CO2-bijdrage bedrijfswagens verviervoudigt tegen 2027

© Gocar
door Gocar.be - David Leclercq
gepubliceerd op om

Europa is van plan om de verbrandingsmotor (bij nieuwe auto’s) in januari 2035 te verbannen. België wacht niet op die deadline, want de overheid wil de transitie versnellen door het systeem van de bedrijfswagens – dat uniek is in de wereld – als hefboom te gebruiken.

Sinds 2021 bepaalt de wet dat alleen elektrische wagens op naam van bedrijven of zelfstandigen nog 100 procent aftrekbaar zijn. De bedrijfswagens met een verbrandingsmotor (ook hybrides) zien hun aftrekbaarheid drastisch zakken tot 50 procent in 2026 en 0 procent in 2028. Logisch dus dat de bedrijfswagens, die jaarlijks goed zijn voor 60 procent van de verkoop van nieuwe wagens, steeds meer elektrisch worden. Dat blijkt ook uit de cijfers van dit jaar: 86 procent van de nieuwe elektrische wagens werd ingeschreven door bedrijven.

Dubbele beperking

De aftrekbaarheid is niet de enige hefboom van de overheid om de elektrische auto te bevoordelen. Naast dit fiscale aspect voorziet de overheid ook een verhoging van de CO2-bijdrage voor bedrijfswagens met een verbrandingsmotor. Deze verhoging verloopt in twee stappen: enerzijds via de jaarlijkse indexatie (coëfficiënt 1,3525 in 2022) en anderzijds via een nieuwe berekening waardoor batterij-elektrische wagens bevoordeeld worden.

Concreet wordt de forfaitaire maandelijkse CO2-bijdrage berekend op basis van de CO2-uitstoot maar ook met een indexatiecoëfficiënt (1,3525 in 2022) en tot slot een coëfficiënt op basis van het type brandstof. Hoe meer de auto vervuilt, hoe lager dat coëfficiënt en hoe hoger de bijdrage. Zo bedraagt het 660 voor diesel, 768 voor benzine en 990 voor lpg. Neem je bijvoorbeeld een auto die 120 g CO2/km uitstoot, dan geeft dat een bijdrage van 54 euro per maand voor een diesel, maar 35 euro voor een benzinemodel (wetende dat het moeilijker is om een benzinemodel met 120 g/km te vinden, want het verbruik en dus de uitstoot van benzinemodellen is hoger).

CO2

2023, een kanteljaar

Vanaf 2023 neemt de bijdrage nog toe, want er komt een bijkomende verhoging van de indexatiecoëfficiënt (1,5046 op 1 januari). Dat betekent dat je meer moet betalen. Nemen we opnieuw het voorbeeld van de auto die 120 g/km uitstoot, dan bedraagt de verhoging 6 euro. Niet veel? Het is maar hoe je het bekijkt, want de index stijgt de volgende jaren sterk: tot 2,25 in 2024, 2,75 in 2025, 4 in 2026 en 5,5 vanaf 2027. Hierdoor moet je dus vanaf 2027 220 euro per maand betalen voor een dieselwagen met 120 g/km in plaats van 54 euro nu.

Het goede nieuws voor bestuurders van bedrijfswagens is dat deze bijdrage betaald moet worden door de bedrijven, die het niet kunnen doorrekenen aan de werknemer. De CO2-bijdrage is anders dan het Voordeel Alle Aard. Het doel van de overheid is om bedrijven te dwingen om voor elektrische wagens te kiezen. Het minste wat we kunnen zeggen, is dat deze ingreep een overtuigend argument wordt. Voor tien dieselwagens met 120 g/km zal een bedrijf ongeveer 20.000 euro extra moeten betalen vanaf 2027.

Meer
© Gocar

Chinezen dwingen Mercedes om terug te keren naar verbrandingsmotoren

Tot voor kort wou Mercedes een voorbeeld zijn in de overgang naar elektrische auto’s. Het plan was ambitieus: tegen 2030 een volledig elektrisch gamma hebben, vijf jaar vóór de door Europa gestelde termijn. Maar deze plannen zijn nu verstoord en in april kondigde de groep aan dat ze een stap terug zetten en doorgaan met de ontwikkeling en productie van verbrandingsmotoren na het einde van dit decennium. Officieel is de reden de toestand van de markt en de vertraging in de verkoop van elektrische auto’s. Ola Källenius, CEO van het merk, gaf aan dat “ik denk dat niemand had verwacht dat de transformatie van de eeuw in de auto-industrie in een rechte lijn zou verlopen. Er zullen hoogtes en laagtes zijn”. Maar er is een andere reden voor deze ommekeer. En die is veel minder officieel. De rijke Chinezen Volgens verschillende managementbronnen die vertrouwelijk spraken met de Duitse krant Handelsblatt, heeft Mercedes afgezien van het plan om vanaf 2026 hun investeringen in verbrandingsmotoren met 80% te verminderen. Dit betekent dat de ontwikkeling zal doorgaan, zij het minder intensief als voorheen. Maar waarom in hemelsnaam herinvesteren in een technologie die toch in 2035 zou verdwijnen? Europa is slechts een deel van de wereld, en elders vragen klanten luidkeels om krachtige verbrandingsmotoren. Zoals in China. De beslissing van Mercedes komt dus ook voort uit de wensen van de klanten, met name de welgestelde klanten, zo legt de Handelsblatt uit. Inderdaad, rijke Chinese klanten zien krachtige benzineauto’s als een statussymbool en zijn bereid zeer hoge prijzen te betalen om deze te kunnen krijgen. Volgens de door de krant verzamelde cijfers verkocht Mercedes in mei 2024 in China slechts 74 EQS-modellen tegenover… 4.000 S-Klasses met verbrandingsmotor! We begrijpen nu ook beter waarom Mercedes zich fel verzette tegen de opheffing van Europese invoerrechten op Chinese auto’s. Want de vergeldingsmaatregelen van China tegen grote verbrandingsmotoren (meer dan 2,5 liter) zouden de fabrikant logischerwijs in moeilijkheden brengen. Maar het gaat niet enkel om China: ook in Europa zijn de verkopen van de EQS in de eerste helft van 2024 met 73% gedaald, terwijl SUV’s zoals de GLS zeer gewild blijven. Ook hier is de vraag naar verbrandingsmotoren dus groot. Vandaag de dag zijn negen van de tien wereldwijd verkochte Mercedessen voorzien van een verbrandingsmotor (of plug-in hybride). Het lijkt erop dat deze nog vele jaren voor de boeg hebben.

door David Leclercq
© Gocar

Een facelift voor de Toyota GR86, maar was die niet uitgestorven?

Een teken van leven vanuit het land van de rijzende zon: de hier verdwenen Toyota GR86 blijkt daar springlevend te zijn. In België en de rest van Europa is dit Japanse coupeetje al lang niet meer te krijgen. Kort na de lancering begin 2023 waren alle exemplaren die voor de Europese markt bestemd waren al meteen uitverkocht. Hij bleef echter wel in de catalogus staan, maar in de zomer van 2024 nam Toyota de GR86 ook officieel uit de handel. Dat laatste had te maken met de nieuwe Europese verplichting om elke nieuwe auto te voorzien van een noodremassistent met voetgangersherkenning, die inging op 7 juli van dit jaar. Om dit in te bouwen in de GR86 moest Toyota de dakstructuur herwerken. Een stevige ingreep die hen behoorlijk wat geld zou kosten, en die investering wou Toyota niet doen. Vandaar dat het model in onze contreien een zeer kort leven beschoren was, wat de fabrikant overigens al van bij de lancering had aangekondigd. Hetzelfde geldt overigens voor de Subaru BRZ, de tweelingbroer van de Toyota GR86 die mechanisch nagenoeg identiek is en eveneens niet meer in Europa te krijgen valt sinds deze zomer. In België is deze al langer uit de rekken, maar de Duitse afdeling van Subaru gooide aan het einde van de lente wel gauw nog enkele honderden afscheidsexemplaren op de markt, voorzien van stemmige blauwe lak en goudkleurige wielen, een knipoog naar het rallyverleden van het merk. Wie toch nog een BRZ of GR86 op de kop wil tikken, hoeft overigens niet te wanhopen. Op de tweedehandsmarkt vind je over gans Europa immers nog honderden nieuwe exemplaren die al wel ingeschreven zijn, maar nog niet gereden hebben. Voor een 35.000-tal euro, ofwel ongeveer de catalogusprijs van het model toen het nog officieel op de markt was, haal je zo’n exemplaar met slechts enkele kilometers op de teller een in huis. Opnieuw afgeregeld In Japan verdeelt Toyota wel nog zelf de GR86, en voor het komende modeljaar hebben ze hem zelfs nog wat opgeknapt. De stuurinrichting en schokdempers zijn vernieuwd en nog wat scherper gemaakt, terwijl de handgeschakelde versies ook een nieuwe motorsturing krijgen. Deze regelt het koppel preciezer, wat het schakelen vergemakkelijkt. Ook het gaspedaal is opnieuw afgeregeld, eveneens voor meer precisie. De variant met automaat krijgt dan weer een iets bredere koppelcurve. Het zijn kleine ingrepen die de GR86 weer net wat plezanter maken. Nog plezanter, want met zijn lichte bouw, laag zwaartepunt, atmosferische motor en achterwielaandrijving was dit altijd al een baken van onversneden en ouderwets rijplezier. De Japanse koper krijgt daarnaast ook nog eens een speciale editie voorgeschoteld, de Ridge Green Limited. Deze is gelimiteerd op 200 stuks en combineert een donkergroene lak met bronskleurige wielen, Brembo-remmen en Sachs-dempers. De stoelen zijn bekleed met zwart en bruin leder. Uitstervend ras Sowieso zijn coupés als de Toyota GR86 een uitstervende soort. Dat ligt ten dele aan de appetijt van de autokoper, die niet meer zo tuk is op lage auto’s met slechts twee echte zitplaatsen en liever een SUV of crossover in huis haalt. Zo is ook de ooit zo populaire Audi TT verdwenen, net als recenter de Jaguar F-Type en binnenkort ook de Porsche Cayman. Die laatste keert wel terug als EV. Ook de manier waarop auto’s met een iets grotere atmosferische motor getaxeerd worden, maakt modellen als de GR86 minder interessant. Met zijn viercilinder van 2,4 liter van 234 pk viel hij – zeker in Brussel en Wallonië – immers in een hogere belastingscategorie dan andere sportieve modellen die een vergelijkbaar vermogen halen uit een turbomotor met kleine longinhoud.

door Hans Dierckx
© Gocar

Jaguar schrapt alle modellen, behalve één

Er blijft vandaag niet veel over van het prestigieuze Jaguar. Het merk kent een moeilijke periode en lanceert al enkele jaren geen (grote) nieuwigheden meer. Een bewuste keuze, want Jaguar wil zijn koers grondig veranderen. Het wordt een volledig elektrisch merk en niet langer een premiummerk dat grote volumes nastreeft maar een prestigeconstructeur die vooral exclusiviteit wil bieden. Met andere woorden: alleen zeer rijke klanten kunnen er nog terecht. Lege showrooms Van het huidige Jaguar-gamma blijft binnenkort bijna niets meer over. Maar liefst vijf modellen worden geschrapt. Een woordvoerder van het merk bevestigde aan Automotive News Europe dat de XE (middenklasse sedan), de XF (grote sedan en break), de F-Type (sportwagen), de E-Pace (compacte SUV) en zelfs de I-Pace (elektrische SUV) verdwijnen. Vooral dat laatste is opvallend, aangezien de I-Pace de eerste (en enige) elektrische Jaguar is. Het wordt dan wel erg leeg in de chique Jaguar-showrooms. Alleen de grotere SUV F-Pace – in zijn eentje goed voor zowat een derde van de wereldwijde Jaguar-verkoop – blijft gespaard van de hakbijl. Op het eerste gezicht lijkt het een rare beslissing om zowat je gehele gamma te schrappen, maar de verklaring is logisch. “We elimineren vijf producten, allemaal met een lagere waarde. Aan al deze auto’s verdienen we geen geld. We zullen ze vervangen door nieuwe auto’s op een nieuw ontworpen architectuur”, aldus CEO Adrian Mardell. Toch veel winst Je vraagt je dan wel af hoe het bedrijf overleeft als vijf van de zes modellen niet winstgevend zijn. Het antwoord ligt bij zustermerk Land Rover, dat Jaguar Land Rover momenteel rechthoudt. In het tweede kwartaal van dit jaar verkocht Jaguar 15.324 auto’s, tegenover 95.856 exemplaren voor Land Rover. Vooral de nieuwe Range Rover, Range Rover Sport en Defender zijn succesvol en brengen geld binnen. Jaguar Land Rover realiseerde zelfs zijn beste jaarwinst sinds 2015 in het boekjaar dat eindigde op 31 maart 2024: 2,2 miljard pond voor belastingen op een recordomzet van 29 miljard pond. Drie nieuwe EV’s Binnenkort moet ook Jaguar weer bijdragen tot dat resultaat met nieuwe auto’s die vooral heel exclusief zijn. Het bedrijf wil ook meer inzetten op beperkte series of topuitvoeringen, naar het voorbeeld van de Land Rover Defender Octa (prijs: minstens 185.000 euro). Op het programma staan drie 100% elektrische Jaguars gebouwd op de nieuwe Jaguar Electrified Architecture (JEA). De eerste elektrische Jaguar van de nieuwe generatie wordt in 2025 onthuld, maar het merk zal dit jaar nog een concept tonen van dit nieuwe model. We zijn benieuwd…

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

Hoe zou het toekomstige Waalse wegenvignet eruit kunnen zien?

Na de regionale verkiezingen zijn de grote winnaars in Wallonië de MR en Les Engagés, en hun programma voorziet verschillende maatregelen met betrekking tot mobiliteit, vooral voor auto’s. In de beleidsverklaring staat dat de hervorming van de inschrijvingstaks, die op 1 juli 2025 van kracht zou worden, vervroegd wordt herzien – om elektrische auto’s niet te benadelen – terwijl de regio ook van plan is een wegenvignet in te voeren, zodat alle gebruikers van de infrastructuur bijdragen aan het onderhoud, de herstellingen of de ontwikkeling ervan. Het idee van een wegenvignet is niet nieuw en werd al besproken onder de vorige regering, tussen 2017 en 2019. Betekent dit dat we meer betalen? Nee, zeggen de betrokkenen al, omdat dit vignet budgettair neutraal zal zijn voor de Walen. Met andere woorden, het zou geïntegreerd worden in de huidige verkeersbelasting. Onder welke vorm? Maar wat kunnen we verwachten in het tijdperk van digitalisering? Krijgen de Walen en bestuurders uit het buitenland of andere regio’s een zelfklevend vignet dat in een hoek van hun voorruit moet worden geplakt, zoals in Zwitserland? Dit is onwaarschijnlijk in het tijdperk van ANPR-camera’s die elke auto met angstaanjagende nauwkeurigheid scannen – ze kunnen nu al het gebruik van een telefoon achter het stuur detecteren, hoewel deze functie niet wordt gebruikt. Verschillende economen verzetten zich echter tegen een uniform systeem waarbij alle automobilisten hetzelfde bedrag betalen. In een interview met L’Avenir stelt professor Bart Jourquin, specialist in transporteconomie aan de Louvain School of Management (een onderdeel van de universiteit van Louvain-la-Neuve), voor om een getrapt systeem in te voeren, dat rekening houdt met de intensiteit van het gebruik. Het is immers niet eerlijk om hetzelfde bedrag te laten betalen door een bestuurder die 5.000 of 50.000 km per jaar aflegt. Er is dus geen sprake van een klassiek vignet en een vaste belasting. Een variabele, ofwel een kilometerheffing, is nodig, zoals sommige Vlaamse partijen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ook aanbevelen. Hoewel deze oplossing al in andere landen wordt gebruikt, brengt deze echter een reeks problemen met zich mee. De kosten zijn hoog en er zijn andere uitdagingen, zoals controlepoorten en een systeem in elk voertuig met een ingebouwde OBU. Bovendien rijst de vraag naar de eerlijkheid van deze oplossing, aangezien mensen die op het platteland wonen vanzelfsprekend meer kilometers maken. De zaken zijn nog niet duidelijk en, laten we eerlijk zijn, dit vignet is niet voor morgen. De voorzitter van de MR heeft al aangekondigd dat hij eerst met de andere regio’s van het land wil overleggen om een gemeenschappelijk systeem te vinden. Dit zal tijd kosten en, als het lukt, zal het principe van het vignet waarschijnlijk niet voor het einde van de nieuwe legislatuur worden ingevoerd. Een goed voorbeeld? Het voorbeeld kan echter uit het buitenland komen, met name met het nieuwe free-flow tolsysteem dat in Frankrijk wordt ingevoerd. Dit systeem zorgt voor een vlotte doorstroming van het verkeer en identificeert precies welk bedrag elk voertuig moet betalen op basis van zijn gebruik van het wegennet. Professor Jourquin wijst echter op de nadelen voor een dergelijk systeem. Wallonië is niet Frankrijk en het zuiden van België kenmerkt zich door talrijke op- en afritten van snelwegen, wat de behoefte aan apparatuur vergroot. Als we dit principe accepteren, is het systeem echter zeer efficiënt: degenen met een tolbadge in de auto hoeven niets te doen, terwijl anderen 72 uur hebben om te betalen. Dit lijkt sterk op het kilometerheffingssysteem voor vrachtwagens. Dit systeem kan ook verschillende tarieven aanrekenen afhankelijk van het tijdstip van gebruik van het netwerk of de woonplaats (ook gebaseerd op de beschikbaarheid van openbaar vervoer). De oplossingen zijn dus talrijk. We zullen moeten zien welke richting wordt gevolgd, en waarschijnlijk eerst de uitkomst van de besprekingen met de andere regio’s, die fel gekant blijven tegen een afzonderlijke belasting. Laten we niet vergeten dat Duitsland in 2019 ook een wegenvignet voor buitenlanders wilde invoeren. Het project werd afgewezen door het Europese Hof van Justitie, dat oordeelde dat deze maatregel discriminerend was voor andere Europese burgers. Een scenario dat zich in Wallonië zou kunnen herhalen als het dossier juridisch niet goed is uitgewerkt.

door David Leclercq
© Gocar

Belasting op publieke en private laadpunten in Brussel mogelijk illegaal

De kwestie doet heel wat stof opwaaien. De Brusselse gemeentes hebben besloten om te profiteren van de transitie naar elektrische auto’s, meer bepaald van het laadnetwerk dat hiervoor nodig is. Recent hebben de gemeentes namelijk een belasting gecreëerd voor de eigenaars van publieke en private laadstations. Daarmee volgen ze het voorbeeld van Sint-Gillis en Elsene, die eerder zelf al zo’n belasting invoerden. En het is best pittig. Sint-Gillis vraagt 180 euro per jaar per laadpunt, dus 360 euro per jaar voor een laadpaal met twee stekkers, terwijl Elsene nog verder gaat met een heffing van 281 euro per jaar per laadpunt, of 562 euro per laadpaal met twee aansluitingen. Deze toch wel brutale beslissing leidt tot woede bij sommige operatoren die fors geïnvesteerd hebben in deze dure installaties en door deze belasting hun laadpalen zelfs niet meer rendabel kunnen maken. Zo liet EnergyVision zijn afkeuring al blijken. Het wil geen extra laadpalen meer plaatsen en bestaande zelfs afbreken. Er bestaat geen slechtere manier om de transitie te ondersteunen. Meer nog: uit protest heeft EnergyVision besloten om zijn hoofdzetel te verhuizen van Brussel naar Gent. Illegale belasting Andere gemeentes zijn ook op de kar gesprongen, ongetwijfeld in de hoop een nieuwe bron van inkomsten aan te boren. Lokale overheden zoeken ook compensatie voor verloren inkomsten door benzinestations die verdwijnen (nochtans geen nieuw fenomeen) en het verdwijnen van betalende parkeerplaatsen (maar dan hadden ze beter Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt aangesproken). De gemeentes werden het eens over een laadpaalbelasting, weliswaar iets lager dan die van Sint-Gillis en Elsene: 125 euro per stekker of 250 euro voor een laadpaal met twee laadpunten. Deze laadpaalbelasting blijkt echter illegaal. De uittredende Brusselse minister van Financiën, Sven Gatz (Open Vld), vertelde aan Belga dat dit voornemen, ondanks de gemeentelijke autonomie om lokale belastingen te heffen, in strijd is met de ordonnantie van 1 december 2022 om gemeentes te betrekken bij de economische ontwikkeling van het gewest. Die ordonnantie bepaalt dat gemeentes afzien van elke nieuwe belasting of verhoging van een bestaande belasting die een weerslag heeft op de lokale en gewestelijke economische ontwikkeling. In ruil voor dit engagement kunnen de gemeentes een beroep doen op financiële gewestelijke steun uit het Fonds voor Fiscale Compensatie. “De gemeentes schenden met de aankondiging van de laadpaaltaks hun politiek engagement en hun juridische verplichtingen”, verduidelijkt de minister. De kwestie wordt momenteel juridisch onderzocht door voogdijminister Bernard Clerfayt. Wordt dus ongetwijfeld vervolgd. Intussen heeft Sven Gatz besloten om alle eventuele betalingen van het Fonds voor Fiscale Compensatie aan de gemeentes te pauzeren. Dat begint al goed…

door David Leclercq
© Gocar

Enquête: meer dan 80% van tweedehandsverkopers in overtreding?

De markt voor tweedehandswagens doet het goed. Volgens de sectorfederatie Traxio wisselden 370.516 wagens van eigenaar in de eerste helft van 2024. Het is dus een grote markt, met veel verschillende verkooppunten. De FOD Economie houdt de markt nauwlettend in de gaten en voerde vorig jaar meer dan 200 controles uit. Maar de resultaten blijken niet positief te zijn: 80% van de gecontroleerde garages overtreedden de wet. De meeste overtredingen hadden te maken met de verkoopovereenkomst van het tweedehandsvoertuig: 73% van deze overeenkomsten ontbreekt of is onvolledig (126 bedrijven van de 200). Zo ontbreekt het verkoopcontract zelf (26%), de verplichte bijlagen (met de beschrijving van het voertuig, 48,5%) of een termijnclausule voor een eventuele terugbetaling aan de koper op het einde van het contract (42%). Het is duidelijk geworden dat veel verkopers deze regels negeren, hoewel ze verplicht zijn deze documenten fysiek aan de koper te overhandigen, samen met de papieren van het voertuig en de Car-Pass. Ook voor de garantie Bij aankoop bij een professional is een garantie van twee jaar verplicht, maar dit kan worden teruggebracht tot één jaar als deze voorwaarde in het verkoopcontract wordt opgenomen. Maar deze clausules over de garantie worden ook niet voldoende toegelicht in de contracten en zijn soms zelfs frauduleus, met termijnen die niets te maken hebben met de wettelijke vereisten. Bij een verdachte transactie of oplichting kunnen consumenten het Consumer Connect-platform gebruiken om dit te melden, wat automatisch leidt tot een economische inspectie. Maar dit behandelt eventuele geschillen niet. Die vallen onder de bevoegdheid van bemiddelingsdiensten of rechtbanken. Eenmaal ingediend, leidt de melding wel een controle van de verkoper in kwestie, aangezien de sector zeer dynamisch is en gevoelig voor illegale of criminele activiteiten, aldus de FOD. Toch is het belangrijk om te relativeren en te vermijden dat de hele sector in een kwaad daglicht wordt gesteld. De FOD Economie geeft aan gerichte controles te hebben uitgevoerd, die exclusief gericht waren op handelaars die tweedehandsvoertuigen doorverkopen zonder herstellingen te doen. De controles waren bovendien voornamelijk gebaseerd op ontvangen meldingen en informatie. Dit betekent dat het hoge percentage overtredingen niet veralgemeend kan worden. Bovendien wijst de FOD erop dat men vaak niet op de hoogte is van de geldende wetgeving, wat het idee van oplichting relativeert. De sector waakt ook over de regelgeving Aan de andere kant heeft Traxio, die professionals uit de sector verenigt, zich positief uitgesproken over deze controles. In een interview met Sud Info legde de organisatie uit dat deze controles de markt helpen reguleren en nalatige of oneerlijke garagisten uitsluiten. Maar Traxio benadrukt ook dat er een onderscheid moet worden gemaakt tussen echte oplichters en professionals die “te goeder trouw” bepaalde wettelijke regels negeren. Consumenten moet dus voorzichtig zijn en kennis hebben van de wet en rechten, vooral de lijst van verplichte documenten of controlepunten die op het voertuig in kwestie moeten zijn uitgevoerd. Er is bijvoorbeeld een bestelbon nodig met alle vereiste elementen, met niet minder dan 113 controlepunten die professionals samen met de klant moeten doorlopen om de staat van het voertuig te garanderen. Zowel de verkoper als de koper zijn hier dus verantwoordelijk voor.

door David Leclercq
© Gocar

Autoworld zet Fiat en Abarth in de schijnwerpers met twee uitzonderlijke exposities

Brussel zit deze zomer in een Italiaanse sfeer, met name in de paleizen van Autoworld in het Jubelpark. Het museum, dat een uitzonderlijke collectie herbergt , wijdt een tentoonstelling aan de Turijnse autobouwer en zijn langdurige tuner, Abarth. Ter herinnering, Fiat vierde onlangs zijn 125-jarig bestaan, aangezien het bedrijf op 11 juli 1899 werd opgericht in het Palazzo Bricherasio door dertig aandeelhouders, waaronder Giovanni Agnelli. Decennialang heeft Fiat zich onderscheiden als een uitstekende en innovatieve fabrikant en heeft het meer dan enig ander bedrijf bijgedragen aan het economische wonder van Italië door de productie in vijf jaar tijd acht maal zo groot te maken. Het verhaal van een visionair Het verhaal van Fiat is des te mooier omdat het niet alleen het verhaal is van een kille en berekende financier of een vastberaden technicus, maar van een visionair, Giovanni Agnelli, die in 1902 het roer overnam. Zijn doel: gemakkelijk te gebruiken volksauto’s produceren om het gat met buurlanden als Frankrijk en Duitsland te dichten. Dat is hem gelukt, Fiat staat nog steeds bekend om deze kwaliteiten. Bovendien was Agnelli een innovator. Al in 1916 bouwde hij in Turijn de beroemde Lingotto-fabriek (‘lingot’ verwijst naar de lengte van 500 meter), die bij de opening in 1922 de langste en modernste van Europa was. Het immense gebouw omvatte zelfs een testbaan op het dak – vandaag de dag nog steeds te bezoeken – en was niets minder dan de Europese toepassing van het fordisme, met geautomatiseerde liften die auto’s naar de testbaan (voor kwaliteitscontrole) vervoerden. De grondlegger van tuning en meer Fiat is onlosmakelijk verbonden met Abarth, tot op vandaag. Abarth & C. SpA was een fabrikant en tuner van raceauto’s, opgericht in 1949 door Carlo Abarth, die al snel banden met Fiat aanknoopte. Hij leverde met name ombouwkits voor de Fiat 750. Hiermee was de tuning geboren. Zoals bekend werd Abarth de officiële tuner van Fiat met talrijke overwinningen in races, maar ook andere klanten zoals Alfa Romeo, Lancia, Gordini en Porsche, wat zijn stielkennis aantoont. In 1971 verkocht Carlo Abarth zijn bedrijf aan Fiat. Wat er nog restte van Abarth, werd overgebracht naar Osella, terwijl de merknaam zelf bij Fiat bleef, voor de sportieve modellen. De grootste successen werden behaald in de rallysport, met onder andere de 124 Abarth Rally en de 131 Abarth, die meerdere wereldtitels wonnen. Vervolgens doet Abarth hetzelfde voor Lancia, eveneens deel van de Fiat-groep, met de Beta Montecarlo Groep 5 en in de rallysport de 037 Groep B, goed voor twee wereldtitels. In 1981 hield Abarth op te bestaan, maar het merk werd in 2007 nieuw leven ingeblazen onder leiding van Luca de Meo, nu CEO van Renault. De autowereld is klein. Om dit uitzonderlijke verhaal nog eens op te rakelen, organiseert Autoworld een dubbele tentoonstelling: ‘Dolce Vita’ voor de 125 jaar van Fiat en ‘Passione per la Velocità’ voor de 75 jaar van Abarth. Een kans om de geschiedenis te herbeleven en zeldzame modellen te bewonderen zoals de originele Topolino en Cinquecento met ‘suicide’-deuren, evenals Simca’s, Autobianchi’s of Porsches met het schorpioenembleem. Mis het niet en bezoek het voor 1 september.

door David Leclercq
© Gocar

Porsche stopt met de productie van deze twee sportwagens waaraan het zijn wedergeboorte dankt

Het is niet algemeen bekend, maar ondanks zijn goede naam was er een tijd waarin Porsche in zijn voortbestaan bedreigd werd. Tot 1986 gingen de zaken goed, maar daarna begon het merk uit Zuffenhausen aan een ware lijdensweg. De redenen zijn divers: een monocultuur van de 911, stijgende prijzen door voornamelijk de versterking van de Deutsche Mark ten opzichte van de dollar en… de concurrentie met Japanse merken, voornamelijk met de Nissan 300ZX en andere Toyota Supra’s. Zeker, de lancering van de 911 type 993 was een redding, maar niet zozeer als die van de Boxster, die Porsche opnieuw toegankelijk maakte voor een breder publiek. Deze initiatieven werden snel gevolgd door de coupéversie, de Cayman, die voor veel Porsche-liefhebbers de mogelijkheid bood hun droom te verwezenlijken zonder veel sensatie in te leveren tegenover de veel duurdere 911. Het einde van een tijdperk In die zin heeft dit duo veel betekend voor Porsche, en zonder hun komst – samen met die van de Cayenne – is het niet zeker dat het merk zou hebben overleefd. Of in welke omstandigheden. Want de jaren 90 en 2000 waren die van de fusies en de schaalvoordelen (Volkswagen en Skoda, Ford en Volvo, Opel en Saab, enzovoort). Blijkbaar maakt het weinig uit, want de 718 Boxster en Cayman worden vanaf midden 2025 uit de handel genomen, zo vertelde de fabrikant aan onze collega’s van Automobilwoche. Maar waarom? CO2-uitstoot? Lage verkoopcijfers? Helemaal niet, het is Europa dat Porsche dwingt een einde te maken aan het bestaan van deze modellen. Een kwestie van veiligheid Net zoals bij de Macan, vinden de Europese autoriteiten dat deze modellen niet voldoen aan de regelgeving op het gebied van… cyberveiligheid. En blijkbaar is het niet mogelijk om deze situatie te verhelpen, aangezien de benodigde investeringen veel te hoog zijn. Resultaat: een volledige schrapping van deze modellen uit de catalogus, althans in Europa waar deze regelgeving van toepassing is, want in de rest van de wereld kunnen de 718 Boxster en Cayman nog steeds verkocht worden. Het einde van een tijdperk komt dus in zicht. En niet zo’n beetje ook, want voor Porsche zijn de verkopen van de 718 Boxster en Cayman belangrijk: ze stegen vorig jaar nog met +13% tot 20.518 eenheden. Er is best nog wel wat aantrek voor deze twee modellen. Elektrische toekomst Is het verhaal van de 718 Boxster en Cayman daarmee definitief voorbij? Niet als we Albrecht Reimold, directeur productie bij Porsche, mogen geloven. Die kondigt aan dat er een opvolger zal komen, maar dan 100% elektrisch. Kunnen we dat geloven? Blijkbaar wel, volgens de betrokkene die ze al heeft kunnen rijden en beweert dat het een “echt leuke” auto zal zijn. Laten we vertrouwen hebben tot we hem zelf kunnen beoordelen.

door David Leclercq
© Gocar

Aan deze Land Rover Defender hangt een mooi verhaal

“Er is altijd rustig mee gereden”, dat is wat je graag hoort bij de aankoop van een occasie – als je er al geloof aan hecht tenminste. Bij deze specifieke Land Rover Defender 110 County geldt net het tegenovergestelde: hoe wilder zijn verleden, hoe liever. De eerste eigenaar was immers het legendarische rallyteam van Lancia en Martini, dat deze terreinwagen begin jaren 90 gebruikte als dienstvoertuig in de Safari Rally, op onherbergzaam terrein in Kenia. Dat verklaart meteen waarom dit een van de duurste tweedehandse Land Rovers is die we ooit gezien hebben. Hij is de afgelopen twee jaar tot in de puntjes gerestaureerd en staat momenteel te koop in Italië, via de veilingsite Catawiki. Daar is hij inmiddels de kaap van de 100.000 euro gepasseerd, al is dat nog niet de minimale prijs die de verkoper ervoor bepaald heeft. De website van die verkopende partij, Net Classic uit Toscane, heeft het immers over een geschatte waarde van 155.000 tot 175.000 euro. Goede daad De foto’s tonen in elk geval een zeer keurig exemplaar, volledig voorzien van de juiste stickers en zelfs de correcte nummerplaat, met opschrift ‘TO’, voor Turijn. Dat was natuurlijk de thuisstad van Lancia, dat eind de jaren 80 en begin de jaren 90 de rallysport domineerde, met zes merkentitels op rij. Met in totaal liefst tien wereldtitels bij de constructeurs is de Italiaanse autobouwer nog immer de meest succesvolle ooit in de rallysport, voor Citroën en Toyota. Normaliter gebruikte het Lancia Martini-team Iveco-bestelwagens als assistentiewagen, om onderdelen en monteurs heen en weer te slepen tussen de verschillende servicepunten. Maar in de loodzware Safari Rally, op onverhard terrein in Kenia voldeden deze niet. Voor die gelegenheid haalde de renstal dan maar een paar Land Rovers in huis, die beter bestand waren tegen de rotsen, greppels en putten op en rond het parcours van de Safari Rally. De Land Rovers kregen vooral enige bekendheid in 1991, toen tweevoudig wereldkampioen Miki Biasion na een ongeval moest opgeven in de Safari Rally, en zijn monteurs hun Land Rover gebruikten om met behulp van palen en touwen een olifant uit een poel te sleuren. Het dier was tot zijn oren in de modder gezonken en zou het zonder de ingreep niet overleefd hebben. Grappig detail: racewagens van Lancia dragen al sinds de jaren 50 consequent een schildje met een galopperende olifant, als symbool van kracht en uithouding. Volledig gerestaureerd De twee auto’s traden in dienst in 1990, en werden ook de twee jaren daarop gebruikt, voorzien van een volledig dakrek voor wielen en jerrycans met benzine. Achterin was plaats voor zeven tot negen inzittenden. Voor zover bekend is dit de enige van de twee exemplaren die nog bestaan. In 1993 verkocht de Fiat-groep hem aan een particulier, en twee jaar later werd de auto op een bedrijf ingeschreven. Later deed hij ook nog enkele jaren dienst bij de Civiele Bescherming in Italië. De in november 1989 gebouwde Defender 110 County wordt geleverd met alle nodige documentatie, om te bewijzen dat het weldegelijk om een authentiek exemplaar gaat. De restaurateur vermeldt er wel meteen bij dat het ladderchassis al in de jaren 90 vernieuwd is. Het interieur is opnieuw bekleed, zowel de stoelen als de dakhemel en de stuurvelg.

door Hans Dierckx
© Gocar

Waarom de Chinezen (ook) qua zelfrijdende auto’s een voorsprong hebben

Autonoom rijden is de droom van veel autobouwers. Elon Musk, CEO van Tesla, investeerde al vroeg in deze technologie en profiteerde van de connectiviteit van zijn auto’s om enorme hoeveelheden data te verzamelen om zijn systeem te verbeteren. Maar wanneer is het eindelijk zo ver? Weinig mensen kunnen dat voorspellen, omdat het niet alleen van de technologie afhangt, maar ook van de begeleidende juridische maatregelen. Wat zeker is, is dat de opkomst van kunstmatige intelligentie dit proces gaat versnellen. We zouden volledig autonoom rijden dus als iets voor 2050 kunnen beschouwen. Zo lang nog? Wellicht wel, want er is nog veel werk aan de winkel. Onlangs sprak een andere CEO over dit onderwerp: Stefan Hartung, directeur van Bosch, vertelde aan vakblad Automotive News Europe dat niveau 4 autonoom rijden nog steeds actueel is voor de komende jaren. Dit niveau van automatisering is zo geavanceerd dat het auto’s in staat stelt zeer complexe stedelijke verkeerssituaties aan te kunnen, zelfs in de binnenstad en zonder enige tussenkomst van de bestuurder. De auto kan ook zonder menselijke aanwezigheid aan boord rijden. Toch is de vraag volgens Hartung niet zozeer of het technisch haalbaar is, maar of er ook een zakenmodel voor autonoom rijden bestaat. Met andere woorden, of de consument klaar is voor deze evolutie en of de apparatuur betaalbaar is. Dit is allesbehalve zeker, want consumentenvoorkeuren kunnen snel veranderen en zijn dus moeilijk te plannen, zoals te zien is bij de vertraging van de markt voor elektrische auto’s. China voorop Eén ding is echter zeker: China loopt nu voorop in de race naar de autonome auto, waarschijnlijk ook omdat de consument daar anders naar kijkt dan een Europeaan of Amerikaan. Dit geldt voor alles. “Er zijn veel nieuwe spelers die deze sector echt op maat van de gebruiker hebben gemaakt. Iedereen probeert momenteel klanten te trekken met het beste product voor de consument, de interessantste auto, functionaliteit of interieurdesign, of de beste integratie van mobiele telefoons,” aldus Stefan Hartung. Chinese fabrikanten proberen al autonoom rijden op niveau 2 op grote schaal in te voeren. Dit is niet het geval bij ons, waar niveau 2 en 3 zijn voorbehouden aan duurdere auto’s, terwijl in China bijna alle auto’s al niveau 2 hebben. Er is dus een massaeffect dat de gewoontes verandert. Of de acceptatie vergemakkelijkt, afhankelijk van hoe je het bekijkt. China heeft ervoor gekozen om technologieën toegankelijker te maken. Niveau 5 niet voor morgen Stefan Hartung geeft ook aan dat geduld nodig is, want autonoom rijden op niveau 5 is niet voor morgen. Het is ook niet zeker of we dat zullen bereiken, omdat de concurrentie tussen fabrikanten groot is en de benaderingen of filosofieën om daar te komen zeer verschillend zijn. Dit bemoeilijkt het werk van toeleveranciers zoals Bosch, die een breed scala aan producten moeten aanbieden om aan deze uiteenlopende behoeften te voldoen. Het is geen verrassing dat de CEO van Bosch aangeeft dat de toekomst aan de digitale auto is, die beschikt over “de juiste architectuur, de juiste structuur van elektronische en functionele elementen en de beste basislaag voor software.” Maar natuurlijk moeten de (software)functionaliteiten voldoen aan de behoeften of wensen van automobilisten. Ook hier loopt China ver voorop en overtreft zelfs historische fabrikanten zoals Volkswagen, die een samenwerking met Xpeng is aangegaan om sneller een auto te hebben die voldoet aan de aankoopcriteria in China. Zij zijn niet de enige. De recente opkomst van China zet andere industrieën onder druk. Bosch heeft bijvoorbeeld ook personeel (1.200 banen) moeten schrappen om de kosten en prijzen van de aangeboden oplossingen acceptabel te houden. In China rijdt het eerste model voor het grote publiek met niveau 4 al rond. Het gaat om de JiYue 01, een auto die gezamenlijk is ontwikkeld door Geely en Baidu. Deze auto kan zelfstandig parkeren, en zijn autonome rijcapaciteiten werken op 90% van de Chinese snelwegen en in drie grote steden: Hangzhou, Peking en Shanghai. Maar tegen het einde van het jaar zou de JiYue 01 in meer dan 200 Chinese steden zelfstandig moeten kunnen rijden.

door David Leclercq
© Gocar

Batterijen waren nooit zo goedkoop als vandaag

De garagehouder zal het je niet vertellen wanneer je met een gepijnigde blik naar het prijskaartje van een elektrische auto staat te kijken. Maar de productiekost van EV’s is aan het zakken, en dat ligt aan de batterijen. Dat klinkt misschien verrassend, want we hebben de jongste jaren natuurlijk geleerd dat een elektrische auto duur is, en dat dat de schuld is van de hoge grondstof- en productiekost van de accu. Maar tijden veranderen, en die kosten zijn naar beneden aan het gaan. Met dank aan China. Als grootste batterijbouwer ter wereld kampt het land momenteel immers met overcapaciteit. Fabrikanten als CATL, BYD, Guoxuan of Sunwong maken nu al genoeg accucellen om aan de wereldwijde vraag te voldoen. Elders, met name in de VS en Canada, maar ook Europa, worden massaal nieuwe batterijfabrieken neergezet. Dat op een moment dat de vraag naar EV’s even wat minder fel groeit dan de voorbije jaren. Het gevolg is dat er teveel geproduceerd wordt, waardoor de groothandelsprijzen zakken. Magische grens van 100 dollar/kWh Concreet is de prijs van LFP-cellen (lithium-ijzerfosfaat) volgens de jongste cijfers van nieuwsagentschap Bloomberg, dat een specifieke redactie heeft om deze sector in de gaten te houden, gedaald tot 54 dollar per kilowattuur. Een jaar geleden was dat nog 95 dollar per kWh. Voor een volledig batterijpakket komt dat neer op 75 dollar/kWh. Jarenlang gold de prijs van 100 dollar/kWh als een soort magische grens voor batterijen. Die daling richting die symbolische kaap was al jarenlang gaande, maar werd in 2020 tijdelijk gekeerd door de coronapandemie en alle gevolgen die die had in de grondstoffen- en productieketen. Eens men daaronder kon zakken, zouden elektrische auto’s goedkoper worden dan auto’s met verbrandingsmotor, zo luidde de consensus in de sector. Dat zien we momenteel gebeuren in China, en het heeft nu al zijn effect op de prijs. In de Volksrepubliek is tweederde van de EV’s op de markt goedkoper dan een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. In Europa is dat vooralsnog niet het geval. Waarom Chinese batterijen goedkoper worden? Het heeft voor een groot deel te maken met de dalingen van de grondstofprijzen. Kathodematerialen als lithium, nikkel of mangaan worden steeds goedkoper, waardoor ze nog maar minder dan 30% van de totale kostprijs van een batterij uitmaken. Begin 2023 was dat nog meer dan 50%. Daarnaast worden er doorlopend verbeteringen aangebracht in de productieprocessen van de cellen, die steeds meer gerobotiseerd verlopen. Bovendien zakken ook de winstmarges die batterijmakers nemen op hun producten op de groothandelsmarkt, als gevolg van het overaanbod. Batterijparken Zij hangen uiteraard niet enkel af van de autosector, en vinden meer en meer een afzetmarkt bij de statische oplossingen. Wereldwijd worden er massaal batterijparken en thuisbatterijen geïnstalleerd, voor de opslag van hernieuwbare energie uit zonnepanelen en windmolens. In 2024 zal er wereldwijd zo’n 150 Gigawattuur aan opslagcapaciteit bij komen, waarvan ongeveer de helft in China. In 2023 was dat nog minder dan 100 GWh, en in 2022 minder dan 50 GWh. Om een idee te geven: 150 GWh is het equivalent van 3 miljoen elektrische auto’s met een accu van 50 kWh. Dus, mogen we een daling van de prijzen van elektrische auto’s verwachten? Voorlopig lijkt dat niet de intentie van de autobouwers te zijn. Er zijn weliswaar enkele aanzetten, zoals met de Citroën C3, de Renault 5 of de Fiat Grande Panda. Maar de industrie hecht aan zijn winstmarges en het terugverdienen van de enorme investeringen die in elektrische auto’s zijn gedaan. Tenzij de Chinezen natuurlijk het vuur aan de lont steken.

door Hans Dierckx
© Gocar

Audi A5 vervangt A4, die elektrisch wordt

We keren even dertig jaar terug in de tijd. Eind 1994 onthulde Audi de opvolger van de populaire 80: de Audi A4. Met deze vierdeurs en break ging het merk met de vier ringen de strijd aan met de Mercedes C-Klasse en BMW 3 Reeks. Vaak met succes, al was het design niet altijd even geslaagd (denk maar aan de B7-generatie) en verloor de laatste generatie (B9) de jongste jaren duidelijk terrein op de concurrentie. Nu is het tijd om orde op zaken te zetten. Nieuwe naamgeving 2024 is een kanteljaar voor Audi. Met de Q6 e-tron start een nieuwe generatie elektrische modellen op het met Porsche ontwikkelde PPE-platform (Premium Platform Electric). Door de uitbreiding van het gamma herziet Audi de naamgeving van zijn modellen. De nummers in de namen van elektrische en thermische modellen zijn de onderscheidende factor. Even nummers staan vanaf nu voor de elektrische modellen, oneven nummers voor auto’s met een verbrandingsmotor. Zo heet de nieuwe Audi A4 voortaan Audi A5, al komt er later ongetwijfeld nog een nieuwe (en dus volledig elektrische) A4. En de huidige A5 Coupé, Cabriolet en Sportback dan? Die krijgen geen opvolgers. Geen vierdeurs De nieuwe A5-familie debuteert in vier varianten: als A5 Berline en S5 Berline en als A5 Avant en S5 Avant. Deze versies zijn de eerste modellen op het Premium Platform Combustion (PPC). De nieuwe modellen groeien in de lengte: 4,83 m of 6,7 cm extra voor beide koetswerkversies. Tegenover de allereerste A4 uit 1994 is het een verschil van 35 cm. Opvallend is dat de A5 Berline in tegenstelling tot de vorige A4 geen klassieke vierdeurs meer is. Audi kiest voor een grote achterklep… zoals bij de huidige A5 Sportback dus. Zo is de nieuwe A5 Berline de facto de nieuwe A5 Sportback. Het concept van de A5 Avant is vertrouwd en volgt het recept van de A4 Avant: een elegante break. Digitale lichtsignaturen De voorkant wordt gedomineerd door de brede en aanzienlijk vlakker geproportioneerde Singleframe-grille met een driedimensionale honingraatstructuur. Audi wil zich ook onderscheiden met de verlichting: vooraan digitale dagrijverlichting met ledtechnologie en achteraan digitale oledverlichting met een doorlopende lichtstrip over de breedte van de auto. Met digitale lichtsignaturen kun je de lay-out van de koplampen en achterlichten aanpassen, zoals bij de Q6 e-tron. Vier schermen In het interieur van de nieuwe A5-modellen vind je heel wat schermen. Het vrijstaande Audi MMI-panoramadisplay heeft een gebogen design en gebruikt oledtechnologie. Het bestaat uit de instrumenten (11,9 duim) en het centrale aanraakscherm (14,5 duim) voor het infotainment. Optioneel is er nog een derde scherm (10,9 duim) voor de passagier voorin. De nieuwe A5 heeft tot ook een configureerbaar head-updisplay. Als bestuurder kun je via het head-updisplay verschillende voertuig- en infotainmentfuncties bedienen. Niet elektrisch De A5-modellen zijn niet elektrisch maar wel geëlektrificeerd. De aandrijflijngenerator (PTG) haalt zijn vermogen uit een lithium-ijzerfosfaatbatterij (1,8 kW, 48 volt). Dit maakt gedeeltelijk elektrisch rijden mogelijk, wat het brandstofverbruik een beetje verlaagt. De PTG kan ook tot 24 pk elektrisch vermogen toevoegen aan het vermogen van de verbrandingsmotor. Bij het afremmen voert de PTG energie terug naar de batterij (recuperatie). Daardoor zijn zuiver elektrisch manoeuvreren en parkeren in beperkte mate mogelijk. De instapmotor is een 2.0 TFSI met (150 pk). Dezelfde viercilinder is verkrijgbaar met 204 pk. De versie met 150 pk heeft voorwielaandrijving, de sterkere variant biedt de keuze tussen voor- en vierwielaandrijving. Telkens is er een versnellingsbak met dubbele koppeling. Dieselen kan ook, meer bepaald met de koppelrijke 2.0 TDI (204 pk). Die is verkrijgbaar met een versnellingsbak met dubbele koppeling in combinatie met voor- of vierwielaandrijving. Mag het wat sportiever? De S5 gebruikt een 3.0 V6 TFSI-motor (367 pk) in combinatie met quattro-sportdifferentieel met torque vectoring. Vanaf wanneer? Deze drie motoren staan klaar bij de lancering, maar later volgen nog twee plug-inhybrides met ongeveer 100 km elektrisch rijbereik. Lang hoeven we niet meer te wachten op de nieuwe A5-familie. Die debuteert in november in de Audi-showrooms. In België kun je vanaf eind juli 2024 een bestelling plaatsen en op dat moment maakt Audi uiteraard ook de prijzen bekend. Om je al een idee te geven: in Duitsland kost de basis-2.0 minstens 45.200 euro of 3.400 euro meer dan de oude A4.

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

Audi A8: wacht niet te lang

Aan het eind van de jaren ’80 had Audi grote ambities om zich hoger in de markt te positioneren. Op basis van de Audi 100 ontwikkelde het merk de V8-sedan (1988-1994), die zijn eerste uitstapje naar het segment van high-performance luxe sedans betekende. Dit was het resultaat van Ferdinand Piëch, die toen nog niet de baas van Volkswagen was. De V8 was een semi-commerciële mislukking. Maar de A8, die in 1994 op de markt kwam, zou de volgende generatie worden. In vergelijking met vorige modellen onderscheidde deze grote sedan van 5,03 meter zich door zijn sensuele lijnen en rondingen die hem verfijning gaven. Voor het eerst bij een productieauto innoveerde hij met een volledig aluminium carrosserie, een technologie die een jaar eerder voor het eerst werd getest op het ASF-concept (Audi Space Frame). Deze technische oplossing is meer dan een ingenieurshobby en bespaarde 150 kg in vergelijking met een gelijkwaardige stalen carrosserie. Geleidelijke evoluties Met een gewicht van “slechts” 1.500 kg in zijn instapversie, wil de A8 beter presteren dan de concurrentie (vooral de BMW 7 Serie en Mercedes S-Klasse). In het begin was de A8 verkrijgbaar met een 2,8-liter V6 met 174 pk en een 4,2-liter V8 met 300 pk, standaard gekoppeld aan de Quattro-aandrijving en de Tiptronic automatische versnellingsbak. In 1995 kwam er ook nog een kleinere 3,7-liter V8. Deze ontwikkelde 230 pk en  was verkrijgbaar met voorwielaandrijving of met het Quattro-systeem. Deze laatste was ook beschikbaar op de A8 2.8 in 1996, met een 30-kleps cilinderkop voor 193 pk. Het jaar daarop verscheen ESP op alle modellen en in 1999 kregen de cilinderkoppen van de V8-motoren vijf kleppen per cilinder, waardoor het vermogen steeg naar 260 pk voor de 3.7 en 310 pk voor de 4.2. Het jaar 2000 bracht twee zeer belangrijke innovaties: een L-versie met een langere wielbasis (+13 cm) en een nieuwe 6-liter W12-motor met een vermogen van 420 pk, bestaande uit twee gekoppelde VR6-blokken. Deze motor werd later gebruikt in de Bentley Continental GT, nadat hij van de A8 de snelste sedan van zijn tijd had gemaakt. Koopje! Mooi, comfortabel en zeer goed gebouwd, de Audi A8 is een uitstekende keuze op de verzamelaarsmarkt. Voor minder dan 10.000 € is het mogelijk een benzinemodel in zeer goede staat te vinden dat niet al drie keer de wereld rond is gegaan! Hoewel de aluminium carrosserie betekent dat deze sedan geen last heeft van roest, is het belangrijk om een auto te kiezen zonder carrosserieschade, omdat reparaties ingewikkeld en duur zijn. De aandrijflijnen zijn erg sterk, net als de 4-traps automatische versnellingsbak van de eerste modellen. Of je nu kiest voor de zuinigheid van de V6 of de soepelheid en flair van de V8 (vooral de 4.2), het rijplezier is gegarandeerd. Je hoeft gewoon plaats te nemen in het luxueuze interieur van de A8 om dat te beseffen. Als je er een wilt, wacht dan niet te lang: zijn waarde zal geleidelijk stijgen met de mogelijkheid om op “O”-platen te rijden.

door Maxime Hérion
© Gocar

Wil Italië merken van Stellantis opeisen en doorverkopen aan China?

Wat is er aan de hand in Italië? Het is bekend dat de fusie tussen de voormalige Fiat-Chrysler-groep en PSA moeizaam verloopt, toch vanuit het perspectief van de Italiaanse regering. De Stellantis-groep, die veertien merken samenbrengt, wordt met ijzeren hand geleid door Carlos Tavares. Om de opkomende Chinese concurrentie het hoofd te bieden, is hij aan het herstructureren en eist hij een veel hogere productiviteit van zijn verschillende productievestigingen. De Italianen zijn hier niet blij mee. De relatie tussen Stellantis en Italië is al een hele tijd gespannen. Stellantis vraagt de beleidsmakers van het land ook om aankooppremies voor elektrische auto’s in te voeren. Die komen er waarschijnlijk niet want de schatkist is leeg. Hierdoor heeft Tavares besloten om de productie van bepaalde automodellen te verplaatsen van Italië naar Oost-Europa. Een voorbeeld is de nieuwe SUV Milano van Alfa Romeo, die intussen omgedoopt werd tot Junior omdat de Italiaanse wet het gebruik van een Italiaanse naam niet toestaat als het product niet in Italië wordt gemaakt. Nog recenter droeg de Fiat Topolino een Italiaans vlagje op de zijvleugels, hoewel hij niet in Italië gebouwd wordt. In beide gevallen moest Stellantis terugkrabbelen. Merken doorverkopen? Het wordt allemaal nog erger, als we de krant Il Sole 24 Ore mogen geloven. Volgens verschillende bronnen is het doel van de regering van Giorgia Meloni nu om bepaalde merken terug te krijgen die momenteel in het bezit zijn van Stellantis, maar niet gebruikt worden. Er is dus geen sprake om Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati of Abarth ter discussie te stellen, maar wel enkele merken die sinds de jaren negentig in de vergeetput beland zijn, zoals Innocenti en Autobianchi en de bijbehorende modellen A112 en Y10. Het idee? Deze merken doorverkopen aan investeerders. En dat kunnen Chinese bedrijven zijn, zolang de ontwikkeling en de productie maar op Italiaanse bodem blijven. Volgens Il Sole 24 Ore heeft de minister van Industrie de twee merken geregistreerd bij het nationale patentenbureau, met een andere grafische identiteit dan die van Stellantis. En waar rook is, is vuur. De Stellantis-groep zelf vertelde aan persagentschap Reuters dat het van dit project gehoord heeft, maar er niet van op de hoogte werd gesteld door de Italiaanse overheid. Echt mogelijk? Is zo’n overname echt mogelijk? Het lijkt namelijk verdacht veel op een brutale nationalisatie, zoals in een totalitaire staat. Blijkbaar wel, als we het onderzoek van Il Sole mogen geloven. Een wet die in december 2023 gestemd werd, zou een dergelijke operatie mogelijk maken. De Italiaanse rekenkamer zou de zaak momenteel onderzoeken. De wettekst bepaalt in het bijzonder dat bedrijven onder controle van de overheid overgedragen kunnen worden aan “bedrijven, inclusief buitenlandse, die van plan zijn om in Italië te investeren of in het buitenland gevestigde productieactiviteiten naar Italië over te brengen”, volgens informatie gepubliceerd door Automotive News Europe. Als de informatie klopt, is er ongetwijfeld een juridisch steekspel aan de gang tussen de Stellantis-groep en de Italiaanse overheid. De autoriteiten hebben duidelijk hun geduld verloren en vragen Tavares om de productie van een miljoen auto’s per jaar in Italië te behouden. Tot nu toe heeft Tavares echter alleen maar meer modellen verplaatst, naar Polen of Servië (Grande Panda). Is Italië van plan om al zijn kroonjuwelen te verkopen? Dat is niet de bedoeling. Vergeet niet dat het land zich teruggetrokken heeft uit de akkoorden van de Nieuwe Zijderoute. Deze akkoorden proberen de handelsbetrekkingen tussen Azië, Europa, Afrika en zelfs daarbuiten te verbeteren door de aanleg van havens, spoorwegen, luchthavens of industrieparken. Ze zijn door China bedacht om massaal te investeren in Europese landen die de deuren van de interne markt voor hen zouden openen. Wat moeten we hiervan denken? Simpelweg dat Italië, net als de rest van Europa, dringend nood heeft aan herindustrialisatie. Maar of dit echt de juiste weg is?

door David Leclercq
© Gocar

Opvallende wedergeboorte: Karma Revero komt naar Europa

De Fisker Karma was een van de pioniers bij de sportwagens met elektrische aandrijving. De lange vierdeurs werd ontworpen door Henrik Fisker, een gereputeerde designer die onder meer ook de BMW Z8 tekende. De Fisker Karma beschikte over twee elektromotoren in combinatie met een 2.0-viercilinder benzinemotor (van General Motors) die fungeerde als range extender. De serieproductie begon in 2011 – drie jaar na de onthulling van het concept – maar het bedrijf kende al snel allerlei problemen. Eind 2012 ging de batterijleverancier failliet en in 2013 moest ook Fisker zelf de boeken neerleggen. Na 2.450 exemplaren was het einde verhaal voor de Fisker Karma. Toch keerden zowel het merk Fisker als het model Karma terug in een andere gedaante. Dat zit zo: oprichter Henrik Fisker waagde opnieuw zijn kans op de automarkt met de volledig elektrische SUV Fisker Ocean. Helaas is het bedrijf onlangs alweer failliet gegaan, kort na de verkoopstart van de Ocean. Pech dus voor de klanten die deze elektrische auto kochten. Karma naar Europa Maar de Karma leeft wel nog voort. In 2013, na het vorige faillissement van Fisker, kocht het Chinese bedrijf Wanxiang de rechten op de naam en het model Karma om de auto verder te ontwikkelen onder Karma Automotive. Zo werd in 2016 de Karma Revero geboren. Het is die auto die Karma Automotive nu ook naar Europa brengt. De originele Fisker Karma was overigens ook al in Europa te koop. In het Nederlandse Hilversum is een nieuwe Europese hoofdzetel opgericht, die geleid wordt door Rogier Kroymans. “We zullen de Karma Revero in Europa aanbieden vanaf het vierde kwartaal van 2024 via een netwerk van exclusieve partners die persoonlijke service zullen bieden aan onze klanten, waar ze ook wonen”, zegt Rogier Kroymans. EREV Volgens Karma Automotive is de Revero een EREV, wat staat voor Extended-Range Electric Vehicle. Net als de originele Karma combineert hij dus elektriciteit en benzine. De range extender gebruikt een ingebouwde generator om elektriciteit te creëren voor de elektromotoren die de wielen aandrijven. De 28 kWh -batterij van de Revero werkt samen met een 1.5-turbobenzinemotor (deze keer van BMW) gekoppeld aan een ingebouwde generator die elektriciteit levert aan het tweemotorige aandrijfsysteem met 400 kW. Dit geheel levert 536 pk vermogen en 746 Nm koppel. De batterij zorgt voor maximaal 128 km volledig elektrisch rijbereik en 580 km in totaal. Meer modellen? Het valt af te wachten of er na de Revero nog meer modellen volgen in Europa, maar dat is best mogelijk. “De Revero is de eerste Karma die in Europa beschikbaar is. Onlangs hebben we in Amerika ook de Kaveya coupé en de Gyesera vierzitter gepresenteerd, die vanaf 2025 in onze fabriek in Moreno Valley, Californië, geproduceerd worden”, zegt Marques McCammon, voorzitter van Karma Automotive. Misschien wordt het idee van Henrik Fisker dus toch nog een succes, maar dan zonder hem…

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

Europese biobrandstoffen worden bedreigd door de Chinese

Bestuurders van auto’s met verbrandingsmotoren gebruiken ze dagelijks, vaak zonder het te beseffen: biobrandstoffen (niet te verwarren met synthetische brandstoffen of e-fuels). Ter herinnering, biobrandstoffen zijn brandstoffen die zijn gemaakt van biomassa (koolzaadolie, tarwe, suiker, etc.) en worden gebruikt omdat ze CO2 besparen, aangezien de plant gedurende zijn levenscyclus koolstofdioxide heeft geabsorbeerd. Dit gebruik compenseert dus gedeeltelijk de uitstoot van onze voertuigen. In België bevat de diesel die aan de pomp wordt verkocht maximaal 7% biodiesel (B7), terwijl dat voor benzine 10% is (E10). In andere landen is dit zelfs meer, zoals in Frankrijk met bio-ethanol dat oploopt tot 85% (E85). Het gebruik van biobrandstoffen wordt stevig bekritiseerd, omdat men tenslotte een landbouwgewas gebruikt om auto’s te laten rijden. Dat klopt. Of liever gezegd, dat klopte voor de eerste generatie biobrandstoffen. Er zijn echter biobrandstoffen van de zogenaamde geavanceerde generatie die gewassen gebruiken die bedoeld zijn voor dierenvoer, wat geen invloed heeft op de menselijke behoeften. En dat is nog niet alles, want tegenwoordig is de tweede generatie biobrandstoffen gebaseerd op afval of houtachtige materialen (zoals hout), wat het probleem volledig oplost. Chinese concurrentie Maar slecht nieuws voor onze producenten: zij worden geconfronteerd met concurrentie uit China, die, als we de European Biodiesel Board (EBB) mogen geloven, oneerlijk zou zijn. De situatie zou zelfs zo kritiek zijn dat grote oliebedrijven grote industriële projecten in dit domein opgeven. Zo heeft Shell net een belangrijke investering in Rotterdam “gepauzeerd”, die jaarlijks 820.000 ton biobrandstoffen zou moeten produceren, bestemd voor de luchtvaartsector, maar ook voor het wegvervoer, de bekende HVO100-diesel (tweede generatie) waar we onlangs over spraken. En vorige week heeft Chevron zijn biodieselproductie in Oeding, Duitsland, opgeschort. Zij zijn niet de enigen: Argent Energy, BP en de Finse specialist NESTE hebben soortgelijke beslissingen genomen. De European Biodiesel Board (EBB) beschuldigt China van dumping en heeft de Europese Commissie verzocht een onderzoek in te stellen naar deze oneerlijke praktijken. Dit onderzoek moet binnenkort worden afgerond en, als de beschuldigingen gegrond zijn, kan Europa nieuwe invoerrechten heffen op Chinese biobrandstoffen. Het probleem is natuurlijk dat de Europeanen hun biobrandstoffen niet tegen zo’n lage prijs kunnen produceren als de Chinezen. China overspoelt dus de markt met goedkope biobrandstoffen, waardoor de prijzen dalen… en de winstgevendheid van de Europese industrieën. En het probleem is dat deze concurrentie zich richt op de “premium” biobrandstoffen, dat wil zeggen die van de geavanceerde en tweede generatie. En het is niet alleen vanwege de loonkosten. In Azië is er bovendien meer afval beschikbaar, wat ook een prijsvoordeel geeft voor de grondstoffen. Maar de industrie beschuldigt China er ook van vals te spelen met de producten en aan te geven dat het gaat om biobrandstoffen van de tweede generatie, terwijl dat niet het geval is. Dit moet worden gecontroleerd. In het kader van de Green Deal moet Europa zijn productiecapaciteit voor biobrandstoffen uitbouwen en, logischerwijs, deze niet van de andere kant van de planeet halen, wat natuurlijk contraproductief is. Maar China wint geleidelijk aan marktaandeel: Europa produceerde in 2023 14,9 miljoen ton biodiesel, maar China heeft al 1,8 miljoen ton geëxporteerd. Dat is niet niks en het gaat door. De industrie maakt zich dus zorgen en schat dat als de Unie niets doet, de Europese producenten het einde van het jaar misschien niet halen, zo tekende La Libre Belgique op. Wordt België getroffen? België heeft verschillende eenheden voor de productie van biodiesel, met name in Gent en in Wanze, nabij Hoei (bio-ethanol). Deze fabrieken worden momenteel niet bedreigd, voornamelijk omdat ze nog geen biobrandstoffen van de tweede generatie produceren (slechts 100.000 ton op 600.000 ton geproduceerde biobrandstoffen). Maar dat weerhoudt de industrie er niet van zich zorgen te maken en te wachten op Europa voor het heffen van belastingen. Biobrandstoffen kunnen hun steentje bijdragen in de energietransitie, simpelweg omdat ze een extra middel zijn om de CO2-uitstoot snel te verminderen. Deze sector naar het buitenland laten vertrekken zou dus een verlies betekenen, zowel voor de werkgelegenheid, in termen van expertise, als ook een ecologische absurditeit. Volgens de onlangs geïnterviewde Brafco (de federatie van brandstofhandelaren) zou de productie van biobrandstoffen in Europa voldoende zijn om de hele transportsector die op diesel werkt (HVO100) te dekken. Het zou zonde zijn om deze hefboom niet te gebruiken.

door David Leclercq
© Gocar

Trajectcontroles: groot verschil tussen Vlaanderen en Wallonië

De vakantie is begonnen en veel automobilisten zijn gehaast om naar hun vakantiebestemming te rijden. Ze zijn maar beter op hun hoede, want de wegen staan tegenwoordig onder streng toezicht, ook in België. Iedereen weet natuurlijk dat onze wegen steeds meer in de gaten worden gehouden, vooral door trajectcontroles. Wie bewust te snel rijdt of niet weet dat ze er staan, ontsnapt er niet aan. Volgens informatie van het Nieuwsblad gebruikt de federale politie 158 trajectcontroles op de Belgische snelwegen. Hiermee wordt meer 900 km aan snelwegen nauwlettend gecontroleerd (andere regionale of lokale wegen niet meegerekend). En daar blijft het niet bij: het Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) heeft al aangekondigd dat het nieuwe trajectcontroles activeert, goed voor nog eens 120 km snelweg. Ook in Wallonië zouden er trajectcontroles bijkomen. Groot verschil Maar wat is het evenwicht tussen Vlaanderen en Wallonië bij deze controles? Het is vaker aangekondigd dat Wallonië aan een inhaalbeweging bezig is. In werkelijkheid blijft het onevenwicht groot. Vlaanderen heeft namelijk 1.450 km autosnelwegen en volgens de federale politie wordt 600 km daarvan gecontroleerd door trajectcontroles, de afstand in vogelvlucht tussen Antwerpen en Lyon, om je een idee te geven. In Wallonië daarentegen zijn er 1.700 km autosnelwegen, maar slechts een veertigtal trajectcontroles voor een totale gecontroleerde afstand van 276 km. Het verschil is dus duidelijk, ook al zegt de politie dat de Waalse trajectcontroles over het algemeen iets langer zijn: gemiddeld 7 km, tegenover 5,5 km in Vlaanderen. Waarom? Wat zijn de redenen voor dit onevenwicht? De belangrijkste reden is puur technisch: Vlaanderen is dichter bevolk. Een van de regels van de trajectcontroles is dat er zo weinig mogelijk op- en afritten tussen de controlepunten liggen. Automobilisten die tussen de twee punten de weg verlaten, glippen uiteraard door de mazen van het net. Hierdoor is het volgens de Vlaamse autoriteiten beter om meerdere trajectcontroles te plaatsen. Nochtans staat de langste trajectcontrole van ons land in Vlaanderen, tussen Jabbeke en Veurne over een afstand van 14 km. Doeltreffend Hoewel veel automobilisten trajectcontroles een verkapte belasting vinden, zouden deze systemen nuttig zijn om het aantal verkeersdoden te verminderen. Dat is althans de mening van het Instituut voor Mobiliteit (IMOB) van de Universiteit Hasselt, dat bewijzen heeft dat het aantal zware overtredingen drastisch daalt op wegen met trajectcontroles. En het effect zou nog groter zijn, want het zou ook gevolgen hebben op de stukken voor en na de trajectcontroles, omdat sommige automobilisten niet altijd weten waar de trajectcontrole begint en eindigt. Daarom spelen ze op veilig.  Statistieken tonen de doeltreffendheid van trajectcontroles aan. In 2019 vielen er 110 doden op de Belgische snelwegen, tegenover 77 in 2023, een daling van 30% volgens de cijfers van VIAS en de federale politie. Deze trend lijkt zich voort te zetten, want in de eerste helft van 2024 vielen er 8 doden, tegenover 27 in 2019. Dat is drie keer minder. Trajectcontroles kunnen een valkuil zijn – vooral voor afgeleide bestuurders – maar ze bewijzen duidelijk hun doeltreffendheid. Het valt nog te bezien of de Belgische trajectcontroles op termijn alle snelwegen zullen dekken, zoals in Nederland.

door David Leclercq
© Gocar

DeLorean Electrogenic: terug naar elektrificatie

Het verhaal van de DeLorean DMC 12 is vooral dat van een grote mislukking, met in het middelpunt John Zachary DeLorean, een ingenieur en voormalig nummer twee bij General Motors. De man, die regelmatig op sociale eventementen te vinden was, was ook een marketinggenie. Halverwege de jaren 70 nam hij ontslag en richtte hij de DeLorean Motor Company op om zijn project voor een duurzame en zuinige sportwagen te ontwikkelen. Ontwikkelingsproblemen stapelden zich op en het project liep vast. DeLorean gaf Giugiaro de opdracht een carrosserie te ontwerpen van glasvezelpanelen, bedekt met een roestvrijstalen plaat. De carrosserie werd uiteindelijk toevertrouwd aan Lotus, die het Esprit-platform erop aanpaste. Toen de auto eindelijk klaar leek voor productie, moest er nog een fabriek gevonden worden. De Amerikaan trok de wereld rond, op zoek naar de beste plek, en vond uiteindelijk een locatie in Ierland, in de buurt van Belfast, waar de lokale regering bereid was financieel te helpen in ruil voor de creatie van 3.000 banen. Teleurstelling De pre-productiemodellen kregen te maken met een aantal ernstige problemen (deuren die niet opengingen, beruchte elektrische storingen, enz.), wat de productie van de DMC 12 vertraagde. Het geld raakte snel op en DeLorean’s uitbundige levensstijl hielp niet. In januari 1981 werd de productielijn eindelijk opgestart, maar het ongeschoolde personeel zorgde ervoor dat de eerste modellen te kampen hadden met veel betrouwbaarheidsproblemen. De DMC 12 was een teleurstelling vanwege zijn onbetaalbare prijs (meer dan het dubbele van de oorspronkelijke geadverteerde prijs), de matige prestaties van zijn PRV-motor (Peugeot-Renault-Volvo) en zijn gemiddelde kwaliteit. De verkoop viel tegen en de fabrikant zat zonder geld. Om snel geld te verdienen, ging John DeLorean akkoord om drugs te verhandelen, wat een valstrik-operatie van de FBI bleek te zijn! De juridische problemen begonnen en DMC werd op 26 oktober 1982 failliet verklaard. Eindelijk redding? De DeLorean werd een iconisch model door de film “Back to the Future”, maar is waarschijnlijk een van de slechtste sportwagens van zijn tijd vanwege het slordige ontwerp en zijn zeer slappe motor van slechts 130 pk. De Britse elektrificatiespecialist Electrogenic richtte zich op de DMC 12 en ontwikkelde een “plug and play”-kit voor deze auto. De transformatie, die volledig omkeerbaar is, omvat de installatie van een motor van 218 pk en 310 Nm. Verrassend genoeg weegt de omgebouwde DeLorean slechts 40 kg meer dan de originele versie met verbrandingsmotor. Een batterij van redelijke grootte geeft hem een actieradius van ongeveer 240 km. De prestaties zijn ook aanzienlijk verbeterd, met een acceleratie van 0 tot 100 km/u in minder dan 5 seconden – veel sneller dan met de oorspronkelijke V6-motor.

door Maxime Hérion
© Gocar

Nieuwe Tesla Model 3 met meer dan 700 km autonomie

Tesla, een van de leiders in de sector van elektrische auto’s, heeft een grote voorsprong op zijn concurrenten, vooral op het vlak van energiebeheer, laadsnelheid en het oplaadnetwerk met superchargers. Toch willen klanten steeds verder kunnen rijden met één batterijlading. Daarom presenteert Tesla een nieuwe versie van zijn Model 3 berline, met een grotere batterijcapaciteit en een enkele motor aan de achteras (achterwielaandrijving) om de actieradius te vergroten. Hierdoor vestigt dit nieuwe model een nieuw record met een actieradius van 584 km, volgens de Amerikaanse EPA-cyclus. Vertaald naar onze Europese WLTP-cyclus betekent dit een actieradius van ongeveer 720 km, wat beter is dan het huidige Long Range AWD-model (678 km). Lager verbruik Met slechts één motor, verbruikt de Model 3 ook minder stroom. En omdat hij kan rekenen op een batterij van 80 kWh, is hij nu het model in de reeks dat het verst kan reizen. De andere prestaties van de Model 3 blijven ongewijzigd: de topsnelheid is nog steeds beperkt tot 200 km/h, maar de acceleratie is onvermijdelijk verslechterd door de enkele motor: 4,9 s voor 0-96 km/h (waarschijnlijk 5 seconden naar 100 km/h dus), wat 0,7 s trager is dan de Dual Motor. De vraag is nu of deze Model 3 Long Range met achterwielaandrijving ook in Europa verkrijgbaar wordt. Want dit model past vooral in een Amerikaanse logica, waar Tesla kan genieten van een bonus dankzij deze nieuwe batterij. Maar het zou natuurlijk gewaardeerd worden, vooral omdat deze versie ook goedkoper is dan de Dual Motor. Vergeet echter niet dat ‘onze’ Model 3’s in China worden gemaakt en niet in de Verenigde Staten, wat betekent dat de fabrikant de Chinese productielijn zou moeten aanpassen. Het zal dus afhangen van de vraag en de mogelijkheden op elke markt van deze Chinese productie. Als we op de lange termijn kijken, kan de mogelijke commercialisatie van deze Tesla 3 resulteren in een lagere prijs dan de 51.470 euro van de vierwielaangedreven versie van de Long Range. Het zou bovendien het prijsverschil tussen het huidige basismodel (41.470 euro, 60 kWh) en de Long Range (51.470 euro) kunnen dichten. Hoe dan ook, het aanbod is vrij uniek op de markt. Geen enkel ander model van dit formaat biedt zo’n actieradius, aangezien de Volkswagen ID.7 groter is en vooral veel duurder (62.565 euro, 86 kWh, 706 km).

door David Leclercq
© Gocar

Chinese merken niet winstgevend voor 2030?

Chinese constructeurs zijn machtig, domineren de hele waardeketen van elektrische auto’s en gaan de rest van de wereld verpletteren: dat denken veel mensen. Ze zijn ervan overtuigd dat de westerse auto-industrie momenteel achterloopt en onmogelijk de Chinese merken kan inhalen. Maar analisten zien dat anders, zeker die van economisch adviesbureau Alixpartners. Volgens hen zijn de Chinese constructeurs erg kwetsbaar en zullen ze moeite hebben om break-even te draaien. Dit zou niet lukken voor 2030. Volgens Alixpartners zullen slechts 19 van de 137 Chinese merken winstgevend zijn… tegen het einde van het decennium. En de andere merken? Die zullen verdwijnen, consolideren (opgaan in een grotere speler) of slechts een symbolisch marktaandeel veroveren. Redenen voor kwetsbaarheid Waarom komen de Chinese constructeurs in de problemen? Heel eenvoudig omdat er een prijzenoorlog woedt in China. Die is nu al bijna twee jaar bezig en zet de marges natuurlijk onder druk. De Chinese autoconstructeurs verdienen dus niet goed. Deze prijzenoorlog wordt ook aangewakkerd door de grote spelers, zoals Tesla en BYD. Zolang deze constructeurs nog (kleine) brutomarges overhouden, zullen ze elkaar blijven bekampen, wat de financieel minder stevige merken natuurlijk nog meer verzwakt. In China daalde de gemiddelde verkoopprijs van een auto vorig jaar met 13,4%, maar tegelijk stegen de marges van de constructeurs met 7,8%. Het bewijst dat de Chinese merken de productieprocessen beheersen. De Chinezen verlagen hun kosten voortdurend door hun leveranciers onder druk te zetten en auto’s in steeds kortere tijd te ontwikkelen. 33% van de wereldmarkt in 2030? Analisten schatten dat China tegen 2030 33% van de wereldmarkt voor auto’s in handen heeft en 45% van de auto’s op ‘nieuwe energie’, met andere woorden elektrische en plug-inhybride auto’s. Zorgwekkend? Ja en nee, want de economische verwachtingen zijn al bijgesteld. De Chinese verovering van buitenlandse markten zou toch niet zo brutaal verlopen als eerst voorspeld, met name in Europa (12% in plaats van de voorspelde 15%), waar invoerheffingen de Chinese opmars wellicht vertragen. Volgens waarnemers werpen de risico’s van Chinese fabrikanten en hun strategie van snelle verovering hun vruchten af. De Chinese merken ontwikkelen zich snel en passen zich aan de geldende regelgeving aan om sneller te kunnen gaan. Ze krijgen staatssteun en laten hun personeel tot 140 overuren per maand presteren, terwijl dit bij andere fabrikanten beperkt is tot 20 uren per maand, en dan nog.   Natuurlijk roept de toestand van de Chinese autosector ook vragen op. De consolidatie van BYD is onvermijdelijk, net als de groei van Leapmotor dat banden heeft met Stellantis of Xpeng dat samenwerkt met Volkswagen. De vraag is dus hoe lang de Chinese overheid haar constructeurs blijft steunen met subsidies, leningen aan lage rente, goedkope grondaankopen enzovoort. Als deze oneerlijke praktijken blijven duren, hoeven de Chinese constructeurs zelfs niet winstgevend te zijn om de wereld te blijven veroveren.

door David Leclercq
© Gocar

Steeds meer ongevallen met vluchtmisdrijf, maar ook meer identificaties

Er is blijkbaar nog veel werk aan de verantwoordelijkheidszin van automobilisten. Dat kunnen we besluiten uit de jongste cijfers van verkeersinstituut VIAS. Die tonen een grote stijging van het aantal vluchtmisdrijven na een ongeval met gewonden of doden in België. Bij 13% van alle letselongevallen pleegt de dader vluchtmisdrijf, een stijging met 9% in tien jaar tijd. Vorig jaar waren er maar liefst 4.799 ongevallen met een vluchtmisdrijf. Volgens VIAS stemt dit overeen met 92 ongevallen met gewonden of doden per week. Op jaarbasis gaat het om 5.266 gewonden en 19 doden. Ontoelaatbaar gedrag Het fenomeen is des te alarmerender omdat het toeneemt. Dat is uiteraard onaanvaardbaar. Bestuurders (of ze in fout zijn of niet, maar dat worden ze automatisch door dit gedrag) laten mensen hulpeloos achter. Dat is zowel egoïstisch als onverantwoord, merkt VIAS terecht op. Hoe valt die toename te verklaren? De redenen zijn vooral maatschappelijk. Volgens de onderzoekers van VIAS weerspiegelt deze evolutie een samenleving die steeds gewelddadiger wordt. Mensen zijn steeds agressiever tegenover elkaar, maar ook tegenover medisch personeel. Dit blijkt ook op de plaats van ongevallen, waar hulpverleners zoals brandweermannen zomaar aangevallen worden. De maatschappij evolueert zodanig dat het individu centraal staat en het collectieve belang gereduceerd wordt tot het minimum. Natuurlijk is er meer aan de hand dan alleen dat. Het gebruik van alcohol (dat onverminderd doorgaat) en drugs (dat toeneemt) achter het stuur zijn andere factoren die tot steeds meer vluchtmisdrijven leiden. Dit gedrag wordt ook geassocieerd met bestuurders die zonder verzekering of rijbewijs rijden. Veel voetgangers De grootste slachtoffers van ongevallen met vluchtmisdrijf zijn voetgangers en fietsers. Er waren vorig jaar 1.716 fietsers en 940 voetgangers betrokken. Deze twee categorieën weggebruikers vertegenwoordigen dus bijna de helft van de slachtoffers. En in het geval van voetgangers merkt VIAS op dat bij 22% van de ongevallen de dader doorrijdt. Dat is een enorm aantal. Nog verbazingwekkender is dat dit gedrag op elk moment van de dag voorkomt. Je zou kunnen denken dat het vaker ‘s avonds of ‘s nachts gebeurt, maar dat is niet het geval (13% overdag en 16% ‘s nachts). Als we kijken naar de omgeving blijkt dat er veel meer vluchtmisdrijven plaatsvinden in steden (17,5%) dan op het platteland (7,4%). Dat komt deels omdat mensen elkaar kennen in meer landelijke gebieden en deels omdat het individualisme er ook minder uitgesproken is. In een interview met Sud Info wijst VIAS erop dat er in de steden meer mensen in precaire situaties zitten, en dus ook meer mensen zonder rijbewijs rijden. Vluchten is niet alleen laf, het stelt je ook bloot aan ernstige vervolging en straffen. De straffen werden vorig jaar verhoogd. Overtreders riskeren een gevangenisstraf tussen de vijftien dagen en zes maanden en een boete tussen de 1.600 en 16.000 euro. Indien nodig kan de rechtbank ook een rijverbod opleggen van acht dagen tot vijf jaar. Heeft het ongeval tragische, dodelijke gevolgen, dan kan de overtreder een gevangenisstraf tussen twee weken en vier jaar en/of een boete tussen 3.200 en 40.000 euro krijgen. Een levenslang rijverbod kan uiteraard ook opgelegd worden. Bij recidive binnen drie jaar voor twee ernstige overtredingen kan een nieuwe straf opgelegd worden: dubbele boetes en een rijverbod van vijf jaar. Steeds meer daders geïdentificeerd Het goede nieuws (maar niet voor de vluchters zelf) is dat de daders van vluchtmisdrijven steeds vaker opgespoord worden. Volgens de politie en het Belgisch gemeenschappelijk waarborgfonds werd 24,5% van de vluchtmisdrijven in 2014 niet opgelost, maar ‘slechts’ 13,7% blijft vandaag onopgelost (cijfers van 2022), ondanks de forse groei van het aantal vluchtmisdrijven. Er is een goede reden voor deze verbeterde identificaties: de aanwezigheid van bewakingscamera’s, zowel in steden als op de weg. Daarnaast zijn bewakingssystemen van privépersonen of bedrijven, die soms een deel van de openbare weg controleren, waardevolle informatiebronnen voor onderzoekers, net als dashcams. Veel overtreders hebben spijt en geven zichzelf aan bij de politie. Vaak raakten ze in paniek of hadden ze gedronken. Tot slot helpen ook aangiftes van burgers bij de identificatie. Denk bijvoorbeeld aan garagisten die een auto moeten herstellen en horen dat er ongeval gebeurd is. Bij een ongeval neem je beter meteen je verantwoordelijkheid, zelfs al ben je in fout. Helpen is vaak een verzachtende omstandigheid.

door David Leclercq
© Gocar

Onderzoek: ecorijden kan honderden euro’s besparen

De meeste Belgen kunnen hun auto niet missen in het dagelijks leven. Het probleem is dat dit vervoermiddel steeds duurder wordt. Niet alleen de prijzen van nieuwe auto’s stijgen, maar ook de brandstofkosten, verzekeringen, jaarlijkse belastingen, onderhouds- en reparatiekosten, en banden. En dat is waar voor dagelijks gebruik, maar ook voor vakantieritten met zwaarbeladen voertuigen en vaak files op de weg. Daarom wordt al enkele jaren gesproken over ecorijden, waarbij de bestuurder zij rijgedrag aanpast en beter anticipeert op de weg om het brandstofverbruik en de algemene slijtage van het voertuig te verminderen. Veel organisaties bieden cursussen ecorijden aan, terwijl steeds meer auto’s hun bestuurders adviseren via connectiviteit en geavanceerde navigatiesystemen (die bijvoorbeeld de komst van een rotonde kunnen anticiperen). Welk gedrag? Maar is het mogelijk om de besparingen te kwantificeren? Het antwoord is niet eenvoudig, maar Le Vif heeft onderzoek gedaan. Een eerste vaststelling is dat het onmogelijk is om alle parameters te controleren die tot besparingen leiden. De bestuurder heeft bijvoorbeeld geen controle over het terrein, de weersomstandigheden of het verkeer. Toch zijn er manieren om verschillende aspecten te optimaliseren. Volgens het CEREMA (Frans centrum voor studies en expertise over risico’s, milieu, mobiliteit en ruimtelijke ordening) gaat ecorijden veel verder dan het rijgedrag aanpassen. Het principe is breder en omvat gedragingen, maar ook onderhoud en routeplanning. Over het algemeen staat het vast dat de inspanningen van de bestuurder om zijn rijgedrag aan te passen wanneer hij bergopwaarts, bergafwaarts of in de stad (bijvoorbeeld opeenvolging van verkeerslichten) rijdt, gunstig zijn voor het brandstofverbruik en dus ook voor het milieu. Hoewel het laatste minder te maken heeft met het brandstofverbruik dan met het onderhoud van het voertuig. Wat de uitstoot van fijne deeltjes betreft, zijn regelmatige olieverversingen, remblokken, banden en het uitlaatsysteem de belangrijkste factoren. Welke besparingen? Maar hoeveel kan je verwachten te besparen door ecorijden? Volgens allerlei getuigenissen op internet tot 40 of 50% van het brandstofverbruik. Dit is natuurlijk overdreven optimistisch, want dit kan alleen worden bereikt op korte ritten met een volledige hybride auto. Maar het komt niet uit de lucht vallen. Op basis van de resultaten van het Europese ecoDriver-project kunnen de besparingen van ecorijden worden geschat op 5 à 10%, afhankelijk van het type rit (stedelijk, snelweg, enz.) voor een gemiddelde bestuurder. En dit kan oplopen tot 15% voor een meer sportieve bestuurder. Omgekeerd zal het niet volgen van ecorijden-richtlijnen leiden tot een overmatig verbruik van ongeveer 20%. Conclusie: een jaar lang ecorijden kan je enkele honderden euro’s besparen, omdat efficiënter rijden ook betekent dat je minder remt en dus de banden minder verslijt. Volgens het CEREMA kan het verlagen van de snelheid met 10 km/u op de snelweg leiden tot een besparing van tot 1 liter/100 km. ADEME (agentschap voor energiebeheer in Frankrijk) was voorzichtiger over dit onderwerp, en schatte de besparing op 0,8 of 0,9 liter/100 km. Ook belangrijk om te weten: de ideale snelheidszone voor een laag brandstofverbruik voor een auto ligt tussen 50 km/u en 90 km/u. Onder of deze snelheid neemt het brandstofverbruik toe. Andere hefbomen Andere gedragingen zijn ook een kwestie van gezond verstand en ecologisch rijden. Zo leidt een extra lading in het voertuig tot een meerverbruik van +5% per 100 kg, terwijl het gebruik van een dakkoffer gemiddeld tot 18% meer verbruik leidt (Touring-studie). Airconditioning moet ook verstandig worden gebruikt: dit kan een extra verbruik opleveren tussen +1 en +7%. Idealiter moet de airco dus niet op 19°C worden gezet als het buiten 35°C is. Banden zijn ook belangrijk. Een band die 0,3 bar onder de juiste druk staat, leidt tot een extra brandstofverbruik van +1,2%, en het dubbele als de band 0,5 bar te weinig druk heeft. En vergeet niet dat onderhoud ook belangrijk is: een verstopt lucht- of oliefilter leidt 3% meer verbruik. Al deze adviezen gelden ook voor elektrische auto’s, die ook goed moeten worden onderhouden: bandenspanning, de keuze voor een towbox (bak gemonteerd op de trekhaak) in plaats van een dakkoffer, enzovoort. Logischerwijs moet ook de snelheid worden aangepast en de manier van accelereren of anticiperen op het verkeer. Maar over het algemeen hebben bestuurders van elektrische auto’s dit al goed begrepen.

door David Leclercq
© Gocar

Elektrische Fiat Grande Panda kost minder dan 25.000 euro

Fiat bestaat 125 jaar en die verjaardag werd gevierd met een groots evenement in het Lingotto-gebouw in Turijn, de voormalige Fiat-fabriek met een testbaan op het dak. Een hele reeks oude én nieuwe Fiat-modellen passeerden de revue, waaronder de gloednieuwe Grande Panda. En dat belooft een interessante auto te worden. De Grande Panda is de opvolger van de Panda, die zijn carrière nog enkele jaren voortzet als Pandina. Je krijgt dus de keuze uit twee Panda’s. Terwijl de Pandina op benzine rijdt, staat de Grande Panda op een platform dat meerdere aandrijfvormen aankan, net als de Citroën ë-C3 waarmee hij de technische basis deelt. Hij komt dus in (milde) hybride en elektrische versies. Fiat belooft toegankelijke prijzen: minder dan 19.000 euro voor de hybride en minder dan 25.000 euro voor de elektrische. Hiermee voegt de Grande Panda zich bij de goedkopere elektrische auto’s, zoals de nieuwe Renault 5, Citroën ë-C3 of toekomstige Volkswagen ID.2. Veel technische details geeft Fiat nog niet vrij, behalve dan dat de elektrische versie 113 pk sterk wordt en een batterij van 44 kWh krijgt. Hiermee haalt hij een rijbereik tot 320 km (nog te bevestigen bij de homologatie). De aandachtige lezer zal opmerken dat de Grande Panda dus precies even krachtig is als de Citroën ë-C3. Ciao! Qua design tapt de Grande Panda wel uit een volledig ander vaatje dan zijn Franse broer. Voor het eerst krijgen we ook het interieur te zien en dat bevat enkele speelse details. Kijk maar naar de stoffen zetelbekleding met het opschrift ‘Panda made with love in Fiat’ of ‘Ciao!’ op de plastic binnenbekleding van het kofferdeksel. Volgens de ontwerpers verwijst de vorm van het dashboard naar het Lingotto-circuit. Aan de buitenkant valt de verlichting met pixels op en werd de naam ‘Panda’ in de portieren gestanst. Nog in het kader de vrolijkheid is grijs verboden. De Grande Panda is beschikbaar in rood, wit, zwart, groen, bruin, blauw en geel. Een grijs koetswerk is volgens Fiat te saai voor deze wereld. Speciale kabel Nog een opvallend detail is de laadkabel. Voor zover bekend, is de Grande Panda de eerste elektrische productiewagen met een oprolbare geïntegreerde laadkabel. In zijn snoet heeft de Grande Panda een laadklepje dat toegang geeft tot deze laadkabel. Het voordeel van dit systeem is dat het ruimte bespaart in de koffer (die 361 liter groot is) en geknoei met vuile laadkabels voorkomt. Benieuwd of het praktisch is in gebruik. Helaas werkt de laadkabel alleen op wisselstroom tot 7 kW, wat erg weinig is. Nog meer nieuwe Fiats De Grande Panda luidt een nieuwe Fiat-generatie in en zal wereldwijd verkocht worden. Tijdens het verjaardagsfeest in Turijn toonde Fiat in een video ook al een glimp van twee volgende nieuwe modellen: een SUV en een fastback. Die werden in februari al getoond als prototype en zitten in een vergevorderd ontwikkelingsstadium. Fiat-CEO Olivier François wilde er weinig over zeggen “want anders heb ik volgend jaar niets nieuws meer te vertellen”. Tot slot bevestigde Fiat dat er naast de volledig elektrische (en voor veel bestuurders dus te dure) 500e ook een hybrideversie van de 500 komt. Bij het sportieve zustermerk Abarth staat dan weer de 600e op het programma, de tweede elektrische Abarth. Er is dus nog heel wat Fiat-nieuws op komst. Na 125 jaar is het verhaal van het Italiaanse automerk nog lang niet uitverteld.

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

Regen houdt motorverkoop niet tegen, keuring wel

Mooi weer zet aan om vaker met de motor te rijden én stimuleert de verkoop. Helaas zijn de weergoden de motorrijders niet echt gunstig gezind dit jaar. Misschien brengt de zomer nog beterschap, maar de eerste jaarhelft van 2024 was erg nat. Wat is de impact op de markt van de motorfietsen? Lichte stijging Filip Rylant, woordvoerder van mobiliteitsfederatie Traxio, vat de situatie samen: “Het goede nieuws is dat de inschrijvingen van nieuwe motorfietsen tijdens de eerste zes maanden van 2024 – ondanks het bijzonder natte weer – licht zijn blijven stijgen tot 15.542 exemplaren (+1,7%). Juni was wel een tegenvaller (-20,2%, 2.907 exemplaren). Mogelijk komt dit omdat heel wat mensen eerder aan een zonvakantie dachten dan aan een nieuwe motor.” Positief is dat het vrij druk blijft in de showrooms, behalve in de maand juni. “De klanten zijn vaak goed voorbereid naar de motordealer getrokken, met de duidelijke intentie om niet te wachten op de zon maar om meteen tot een aankoop over te gaan. We hoorden bij de motorhandelaars ook dat de commerciële acties hun doel niet hebben gemist en dat er budgettair wat meer wordt beknibbeld dan vorig jaar”, klinkt het. Winnaars en verliezers De markt van de nieuwe motoren kende tijdens het eerste semester enkele grote verliezers zoals Piaggio (-15,6%) en KTM (-12,5%), maar ook sterke groeiers zoals Yamaha (+21,4%) en Kawasaki (+18,1%). Marktleider Honda steeg lichtjes met 2,5%. Opvallend is de daling met 5,6% van BMW (nummer twee). Het Duitse merk krijgt klappen met zijn monocilinder en verliest licht met zowel de paralleltwin als de boxermotor. Nog een vaststelling is dat de verkoop van elektrische motorfietsen nog altijd op een laag pitje staat, maar in stedelijke omgevingen doen de elektrische scooters het niet slecht. De categorie van 125 cc blijft veruit het populairst (24,4% van de markt), gevolgd door de motorfietsen boven 1.001 cc (22,8%). Beide segmenten gingen wel lichtjes achteruit in de eerste helft van 2024. Kortom: het was een goed eerste semester voor de nieuwe motorfietsen, ondanks het wisselvallige en natte weer. Problemen door keuring De tweedehandsmarkt schetst een ander beeld. Die deed het in het eerste semester 3,1% beter dan vorig jaar, maar dat was een zeer slechte periode door de invoering van de tweedehands motorkeuring. Het echte referentiepunt is 2022 en dan zie je dat de markt 24,6% gedaald is. Dat betekent toch een verschil van iets meer dan 10.000 motoren. Ook bij de occasies was juni een slechte maand met een daling van 19,3% (tegenover 2023) of 33,5% (tegenover 2022). Op maandbasis maakt dit een verschil van bijna 3.300 motoren in vergelijking met 2022. Aan de basis van dit drastisch lager aantal inschrijvingen en de omgekeerd evenredig hogere export van occasiemotoren ligt nog altijd de tweedehands motorkeuring. Die heeft een probleem van lange duur veroorzaakt voor de Belgische occasiemarkt. Omdat de tweedehands motormarkt zo’n moeilijk verhaal blijft, houden heel wat dealers zich er zelfs niet meer mee bezig. Al is het zeker niet allemaal negatief: zo gaan de tweedehands GS’en van BMW naar verluidt vlot over de toonbank. Minder herstellingen Hoe zit het tot slot met het onderhoud en de herstellingen van motorfietsen? “Door het slechte voorjaar worden er minder kilometers met de motor gereden en daardoor staat de planning van de werkplaatsen niet altijd helemaal vol. Wanneer de zon zich eindelijk laat zien, dan stroomt het aantal aanvragen voor onderhoud en herstellingen wel binnen en kunnen de wachttijden oplopen”, aldus Filip Rylant. Voor iedereen die recent een motorfiets kocht, hopen we uiteraard dat we toch nog aangenaam motorweer krijgen tijdens de (na)zomer.

door Robin Van den Bogaert

Ontvang de Business AM nieuwsbrieven

De wereld verandert snel en voor je het weet, hol je achter de feiten aan. Wees mee met verandering, wees mee met Business AM. Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en houd de vinger aan de pols.