het daarmee eens. Eind september riepen meer dan 50 bedrijven, waaronder Volvo, Uber en het leasebedrijf Ayvens, op om het verbod van 2035 te handhaven, omdat het “haalbaar en noodzakelijk” wordt geacht. Ze beschouwen het als een garantie voor investeringen in de toekomst van de industrie en als een manier om Europa niet achterop te laten komen in de overgang naar emissievrije technologieën. De Europese commissaris Valdis Dombrovskis (die het oorspronkelijke verbodsvoorstel heeft verdedigd) heeft ook zijn standpunt verdedigd. Hij herinnert eraan dat 20% van de dit jaar verkochte nieuwe auto’s elektrisch is en dat Europa zich niet kan veroorloven achter te blijven bij China. Voor hem is het doel om de emissies van het gehele Europese wagenpark te verminderen, in lijn met de klimaatambities voor 2030 en 2050. Personenauto’s zijn verantwoordelijk voor 16% van de totale broeikasgasemissies op het continent, en elektrificatie wordt gezien als een essentiële hefboom. Het zal nu afhangen van hoe de EVP, de lobby’s en de Europese Commissie zich zullen positioneren ten opzichte van dit pleidooi. Het is duidelijk dat de strijd hevig zal zijn, vooral omdat de EVP de partij is waartoe Ursula von der Leyen behoort.

Op het Autosalon van Parijs 2024 is Stellantis aanwezig met vier merken, hoewel het nochtans veertien merken in zijn portfolio telt. Typisch voor deze tijd is dat één van die merken Chinees is: Leapmotor, waarin de autogroep een aandeel van 21% heeft. Beide bedrijven halen hun eigen voordelen uit de samenwerking. Leapmotor krijgt toegang tot  een nieuwe markt en productievestigingen, Stellantis heeft nu een nieuw merk om te verdelen, krijgt toegang tot bepaalde technologieën en leert rationaliseren in de manier waarop een auto ontworpen en geproduceerd wordt. Alles verandert. De nieuwe SUV B10 wordt voortaan ook in Europa geassembleerd, net als de T03, een kleine stadswagen die in Polen wordt geproduceerd wordt in de fabriek in Tychy, een voormalige Fiat-vestiging. De productiefaciliteit van de B10 is nog niet bekend, maar zal eind deze maand stoppen zodat ze omgebouwd kan worden met de juiste machines om vanaf begin 2026 dit model te bouwen. Rivaal voor Scenic E-Tech In tegenstelling tot wat zijn naam doet vermoeden, behoort de SUV B10 niet tot het B-segment van de compacte allrounders. Met zijn lengte van 4,5 m neemt hij het eerder op tegen de Renault Scenic E-Tech of de Peugeot E-3008. In het Leapmotor-gamma staat hij dus net onder de C10 en C16. Esthetisch is de B10 grotendeels gebaseerd op de C10. Het geheel ziet er eenvoudig uit, zonder franjes en zelfs met een vleugje Porsche-design aan de achterkant door de led-strook. Leapmotor heeft het interieur nog niet onthuld. Dat zou modern zijn, vooral dankzij de LEAP 3.5-architectuur, een platform dat geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS), volledig digitale en aanpasbare instrumenten en intelligente rijcapaciteiten biedt. Elektromotor en lage prijs Mechanisch is de B10 eenvoudig: een 215 pk sterke elektromotor ter hoogte van de achteras (achterwielaandrijving), gekoppeld aan een batterij met 69,9 kWh, goed voor een rijbereik van 422 km. Correcte cijfers. Maar Leapmotor slaat vooral hard toe met de prijs. Hoewel de prijzen nog niet bekend zijn, zou de auto verkrijgbaar worden voor minder dan 30.000 euro. Zoek niet verder, die prijs is onklopbaar voor deze grootte en uitrusting, want dat is 10.000 euro minder dan een Scenic E-Tech of zelfs 3.000 à 4.000 euro minder dan de nieuwe Skoda Elroq, die sowieso kleiner is. Wordt het een succes? De toekomst zal het uitwijzen.

Niet alleen automobilisten zijn welkom op de Fleet EV Experience Days 2024. Vandaag worden vlootbeheerders meer gezien als ‘mobiliteitsmanagers’. Een fiets, scooter of bromfiets als aanvulling op of in de plaats van een auto, of de keuze voor autodelen om naar het werk te gaan, behoort nu tot het dagelijks leven van veel werknemers. Veel mogelijkheden Elk jaar neemt het aantal werknemers toe dat zijn (recht op) een bedrijfswagen inruilt voor het alternatief van het mobiliteitsbudget.  Bovendien zien veel experts dit als een oplossing voor mobiliteitsproblemen. Daarom zal een groot deel van de paddock op het circuit van Zolder tijdens het evenement gewijd zijn aan deze nieuwe vormen van mobiliteit in de ‘New Mobility Area’. Verschillende exposanten tonen er hun nieuwste innovaties en je kunt er elektrische steps, elektrische fietsen, longtailfietsen, bakfietsen en microcars uitproberen. Perfect voor wie de verschillende producten wil ontdekken, op de hoogte wil blijven van de laatste trends of zijn netwerk en kennis op dit gebied wil uitbreiden. Wil je deelnemen aan de Fleet EV Experience Days 2024 en zelf auto’s testen? Koop dan nu je tickets!

De Citroën C15 werd in 1984 gelanceerd als symbool van het Franse platteland, de landbouw en het vakmanschap. Deze kleine bestelwagen, met een maximaal toegelaten massa van 1,5 ton (vandaar zijn naam), werd goedkoop ontworpen. Het was immers ene halve Citroën Visa (afgesneden achter de voordeuren) waaraan een kubusvormige laadruimte werd toegevoegd. Net als de Acadiane die hij verving, was de C15 vooral praktisch en dankzij zijn kleine afmetingen (3,99 m lang en 1,63 m breed) paste hij overal tussen. De laadruimte, toegankelijk met een enkele of dubbele deur, is zeer ruim. De achteras, die overgenomen werd van de Peugeot 305 break, is voorzien van schroefveren en schokdempers die bijna horizontaal zijn geplaatst, waardoor een grote, vlakke vloer ontstaat die zeer praktisch is voor een maximale belading met een volume tot 2,67 m3. Benzine en diesel Het gamma van de C15 omvatte twee motoren: de eerste, een benzinemotor met een cilinderinhoud van 1,1 liter, ontwikkelt 55 pk. De tweede was de 1.8 dieselmotor uit de Peugeot 205 met 60 pk. In de loop der jaren kwamen er verschillende benzinemotoren bij (1.0 45 pk, 1.4 60 pk), terwijl de dieselmotor in 2001 vervangen werd door een 1.9. In de loop van zijn carrière heeft de C15 twee kleine facelifts gekregen die hem zachtjes lieten evolueren. De eerste bracht standaard twee achterdeuren, brandstofinjectie op de benzineversie en een katalysator op de dieselversie in bepaalde markten. De tweede zorgde voor optionele stuurbekrachtiging en comfortfuncties zoals centrale vergrendeling en elektrische ramen. Grote comeback Ondanks de introductie van de Berlingo in 1996 hield de Citroën C15 nog stand tot 2004, dankzij een zeer lage verkoopprijs. Dit was het instapmodel in het gamma bedrijfsvoertuigen van Citroën. Voor de constructeur was het ongetwijfeld het meest rendabele model, want de C15 kon zijn hele carrière lang beproefde mechanische onderdelen van andere modellen gebruiken. De C15, die lange tijd bespot werd wegens zijn aparte uiterlijk en eenvoud, is vandaag weer in de mode dankzij sociale netwerken. Hij wordt zelfs aanbeden door een veelal vrij jong publiek en in Frankrijk vinden talloze meetings plaats rond dit model. Vandaag kan een C15 in zeer goede staat meer dan 5.000 euro opbrengen, en zelfs meer voor speciale versies zoals de Dangel 4×4.