De Kia Niro gaat met pensioen en maakt plaats voor de Seltos. Qua design neemt de nieuwkomer de hoekige lijnen en robuuste uitstraling van de recentste elektrische Kia-modellen over. Hij lijkt dan ook sterk op zijn broer, de EV5. De Seltos is echter bijna 20 cm korter (4,43 m) en heeft dus ongeveer dezelfde afmetingen als de huidige Niro, waarvan hij trouwens ook de technische basis overneemt (K3-platform). Het kleurenpalet telt maximaal tien tinten, waaronder drie nieuwe kleuren die speciaal voor Europa ontwikkeld werden: Tan Beige, Denim Blue en Pale Grey.Drie schermen en grote kofferHet interieur oogt modern en strak, met het brede digitale paneel dat we kennen van de recentste modellen van het merk. Dat omvat drie schermen: een instrumentenpaneel van 12,3 duim achter het stuur, een kleiner scherm van 5,3 duim voor de bediening van de airco en een centraal scherm van 12,3 duim.Achterin is er een verstelbare rugleuning en zorgt het panoramische glazen dak, dat ook geopend kan worden, voor extra lichtinval. Ook de koffer verdient een pluim: met de achterbank rechtop biedt hij 536 liter laadruimte en de koffervloer is verstelbaar op twee niveaus.Alleen als zelfopladende hybrideBij ons is de Seltos alleen verkrijgbaar als zelfopladende hybride. Hij combineert een 1.6 GDi-benzinemotor met vier cilinders en een elektromotor, goed voor een gecombineerd vermogen van 154 pk met voorwielaandrijving of 178 pk met vierwielaandrijving. In dat laatste geval drijft een tweede elektromotor de achterwielen aan. Je hoeft geen stekker aan te sluiten: de batterij laadt tijdens het rijden op via de benzinemotor of door energie terug te winnen bij het vertragen.De Seltos neemt het op tegen de Toyota Corolla Cross en is iets goedkoper. De prijzen beginnen bij 37.390 euro voor de Pure-uitvoering, die onder meer uitgerust is met 16-duims lichtmetalen velgen, sleutelloze toegang en startfunctie (smart key), automatische airco met twee klimaatzones, parkeersensoren voor- en achteraan, adaptieve cruisecontrol, een multimediasysteem met Apple CarPlay en Android Auto en verschillende rijhulpsystemen.De versie met vierwielaandrijving is een stuk duurder (vanaf 44.390 euro), onder meer omdat hij alleen verkrijgbaar is in de hogere uitrustingsniveaus (vanaf GT-Line).

Al enkele weken gonst het op sociale media en op het internet over een 'tankdieet uit Brussel’. Het idee bestaat erin dat plug-inhybrides verplicht zouden worden uitgerust met een minitank die niet meer dan 15 liter kan bevatten. Dat zou de bestuurder verplichten om geregeld te laden. Zo niet heeft de eigenaar vaker een tankpistool dan z’n stuurvelg vast.De redenen voor zo’n technische strop zijn al tot in den treure gedocumenteerd. Tijdens het werkelijke gebruik jagen stekkerhybrides veel meer brandstof - en dus CO2 - door de uitlaatpijp dan hun officiële cijfers opgeven. Eens de batterij leeg, wordt hun verbruik zelfs erger dan een vergelijkbaar model met enkel een verbrandingsmotor omdat het extra gewicht energievretende ballast wordt. Enorme kloofEuropa paste daarom de homologatieregels aan onder Euro6e-bis en verstrengde de procedure. In de berekeningsformule werd de utility factor - het deel dat een plug-in elektrisch rijdt tijdens de officiële verbruikstest - verlaagd. De fabrikanten antwoordden daarop met batterijen die uitgroeiden tot formaten vergelijkbaar met volwaardige elektrische stadsauto’s. Of er een kentering is, weten we nog niet. Wel dat het erger werd vlak voor de invoering van de nieuwe homologatieregels. In 2024 stootten plug-ins zes keer zo veel uit dan de officiële cijfers (24 g/km CO2 op papier tegenover 145 g/km CO2 in dagdagelijkse omstandigheden), terwijl dat in 2023 nog vijf keer zoveel was. In beide gevallen is de kloof enorm. Tegenover een gewone benzine- of dieselwagen scoren plug-ins in het echt amper 14 procent beter, terwijl de officiële waarden een winst van 83 procent beloven.Het was Transport & Environment die deze cijfers naar buiten bracht. Meteen een reden voor de lobbyorganisatie om ook een ouder plan nog eens terug op te rakelen: rust auto’s met een plug-inhybride aandrijving uit met een minibenzinetank (15 liter), weliswaar onder voorwaarden. De gemiddelde plug-in heeft volgens T&E een tank van 51 liter, goed voor zo'n 730 kilometer in de WLTP-cyclus. Met 15 liter en een realistisch verbruik van 6,7 l/100 km zakt dat naar ongeveer 220 kilometer. Grote tank? Geen steunWie nooit laadt, zou zo'n 57 keer per jaar, grofweg één keer per week, moeten tanken in plaats van 17 keer. Belangrijk detail: T&E wil dat criterium vooral koppelen aan fiscale voordelen en premies, niet aan een algemeen verbod. Wie een plug-in met een grote tank wil kopen, zou dat blijven kunnen, maar zonder steun van de overheid. T&E koppelde het voorstel verder aan nog drie extra regels: een elektromotor die minstens drie keer zo krachtig is als de verbrandingsmotor, minstens 200 kilometer reëel elektrisch rijbereik en een DC-lader van minstens 100 kW.  Volgens Duitse media werd het plan deze keer opgepikt door beleidsmakers en zou het op de onderhandelingstafel van de EU beland zijn. Dit is trouwens niet de eerste tegenmaatregel die wordt geopperd. Een topmanager van BMW stelde al voor om laadverzuim te bestraffen met een lager vermogensplafond, iets wat met de flexibiliteit van software en de rekenkracht van motorchips tegenwoordig een eitje is.Plug-in blijft inVoorstellen genoeg, dus, maar is Europa het ook echt iets van plan? De Europese Commissie bevestigt van niet. Tegenover Duitse media liet Ana Crespo Parrondo, woordvoerster voor klimaat, weten dat er geen concreet voorstel werd ingediend om de tankinhoud te regelen. En evenmin zinnens is om dat te doen. Opgemerkt werd het idee van T&E wel, maar intern wordt er weinig belang aan gehecht.Het is zelfs eerder zo dat Europa de plug-inhybride nog wat respijt wil geven, in lijn met de bijna goedgekeurde versoepeling van de CO2-grens voor 2035 op 87,5 procent in plaats van de oorspronkelijke 100 procent. De commissies in het Europese Parlement steunen met grote meerderheid een bevriezing tot eind 2029 van de bovenvermelde rekenformule waarmee de officiële CO2-uitstoot van in de EU gebouwde plug-ins wordt bepaald. Pas vanaf 2030 zou die jaarlijks worden bijgesteld met praktijkgegevens. Voorlopig wordt het gesternte dus niet ongunstiger voor stekkerhybrides. Want lijken ze in België een gedane zaak, dan loopt het op de Europese markt nog altijd storm. Hun aandeel steeg zelfs met 24,8% tijdens de eerste helft van dit jaar. 

Velgen maken integraal deel uit van het design van onze auto’s. Enkele jaren geleden zagen we vooral graag open velgen, zeker bij sportwagens. Maar dat ontwerp had een nadeel: het veroorzaakte turbulentie die de aerodynamica verslechterde. Sinds de komst van de elektrische auto ontwerpen constructeurs meer gesloten velgen, precies om die turbulentie te verminderen en enkele kostbare kilometers rijbereik te winnen. Alleen is er een probleem: dat gaat ten koste van de koeling van de remmen.Waarom niet beide combineren? Dat is ongeveer het idee achter het patent dat Hyundai en Kia in de Verenigde Staten hebben ingediend (US 12 779 902 B2). Het gaat om een velg die tijdens het rijden tussen beide configuraties kan wisselen. Verschillende waarnemers die het systeem onder de loep namen, beschouwen het idee als haalbaar. Maar mogen we echt geloven in deze velgen met variabele geometrie? Heel wat patenten verdwijnen uiteindelijk gewoon in de schuif.Een mechanische irisHoe werkt deze velg met variabele geometrie precies? Het systeem verandert niets aan de dragende spaken, die op hun plaats blijven. Het gebeurt allemaal daarachter, waar een systeem met een draaibare centrale ring en verschillende lamellen gemonteerd is. Wanneer de ring in één richting draait, sluiten de lamellen de openingen tussen de spaken af en veranderen ze de velg in een bijna volledig gesloten schijf. Draait de ring in de andere richting, dan verdwijnen de lamellen opnieuw achter de spaken en kan de lucht weer naar de remmen stromen.Om het systeem aan te sturen, voorziet het patent verschillende mogelijkheden: een elektromotor, een hydraulische of pneumatische actuator en zelfs een legering met vormgeheugen die samentrekt onder invloed van een elektrische impuls. Een kleine regeleenheid in het wiel stuurt alles aan.25% van het probleemIn de autowereld zijn de wielen en wielkasten bij snelwegsnelheden op zichzelf verantwoordelijk voor ongeveer 25% van de totale luchtweerstand van een personenwagen. Dat cijfer heeft niets te maken met de rolweerstand van de banden, die ontstaat door mechanische wrijving. Het gaat hier wel degelijk om de turbulentie die ontstaat door de draaiende spaken en de wisselwerking tussen de lucht en de wielkasten. Bij een elektrische auto, waar elk puntje van de luchtweerstandscoëfficiënt (Cx) telt, kan het patent van Hyundai en Kia dus rechtstreeks extra kilometers rijbereik opleveren.Maar wat mogen we van dit patent verwachten op het vlak van efficiëntie en winst? De constructeur zegt daar voorlopig niets over en vermeldt evenmin vanaf welke snelheid de lamellen zouden sluiten. Toch kunnen we een inschatting maken op basis van een SAE-studie van Chalmers en Volvo. Daarin werd in een windtunnel een daling van de Cx-waarde met 0,022 gemeten tussen open velgen en velgen met een maximale afdekking. Dat komt overeen met een vermindering van de totale luchtweerstand met 7 tot 9% bij een auto met een Cx-waarde tussen 0,25 en 0,30. Of de winst in de praktijk groter of kleiner zal zijn, moeten we nog afwachten. Tenminste, als het project ooit werkelijkheid wordt, want Hyundai heeft nog geen planning bekendgemaakt voor een eventuele serieproductie.Haalbaar?Op papier klinkt dit patent aantrekkelijk. Het biedt een interessante mogelijkheid om het verbruik van elektrische auto’s verder te verlagen en zo hun rijbereik te vergroten. Maar de praktijk zal moeten uitwijzen of het systeem ook echt werkt. Wat we immers gemakkelijk vergeten, is dat velgen tot de kwetsbaarste onderdelen van een auto behoren. Een stoeprand of een put in het wegdek kan al aanzienlijke schade veroorzaken. Met een elektronische module en een bedieningsmechanisme die in het wiel geïntegreerd zijn, valt te verwachten dat de rekening veel hoger uitvalt dan bij de vervanging van een gewone aluminium velg. En uiteindelijk betaalt de automobilist daarvoor de prijs, want die meerkosten zullen onvermijdelijk doorwegen op de verzekeringspremies. Verzekeraars stemmen hun tarieven immers systematisch af op de werkelijke kostprijs van vervangingsonderdelen.Vergeet ook niet dat Hyundai en Kia niet als enigen aan dit soort technologie werken. De groep diende in 2024 al een patent in voor een ander type aanpasbaar wiel, maar dat project kwam niet van de grond. Ook Rivian onderzoekt een vergelijkbaar compromis, maar kiest voor een eenvoudiger aanpak: draaibare wieldoppen die door een mechanische veer worden bediend. Er tekenen zich dus twee benaderingen af: aerodynamische optimalisatie met mechanische systemen en optimalisatie met actieve systemen (Active Air Skirt onder de bumper, beweegbare luchtkleppen en aangestuurde luchtgeleiders). Hyundai en Kia hebben voor de tweede aanpak gekozen.  

De Europese Unie had gepland om de verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor vanaf 2035 stop te zetten. Maar die doelstelling blijkt uiteindelijk niet haalbaar. Niet alleen vinden de constructeurs de termijn te kort, ook de samenleving schakelt trager dan verwacht over op elektrische auto’s. Bovendien blijven elektrische wagens voor veel gezinnen gewoon te duur.Daarom heeft Europa zijn visie geleidelijk bijgesteld. Op 4 november stemden verschillende commissies van het Europees Parlement voor nieuwe versoepelingen, waaronder de oprichting van een nieuwe voertuigcategorie. Het gaat om VEEF-voertuigen: auto’s met een verbrandingsmotor die als uitstootvrij worden beschouwd, op voorwaarde dat ze uitsluitend op zogenaamde ‘toegelaten’ brandstoffen rijden. Dat zijn synthetische e-fuels, geproduceerd met groene elektriciteit en opgevangen CO₂, en geavanceerde biobrandstoffen, gemaakt van afval zoals gebruikte frituurolie of landbouwresten.Twee productiemethoden, één doelDe Europese richtlijn over hernieuwbare energie erkent twee soorten brandstoffen die in aanmerking komen voor VEEF-voertuigen. De eerste zijn e-fuels of synthetische brandstoffen, die met groene elektriciteit geproduceerd worden. De tweede zijn geavanceerde biobrandstoffen, die uit afval gemaakt worden. De productieprocessen verschillen volledig, maar het resultaat is hetzelfde: een brandstof die geschikt is voor een klassieke verbrandingsmotor.De productie is bijzonder specifiek en veel ingewikkelder dan je zou denken. Eerst wordt hernieuwbare elektriciteit opgewekt met zonnepanelen of windturbines. Die elektriciteit wordt vervolgens gebruikt om via elektrolyse watermoleculen te splitsen. Zo ontstaat groene waterstof, die daarna gecombineerd wordt met CO₂ dat afkomstig is van een industriële installatie of rechtstreeks uit de atmosfeer wordt gehaald. Vervolgens gaat alles in een reactor, waar de waterstof en CO₂ bij hoge temperatuur en onder hoge druk omgezet worden in vloeibare koolwaterstoffen. Het resultaat is een brandstof die chemisch identiek is aan benzine of diesel. TotalEnergies werkt aan deze productieprocessen vanuit zijn onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in het Belgische Feluy.Geavanceerde biobrandstoffen worden op een andere manier geproduceerd. De grondstof is niet langer elektriciteit, maar afval: gebruikte frituurolie of landbouwresten. Via hydrogenering of fermentatie worden die omgezet in brandstoffen die zonder enige aanpassing geschikt zijn voor bestaande motoren. Het grote voordeel van beide soorten brandstoffen is uiteraard dat ze verdeeld kunnen worden via het bestaande netwerk van tankstations.Drie problemenWaarom schakelen we dan niet volledig over op synthetische brandstoffen of geavanceerde biobrandstoffen? In werkelijkheid zijn er drie obstakels die verhinderen dat e-fuels het experimentele stadium ontgroeien. Het eerste is de prijs. Volgens een studie van de universiteit La Sapienza uit 2025 kost de productie van één liter synthetische brandstof vandaag ongeveer 3 euro, drie tot tien keer zoveel als fossiele brandstof. In een analyse van januari 2025 voorspelt Frontier Economics dat de productiekosten van e-fuels op lange termijn kunnen dalen tot 1 à 1,63 euro per liter, inclusief transport naar Europa maar exclusief belastingen. Zelfs dan blijft dat twee tot drie keer duurder dan aardolie. Studies tonen aan dat synthetische brandstoffen wellicht pas vanaf 2050 evenveel zullen kosten als een liter benzine of diesel.Het tweede obstakel is het energierendement. Om e-fuels te produceren, moet elektriciteit eerst omgezet worden in waterstof en vervolgens in vloeibare brandstof. Bij elke stap gaat onvermijdelijk energie verloren. Volgens Transport & Environment (T&E) verbruikt een auto op e-fuels ongeveer vijf keer zoveel energie als een elektrische auto om dezelfde afstand af te leggen. Met andere woorden: we gebruiken elektriciteit om brandstof te maken, terwijl we die stroom ook rechtstreeks in een batterij hadden kunnen opslaan.Het derde probleem is minder zichtbaar en heeft te maken met de traceerbaarheid. Een e-fuel is chemisch niet te onderscheiden van een gewone fossiele brandstof. Hoe kun je dan garanderen dat een auto die als VEEF-voertuig gehomologeerd is, nooit op gewone benzine rijdt? Op dit moment bestaat er geen fraudebestendige sensor die dat kan controleren. Daardoor is het risico op fraude groot.Wanneer komen e-fuels er?Automobilisten die hopen binnenkort e-fuels te kunnen tanken, zullen nog geduld moeten hebben. Wereldwijd worden momenteel amper enkele duizenden liters per jaar geproduceerd. Dat is een druppel op een hete plaat tegenover de 1,2 miljard liter benzine en diesel die elke dag in Europa verbruikt worden. Bovendien kost de bouw van één fabriek voor e-fuels op industriële schaal minstens 500 miljoen euro. De sector beschikt ook nog niet over een toeleveringsketen voor groene waterstof die voldoende grote volumes kan leveren.Voor het huidige wagenpark is bijmenging (blending) de meest directe oplossing. De Europese richtlijn over hernieuwbare energie verplicht brandstofverdelers om een steeds groter aandeel hernieuwbare brandstoffen in hun brandstofmix op te nemen (13,9% in België tegen 2030). Door enkele procenten e-fuels te mengen met gewone benzine of diesel, kan de CO₂-voetafdruk per liter brandstof al dalen. Maar om de verbrandingsmotor echt te redden, zal iemand bereid moeten zijn om drie keer zoveel te betalen voor een liter brandstof. Het is dan ook moeilijk om in deze nieuwe VEEF-categorie iets anders te zien dan een verbrandingsmotor voor de happy few.

Brandstof is duur, maar een elektrische auto ook. Tussen een auto met verbrandingsmotor en een volledig elektrische wagen bestaat nog een andere optie: de zelfopladende hybride (zonder stekker). Een technologie waarmee Toyota al jarenlang succes boekt. Nu waagt ook de Volkswagen-groep zich aan de full hybrid zonder stekker, met de Volkswagen Golf en T-Roc, maar voortaan ook met de gezinswagen Skoda Octavia, verkrijgbaar als berline en break (Combi).Hybride zonder stekkerDe Volkswagen-groep bood bij zijn verschillende merken al 48V-mildhybrides aan (die eventueel elektrisch kunnen rijden tijdens manoeuvres of bij zeer lage snelheden) en plug-inhybrides met een grote batterij, goed voor een elektrisch rijbereik van meer dan 100 km.Daar komen nu zelfopladende hybrides bij. De batterij die de elektromotor van stroom voorziet, kun je niet aan een stopcontact opladen. Ze laadt zichzelf op via de verbrandingsmotor en door energie terug te winnen tijdens het vertragen.De Hybrid-aandrijflijn van de Octavia combineert een 1.5 TSI-benzinemotor met twee elektromotoren. De kleinste dient vooral als generator en start ook de verbrandingsmotor. De krachtigere elektromotor drijft de voorwielen aan en wint energie terug tijdens het vertragen.De auto kan in volledig elektrische modus rijden (waarbij een reductietandwiel zorgt voor een schokvrije overbrenging van het vermogen), als seriehybride (waarbij de benzinemotor alleen als generator dient om de elektromotor van stroom te voorzien) of als parallelhybride (waarbij de elektromotor de benzinemotor ondersteunt om het vermogen te verhogen).2 tot 3 km elektrischDe elektromotoren krijgen hun stroom van een kleine lithium-ionbatterij van het NMC-type, met een brutocapaciteit van 1,6 kWh. Het laadniveau wordt automatisch tussen 40 en 90% gehouden. Met deze batterij zou je slechts 2 tot 3 km onafgebroken elektrisch kunnen rijden (tot ongeveer 60 km/u). Maar de batterij laadt heel snel weer op, waardoor de auto vaak elektrisch kan rijden. Dat drukt het benzineverbruik aanzienlijk.Vanaf 4,6 l/100 kmEr komen twee versies: de 1.5 TSI HEV met 136 pk (0 tot 100 km/u in 9,0 seconden) of 170 pk (0 tot 100 km/u in 8,0 seconden). Voor de berline kondigt de constructeur een officieel WLTP-verbruik aan vanaf 4,6 l/100 km. Dat is ongeveer evenveel als de 2.0 TDI en 0,3 l/100 km minder dan de Octavia 1.5 TSI mildhybrid met 115 pk. De hybride break verbruikt iets meer dan de berline: vanaf 4,9 l/100 km. Het gaat uiteraard om theoretische cijfers. In de praktijk mag je op iets meer rekenen…Minder kofferruimteDoordat de batterij onder de achterzetels zit, moest de benzinetank krimpen van 45 naar 40 liter. Erger nog, zeker gezien het gezinsgerichte karakter van deze Octavia: ook de koffer verliest flink wat volume. Bij de berline daalt de inhoud van 600 naar 460 liter met de achterbank rechtop. Bij de break zakt het koffervolume van 640 naar 485 liter…De nieuwe full hybrid met 136 pk kost bij een gelijkwaardige uitrusting ongeveer 2.790 euro meer dan de 48V-mildhybride met 115 pk. De prijs begint bij 42.990 euro voor de berline en 43.920 euro voor de break (Combi).

Wat is een stermotor eigenlijk?Zoals de naam al aangeeft, staan de cilinders hier opgesteld in de vorm van een ster. Bij een driecilinder lijkt de constructie dus sterk op de Mercedes-ster: drie armen met telkens een hoek van 120 graden ertussen en een krukas in het midden. De stermotor was vooral populair bij propellervliegtuigen dankzij zijn bijzondere vorm. Hij is kort en alle cilinders krijgen voldoende koeling, in tegenstelling tot een luchtgekoelde lijnmotor, waarbij de achterste cilinders minder goed gekoeld worden.Bij auto’s kun je je de beperkingen van zo’n motor voorstellen: hij is weliswaar kort, maar even hoog als breed. Zo’n mechanisch kunststuk onder een smalle motorkap krijgen, is niet eenvoudig… Er bestaat trouwens nog een heerlijk knotsgekke variant: de rotatiemotor, waarbij het hele motorblok rond een vaste krukas draait.De pioniers, toen de auto zijn weg nog zochtBalzer (1894), de oudste van het SmithsonianIn zijn werkplaats in de Bronx bouwt Stephen Balzer in 1894 een vierwieler met achteraan een verticaal geplaatste, luchtgekoelde rotatiemotor met drie cilinders. Het voertuig is uiteraard experimenteel: de auto bestaat nog maar enkele jaren en ingenieurs zoeken nog volop naar de beste aanpak, waarbij ze allerlei mechanische oplossingen uitproberen. Als eerste benzineauto die in New York werd gebouwd, werd hij in 1899 door Stephen Balzer geschonken aan het Smithsonian Institution. Daarmee werd hij de eerste auto in de collectie. Hij bestaat nog altijd en wordt bewaard in het National Museum of American History.Adams-Farwell, de gekste van allemaal?In Dubuque, in de Amerikaanse staat Iowa, ontwerpt Fay Oliver Farwell een spectaculaire rotatiemotor met eerst drie en daarna vijf cilinders, bedoeld voor de achterkant van zijn auto’s. Even opfrissen: bij deze motor draait het volledige blok rond de vaste krukas. Waanzinnig… Voor de koeling is de oplossing eenvoudig: de motor moet flink draaien, meneer de agent. Tot 1913 tekenen een vijftigtal klanten voor zo’n auto. Het enige bekende overgebleven exemplaar is een Series 6 uit 1906, die in 2011 op Pebble Beach in de prijzen viel.De roaring twenties, met al even gekke motorenTurbo (1921), de Zwitserse sterIn Oerlikon, bij Zürich, lanceert G.W. Müller & Co in 1921 de Turbo, een roadster met een lange motorkap en een vijfcilinder stermotor van ongeveer 1,5 liter en 25 pk. In Zwitserland slaat hij niet aan, waarna de productie naar Duitsland verhuist en de motor groeit tot 1,9 liter en 32 pk. Het mag niet baten: kort daarna verdwijnt het merk…North-Lucas (1922), de boot op wielenDe Britse North-Lucas, genoemd naar zijn uitvinder en opdrachtgever, is een echte curiositeit. Zijn vijfcilinder stermotor ligt horizontaal achteraan. Maar dat is niet zijn enige bijzonderheid: de zelfdragende carrosserie, de onafhankelijke wielophanging op de vier wielen en het gestroomlijnde koetswerk maken hem in 1922 tot een revolutionaire, zelfs futuristische machine. Het enige exemplaar legt bijna 105.000 km af voordat het op de schroothoop belandt.Julian (1925), de McLaren F1 avant la lettreJulian Brown, een rijke erfgenaam uit Syracuse, stelt in 1925 een coupé voor met een koetswerk van het prestigieuze Amerikaanse Fleetwood. Achteraan ligt een zescilinder stermotor van 60 pk, horizontaal geplaatst. De bestuurder zit centraal, tussen zijn passagiers, bijna zeven decennia vóór de McLaren F1. Dit is zonder twijfel een van de origineelste Amerikaanse auto’s. Het faillissement volgt razendsnel, maar het enige prototype bestaat nog altijd en staat in het National Automobile Museum in Reno, Nevada (Verenigde Staten).Grand Prix: de stermotor waagt zijn kans in de racerijMonaco-Trossi (1935), 16 cilinders en geen enkele raceDit is de spectaculairste! Deze Grand Prix-eenzitter uit 1935 lijkt verdacht veel op een vliegtuig zonder vleugels. Helemaal vooraan zit, hou je vast, een zestiencilinder tweetaktmotor in dubbele steropstelling met… twee compressoren, goed voor 250 pk. Gek? Dat is nog niet alles, want hij heeft voorwielaandrijving. Deze creatie, gefinancierd door graaf Carlo Felice Trossi voor Augusto Monaco (vandaar de naam), blijkt dynamisch gezien toch een mislukking. Hoewel hij in 1935 op Monza bijna 240 km/u haalt, rust 75% van het gewicht op de voorkant, met hopeloos onderstuur als gevolg. Hij verschijnt uiteindelijk niet aan de start van de Grote Prijs van Italië en is vandaag te bewonderen in het MAUTO, het automuseum van Turijn.Guidobaldi (1939), de ster die overhelt in de bochtenFrançois Guidobaldi uit Antibes, vroeger mecanicien van een Bugatti-coureur, ontwikkelt in 1939 een eenzitter die tijdens zijn leven onafgewerkt blijft: acht cilinders in steropstelling, een tweetaktmotor die plat ligt, twee Bugatti-compressoren, een officieel vermogen van 180 pk en een… kantelend chassis dat in de bochten overhelt als een motorfiets. De ‘Guidomobile’ wordt in 2010 gerestaureerd en in 2019 te koop aangeboden.Na de oorlog: een stermotor voor het hele gezin?Opes Ninfea (1948), de waterlelie die Fiat wilde verslaanOp het Autosalon van Turijn in september 1948 onthult het kleine merk Opes de Ninfea, Italiaans voor ‘waterlelie’. Onder de motorkap van deze berline met Amerikaanse looks maar miniatuurafmetingen ligt een luchtgekoelde driecilinder stermotor van 24 pk die de voorwielen aandrijft. Het merk droomt van grootse dingen, maar uiteindelijk wordt het een flop: Opes wordt het jaar daarop ontbonden. Jammer, want deze auto had geen gebrek aan troeven of originaliteit.Radial Motion, de stermotor herrijst in AustraliëBreed, hoog en lastig te koelen: de stervormige motorconstructie is dus niet gemaakt voor auto’s. Einde verhaal? Niet in Lonsdale, Australië, waar Radial Motion sinds 2017 een driecilinder stermotor van 2 liter ontwikkelt. De geniale vondst is dat deze onwaarschijnlijke motor ongeveer evenveel plaats inneemt als de viercilinder boxermotor van een Kever. Je vindt hem dan ook onder de motorkap van een Porsche 356-restomod en in een Meyers Manx-buggy, toepasselijk Radial Manx genoemd, met ongeveer 130 pk. Is de ster dan toch nog niet uitgedoofd?Ontdek nog meer bijzondere motorconstructies op Autoclassic.be.Voor vragen over de wetgeving rond oldtimers kun je terecht bij BEHVA, dat waakt over het Belgische rijdende erfgoed.

Koop je vandaag een Leapmotor B10, een Chinese elektrische SUV, dan komt die niet uit de Volksrepubliek, maar uit Spanje. Partner Stellantis bouwt die daar in zijn fabriek in Zaragoza, naast de Opel Corsa, Peugeot 208 en Lancia Ypsilon.Leapmotor is niet de enige Chinese fabrikant die op die manier gebruikmaakt van overtollige productiecapaciteit van een grote Europese autobouwer. Ook Dongfeng, Chery, Geely en FAW doen dit, of hebben alleszins voornemens in die richting. Op korte termijn is dat voor alle partijen een win-winsituatie, want de Chinezen omzeilen zo de importheffingen van de Europese Unie op hun auto’s. De Europese fabrikanten vinden zo op hun beurt een invulling voor ongebruikte productiecapaciteit.Het is een exacte herhaling van wat in de jaren 80 gebeurde met de Japanse autobouwers. Net als de Chinezen vandaag worden zij als een grote bedreiging gezien en keken ze aan tegen Europese handelsbarrières voor hun auto’s. Ondertussen kampten verschillende fabrikanten uit onze contreien met overcapaciteit. Dat leverde enkele interessante samenwerkingen op.Honda met RoverDe grootste was die tussen Honda en de voormalige Austin Rover-groep. Die laatste zag dit vooral als oplossing voor zijn financiële problemen, waardoor het onvoldoende middelen had om zijn verouderde productgamma te vernieuwen. Ook konden de Engelsen wel wat lessen leren van de Japanners.Hun productie-apparaat was hopeloos verouderd en inefficiënt, wat leidde tot grote kwaliteitsproblemen. Honda bracht deugdelijke fabricageprocessen mee naar het Verenigd Koninkrijk, net als eigen motoren en platformen, waarmee Austin Rover betere auto’s kon maken. Zowat het hele Rover-gamma van de jaren 80 en 90 was zo gebaseerd op Honda-technologie, en omgekeerd kreeg Honda voet aan grond binnen (toen nog) de Europese Unie, waardoor het zijn afzet kon vergroten.In 1989 opende Honda dan zijn eigen fabriek in Swindon. Die sloot in 2021 weer de deuren.Korte Italiaans-Japanse vrijageEen ander voorbeeld is Alfa Romeo, dat in 1980 een joint-venture oprichtte met Nissan voor de productie van een gezamenlijk model. Opnieuw wilden de Japanners zo de handelsbarrière in de EU omzeilen, terwijl de Italianen er de autoproductie in het zuiden van het land mee wilden opkrikken.Het resultaat wordt vaak aangehaald als geestige historische flop. In de plaats van gebruik te maken van elkaar inherente sterktes, deden ze net het omgekeerde. De tweeling Alfa Romeo Arna/Nissan Cherry Europe combineerde een saaie rijbeleving en de zoutloze Japanse vormgeving van weleer met de belabberde bouwkwaliteit in de Zuid-Italiaanse fabriek. Beide modellen waren geen lang leven beschoren.Voor Nissan was het project wel een stapsteen richting de bouw of aankoop van eigen fabrieken in Spanje en het Verenigd Koninkrijk.Ook Toyota en Volkswagen werkten zo eind jaren 80 samen. De vijfde generatie van de Hilux, een pick-up, werd deels geassembleerd door VW in Hannover. In ruil mochten de Duitsers ook hun eigen variant vermarkten. Die was een tijdlang te koop onder de naam Taro.En ook Mitsubishi sloeg de handen in elkaar met een Europese speler. Het ging een joint-venture aan met Volvo, om samen auto’s te bouwen in de voormalige DAF-fabriek in Nederlands-Limburg. Voor de Japanners bouwden onze noorderburen onder andere de Carisma, Colt en Outlander. Later zou de fabriek in Born BMW’s en Mini’s bouwen, maar dat is inmiddels ook alweer verleden tijd.Herhaalt de geschiedenis zich?Voor vele Japanse autobouwers dienden de Europese samenwerking als bruggenhoofd om eigen fabrieken te bouwen in het VK en continentaal Europa. Zo heeft Toyota nu productiesites aan beide kanten van het Kanaal. Nissan heeft een fabriek in het Verenigd Koninkrijk en Suzuki in Hongarije. Sinds het einde van het vorige decennium zijn er echter geen handelsbelemmeringen meer voor Japanse autobouwers in Europa.De tijd gaat uitwijzen of de geschiedenis zich herhaalt. Feit is in elk geval dat de Chinese autobouwers vandaag dezelfde strategie toepassen als de Japanners destijds, door vaak eerste samenwerkingen aan te gaan en zich zo definitief te vestigen in Europa. Enkel BYD doet het helemaal op eigen kracht, door meteen meerdere fabrieken te bouwen in de EU, onder andere in Hongarije.

De markt voor Android-autoradio’s die je achteraf inbouwt, is gigantisch. Voor enkele tientallen euro’s kan iedereen de originele radio van een auto van tien jaar of ouder vervangen door een moderner exemplaar met een groot aanraakscherm, gps, bluetooth en toegang tot smartphone-apps. Op Amazon vind je tientallen modellen, vaak van totaal onbekende merken.Dat is precies wat een Amerikaanse eigenaar van een Honda Civic uit 2016 deed. Om zijn auto te moderniseren, koos hij voor zo’n goedkope autoradio. Een koopje, althans op het eerste gezicht. Alleen is de man elektronica-ingenieur en gebruikte hij, wellicht voor de lol, de AI-tool Claude Code om de basissoftware (of firmware) zijn nieuwe autoradio te scannen. Het resultaat dat hij op Reddit publiceerde, is allesbehalve geruststellend.Gênante ontdekkingClaude Code ontdekte namelijk een spraakassistent op basis van WebView die zelfs in ruststand een derde van de rekenkracht van de processor gebruikte. Daarnaast vond de AI ook de locatiediensten van Baidu en een recorder voor telefoongesprekken die op de achtergrond actief was, zonder dat de gebruiker daarvan een melding kreeg.Eerste virus voor autoradio’sDit verhaal doet denken aan een andere zaak, die nog verontrustender is. In juni 2026 ontdekten onderzoekers van cybersecuritybedrijf Kaspersky het eerste virus dat specifiek ontwikkeld was om Android-autoradio’s te besmetten. De getroffen toestellen zijn afkomstig van DoFun, een Chinees bedrijf dat autoradio’s produceert die onder tal van onbekende merknamen verkocht worden.De manier waarop de toestellen besmet raakten, was bijzonder sluw: hackers slaagden erin schadelijke software op de autoradio te installeren door die te vermommen als een update. Eenmaal geïnstalleerd verbindt de software de autoradio met een netwerk van gehackte toestellen, waarin hij vervolgens als tussenstation dient. De hackers gebruikten hem om valse advertentiekliks te genereren of om internetverkeer via de wifi-verbinding van de auto te laten verlopen.Computer zonder antivirusHet probleem gaat veel verder dan deze ene autoradio. De Nederlandse inlichtingendienst AIVD publiceerde in oktober 2026 een officiële waarschuwing: camera’s, microfoons en gps-sensoren in moderne auto’s kunnen door overheden gebruikt worden voor spionagedoeleinden. In Noorwegen ontdekte het leger in september dat Chinese huurauto’s die tijdens een militaire oefening gebruikt werden, beelden van gevoelige activiteiten hadden gefilmd en opgeslagen. En sinds eind oktober verbiedt het Amerikaanse leger alle voertuigen van BYD op de luchtmachtbasis Kadena in Okinawa.Als je een auto moderniseert met een toestel van 80 euro, sta je natuurlijk niet stil bij al die vragen. Maar dat zou je beter wel doen. De eerste reflex zou moeten zijn om onbekende merken te vermijden, net als platformen die bekendstaan om namaakproducten. Kies liever voor herkenbare fabrikanten zoals Pioneer, Kenwood of Sony, die hun software blijven ondersteunen en aan de Europese normen voldoen.

In België worden de belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting beheerd door de leasingmaatschappijen. Zij betalen deze belastingen en rekenen ze vervolgens door in het maandelijkse leasebedrag dat aan de werkgever of aan een particuliere leasingklant wordt gefactureerd. Logischerwijs zou het wegenvignet volgens dezelfde werkwijze worden opgenomen. Dat verwacht althans Renta, de federatie van Belgische verhuur- en leasingbedrijven.Dat principe geldt in principe ook voor private leasing: wanneer de auto op naam van de leasingmaatschappij is ingeschreven, koopt die het vignet en rekent ze de kosten door via het maandelijkse leasebedrag. Toch hebben nog niet alle marktspelers beslist hoe ze dit zullen aanpakken en sommige maatschappijen zouden het wegenvignet afzonderlijk kunnen factureren. Alles hangt af van de verdere ontwikkelingen in dit dossier, dat nog altijd Europese goedkeuring moet krijgen. Ontbrekende clausuleVoor wie een bedrijfswagen heeft, goed voor zo'n 600.000 automobilisten in België, zal de factuur hoe dan ook bij de werkgever terechtkomen. Maar mag die deze onverwachte kosten vervolgens doorrekenen aan de werknemer die de auto gebruikt? Het antwoord is zowel ja als nee, want alles hangt af van de car policy die binnen het bedrijf geldt.Sommige car policies zijn erg eenvoudig, terwijl andere veel uitgebreider zijn en clausules bevatten die rekening houden met onverwachte of plotse wijzigingen in de autobelastingen. Ze kunnen dus ook bepalen dat bijkomende kosten worden doorgerekend aan de betrokken werknemers.Het probleem is echter dat het wegenvignet strikt genomen geen belasting op de bedrijfswagen is. Volgens verschillende bronnen die L'Echo raadpleegde, zijn bestaande clausules doorgaans te beperkt om ook het wegenvignet te omvatten, tenzij juristen een ruime formulering hebben voorzien die alle nieuwe kosten voor het gebruik van de auto dekt. Volgens SD Worx hebben weinig bestaande car policies specifiek rekening gehouden met de invoering van het wegenvignet. Bij een lopend leasingcontract kan de werkgever deze nieuwe kosten dan ook niet zomaar aan de werknemer opleggen zonder diens uitdrukkelijke toestemming.Ander contract, andere regelsVoor contracten die na de invoering van het wegenvignet worden afgesloten, ligt dat uiteraard anders. Het bedrijf kent de kosten dan al voordat het de auto bestelt en kan ze meteen opnemen in de totale gebruikskosten (TCO), net zoals de verzekering en het onderhoud. De werknemer krijgt dus geen extra factuur.Maar die bijkomende kosten knabbelen uiteraard wel aan het budget van de werknemer met een bedrijfswagen. Daardoor houdt die 90 of 100 euro minder over voor opties. Sommige bedrijven zouden van de gelegenheid gebruik kunnen maken om hun modellenaanbod te herzien of de voertuigcategorieën aan te passen waarop werknemers recht hebben. Wie vandaag met een bedrijfswagen rijdt, doet er daarom goed aan zijn car policy nog eens grondig na te lezen of contact op te nemen met de hr-afdeling.

Het 31ste Classic Car Auction Yearbook, dat tijdens het salon Auto e Moto d’Epoca in Bologna werd voorgesteld, analyseert de internationale autoveilingen van september 2025 tot augustus 2026. Het verdict: ongeveer 9.000 verkochte auto’s op 11.800 aangeboden exemplaren, goed voor een recordbedrag van 3,5 miljard dollar, of meer dan 3 miljard euro. Een spectaculaire stijging, na drie seizoenen waarin de opbrengst bleef steken tussen 2 en 2,2 miljard dollar… Alles gaat dus goed?Niet helemaal. Dat heb je misschien zelf al gemerkt als je geprobeerd hebt om een auto uit de Trente Glorieuses (de dertig jaar na de Tweede Wereldoorlog) te verkopen, of gewoon een relatief ‘gewone’ oldtimer. De indrukwekkende cijfers hierboven verdienen namelijk heel wat nuance. Er werden maar liefst 536 auto’s verkocht voor meer dan een miljoen dollar. Jawel, bijna dubbel zoveel als vorig jaar. En die ‘miljonairsauto’s’ vertegenwoordigen op zichzelf 53% van de totale opbrengst… Nog straffer? De 7.660 auto’s die onder 200.000 dollar bleven, waren samen goed voor amper 16%, evenveel als de 28 absolute topstukken die voor meer dan 10 miljoen dollar van eigenaar wisselden.In Bologna krijgen oldtimers onder 50.000 euro klappenHet salon in Bologna, dat plaatsvond van 22 tot 25 oktober, wint voortdurend aan bekendheid. Er stonden meer dan 5.000 voertuigen en het aantal buitenlandse exposanten en internationale bezoekers (uit 34 landen) steeg fors, met 30%.Toch blijven de organisatoren realistisch. Ze spreken van een actieve markt die ‘selectiever’ is geworden. Concreet: in het hogere en allerhoogste segment vliegen de auto’s de deur uit, terwijl auto’s met een vraagprijs onder 50.000 euro veel harder getroffen worden door de economische moeilijkheden. Wat is vandaag populair? Alles wat buitengewoon is: zeldzame modellen, beperkte reeksen en zelfs hedendaagse hypercars.Waarom raken gewone oldtimers moeilijk verkocht?Een eerste verklaring is puur financieel: wanneer de economische omstandigheden tegenzitten, sneuvelt het vrijetijdsbudget als eerste. Wie bijvoorbeeld zijn oog laat vallen op een Italiaanse spider van 25.000 euro, spreekt daarvoor zijn budget voor ontspanning aan. En dat wordt als eerste opgeofferd wanneer een gezin met hoge facturen geconfronteerd wordt, zoals in een periode van sterke inflatie. Volgens de organisatoren is precies dit autosegment het kwetsbaarst. De verzamelaar die zichzelf een Ferrari F40 cadeau doet, speelt daarentegen in een heel andere klasse…De tweede reden heeft te maken met de generatiewissel en daar hebben we het al uitgebreid over gehad. Volgens het Yearbook vertegenwoordigen auto’s die sinds 2000 gebouwd werden en zogenaamde ‘instant classics’ (modellen die al bij het verlaten van de fabriek verzamelobjecten zijn) vandaag 48% van het totaal. Iconische auto’s uit de jaren vijftig en zestig stagneren of dalen in waarde, vooral modellen waarvan veel exemplaren gebouwd werden. Sommige modellen zijn zelfs de helft van hun waarde kwijtgeraakt.Een laatste mogelijke verklaring: kopers hebben enorm veel keuze. Xavier Molenaar van Oldtimerfarm legde ons onlangs uit dat heel wat verzamelaars besloten hebben om hun volledige collectie te verkopen, waardoor de markt overspoeld werd. Op het salon van Bologna zagen we hetzelfde fenomeen: met duizenden auto’s in dezelfde hallen kunnen kopers vergelijken, rustig afwachten en onderhandelen.Toch zijn er ook hier uiteraard mooie uitzonderingen. Volgens de organisatoren blijft er veel vraag naar exemplaren in perfecte staat, ongeacht hun leeftijd of prijs. Vooral de doorsnee oldtimer in een middelmatige staat heeft het moeilijk…Voor kopers? Eerder goed nieuwsJe hoeft niet aan Solvay gestudeerd te hebben om te begrijpen dat de machtsverhouding vandaag in het voordeel van de koper speelt. Die heeft keuze genoeg, kan doorgaans stevig over de prijs onderhandelen en rustig de tijd nemen om die ene parel te vinden, met alle juiste facturen en een staat die daarbij past. De oldtimermarkt stort niet in: hij valt uiteen in twee segmenten.Wil je de ontwikkelingen op de oldtimermarkt blijven volgen? Neem dan een kijkje op Autoclassic.be.Voor alles wat te maken heeft met de regelgeving rond historische voertuigen in België, blijft BEHVA het belangrijkste aanspreekpunt.

GOCA Vlaanderen, de federatie die de vier erkende keuringsorganisaties in Vlaanderen overkoepelt, heeft zijn allereerste betrouwbaarheidsbarometer voor auto’s gepubliceerd. Het initiatief is geïnspireerd op het beroemde ‘TÜV-Report’, het jaarlijkse rapport dat Duitsland al een halve eeuw opstelt op basis van zijn eigen keuringen.De Vlaamse versie verwerkt de resultaten van 2.072.410 personenwagens die tussen juli 2025 en juni 2026 in de 43 keuringscentra in het noorden van het land gekeurd werden. Elke auto telt maar één keer mee en alleen modellen met minstens 500 keuringen binnen een leeftijdscategorie worden opgenomen. De methode sluit bovendien aan bij de Europese richtlijn 2014/45/EU.Deze gegevens waren ongetwijfeld enkele maanden eerder al nuttig geweest, toen Vlaanderen de technische keuring voor tweedehandswagens hervormde. Los van een groen of rood keuringsbewijs vertelt deze barometer veel over de werkelijke gebreken van auto’s en dus ook over de risico’s voor de verkeersveiligheid. Helaas werden die gegevens toen nog niet gebruikt. Voor kopers van tweedehandswagens zijn de resultaten dan weer een goudmijn. Bovendien gelden de vastgestelde gebreken evengoed voor Brussel en Wallonië: auto’s komen uit dezelfde fabrieken en verouderen op dezelfde manier, aan welke kant van de taalgrens ze ook rijden. Alleen hoe nauwgezet ze onderhouden worden, kan van eigenaar tot eigenaar verschillen.Een op de zes auto’sWe beginnen met het algemene beeld. Van alle gekeurde auto’s vertoonde 17,4% gebreken waardoor ze niet meer mochten rijden of binnen vijftien dagen of drie maanden opnieuw gekeurd moesten worden. Het gaat om 360.981 voertuigen, of ongeveer een op de zes. Voor 1,4% van de auto’s (een op de zeventig) volgde zelfs een onmiddellijk rijverbod.Vier soorten gebreken zijn verantwoordelijk voor afkeuringen, over alle leeftijdscategorieën heen: koplampen staan bovenaan (5,3%, of 108.879 voertuigen), gevolgd door uitlaatemissies (2,8%), wielen en banden (2,7%) en de ophanging (2,3%). Maar niet alle problemen komen even vaak voor of duiken op dezelfde leeftijd op. Koplampen leiden al bij de eerste keuring tot problemen: bij 4,1% van de vier- tot vijfjarige auto’s. Ze blijven bovendien in elke leeftijdscategorie de meest voorkomende oorzaak van gebreken. De problemen met de uitstoot nemen daarentegen sterk toe met de leeftijd: van 0,4% bij auto’s van vier tot vijf jaar tot 5,1% bij auto’s van veertien tot vijftien jaar. Dat is bijna dertien keer zoveel. De Euro 6-norm, waaraan het grootste deel van het huidige wagenpark voldoet, verplicht constructeurs slechts om de naleving van de uitstootnormen te garanderen gedurende 100.000 km of vijf jaar. Daarna is niets meer gegarandeerd. De Euro 7-norm verdubbelt die verplichting tot 200.000 km en tien jaar, maar de gevolgen daarvan zullen pas over enkele jaren zichtbaar worden bij de technische keuring.De ophanging volgt dezelfde trend, met een stijging van 0,5% naar 3,3%. Het gaat om onderdelen die slijten en waarvan de vervanging veel geld kost. Zoals je kunt verwachten, begint de rekening na tien jaar dan ook flink op te lopen.Twee Zweedse modellen op kopGOCA Vlaanderen publiceert zelf geen ranglijst. De federatie stelt per model en per leeftijdscategorie de percentages gebreken beschikbaar en laat iedereen daar zijn eigen conclusies uit trekken. Wij hebben de cijfers gerangschikt om de twintig modellen te vinden die het best door de technische keuring komen en de modellen die het slechtst scoren.Bij auto’s van vier tot vijf jaar, waarvoor het gemiddelde percentage gebreken 10% bedraagt, staat de Volvo XC60 bovenaan met slechts 4,3%. Dat is minder dan de helft van het gemiddelde in zijn categorie. De XC40 bevestigt die uitstekende score met 4,6%, gevolgd door de Volkswagen T-Roc en Toyota Yaris Cross, allebei met 5,3%. Opvallend detail: ook verschillende elektrische modellen staan in de kopgroep, zoals de BMW iX3 en Mercedes EQC met 5,9% en de BMW iX met 6,2%.Helemaal onderaan dezelfde ranglijst staan de Tesla Model 3 en Model Y, allebei met 21% gebreken. Dat is meer dan het dubbele van het gemiddelde. De verdeling van de problemen is veelzeggend: alleen al de koplampen zijn goed voor 12,8% bij de Model 3 en 14,5% bij de Model Y, tegenover gemiddeld 4,1% in deze leeftijdscategorie. Wielen en banden halen respectievelijk 4,7% en 4,1%, opnieuw ongeveer het dubbele van het gemiddelde. Tesla lijkt dus een specifiek probleem te hebben met de afstelling van de koplampen en de slijtage van de banden. Dat laatste hangt wellicht samen met het hoge gewicht en het onmiddellijk beschikbare koppel van zijn modellen.Top 20 – Auto’s van 4 tot 5 jaar (gemiddelde van de categorie: 10%)PlaatsModelGebreken (%)KeuringenGem. km1Volvo XC604,32 55290 1222Volvo XC404,65 96573 0643Volkswagen T-Roc5,32 50757 7834Toyota Yaris Cross5,31 04643 2715Opel Crossland5,41 38744 1236Audi Q25,61 00865 1777Mini Countryman5,688062 8498Volkswagen T-Cross5,91 96451 4239BMW iX35,91 67378 93310Kia Niro5,979469 11211Mercedes EQC5,955572 83612Mini One6,085461 69613Mazda 26,053744 73614BMW iX6,250075 42015Nissan Juke6,373049 09416Ford EcoSport6,454945 14117Ford Kuga6,61 77871 12918Audi e-tron6,71 12674 87519BMW 4 Reeks6,769064 49220Hyundai ix356,92 44667 571Bron: GOCA Vlaanderen, GOCA Barometer 2026. De grens van negen jaarWe kunnen ook kijken naar wat er gebeurt wanneer auto’s ouder worden. Tot negen jaar blijft de curve van de gebreken verrassend vlak: 10,1% bij auto’s van zes tot zeven jaar en 11,5% bij die van acht tot negen jaar. Pas na tien jaar gaat het sneller: 14% bij auto’s van tien tot elf jaar en 23% in de categorie van veertien tot vijftien jaar. Bij auto’s ouder dan zeventien jaar vertoont een op de drie een gebrek.Bij auto’s van acht tot negen jaar tekent zich een vrij duidelijke rangorde tussen de merken af. Japanse constructeurs domineren de lijst, vlak achter de Volkswagen Golf Sportsvan: Toyota (RAV4 met 4,7%, Aygo met 6,5%, C-HR met 6,7%), Honda (HR-V met 4,8%, Jazz met 4,9%), Mazda (2, MX-5, CX-5) en Suzuki (SX4) bezetten negen van de twintig beste plaatsen. De Lexus NX300H nestelt zich daartussen met 5,1%, ondanks een gemiddelde kilometerstand van 122.230 km. Dacia duikt daarentegen systematisch onderaan de lijst op: de Sandero stijgt van 14,8% op vier tot vijf jaar naar 17,7% op acht tot negen jaar en bereikt 29,9% op veertien tot vijftien jaar. De Logan volgt dezelfde trend en komt op latere leeftijd uit op 30,2%. Je betaalt dan wel minder bij de aankoop, maar robuustheid lijkt dus een prijs te hebben.Top 20 – Auto’s van 8 tot 9 jaar (gemiddelde van de categorie: 11,5%)PlaatsModelGebreken (%)KeuringenGem. km1Volkswagen Golf Sportsvan4,72 68390 7012Toyota RAV44,71 878120 6073Honda HR-V4,899694 5634Honda Jazz4,970972 9825Opel Karl5,01 16565 6146Lexus NX300H5,1505122 2307Audi Q25,22 07695 2088Volkswagen T-Roc5,289690 4899Mazda 25,51 58083 50810Kia Niro5,5729106 26611Mini Cooper5,91 64486 67512Mazda MX-56,081064 34213Audi Q36,22 082105 15614Opel Insignia Grand Sport6,4535111 01915Mazda CX-56,51 921112 53216Toyota Aygo6,51 08265 37317Suzuki SX46,687494 23418Toyota C-HR6,72 12398 07419Mini Countryman6,8872101 81520Peugeot 1086,91 09160 335Bron: GOCA Vlaanderen, GOCA Barometer 2026. En de motoren?De gegevens van GOCA geven ook een beeld van hoe goed verschillende aandrijflijnen de tand des tijds doorstaan. Bij auto’s van vier tot vijf jaar hebben benzinehybrides het laagste percentage gebreken, met 8,9%. Daarna volgen benzinewagens (9,2%), elektrische auto’s (10,8%) en diesels, die met 12,4% achteraan eindigen. Voor elektrische auto’s zijn er momenteel onvoldoende langetermijngegevens. Het wagenpark is nog te jong om de veroudering goed te volgen: bij auto’s van veertien tot vijftien jaar telt de steekproef nog maar negen voertuigen. De volgende editie van de barometer zou daar meer duidelijkheid over moeten geven.Toch mogen we een belangrijk gegeven niet vergeten dat deze rangschikking buiten beschouwing laat: diesels leggen aanzienlijk meer kilometers af dan andere auto’s. Een diesel van vier tot vijf jaar heeft gemiddeld 91.600 km op de teller, tegenover 57.500 km voor een benzinewagen. Opvallend is bovendien dat benzinewagens boven 100.000 km meer gebreken vertonen dan diesels: 16,3% tegenover 14,3% in de categorie van 100.000 tot 125.000 km. Diesels houden het langer vol. Daar zijn ze tenslotte ook voor ontworpen.Die trend zet zich op langere termijn voort. Bij auto’s van veertien tot vijftien jaar blijven benzinehybrides aan kop met 14,7% gebreken, terwijl benzinewagens stijgen tot 20,1% en diesels tot 26,4%. Hybrides verouderen dus beter dan alle andere aandrijflijnen, maar bij diesels wegen de uitstootproblemen zwaar door: die nemen fors toe met de leeftijd. Dat pleit diesel niet op alle vlakken vrij, maar nuanceert wel een al te snel oordeel.Een barometer om te blijven volgenDe GOCA-barometer is pas aan zijn eerste editie toe, maar de federatie kondigt nu al een tweede aan, over de periode van juli 2026 tot juni 2027. Dan kunnen we de resultaten van jaar tot jaar vergelijken en beginnen trends te ontdekken, onder meer in de veroudering van elektrische auto’s. Daarvoor blijft de steekproef voorlopig beperkt tot 34.344 keuringen. Wordt vervolgd…

De Europese Commissie moet zich nog uitspreken over de geldigheid van het toekomstige Belgische wegenvignet, dat op 1 mei 2027 van kracht wordt. Maar in tegenstelling tot de Duitse Maut, die in 2019 door het Europees Hof van Justitie werd afgewezen wegens discriminatie van buitenlandse bestuurders, heeft het Belgische model een troef: iedereen moet betalen, ook Belgische automobilisten. Het gelijkheidsbeginsel tussen Belgische en buitenlandse bestuurders wordt dus niet geschonden. Daardoor maakt het vignet een behoorlijke kans om er effectief te komen. Het zal uiteraard een nieuwe bron van inkomsten vormen voor de verschillende gewesten. Maar waar zal het opgehaalde geld werkelijk naartoe gaan?Sterk verschillende inkomstenIn België maakt elk gewest zijn eigen berekeningen. Wallonië verwacht jaarlijks 327 miljoen euro aan inkomsten, een bedrag dat bij de begroting voor 2027 werd voorgesteld. Alleen omvat dat cijfer de volledige hervorming van de autobelastingen: het wegenvignet, de verlaging van de verkeersbelasting, de vrijstelling voor oldtimers en een opvallende raming van 25 miljoen euro aan inkomsten uit leasingwagens die in Vlaanderen zijn ingeschreven, maar in Wallonië rijden. Als we enkel naar het wegenvignet kijken, komt een voorzichtige schatting uit op ongeveer 120 miljoen euro, wat overeen lijkt te komen met de omvang van het Waalse wagenpark.Vlaanderen raamt de netto-inkomsten uit buitenlandse automobilisten en leasingwagens alleen al op 130 miljoen euro. Maar ook Vlaamse inwoners zullen betalen. Als hun bijdrage wordt meegerekend, zou het totaal oplopen tot ongeveer 200 miljoen euro. Brussel krijgt volgens het akkoord van juli 2026 dan weer een forfaitair bedrag van 30 miljoen euro, gefinancierd door de twee andere gewesten.In totaal komen we dus uit op ongeveer 350 miljoen euro per jaar voor heel België. Het gaat wel om eerste ramingen. Een deel van de inkomsten hangt immers af van het aantal buitenlandse automobilisten dat een vignet koopt en van de gekozen geldigheidsduur: één dag, tien dagen of een jaar. Pas na de invoering zal blijken of deze voorspellingen ook kloppen.Financiële bodemloze putElk jaar maken ongeveer 30 miljoen buitenlandse voertuigen gebruik van het Belgische wegennet zonder bij te dragen aan de kosten ervan. Het wegenvignet moet daar verandering in brengen. Toch liggen de behoeften voor het onderhoud en de renovatie van de infrastructuur veel hoger dan wat het vignet zal opbrengen.Vlaanderen schat dat er de komende tien jaar meer dan 10 miljard euro aan investeringen nodig is voor zijn bruggen, tunnels en wegen. De jaarlijkse 200 miljoen euro uit het vignet zou over tien jaar dus slechts een vijfde van die achterstand wegwerken. In Wallonië besteedt de regering nu al 700 miljoen euro per jaar aan haar wegen. De extra 120 miljoen euro zou overeenkomen met 17% van dat budget. En in Brussel kostte alleen al de renovatie van de Annie Cordytunnel 265 miljoen euro. Aangezien het gewest nog 25 andere tunnels telt, lijkt het duidelijk dat de inkomsten uit het vignet niet ver zullen reiken …Niet meer dan een aanvullingHet VBO en het Vlaamse Voka hebben het systeem positief onthaald. Aan Waalse kant beloofde minister van Mobiliteit François Desquesnes (Les Engagés) dat de inkomsten volledig naar het wegenonderhoud zullen gaan, volgens het model van Sofico, dat al wordt gefinancierd via de kilometerheffing voor vrachtwagens. Het doel is om de renovatiecyclus van de Waalse wegen terug te brengen van veertien naar acht jaar. Vlaanderen doet dezelfde principiële belofte.Toch blijft het wegenvignet slechts een aanvulling. Het zal noch het tekort aan onderhoud, noch de opgelopen achterstand bij bruggen en andere kunstwerken oplossen. Bovendien is er, gezien de Belgische begrotingssituatie, geen garantie dat een financiële noodsituatie de regeringen er niet toe zal aanzetten om met deze inkomsten andere gaten dan die in het wegdek te dichten. Over vijf jaar zullen we weten of het geld daadwerkelijk is gebruikt waarvoor het vandaag wordt beloofd. Wordt vervolgd.

De Tesla Model 3 is duidelijk niet langer alleen op de markt van elektrische gezinsberlines. Ook de Chinese constructeurs hebben zich op dit segment gestort en de Europese premiummerken investeren er eveneens in. Terwijl de Audi A4 e-tron wellicht pas in 2029 verschijnt, is de nieuwe elektrische Mercedes C-Klasse al op de markt. Wij kruipen achter het stuur van zijn grootste rivaal: de BMW i3.Deze elektrische afgeleide van de nieuwste generatie van de 3 Reeks belooft heel wat op het vlak van rijplezier en rijbereik, net als zijn broer, de SUV iX3. We zoeken uit of deze elektrische berline zijn ambities kan waarmaken. Nu al even meegeven dat hij de 3 Reeks met verbrandingsmotor niet vervangt. Die wordt dit jaar eveneens vernieuwd en zullen we binnenkort testen.Nieuwe lookVan de ene generatie op de andere is het uiterlijk van de BMW 3 Reeks volledig veranderd. Dat maakt deel uit van het concept van de Neue Klasse, dat zijn debuut maakte met de SUV iX3. Deze berline heeft wel een smallere neus dan zijn hogere broer, met kleinere ‘nieren’ als grille.Opvallend is dat de i3 als twee druppels water lijkt op zijn broer met verbrandingsmotor, de nieuwe 3 Reeks. Je moet al goed kijken om de twee modellen uit elkaar te houden. De elektrische versie herken je onder meer aan zijn iets kortere overhang vooraan, zijn iets grotere hoogte (1,48 m tegenover 1,45 m, door de batterij onder de vloer) en zijn grotere velgen (19 tot 21 duim) tegenover die van de 3 Reeks op benzine (18 tot 20 duim).Qua afmetingen is de i3 Berline 4,76 m lang, ruim 10 cm korter dan de elektrische Mercedes C-Klasse (4,88 m). En in tegenstelling tot die laatste komt de i3 er ook als break. Volgens sommige geruchten volgen er zelfs een coupé en cabrio, die de naam i4 zouden krijgen. De huidige elektrische i4 Gran Coupé, met zijn oudere 400V-batterijtechnologie, verdwijnt binnenkort immers uit het gamma.Digitale cockpitMet de nieuwe generatie stappen zowel de 3 Reeks met verbrandingsmotor als de elektrische versie een nieuw, digitaal tijdperk binnen. Het traditionele dashboard met instrumenten achter het stuur verdwijnt en maakt plaats voor het BMW Panoramic iDrive-systeem uit de iX3. Dat omvat een personaliseerbare displaystrook over de volledige breedte van het interieur, onderaan de voorruit.Dat klinkt misschien wat verwarrend, maar in werkelijkheid is het systeem heel overzichtelijk en ergonomisch. De rijinformatie bevindt zich rechtstreeks in het gezichtsveld van de bestuurder, die zijn blik dus niet naar beneden hoeft te richten. Ook het stuur ziet er helemaal anders uit dan bij vroegere BMW’s: het is niet langer echt rond, zit vol knoppen en doet wat denken aan de stuurknuppel van een vliegtuig.Het dashboard heeft geen fysieke sneltoetsen meer. Voor alle functies moet je dus terugvallen op het enorme, zwevende scherm van 17,9 duim, dat een trapeziumvorm heeft. Zelfs voor de meest eenvoudige handelingen, zoals het richten van de ventilatieroosters, moet je via dat scherm werken. Die bediening waarbij alles via het scherm verloopt, zal niet bij iedereen in de smaak vallen…Het ingebouwde navigatiesysteem is standaard en omvat een degelijke routeplanner die onderweg laadpalen zoekt. Alleen missen de kaarten soms precisie wanneer je snel na elkaar moet afslaan, wat vooral in de stad vervelend is. Het systeem haalt lang niet het niveau van Google Maps in de elektrische Mercedes C-Klasse.Nog een minpunt: je kunt maar één smartphone draadloos opladen, terwijl steeds meer concurrenten twee draadloze laadplaatsen aanbieden. Qua afwerking vinden we enkele eenvoudige kunststoffen die niet echt passen bij het prijskaartje. Gelukkig zitten ze grotendeels uit het zicht en doen ze weinig afbreuk aan de algemene kwaliteitsindruk.Hoe zit het achterin?Op de tweede rij is de beenruimte royaal en kunnen passagiers hun voeten onder de voorzetels schuiven, zolang hun schoenen niet te dik zijn. De rugleuning kan bovendien in twee standen versteld worden. De middelste passagier heeft geen middentunnel tussen zijn voeten, maar zijn zitplaats is smal en de rugleuning hard. Een panoramisch glazen dak is als optie verkrijgbaar.Degelijke koffer, maar geen uitblinkerVoor de elektrisch bediende kofferklep moet je nog altijd bijbetalen. Daarachter schuilt een diepe laadruimte, die wel iets minder hoog en minder ruim is dan die van de nieuwe 3 Reeks met verbrandingsmotor (420 tegenover 450 liter). We waarderen het ontbreken van een opstaande rand tussen de laaddrempel en de koffervloer, net als de achterbank die in drie delen neerklapt. Vooraan is er ook een extra bagageruimte (frunk) van 31 liter. De elektrische Mercedes C-Klasse doet het beter, met 470 liter achteraan en een frunk van 101 liter.Tot 469 pk en 912 km theoretisch rijbereikBij de lancering zijn twee versies beschikbaar:40 xDrive met 374 pk en 520 Nm, 0 tot 100 km/u in 5,4 seconden, batterij van 82,8 kWh, 631 tot 710 km officieel rijbereik (afhankelijk van de uitrusting), vanaf 58.450 euro.50 xDrive met 469 pk en 645 Nm, 0 tot 100 km/u in 4,7 seconden, batterij van 108,7 kWh, 849 tot 912 km rijbereik, vanaf 64.000 euro.Beide versies hebben twee elektromotoren en vierwielaandrijving. Net als bij de iX3 verwachten we later ook een 40-versie met één elektromotor, achterwielaandrijving en een batterij van 82,8 kWh, om de instapprijs te drukken. Bovenaan het gamma volgen een M60 xDrive en een echte sportieve M-versie met maar liefst vier elektromotoren, één per wiel.De NMC-batterijen hebben een cell-to-pack-constructie, waarbij de batterijcellen rechtstreeks in het batterijpakket worden geïntegreerd, zonder afzonderlijke modules. Ze werken op 800 volt, wat hoge laadvermogens aan een DC-snellader mogelijk maakt. De 40 xDrive haalt een piek van 300 kW en laadt van 10 tot 80% in 21 minuten. De 50 xDrive haalt zelfs 400 kW en heeft voor dezelfde laadbeurt 22 minuten nodig.Aan een AC-laadpaal (standaard maximaal 11 kW) duurt een volledige laadbeurt 8 uur en 15 minuten met de ‘kleine’ batterij en 11 uur met de grote. Met de optionele boordlader van 22 kW worden die tijden gehalveerd.Dankzij de bidirectionele lader kun je externe elektrische toestellen van stroom voorzien. In sommige landen kun je er ook je woning of het elektriciteitsnet mee voeden, maar dat is in België voorlopig nog niet mogelijk.Achter het stuur van de i3 50 xDriveWe reden met de 50 xDrive van 469 pk. Zijn prestaties zijn indrukwekkend, maar bezorgen je nooit hoofdpijn. Al in de eerste bochten merk je hoe uitgebalanceerd het onderstel is en hoe goed de ophanging de koetswerkbewegingen onder controle houdt. Ook bij een dynamische rijstijl is het rijplezier dus volop aanwezig, al blijft de besturing wat licht en voel je het gewicht van 2,2 ton wanneer je heel stevig door opeenvolgende bochten rijdt of hard remt. Deze i3 houdt meer van een vlotte, vloeiende rijstijl dan van echt sportief bochtenwerk. Maar tegenover zijn elektrische gezinsgerichte rivalen behoort deze BMW duidelijk tot de referenties op het vlak van weggedrag.De i3 krijgt standaard passieve schokdempers van het type FSD (Frequency Selective Damping). Hun demping varieert naargelang de frequentie van de bewegingen van de ophanging, dankzij een extra mechanische klep in de schokdemper. Dat systeem biedt een uitstekend compromis tussen comfort en wegligging. De optionele adaptieve schokdempers lijken ons dan ook niet noodzakelijk.Je kunt de intensiteit van de energierecuperatie instellen op verschillende niveaus (laag, gemiddeld, hoog of automatisch), maar daarvoor moet je telkens door een menu op het scherm. De one-pedalmodus activeer je wel eenvoudig via de versnellingshendel op de middentunnel.Als verbruik noteerden we bij een buitentemperatuur van 10 °C en met onze testwagen op 20-duimsvelgen een minimum van 13,4 kWh/100 km in stads- en voorstadsverkeer. Dat komt overeen met een werkelijk rijbereik van maar liefst 811 km. Op de snelweg verbruikten we ongeveer 20,5 kWh/100 km, goed voor 530 km rijbereik. Het gemiddelde verbruik over een gemengd parcours bedroeg 17,9 kWh/100 km, wat overeenkomt met ongeveer 600 km werkelijk rijbereik. Daarmee blijven we een flink eind verwijderd van de beloofde maximale 912 km, maar op zich is het een uitstekend resultaat en een referentie tegenover de concurrentie.Nog het vermelden waard: op de snelweg kun je met de Highway Assistant voortdurend rijden zonder het stuur vast te houden, zolang je je ogen op de weg houdt. Dat werkt zelfs op verkeerswisselaars en bij splitsingen. Het systeem functioneert goed, maar volledig autonoom rijden is het nog altijd niet.ConclusieZoals altijd zal het vrijwel onmogelijk zijn om het aangekondigde theoretische rijbereik in de praktijk te halen, zeker op de snelweg. Maar het werkelijke rijbereik is toonaangevend, waardoor je je nauwelijks zorgen hoeft te maken over een lege batterij. Deze elektrische BMW laadt aan een DC-snellader ook sneller dan zijn rivalen en biedt uitstekende rijeigenschappen, zowel qua wegligging als comfort. En hoewel de prijs hoog ligt, is een elektrische Mercedes C-Klasse nog duurder en biedt die minder rijbereik. Kortom, geen ontgoocheling: de BMW i3 is een uitstekende elektrische berline die ongetwijfeld een groot succes wordt op de fleetmarkt.De BMW i3 50 xDrive in cijfersMotoren: 2 elektromotoren (synchroon achteraan, asynchroon vooraan), 469 pk/345 kW, 645 NmAandrijving: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: automaat met één overbrengingL/b/h (mm): 4.760/1.865/1.480Leeggewicht (kg): 2.205Koffervolume (l): 420 + 31 (frunk)Batterij (kWh): NMC, 113,4 bruto, 108,7 bruikbaar0 tot 100 km/u (sec): 4,7Topsnelheid (km/u): 200Rijbereik (WLTP, km): 849 tot 912Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,4 tot 15,6CO₂: 0 g/kmPrijs: 64.000 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.977,81 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 107,16 euro, Wallonië en Brussel: 107,18 euro

Alweer een Chinese constructeur die zijn intrede maakt in Europa en ons land. Zijn naam: Chery. Het gaat om een grote staatsautobouwer, opgericht in 1997, die al in België aanwezig is via Omoda & Jaecoo. Die twee merken worden stilaan bekender en zien hun verkoopcijfers stijgen, onder meer omdat de modellen verkocht worden via verschillende gevestigde multimerkendealers die ook Stellantis-merken aanbieden.De Chinese groep brengt nu ook zijn moedermerk Chery naar ons land. Dat wil zich toegankelijker en gezinsvriendelijker profileren, met voorlopig vooral betaalbare hybride SUV’s. Momenteel zijn dat de grote Tiggo 7 en Tiggo 8, maar binnenkort volgt ook de kleinere Tiggo 4, die ongeveer even groot is als een Dacia Duster. Die laatste wordt bij ons in januari gelanceerd in zijn vernieuwde versie, tijdens het Autosalon van Brussel. In afwachting daarvan reden we met het model dat ons het interessantst lijkt binnen het huidige gamma: de Tiggo 7.Minder basic dan een BigsterDe Tiggo 7 is 4,55 m lang en dus vrijwel even groot als de Dacia Bigster (4,57 m). Aan de buitenkant oogt hij vrij klassiek. Binnenin voelt deze Chinese SUV luxueuzer aan dan de grote Dacia. Het interieur ziet er chiquer uit en bevat minder harde kunststoffen, met zacht aanvoelende materialen en afwerkingen in imitatiehout of -aluminium.Ook de inrichting is modern, met de inmiddels vertrouwde verzameling schermen: een digitaal instrumentenpaneel en een centraal scherm van elk 12,3 duim. Draadloze Apple CarPlay en Android Auto zijn standaard en werken goed. Het scherm reageert soms wel traag en de menu’s zijn niet altijd even eenvoudig te doorgronden.Veel ruimte achterin, maar middelmatige kofferZoals het een echte gezinswagen betaamt, biedt de Tiggo 7 veel ruimte achterin. Ook de middelste passagier kan zijn benen gemakkelijk kwijt, want een transmissietunnel ontbreekt (deze SUV heeft alleen voorwielaandrijving).De elektrische achterklep is standaard, maar de koffer is met 484 liter bij rechtopstaande achterbank eerder middelmatig voor dit segment. Dat is een flink verschil met de 612 liter van een Dacia Bigster full hybrid… Wanneer je de rugleuningen neerklapt, ontstaat een vlakke laadvloer. Net als de Bigster is deze Tiggo 7 trouwens uitsluitend een vijfzitter. Wie zeven zitplaatsen wil, moet uitwijken naar de plug-inhybride Tiggo 8.Alleen als hybrideHet motorengamma is zeer beperkt. Je vindt hier geen gewone benzine- of lpg-motor zoals bij de Dacia Bigster, maar uitsluitend een zelfopladende full hybrid. Op sommige markten bestaat ook een plug-inhybride, maar die wordt bij ons niet aangeboden.Deze hybride aandrijflijn kennen we al van de Omoda 5 en Jaecoo 5. Hij combineert een 1.5-benzinemotor van 143 pk met een elektromotor van 204 pk, goed voor een maximaal gecombineerd vermogen van 225 pk. Toch heb je achter het stuur nooit het gevoel dat je zoveel vermogen onder je rechtervoet hebt. De prestaties zijn nochtans meer dan behoorlijk: de sprint van 0 naar 100 km/u duurt 8,7 seconden, tegenover 9,7 seconden voor een Dacia Bigster Hybrid met 158 pk.Deze Chinese SUV rijdt altijd bijzonder soepel, dankzij zijn transmissie met één enkele overbrenging. Concreet drijft de elektromotor bij lage snelheden alleen de wielen aan, terwijl de benzinemotor uitsluitend als generator dient om de kleine batterij van 1,83 kWh op te laden.Bij hogere snelheden, bijvoorbeeld op de snelweg, wordt de elektromotor minder efficiënt en verbruikt hij veel energie. De benzinemotor kan de wielen dan rechtstreeks aandrijven, nog altijd via die transmissie met één overbrenging, dus zonder schokken. De overgangen tussen de verschillende rijmodi verlopen soepel en bijna onmerkbaar.Rustig rijden is de boodschapOnderweg nodigt de Tiggo 7 uit tot een rustige rijstijl. Dat komt niet alleen door de eerder vermelde schokvrije transmissie met één overbrenging, maar ook door de bijzonder comfortabele ophanging. Volgens de constructeur zijn de schokdempers uitgerust met dubbele hydraulische aanslagen (zoals bij Citroën). Ook de geluidsisolatie verdient een pluim, want die is over het algemeen goed verzorgd.Comfortabel is deze Chinese SUV dus zeker, maar dynamisch is hij allerminst… De soepele ophanging bereikt in bochten al snel haar grenzen en de besturing geeft nauwelijks informatie over wat er met de voorwielen gebeurt. Dit is duidelijk een SUV om rustig mee te rijden.Toch voel je je aan boord nooit onveilig. Eind 2025 behaalde de Tiggo 7 trouwens de maximale score van vijf sterren bij de crashtests van Euro NCAP. De tijd waarin Chinese auto’s bij een botsing gevaarlijk in elkaar plooiden, lijkt definitief voorbij.Aantrekkelijk prijskaartjeDe grote troef van deze Chinese gezins-SUV is zijn prijs-uitrustingsverhouding. De Tiggo 7 wordt bij ons uitsluitend aangeboden in de luxueuze uitvoering Unique, die zo goed als alle opties omvat. Denk aan panoramische camera’s (met een mooie beeldkwaliteit), een geventileerde draadloze smartphonelader, een panoramisch schuifdak, een verwarmd stuurwiel en elektrisch verstelbare en verwarmde voorzetels.En dat allemaal voor 29.900 euro. Niet slecht voor een hybride SUV van dit formaat met zo’n uitgebreide uitrusting. Natuurlijk blijft de restwaarde voorlopig onzeker, aangezien het merk bij ons nog geen reputatie heeft opgebouwd… Maar de garantie van zeven jaar of 150.000 km moet potentiële kopers geruststellen. Wat het dealernet betreft, telt Chery momenteel 23 verkooppunten in België. De invoerder vertelt ons dat hij dat aantal op middellange termijn wil verdubbelen.ConclusieAlweer een Chinese SUV. Ja, maar wel een interessante. De Tiggo 7 kost evenveel als een Dacia Bigster Hybrid 155, maar biedt een gezelliger en beter uitgerust interieur. Daar staat tegenover dat de Frans-Roemeense SUV een grotere koffer heeft, nog zuiniger omspringt met benzine (ongeveer 1 l/100 km minder verbruik) en wellicht gemakkelijker door te verkopen zal zijn. Europa houdt dus voorlopig nog stand… Bovendien kondigt Chery, nauwelijks na de lancering, al een facelift van deze Tiggo 7 aan voor volgend voorjaar. Dat zal de restwaarde van de huidige versie geen goed doen…De Chery Tiggo 7 CSH (2026) in cijfersMotor: viercilinder turbobenzinemotor, 1.499 cc, 143 pk (105 kW) en 215 Nm; elektromotor, 204 pk (150 kW) en 310 Nm; gecombineerd vermogen: 225 pk (165 kW) en 295 NmAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: automaat met één overbrengingL/b/h (mm): 4.553/1.862/1.696Leeggewicht (kg): 1.692Koffervolume (l): 484 tot 1.2690 tot 100 km/u (sec): 8,7Topsnelheid (km/u): 175Verbruik (WLTP, l/100 km): 5,7CO₂: 129 g/kmPrijs: 29.990 euroBIV: Vlaanderen: 377,00 euro, Wallonië: 791,66 euro, Brussel: 634,89 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 247,46 euro, Wallonië en Brussel: 313,24 euro

Tesla’s parcours naar officiële goedkeuring van zijn zelfrijdende systeem FSD (Supervised) verloopt hobbelig. Eerst kwam aan het licht dat het merk data verfraaid zou hebben over het veiligheidsvoordeel bij ongevallen. Daarna bleek de Nederlandse dienst voor wegen en verkeer RDW, die het systeem introduceerde in Europa, toegevingen te hebben gedaan tijdens tests om de factuur te verlagen.Fysicawetten negerenEn daar stopt het niet. Nu mengt ook Sterling Anderson zich in het debat over de efficiëntie van het systeem. Anderson was in 2015 en 2016 directeur van het Autopilot-programma van Tesla, maar is momenteel werkzaam als de grote baas van productontwikkeling bij General Motors. In een interview met internetsite The Verge liet hij weinig aan de verbeelding over. Hij noemde het systeem van Tesla - dat voor de visie van de omgeving rond de auto enkel op camera’s vertrouwt - een “vreemde religieuze overtuiging die de fysica negeert”. Het weglaten van radar houdt volgens hem geen steek, want ze dienen net om buiten die fysicagrenzen te ‘voelen’.Voor alle duidelijkheid, toen Anderson aan het hoofd stond van wat later zou uitmonden in het FSD (Supervised) dat we vandaag kennen, gebruikte het innovatieve Tesla wel nog radarsensoren. He merk koost pas in 2021 om ze weg te halen van de Model 3 en Model Y. Een jaar later volgden ook de ultrasone parkeersensoren die bij andere merken mee in de technologie voor (semi)-autonoom rijden zitten. Volgens oud-medewerkers probeerden ingenieurs Elon Musk daar nog van af te brengen. Tevergeefs. Musk houdt vol dat extra sensoren de veiligheid net kunnen verminderen wanneer ze het oneens zijn met de camera’s, omdat de auto dan moet kiezen wie gelijk heeft. Besparing of overtuigingIn dezelfde lijn verguist Musk ook het gebruik van lidarsysteem (een geavanceerde radar die een 3D-omgeving rond de auto kan schetsen). Veel automerken zweren erbij om hun autonome rijhulp naar hogere niveaus te tillen. Volgens de CEO van Tesla zijn ze een “dwaasheid”. Specialisten verklaren Musks afkeer als een besparingsdrang, want lidar is duur. Maar het gaat ook om overtuiging. Want de kost van de radarsensoren waar Anderson naar verwijst is erg laag. “Radar kost bijna niets, dus waarom zou je hem schrappen?”, zegt hij. “Een camera kijkt niet door dichte mist en kan de snelheid van een voorligger niet rechtstreeks meten, een radar wel.” Lidar helpt volgens hem bovendien om camerasystemen sneller slimmer te maken wanneer je ze samen traint. Anderson wordt bijgestaan door andere ingenieurs. Ook bij bijvoorbeeld Mercedes werd er al gewezen op de tekortkomingen van camera-exclusiviteit. Ze zijn te gevoelig voor lichtinval waardoor ze verblind kunnen raken en fantoomremmen kunnen uitlokken. Bij duister hebben ze veel moeite om hun omgeving te lezen en daarom zijn er extra vangnetten nodig in de vorm van sensoren. Dat is een van de redenen waarom je in Amerika ’s nachts niet een zelfrijdende Cybercab kunt boeken. Officieel gaat het om dierenwelzijn - het systeem kan geen grijze huiskatten in een donkere straat herkennen-, maar de vraag is of het zoveel beter is met een voetganger in een zwarte hoodie…  Radar trekt zich in ieder geval van licht niets aan. Terugroepactie op komst?De Amerikaanse verkeersveiligheidsautoriteit NHTSA kijkt kritisch mee. Afgelopen maart trok ze haar onderzoek naar FSD (Supervised) bij slecht zicht op tot een zogenaamde Engineering Analysis; Dat is de laatste stap voor een mogelijke terugroepactie. Voor België is dit geen ver-van-ons-bedverhaal, nu FSD (Supervised) ook bij ons wordt uitgerold - al moet Europa wel nog zijn zegen geven. De Europese variant is weliswaar meer ingetoomd dan de Amerikaanse, de basistechnologie is dezelfde en beroept zich enkel op camera’s. Van grote incidenten is nog geen sprake, maar voor automobilisten die gebruik maken van FSD (Supervised) is het niet onverstandig een zekere marge in te bouwen. Zeker in deze periode van korte daguren en herfstige mist.

De Vlaamse keuringscentra zitten al jaren overvol. De wachtrijen worden langer, de wachttijden voor afspraken lopen op en de toenemende verschillen tussen de gewesten doen duizenden automobilisten de taalgrens oversteken om sneller een afspraak te vinden. De sector noemt dat fenomeen ‘keuringstoerisme’.De recente hervorming heeft de verplichtingen voor automobilisten versoepeld. Zo komt er een algemene tweejaarlijkse keuring (alle personenwagens moeten om de twee jaar naar de keuring, ongeacht hun leeftijd of kilometerstand), verdwijnt de keuring bij verkoop, worden de hersteltermijnen verlengd en vallen bepaalde administratieve verplichtingen weg (zoals het voorleggen van een verzekeringsbewijs). Al die veranderingen moeten uiteraard de druk op de keuringscentra verminderen.Toch wachtte Vlaanderen niet op deze grote hervorming van 2026 om oplossingen te zoeken. Al in 2012 werd een proefproject opgestart onder een naam die weinig automobilisten kennen: KOV, of Keuring Op Verplaatsing, de zogenaamde ‘mobiele keuring’.Oorspronkelijk voor vrachtwagensKOV werd aanvankelijk ontwikkeld voor vrachtwagens en bedrijfsvoertuigen van meer dan 3,5 ton. Voor transportbedrijven kost het immers veel geld wanneer hun voertuigen telkens naar een keuringscentrum moeten. Het systeem startte in 2012 als proefproject via een ministeriële omzendbrief en werd in januari 2017 via een besluit van de Vlaamse regering in de regelgeving opgenomen. In juni 2024 breidde een nieuw Vlaams besluit het systeem uit naar personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen, de categorieën M1 en N1. Die uitbreiding is grotendeels onder de radar gebleven.Maar vergis je niet: KOV is geen mobiele keuringsvrachtwagen die van parking naar parking rijdt. Het gaat om een vaste keuringslijn, uitgerust zoals in een klassiek keuringscentrum, met een remmentestbank, meetapparatuur, een inspectieput en een hefbrug, maar ondergebracht bij een externe partij. Een bedrijf of garage kan dus een keuringslijn huisvesten, op voorwaarde dat er voldoende voertuigen worden gekeurd. De uitbater betaalt zelf de investering, terwijl de keurders van een van de vier erkende keuringsinstellingen in Vlaanderen (AIBV, Groep Autoveiligheid, KM of SBAT) ter plaatse komen. Zij voeren de controles uit volgens dezelfde regels als in een gewoon keuringscentrum. Vandaag telt Vlaanderen 31 actieve KOV-locaties, naast de 43 vaste keuringscentra.Naar de keuring bij je garagistEen concessiehouder of onafhankelijke garage kan dus de autokeuring aanbieden aan zijn eigen klanten, bijvoorbeeld in combinatie met een onderhoudsbeurt. Dat bestaat al en het is een inspecteur van een van de vier erkende inspectie-instanties in Vlaanderen die de inspectie uitvoert volgens de regels die in de centra gelden, zoals Dirk Snauwaert, woordvoerder van GOCA Vlaanderen, ons heeft bevestigd. Het keuringstarief blijft hetzelfde als in een vast centrum, namelijk 40,90 euro, maar de garage mag een bijkomende vergoeding aanrekenen voor de dienstverlening of om bepaalde kosten te dekken.Het initiatief om een KOV-keuringslijn te installeren komt doorgaans van de klant, niet van de keuringsinstelling. De regelgeving vereist wel een minimale rendabiliteit. Er moet dus een bepaald aantal voertuigen per halve openingsdag gegarandeerd kunnen worden. De frequentie verschilt per locatie: sommige keuringslijnen zijn dagelijks actief, andere slechts af en toe.Niet in het zuiden van het landIn Wallonië bestaat de mogelijkheid van een ‘gedecentraliseerde keuring’ eveneens in de regelgeving, maar die is strikt voorbehouden aan zware voertuigen. Een uitbreiding naar personenwagens is momenteel niet gepland. In Brussel bestaat het systeem helemaal niet.KOV blijft dus een Vlaamse uitzondering. De vraag is wel of dat zo zal blijven, want de regionale regering heeft nog steeds het plan om de hervorming verder uit te breiden en garages toe te staan een groene kaart af te geven voor auto’s die vanwege kleine gebreken zijn afgekeurd. Het is slechts een plan, maar het ligt nog steeds op tafel. Deze extra stap roept echter uiteraard een vraag op: die van de onafhankelijkheid van de keuring, aangezien de reparateur ook degene wordt die de keuring goedkeurt. Vanuit dit strikte oogpunt blijft de KOV voorlopig de enige betrouwbare oplossing voor de verkeersveiligheid.

Nog geen tien jaar geleden zocht een verstandige koper van een tweedehandswagen naar een diesel. Die motor had dan ook alles mee: minder lawaai dankzij de commonrailinjectie, een overvloed aan koppel, een beperkt verbruik en natuurlijk een hoge restwaarde. Kortom, het was bij uitstek de rationele keuze.Maar die tijd is voorbij. Volgens cijfers van J.D. Power over de Belgische markt, gebaseerd op honderdduizenden daadwerkelijke transacties en ingezien door HLN, behoudt een dieselwagen van vijf jaar oud nog maar 39,8% van zijn catalogusprijs. Benzinewagens houden beter stand met een restwaarde van 49,5%. Elektrische auto’s, die lange tijd gebukt gingen onder onzekerheid over hun batterijen, steken de diesels nu voorbij met 41% restwaarde. Volgens de studie zou die evolutie sinds september vorig jaar zelfs versneld zijn door de aanhoudend hoge brandstofprijzen aan de pomp. Betaalbare elektrische modellen van Volkswagen (ID.3) en Renault (5, Zoé, Mégane E-Tech) zouden sinds het begin van de zomer tussen 800 en 1.700 euro aan marktwaarde gewonnen hebben. Dat geldt echter niet voor de premiummodellen, die op de tweedehandsmarkt nog altijd te duur zijn.SchijnoverwinningWat kunnen we hieruit afleiden? Dat de elektrische auto definitief gewonnen heeft? Niet helemaal, want volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) kost een elektrische auto gemiddeld nog altijd 20% meer bij aankoop dan een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. In België kan dat verschil bij populaire modellen wel een stuk kleiner zijn. Zo kost een Golf 1.5 TSI 31.670 euro en een ID.3 Neo 50 kWh 34.990 euro. Een verschil van ‘slechts’ 10,5%.Toch slaat de waardevermindering harder toe. Na vijf jaar zou de Golf nog 49,5% van zijn waarde behouden (15.677 euro), goed voor een verlies van zo’n 16.000 euro. De ID.3 houdt met zijn restwaarde van 41% nog 14.346 euro over, wat het verlies op circa 20.600 euro brengt. Ondanks het relatief beperkte prijsverschil bij aankoop verliest de elektrische auto na vijf jaar dus ruim 4.600 euro meer aan waarde. Wie elektrisch rijdt, kan dat verschil alleen goedmaken als de gebruikskosten voldoende laag blijven. Dat betekent thuis of op het werk laden en uiteraard de veel duurdere publieke laadpalen vermijden.Verrassende winnaar: LPGToch springt er nog een ander cijfer uit de gegevens van J.D. Power die HLN verzamelde: LPG-wagens zouden na vijf jaar nog 62,3% van hun waarde behouden, ver voor alle andere aandrijftypes. Dat valt te verklaren, want de markt is erg klein en de belangstelling voor auto’s die op goedkope brandstof rijden, is de afgelopen maanden ongetwijfeld toegenomen. Volgens J.D. Power volgt de klassieke hybride met 51,8%. Geëlektrificeerde auto’s zouden dus zelfs beter scoren dan benzinewagens, ook hier dankzij hun lagere verbruik.Plug-inhybrides zouden daarentegen helemaal onderaan de ranglijst eindigen, nog achter diesels. J.D. Power geeft geen cijfers, maar noemt wel twee redenen: een aankoopprijs die soms hoger ligt dan die van een elektrische auto en een veelzijdigheid die tweedehandskopers niet overtuigt.Is deze ommekeer definitief? Dat is niet zeker, want we moeten een onderscheid maken tussen tijdelijke marktomstandigheden en structurele veranderingen. Momenteel beïnvloeden vooral de hoge brandstofprijzen de markt. Maar blijft dat ook zo als de spanningen in het Midden-Oosten afnemen? Dat valt nog te bezien…

Het wegenvignet blijft de gemoederen beroeren, vooral door de gevolgen voor de autobelastingen. Op 12 oktober kondigde de Waalse regering aan dat ze de jaarlijkse verkeersbelasting voor oldtimers met een O-plaat zou afschaffen. Nu meldt BEHVA, de Belgische federatie voor historische voertuigen, dat Brussel dezelfde weg wil inslaan. Daardoor zou Vlaanderen weleens in een bijzondere positie kunnen belanden. Tijd om de situatie opnieuw op een rijtje te zetten.Wallonië: nul euro vanaf april 2027Op het moment van schrijven is dit de duidelijkste maatregel van de drie gewesten. De Waalse regering heeft aangekondigd dat de jaarlijkse verkeersbelasting voor oldtimers met een O-plaat vanaf 1 april 2027 afgeschaft wordt. Dat levert een jaarlijkse besparing van 48,61 euro op. Voor eigenaars van oldtimers met een gewone nummerplaat verandert er dus niets…Brussel: tweede gewest waar je nul euro betaalt?In Brussel bedraagt het huidige forfait eveneens 48,61 euro per jaar. Maar de Brusselse minister van Financiën Dirk De Smedt had eerder al gesproken over een hervorming van de autobelastingen, die idealiter op 1 juli 2027 zou ingaan. In zijn mededeling van 4 november bevestigt BEHVA dat ook oldtimers vrijgesteld zouden worden van de jaarlijkse verkeersbelasting. Al staat er voorlopig nog niets in de wetgeving…Vlaanderen: wel verlaging, geen afschaffingDe Vlaamse regering kiest voor een andere aanpak. Het jaarlijkse forfait voor oldtimers bedraagt momenteel 109,73 euro, maar zou vanaf 1 januari 2027 dalen naar 73,71 euro. Dat bedrag werd onlangs nog aangepast. Ook hier geldt het verlaagde tarief alleen voor voertuigen met een O-plaat. Tot nu toe kon een voertuig van meer dan dertig jaar oud in Vlaanderen ook met een gewone nummerplaat van het forfait genieten. Voor nieuwe inschrijvingen zou dat dus niet langer mogelijk zijn.Hoeveel betaal je uiteindelijk met het wegenvignet?Oldtimers, die doorgaans onder de Euro 0- tot Euro 3-normen vallen, zouden in de duurste categorie terechtkomen, met een tarief van 125 euro per jaar. Gelukkig komen er ook formules voor een kortere periode: 11,25 euro voor één dag en 15 euro voor tien dagen. Voor verzamelaars, die doorgaans vrij weinig met hun oldtimer rijden, zijn die formules zeker het overwegen waard.Neem drie eigenaars van een identieke oldtimer van meer dan dertig jaar oud, ingeschreven met een O-plaat. Op basis van de maatregelen die momenteel aangekondigd zijn, zou de rekening er als volgt uitzien zodra alle maatregelen van kracht zijn:Eerste scenario: jaarlijks wegenvignetDe Waalse eigenaar zou 125 euro betalen, net als zijn Brusselse tegenhanger als de aangekondigde vrijstelling bevestigd wordt. In Vlaanderen zou de factuur oplopen tot 198,71 euro: 73,71 euro jaarlijkse verkeersbelasting plus 125 euro voor het wegenvignet.Tweede scenario: tien afzonderlijke dagen per jaarMet tien dagpassen van 11,25 euro zou de totale factuur 112,50 euro bedragen in Wallonië en Brussel, tegenover 186,21 euro in Vlaanderen. Dat is een pak meer dan vandaag, wanneer je alleen verkeersbelasting betaalt… Als die tien dagen op elkaar volgen, is de tiendaagse formule van 15 euro uiteraard veel interessanter. Maar in de meeste gevallen zal dat vermoedelijk niet zo zijn…Derde scenario: geen enkele rit op wegen waarvoor een vignet nodig isEen eigenaar die uitsluitend lokale wegen gebruikt waarvoor geen wegenvignet verplicht is, hoeft er ook geen te kopen. Dan spreken we echt over een rondje door het dorp, want het wegenvignet zou op heel wat wegen verplicht zijn… De belastingfactuur zou dan beperkt blijven tot… 0 euro in Wallonië en mogelijk ook in Brussel, tegenover 73,71 euro in Vlaanderen.Let wel: dit geldt, ter herinnering, alleen voor voertuigen met een O-plaat, inclusief alle bijbehorende beperkingen. Met een O-plaat mag je onder meer geen professionele verplaatsingen maken, niet van en naar het werk of de school rijden en geen personen tegen betaling vervoeren.BEHVA wil nog een stap verder gaanVolgens de federatie vormen de aangekondigde vrijstellingen een welkome erkenning van het automobiele erfgoed. Toch blijft BEHVA bij zijn eis: een volledige vrijstelling van het wegenvignet voor oldtimers in de drie gewesten.Zelfs als de jaarlijkse verkeersbelasting verdwijnt, kan de rekening nog altijd stevig oplopen voor wie meerdere oldtimers bezit…

Het is een opmerkelijke ommezwaai. Om die te begrijpen, moeten we terug naar juni 2023, toen Europa besliste dat elke nieuwe auto die vanaf 2035 in de Europese Unie verkocht wordt, nul gram CO₂ mocht uitstoten. Met andere woorden: hij moest elektrisch zijn of op waterstof rijden (wat overigens ook een vorm van elektrisch rijden is). Destijds hield de tekst stand ondanks het verzet van Duitsland en Italië. De constructeurs begonnen vervolgens, met meer of minder tegenzin, hun omschakeling te plannen.Maar achttien maanden later veranderde alles. In maart 2025 gaf de Europese Commissie de constructeurs eerst drie jaar in plaats van één jaar om de tussentijdse doelstellingen voor 2025 te halen. Die ingreep werd als technisch voorgesteld, maar gaf een duidelijk signaal: Brussel was bereid te onderhandelen. In december 2025 werd die koerswijziging bevestigd. De Commissie stelde voor om de doelstelling van 100% nuluitstoot te vervangen door een vermindering van 90%. Daarmee ging de deur open voor e-fuels en een langer leven voor plug-inhybrides.Maar daarmee was het dossier nog niet afgesloten. Op 4 november 2026 keurden verschillende commissies van het Europees Parlement in enkele uren tijd een reeks teksten goed die de koers van de Europese autosector voor de komende jaren hertekenen.Let wel: die stemmingen in de commissies maken de teksten nog niet tot wet. Het Parlement moet ze in december nog goedkeuren tijdens een plenaire vergadering, vóór de zogenaamde trialoog. Dat is de onderhandeling tussen het Europees Parlement, de Raad van de EU (de regeringen van de lidstaten) en de Europese Commissie, die voor het eerste kwartaal van 2027 gepland staat.Ook na 2035 nog verbrandingsmotorenConcreet steunen de beslissingen op drie grote pijlers. De eerste gaat over de CO₂-uitstoot van nieuwe auto’s. De reductiedoelstelling voor 2035 daalt van 100 naar 87,5%, maar constructeurs mogen tot 7,5% extra compenseren door in Europa geproduceerd staal met een lage CO₂-uitstoot te gebruiken. De effectieve reductieverplichting bedraagt dus 95%, tegenover 100% in de huidige wet.Er komt dus wel degelijk een versoepeling, maar die is minder spectaculair dan ze lijkt. Voor bestelwagens is de terugval groter: de doelstelling voor 2035 daalt tot 80%, omdat er te weinig elektrische modellen op de markt zijn.Dit betekent dat een constructeur ook na 2035 nog een deel auto’s met verbrandingsmotor mag verkopen. Volgens Transport & Environment zou zelfs tot 39% van de na 2035 verkochte auto’s nog een verbrandingsmotor kunnen hebben, vooral plug-inhybrides en auto’s met een range-extender. De tekst creëert ook een categorie voor voertuigen die uitsluitend op e-fuels rijden, de zogenaamde VECA, die dan als uitstootvrij zouden meetellen. Toch blijft de prijs van synthetische brandstoffen een grote hindernis. Afhankelijk van de studie worden de productiekosten op 2 tot 4 euro per liter geraamd. Wie zal tegen die prijs op e-fuels rijden? Waarschijnlijk liefhebbers en de meest vermogenden, maar zeker niet de grote massa.Plug-inhybrides krijgen uitstelOok binnen die eerste pijler komen plug-inhybrides als grote winnaars uit de stemming. Hun nutsfactor, waarmee hun CO₂-uitstoot berekend wordt, blijft tot eind 2029 bevroren. Net die factor staat centraal in het debat, omdat velen vinden dat hij de werkelijke uitstoot van plug-inhybrides onderschat: bestuurders laden veel minder vaak op dan verwacht. Sommige studies spreken zelfs van een verschil met een factor zes: 145 g/km CO₂ in de praktijk tegenover 24 g/km op papier.Constructeurs krijgen dus drie jaar respijt voordat gegevens uit de praktijk de officiële uitstootcijfers van hun plug-inhybrides de hoogte in jagen. Vanaf 2030 wordt de nutsfactor echter jaarlijks bijgewerkt op basis van het gemeten verbruik. Dat zou het verschil aanzienlijk moeten verkleinen.Een schild voor de Europese industrieDe tweede pijler is een uitgesproken protectionistische maatregel waarmee Europa zich tegen Chinese constructeurs wil beschermen. Ter herinnering: die verdubbelden hun marktaandeel in één jaar tijd bijna, van 5,7 naar 10,7% van de verkoop van nieuwe auto’s in het tweede kwartaal van 2026. Om die opmars af te remmen, zullen superkredieten (waarbij een auto voor meer dan één voertuig meetelt in de berekening van de gemiddelde CO₂-uitstoot van een constructeur) voortaan alleen nog gelden voor auto’s die in de Europese Unie gebouwd worden. Ook overheidssteun voor de aankoop van bedrijfswagenparken wordt vanaf 2028 voorbehouden aan modellen die op Europese bodem geproduceerd worden. Toch rijst de vraag of deze maatregel echt doeltreffend is. Verschillende Chinese constructeurs hebben immers al fabrieken in Europa of zullen die binnenkort openen, waardoor ze aan het label ‘Made in EU’ kunnen voldoen. De maatregel zal dus alleen effect hebben op ingevoerde auto’s, die zowel invoerheffingen moeten betalen als uitgesloten worden van de steunmaatregelen. Bedrijfswagenparken verplicht elektrificerenDe derde pijler van het pakket richt zich ten slotte op ondernemingen met meer dan 250 werknemers en een omzet van meer dan 50 miljoen euro. Van hun nieuw ingeschreven voertuigen zal tegen 2030-2035 verplicht 67 tot 95% uitstootvrij of emissiearm moeten zijn, volgens doelstellingen die per land bepaald worden.Het doel is om de tweedehandsmarkt van elektrische auto’s te voorzien zodra die voertuigen het bedrijfswagenpark verlaten. Europa hoopt dat elektrische auto’s zo ook bereikbaar worden voor gezinnen die zich geen nieuwe elektrische wagen kunnen veroorloven.Voor automobilisten betekent dit pakket maatregelen dat ze ook na 2035 nog een auto met verbrandingsmotor kunnen kopen, op voorwaarde dat het om een plug-inhybride gaat of dat hij op synthetische brandstoffen rijdt. De verplichte volledige elektrificatie is dus van de baan. Europa hoopt consumenten ook richting in Europa gebouwde modellen te sturen, die mogelijk betaalbaarder worden. Al moet dat nog blijken.Hopelijk benadelen deze maatregelen onze constructeurs op langere termijn niet. De regels voor verbrandingsmotoren versoepelen, kan immers ook betekenen dat er minder geld naar de ontwikkeling van elektrische auto’s gaat. Daarmee dreigt Europa de achterstand op Chinese constructeurs op dit vlak niet meer in te halen. Protectionisme koopt tijd. We kunnen alleen hopen dat die tijd goed benut wordt. 

De kleinste Polestar gaat met pensioen. De Polestar 2 was het eerste volledig elektrische model van het Chinees-Zweedse merk dat zijn technologie deelt met Volvo. Ter herinnering: oorspronkelijk was Polestar een label voor de sportieve modellen van Volvo. In 2017 werd Polestar een zelfstandig automerk, dat zijn Zweedse roots benadrukt, maar gezamenlijk eigendom is van Volvo en zijn Chinese moederbedrijf Geely.De huidige Polestar 2 verscheen in 2020 als concurrent voor de Tesla Model 3. Sindsdien zijn er bijna 200.000 exemplaren van verkocht. Hij werd gebouwd in de Chinese fabriek in Luqiao, waar de productie intussen is stopgezet. Begin 2027 wordt een nieuwe generatie verwacht.Op zoek naar jongere klantenOver de nieuwe Polestar 2 is nog maar weinig informatie uitgelekt, maar hij zal zich nadrukkelijker richten op jongere klanten. Het doel is om een breder publiek aan te spreken, want de gemiddelde leeftijd van de Polestar-klant bedraagt momenteel ongeveer 45 jaar.Wat de productie betreft, lijkt het erop dat de toekomstige Polestar 2 nog altijd in China gebouwd zal worden, ondanks de invoerheffingen op Chinese modellen die naar Europa geïmporteerd worden. Voor Polestar bedragen die 18,8%, bovenop de gebruikelijke 10%. In totaal gaat het dus om bijna 30% aan invoerheffingen.Een nieuw, aerodynamischer uiterlijkDe nieuwe Polestar 2 blijft vermoedelijk een berline, maar het model zou bij de generatiewissel wel flink groeien in lengte (momenteel 4,60 m).Ook het uiterlijk zou radicaal veranderen… De nieuwe 2 wordt de eerste Polestar die ontworpen is door Philipp Römers. Hij ging begin vorig jaar bij het bedrijf aan de slag als opvolger van Max Missoni, die verantwoordelijk was voor het design van het huidige gamma.Met de concept car Formula 2030 zal Philipp Römers al een voorsmaakje geven van zijn toekomstige designrichting, waarop de nieuwe Polestar 2 geïnspireerd wordt. Hij krijgt lagere en bredere proporties dan het huidige model, en ook een aerodynamischer silhouet.De komende maanden ontdekken we ongetwijfeld meer over het nieuwe model en zijn technische gegevens (motoren, batterijen en rijbereik), die wellicht dicht aansluiten bij die van de Volvo EX60. In afwachting daarvan zijn er in België nog oude Polestar 2-modellen op voorraad, met een mooie korting.

Coupés zijn zeldzaam geworden. De tweeling Toyota GR 86 en Subaru BRZ zijn, in Europa althans, niet meer te koop. De Audi TT is al enkele jaren uit productie. Alpine en Porsche werken wel aan elektrische opvolgers van de A110 en 718 Cayman, maar die zijn er nog niet. Enkel BMW en Honda hebben er nog eentje, respectievelijk de 2 Reeks Coupé en de Prelude. Maar hoe dan ook is zowel de vraag naar als het aanbod van compacte en lage sportievelingen nagenoeg verleden tijd.Maar kijk, een naam van weleer staat op het punt om terug te keren: de Toyota Celica. De Japanse fabrikant bouwde tussen 1970 en 2006 zeven generaties van deze betaalbare coupé. Geruchten over een achtste Celica-generatie circuleren al enkele jaren, maar deze lijkt nu toch echt in de maak. Over een uiteindelijke productieversie maken de Japanners voorlopig niets bekend. Maar Toyota wekt de naam alvast weer tot leven in het wereldkampioenschap rally.Eerst in de rallysportDaar treedt Toyota volgend jaar immers aan met een nieuwe Celica, die de voorbode lijkt van een toekomstige productieversie.Inwendig gaat het om dezelfde auto als de GR Yaris Rally1, waarmee Toyota de voorbije 5 seizoenen de constructeurstitel pakte in het WK. Enkel de carrosserie is anders, net als de naam. “Een marketing-tool”, zo noemt de technisch directeur van het team dit bij de gezaghebbende website Dirtfish. Wat zoveel wil zeggen als dat de terugkeer van de Celica-benaming in de rallysport de voorbode is van een nieuw productiemodel.Zeven generatiesDe Celica was in de vorige eeuw steeds een eerder betaalbare coupé, gebouwd op het fundament van doordeweekse zustermodellen als de Carina of Corolla. De eerste generatie had een ontwerp dat deed denken aan dat van de populaire Ford Mustang en was vooral bedoeld voor de Amerikaanse markt, zij het dan met bescheiden viercilinders in de plaats van een ronkende V8.Bij de vierde generatie, halfweg jaren 80, ruilde de Celica achterwielaandrijving in voor voorwielaandrijving. Daarbij was voor het eerst ook een turbomotor beschikbaar. Latere versies, tot en met de erg scherp en vooruitstrevend gelijnde zevende generatie, hadden dezelfde blauwdruk. Generatie vier tot en met zes waren evenwel ook te krijgen met vierwielaandrijving, een verlengstuk van hun deelname aan het WK rally.In zijn tijd was de Celica immens populair. Liefst 4 miljoen exemplaren gingen tussen 1970 en 2006 over de toonbank. Toch kneep Toyota de bloedlijn 2 decennia geleden af, omdat de Japanse fabrikant op dat moment vooral toekomst zag in hybrides, niet in sportieve auto’s.Die beleidslijn keerde het in de jaren 2010 weer om, getuige de GT86/GR 86 en de terugkeer van de Supra. En nu dus ook de Celica.Op Yaris-basisGoed om weten: de rallyversie gaat niets te maken hebben met de latere productieversie. Het vernieuwde WK-reglement schrijft immers voor dat alle deelnemers hun auto bouwen rond hetzelfde skelet, een buizenchassis, waarop koetswerkpanelen volgens eigen ontwerp kunnen gemonteerd worden. De aandrijflijn bestaat uit een 1.6-turbo met vijfbak en vierwielaandrijving. Er is voor 2027 geen hybride systeem meer, anders dan de voorbije jaren.Volgens de reglementen mag een autobouwer nu ook verschillende koetswerkontwerpen inzetten, en die mogelijkheid grijpt Toyota aan, door naast de Yaris ook een Celica in te schrijven, onder andere voor huidig wereldkampioen Elfyn Evans.

Elk jaar stelt de China Society of Automotive Engineers tijdens haar congres de technologische nieuwigheden voor die de komende maanden hun intrede zullen doen in auto’s. Ook constructeurs en toeleveranciers uit de hele wereld volgen het evenement op de voet, want tegenwoordig bepaalt China de richting van de innovatie in de autosector. De 33ste editie, die eind oktober plaatsvond in Suzhou, vormde daarop geen uitzondering.Chinese ingenieurs hebben tien technologische trends voor 2027 aangeduid. Het gaat om een nieuw soort batterijen, maar ook om artificiële intelligentie aan boord, koetswerken die uit magnesium worden gegoten en vrachtwagens die volledig zelfstandig door mijnen rijden. Sommige van die innovaties bevinden zich al in de fase van proefproductie, terwijl andere voorlopig niet verder staan dan een demonstratiemodel. Toch zullen niet al die technologieën noodzakelijk bij ons terechtkomen. De Europese regelgeving werkt immers soms als een versneller, maar vormt in andere gevallen een filter.De sprong naar vastestofbatterijenDe blikvanger op deze lijst is de vastestofbatterij, ook wel solidstatebatterij genoemd, met cellen die een energiedichtheid van 400 Wh/kg halen. Om te begrijpen wat dat betekent, moeten we kijken naar de batterijen waarmee we vandaag rijden. De meeste nieuwe auto’s gebruiken LFP-cellen met een energiedichtheid van 160 tot 190 Wh/kg. De beste NMC-cellen op de markt halen 250 tot 300 Wh/kg. Een sprong naar 400 Wh/kg betekent dus aanzienlijk meer rijbereik zonder dat de auto zwaarder wordt. Of een lichtere batterij bij hetzelfde rijbereik.BYD, CATL, Chery en Geely willen deze technologie allemaal vanaf 2027 in hun auto’s aanbieden. Chery heeft al een proefproductielijn gebouwd voor zijn Rhinoceros S-cellen en SAIC rust de MG4 nu al uit met een semivastestofbatterij. Toch waarschuwt Robin Zeng, de topman van CATL, voor al te veel optimisme. Op een schaal van 1 tot 9 voor technologische maturiteit plaatst hij de huidige technologie op niveau 4. Massaproductie wordt daarom niet vóór 2030 verwacht. In Europa volgt het Solid Power-programma, gesteund door BMW en Ford, een vergelijkbare planning.Lichter en sterkerTwee andere trends richten zich op het gewicht van auto’s, maar pakken dat elk op een andere manier aan. De eerste is megacasting met een magnesiumlegering. Seres heeft de grootste geïntegreerde achterste vloerstructuur ter wereld voorgesteld, die uit één stuk gegoten wordt. Het resultaat: 87 onderdelen worden samengebracht in één geheel, dat 21,8% minder weegt dan een vergelijkbare constructie in aluminium. China gaat daarmee nog een stap verder dan de gigantische gietpersen van Tesla, al blijft magnesium moeilijker te beschermen tegen corrosie. De tweede techniek is 3D-metaalprinten voor koetswerkstructuren. Volgens China-SAE biedt die technologie mogelijkheden om onderdelen met complexe vormen te produceren die met klassieke perstechnieken niet gemaakt kunnen worden.V2G schakelt een versnelling hogerChina zet ook op industriële schaal in op Vehicle-to-Grid (V2G). Binnenkort zullen miljoenen elektrische auto’s stroom uit hun batterij kunnen terugleveren aan het elektriciteitsnet wanneer de vraag groot is.Europa hoeft zich op dat vlak niet te schamen. Vanaf januari 2027 moet elke nieuw geïnstalleerde laadpaal technisch in staat zijn om elektriciteit in beide richtingen te laten stromen. De Europese Commissie heeft zich ertoe verbonden om V2G tegen eind 2027 verplicht te maken voor alle nieuwe elektrische auto’s. Ons continent blijft dus meespelen, op voorwaarde dat de auto’s van Europese constructeurs standaard met deze technologie uitgerust worden. In China zal dat alvast het geval zijn.Artificiële intelligentie botst op de wetgevingDe spectaculairste trend is wellicht de komst van nieuwe modellen voor artificiële intelligentie met 14 miljard parameters, die rechtstreeks in de auto werken zonder verbinding met de cloud. Qualcomm kondigt aan dat zijn Snapdragon 8397-chip lokaal AI-modellen met 10 miljard parameters kan aansturen. Nvidia biedt dan weer een speciale rekeneenheid aan die tot 13 miljard parameters aankan. De Chinese auto-industrie zou 2026 beschouwen als het startjaar van de massaproductie van AI aan boord.Maar wat betekent die vooruitgang voor de automobilist? Dankzij deze AI-technologie krijgt hij toegang tot een spraakassistent die de context begrijpt, de navigatie beheert en zijn behoeften kan voorspellen. En dat allemaal zonder persoonlijke gegevens naar een externe server te sturen.In Europa zullen deze systemen echter niet zomaar ingevoerd kunnen worden. De GDPR regelt de verwerking van persoonsgegevens die in de auto verzameld worden, terwijl de AI Act verplichtingen oplegt rond de traceerbaarheid van AI-systemen die verband houden met het rijden. Daarnaast bepaalt de Data Act wie toegang krijgt tot de gegevens van de auto.Het is trouwens die regelgeving die Apple ertoe verplichtte om de lancering van Apple Intelligence in de Europese Unie uit te stellen, voordat het bedrijf met een aangepaste versie terugkwam. Chinese constructeurs zullen dezelfde oefening moeten maken. De technologie zal er komen, maar waarschijnlijk met vertraging en met minder functies.Open chips en intelligente onderstellenOok twee minder opvallende trends verdienen aandacht. De eerste gaat over chips die de belangrijkste functies van een auto aansturen, zoals het remsysteem, de besturing en het motormanagement. Vandaag zijn die chips gebaseerd op technologie waarvoor constructeurs licentiekosten moeten betalen aan de ontwikkelaar.China promoot echter een opensourcealternatief, RISC-V, waarmee fabrikanten de chips aan hun eigen behoeften kunnen aanpassen zonder licentiekosten te betalen. En dat is niet alleen een Chinese ambitie. Infineon, de Europese wereldmarktleider in deze sector, heeft aangekondigd dat zijn volgende generatie autochips op deze architectuur zal draaien.De tweede trend sluit daar rechtstreeks bij aan. Dankzij krachtigere en flexibelere chips wordt het mogelijk om het remsysteem, de besturing en de ophanging vanuit één centrale computer aan te sturen, in plaats van elk systeem afzonderlijk te beheren. Het voordeel? De auto reageert sneller en nauwkeuriger.Niet voor onsDe volgende trend draait om wielmotoren, waarbij de elektromotor rechtstreeks in het wiel geïntegreerd wordt. De technologie is niet nieuw: Continental en andere bedrijven werken er al jaren aan. Toch is nog niemand erin geslaagd om de stap naar grootschalige serieproductie te zetten.China zou daar verandering in kunnen brengen dankzij zijn vertrouwde troef: grootschalige industrialisering tegen lagere kosten. Dat biedt twee voordelen: er komt ruimte vrij onder de vloer en elk wiel kan nauwkeuriger aangestuurd worden.De laatste twee trends staan wat verder van onze markt af en gaan over geconnecteerde rijhulpsystemen. Het principe is eenvoudig: de auto stuurt zijn rijgegevens naar de cloud, waarna die updates terugstuurt om het systeem verder te verfijnen. In Europa botst deze gegevensuitwisseling op dezelfde privacyregels als artificiële intelligentie aan boord. Dat zal de komst van de technologie niet verhinderen, maar waarschijnlijk wel de mogelijkheden ervan beperken. Tot slot zijn er de vloten van autonome vrachtwagens die in mijnen of havengebieden rijden. Ook daarvoor biedt de Europese regelgeving voorlopig nog geen toestemming.

Decennialang werkte de auto-industrie volgens een vast stramien: een model werd gedurende meerdere jaren ontwikkeld, kwam op de markt, kreeg halverwege zijn levenscyclus een facelift met verbeteringen en maakte uiteindelijk plaats voor een opvolger.Die cyclus duurde doorgaans zeven jaar, soms minder (bij Japanse merken vaak zes jaar) en soms langer. Eén ding stond vast: bij elke lancering stond er vanaf de eerste dag een volledig afgewerkt product. Chinese constructeurs hebben die planning echter overhoopgehaald. Bij BYD, Chery en Geely duurt de ontwikkeling van een model minder dan 24 maanden, tegenover 45 tot 50 maanden in Europa. Maar het belangrijkste verschil is dat de lancering niet langer het einde van de ontwikkelingsfase betekent, maar juist het begin ervan. En precies dat verandert alles, vooral voor de automobilist.Renault doet meeAuto's worden voortaan dus in bijzonder korte tijd ontwikkeld en meteen daarna op de markt gebracht. Dat betekent dat ze veel minder uitgebreid worden getest dan vroeger en dat de eerste correcties niet meer vóór de lancering gebeuren, maar pas erna, via software-updates op afstand (OTA).Het Franse merrk Renault omarmt deze aanpak. Fabrice Cambolive, algemeen directeur van het merk, verklaarde aan de pers dat de wedloop om nieuwe koetswerkvormen voorbij is en dat de groep voortaan kiest voor het principe van ‘continue verbetering’. Het programma Leap 100 heeft zijn nut al bewezen: de nieuwe Twingo E-Tech werd in honderd weken ontwikkeld, de helft van de tijd die nodig was voor de eerdere R5. Renault wil dit tempo nu toepassen op al zijn toekomstige modellen.Concreet zullen modellen voortaan vooral evolueren via software-updates op afstand in plaats van fysieke facelifts. Tegelijk zullen westerse merken (in tegenstelling tot Chinese constructeurs, die over meer financiële middelen beschikken) ook het aantal nieuwe koetswerkvarianten beperken om hun gamma's te vereenvoudigen. BMW en Volkswagen hebben eveneens beslist om de komende jaren heel wat modellen te schrappen, ook om kosten te besparen.Klant krijgt onafgewerkte autoDeze nieuwe aanpak heeft gevolgen voor automobilisten. Wie een bestelbon ondertekent, verwacht immers geen bètaversie van een auto. De klant betaalt voor een voertuig waarvan hij mag aannemen dat het grondig getest en afgewerkt is. Maar volgens het principe van continue verbetering krijgt hij een voorlopige versie die de constructeur in de daaropvolgende maanden belooft te verbeteren. Als het systeem goed werkt, krijgt de auto na verloop van tijd extra functies. Werkt het niet, dan kunnen de problemen zich opstapelen zonder dat de eigenaar daar veel aan kan doen.Verontrustende cijfersDe onlangs op Gocar.be besproken J.D. Power China Vehicle Dependability Study 2026 bevestigt deze vaststelling. Met gemiddeld 192 problemen per 100 voertuigen is de betrouwbaarheid van Chinese auto's voor het eerst sinds 2022 weliswaar verbeterd, maar ze blijft kwetsbaar, vooral na drie tot vier jaar gebruik. De meeste problemen zijn elektronisch van aard: infotainmentsystemen (15,9% van de problemen) en rijhulpsystemen (8,6%). Het zijn dus precies de softwaresystemen die via updates op afstand verbeterd moeten worden, die problemen veroorzaken. De vraag is of klanten bereid zijn als proefkonijn te dienen. Maar hebben ze eigenlijk wel een keuze?

De snelste auto ter wereld is elektrisch. En Chinees… Het gaat om de Yangwang U9X, van het luxemerk van de BYD-groep. Deze elektrische krachtpatser haalde vorig jaar 496,22 km/u, zo’n 6 km/u sneller dan de 490,48 km/u die de Bugatti Chiron Super Sport 300+ in 2019 liet optekenen. Maar de Chinezen willen meer en mikken op de magische grens van 500 km/u. De laatste poging eindigde echter in de vangrail…4 motoren en meer dan 3.000 pkYangwang is het luxemerk van de BYD-groep. Het merk legt de lat bijzonder hoog, zowel op het vlak van luxe als snelheid. Zo werkt het momenteel aan een limousine die de concurrentie moet aangaan met Rolls-Royce, maar mikt het ook op een nieuw snelheidsrecord met zijn elektrische hypercar U9.De ultieme versie daarvan, de U9 X (voor Xtreme), wordt in slechts dertig exemplaren gebouwd en kost ongeveer 3 miljoen euro. Hij beschikt over een elektrisch systeem van 1.200 volt dat vier elektromotoren aandrijft, één per wiel. Elke motor levert 555 kW, goed voor een totaalvermogen van ongeveer 3.019 pk.Hoewel deze elektrische krachtpatser razendsnel is op rechte stukken, blijft hij in bochten nog altijd trager dan de Europese sportwagens met verbrandingsmotor die als referentie gelden. Daardoor moet hij over een volledige ronde op de beroemde Nordschleife, de noordelijke lus van de Nürburgring, nog altijd het onderspit delven.Auto aan flarden, maar piloot ongedeerdDe laatste poging van Yangwang om de felbegeerde topsnelheid van 500 km/u te bereiken, draaide dus uit op een mislukking. Het merk heeft niet bekendgemaakt waar de recordpoging plaatsvond, maar bevestigt wel het ongeval, dat bovendien gefilmd werd.Op de beelden is te zien hoe de auto met een geschatte snelheid van 420 tot 450 km/u van zijn traject afwijkt en eerst de linker vangrail raakt, om vervolgens met een enorme klap tegen de vangrail aan de overkant te botsen.Na verschillende keren over de kop te zijn gegaan, waren de voor- en achterkant van de U9 volledig aan flarden gereten, maar de centrale koolstofvezelstructuur hield stand. De piloot kon ongedeerd uit de auto stappen en de batterij lijkt niet in brand te zijn gevlogen.Het incident heeft de vastberadenheid van Yangwang niet aangetast. Het merk wil het snelheidsrecord nog altijd breken. De officiële recordpoging stond oorspronkelijk gepland voor november in Dubai, op een afgesloten wegtraject van 15 km. Mogelijk moet de planning wel herzien worden…