Bedrijfswagens spelen centrale rol in transitie naar elektrische auto’s

© Gocar
door Gocar.be - David Leclercq
gepubliceerd op om

Momenteel wordt een ontwerp van belastinghervorming bestudeerd door de Belgische federale regering. Die reflectie wordt gevoed door een expertrapport onder leiding van de gouverneur van de Nationale Bank dat tot doel heeft de koopkracht in deze tijden van crisis en het concurrentievermogen van bedrijven te ondersteunen. In dit rapport speelt de bedrijfswagen een prominente rol.

Er wordt inderdaad op gewezen vanwege de loonongelijkheid die zo’n voertuig genereert tussen mensen die er een hebben en degenen zonder. Want met de crisis heeft dit voordeel van alle aard duidelijk aan belang gewonnen (prijs van brandstof, prijs van auto, enz.).

De bedrijfswagen is een Belgische uitzondering in het mobiliteitslandschap en wordt gezien als een rem op een groenere mobiliteit. Critici van dit principe geven aan dat deze bedrijfswagens meer vervuilen omdat hun gebruikers de kosten niet hoeven te dragen. Ze letten dus niet op de afgelegde kilometers, wat schadelijk is voor het milieu.

“Fout”, weerlegt FEBIAC (Belgische Federatie van de Automobielindustrie), dat zopas nieuwe cijfers heeft bekendgemaakt die in tegenspraak zijn met het feit dat de bedrijfswagen een rem zou zijn op een schonere mobiliteit. Volgens deze organisatie maken bedrijfswagens net een snelle vernieuwing van het Belgische wagenpark mogelijk. En dus een zekere vergroening van ons nationale wagenpark, want het merendeel van de nieuwe auto’s die jaarlijks worden verkocht, zijn in de eerste plaats auto’s met een professionele context.

Meer elektrificatie

electric

Volgens FEBIAC, dat de cijfers over de eerste 6 maanden van 2022 ontleedde, werden 15,4% plug-in hybride wagens en 8,8% 100% elektrische modellen verkocht, wat neerkomt op een stijging van respectievelijk 12,5% en 5,9% ten opzichte van dezelfde periode van 2021. Deze verkopen vinden echter vooral plaats in de professionele sectoren.

Het zijn dus vooral bedrijfswagens, wat logisch is aangezien bedrijven deze voertuigen uiteraard willen aftrekken. Ze worden daarom door wetgeving gedwongen om hun vloot te elektrificeren. Volgens FEBIAC wordt 90,8% van de PHEV-registraties en 85,6% van de elektrische voertuigen geregistreerd door bedrijven of zelfstandigen, terwijl particulieren de voorkeur geven aan benzine (53,9%) en zelfopladende hybride modellen (56,6%).

FEBIAC steunt dus de bedrijfswagen, die ook in een tweede fase ten goede komt aan particulieren. Want geregistreerde voertuigen duiken uiteraard enkele jaren later op de tweedehandsmarkt op, waardoor particuliere kopers toegang krijgen tot technologieën waartoe ze op de nieuwe markt geen toegang zouden hebben. De snelle elektrificatie van ons wagenpark zou dus via deze hefboom gaan.

Het is nu afwachten hoe de overheid dit standpunt gaat bekijken bij het nemen van een besluit hierover. Onze analyse hebben we onlangs nog neergepend.

Meer
© Gocar

Wordt deze Alpina B7 Turbo Coupé/1 de jouwe?

Dit laatste kan. De wagen vanop de foto’s wordt immers te veil aangeboden door RM Sotheby’s in Miami. Verwacht wordt dat men er tussen 90.000 en 110.000 dollar voor zal vangen. Veel geld voor een oldtimer met 122.902 km op de teller? Jazeker, maar het betreft dan ook een erg zeldzaam model. Alpina bouwde van 1984 tot 1987 naar het schijnt slechts 110 exemplaren van de B7 Turbo Coupé/1. Dit is nummer 58. Typisch Alpina Onder de kap van de van deze haaienneus voorziene sportbak ronkt een 3,5-liter 6-in-lijn turbo. Het blok zou zo’n 340 pk leveren en is gepaard aan een handgeschakelde vijfversnellingsbak van Getrag. Vanzelfsprekend ademen de bodykit en de velgen Alpina. Recaro-sportstoelen voor het zwart lederen interieur maken het plaatje compleet.

door Joris Bosseloo
© Gocar

Waarom een Ferrari Purosangue bestellen niet meer lukt

Concreet is de Purosangue voor de komende twee jaar uitverkocht. Da’s opvallend omdat klanten nog niet eens de kans hebben gekregen om ermee te rijden. Anderzijds is het natuurlijk zo dat SUV‘s het best verkopen, ook bij de zeer exclusieve merken. De Porsche Macan en Cayenne zijn allebei kaskrakers, en de Lamborghini Urus procentueel gezien nog meer. “Het is geen geheim dat we gestopt zijn met het aannemen van orders. Er is dan ook extreem veel belangstelling, ook al hebben we nog geen enkele Purosangue geleverd”, aldus Ferrari-manager Enrico Galliera tegen Drive. “We hebben een besluit genomen waarvan we vinden dat het consistent is met de positionering van Ferrari en het model in kwestie.” Dit hoofd van marketing en verkoop sprak trouwens ook van een explosie van interesse toen werd aangekondigd dat de SUV over een atmosferische 6,5-liter V12 zou beschikken. Productie opdrijven? Dat zou Ferrari waarschijnlijk wel kunnen, maar of de directie dat ook wil, is een compleet andere vraag. Het bestuur wil natuurlijk voorkomen dat het aanbod de vraag overstijgt en dat klanten het gevoel hebben met een zeer exclusieve wagen onderweg te zijn. Vandaar dat de productie beperkt blijft tot maximaal 20% van het totaal. Dit doet ons meteen denken aan de Nederlandse kippenboer die een pre-order had geplaatst maar die de levering aan zijn neus ziet voorbijgaan. Hij is namelijk geen TOP– of VIP-klant. Wetende dat Ferrari in de komende jaren naar verwachting tot 15.000 auto’s per jaar zal bouwen, zullen er jaarlijks tussen de 2.200 en de 3.000 Purosangues de werkplaats verlaten. Ter vergelijking: van de Urus werden er in 2021 alleen al 5.021 exemplaren verkocht, terwijl Lamborghini’s totaaloplage 8.504 stuks bedraagt. De Lambo SUV neemt dus maar liefst 59% van het klantenbestand voor zijn rekening. Ook opvallend: een Purosangue kost op bepaalde markten bijna dubbel zoveel als een Urus. In het Verenigd Koninkrijk gaat het om 313.120 tegenover 177.000 pond en in Australië over 728.000 tegenover 395.000 dollar (Australische, welteverstaan). En de prijzen in België? 390.000 euro voor een Purosangue en 227.480 euro voor een Urus (208.725 euro bij zijn introductie in 2017).

door Joris Bosseloo
© Gocar

Met deze kit worden oldtimers elektrisch

Retrofitting, het elektrisch maken van oude auto’s, begint langzaamaan populair te worden, of toch bij mensen die in een lage-emissiezone (LEZ) wonen. Aan dit onderwerp hebben we al verschillende artikels gewijd. Deze keer hebben we het over Electrogenic, dat een relatief eenvoudige oplossing aanbiedt om een wagen 100% elektrisch te maken. Het Britse bedrijf heeft namelijk een conversiekit ontwikkeld die kan worden aangepast aan specifieke automodellen van weleer (zoals de Land Rover Defender of de Jaguar E-type, maar bijvoorbeeld ook aan de Porsche 911). Klanten hoeven ‘alleen maar’ de originele mechaniek te verwijderen en de door Electrogenic geleverde componenten te installeren: motor, accu, besturingseenheid en digitaal dashboard. Bovendien is de ombouw omkeerbaar, wat interessant kan zijn als het voertuig wordt doorverkocht. Verschillende prestatieniveaus Het energiesysteem van Electrogenic biedt verschillende krachtniveaus, afhankelijk van het automodel waarvoor het bestemd is. Voor de Defender, om een voorbeeld te noemen, gaat dat van 160 tot 200 pk. De accucapaciteit varieert van 62 tot 93 kWh, afhankelijk van de beschikbare ruimte. Ten slotte is er een CCS-aansluiting voor het opladen, met een vermogen van 6,6 kW bij wisselstroom en tot 100 kW bij gelijkstroom.

door Maxime Hérion
© Gocar

BMW voorspelt grote prijsstijgingen door Euro 7-norm

Sinds begin november 2022 kennen we eindelijk de inhoud van de Euro 7-norm, dus de vervuilings- en emissie-eisen waaraan verbrandingsauto’s moeten voldoen om gehomologeerd te worden. Deze norm, die betrekking heeft op personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen, treedt op 1 januari 2025 in werking en bevat nieuwe regels voor de uitstoot van stikstofoxiden (60 mg/km in plaats van 80) en CO (500 mg/km voor benzineauto’s) en voor fijnstof, waarvan de uitstoot ook beperkt zal zijn voor remmen en banden. Terwijl milieuorganisaties de Euro 7-norm bekritiseren vanwege zijn laksheid, benadrukken fabrikanten het gebrek aan tijd om de nodige technologieën te implementeren. Zowel om filtersystemen te ontwikkelen, als om de nodige homologaties te verkrijgen. Prijsverhoging te verwachten? Toch gaan sommige constructeurs nog verder en verbergen ze hun zware irritaties niet. Dit is met name het geval voor BMW, dat bij monde van zijn directeur in Duitsland, Nicolas Peter, heeft aangegeven dat de emissiegrenzen in bepaalde specifieke situaties zeer restrictief zijn. Dit is met name het geval wanneer een auto met een caravan een bergpas moet beklimmen. Volgens Nicolas Peter zijn er een aantal situaties waarbij er enorme investeringen nodig zullen zijn om aan de normen in deze drastische rijomstandigheden te voldoen. En dat zal onvermijdelijk gevolgen hebben voor de verkoopprijs van de auto’s en dus voor de eindconsument. Over hoeveel gaat het dan? Nicolas Peter vermeldt dat niet, maar we vermoeden dat het aanzienlijk zal zijn. Alweer onzin? Volgens Nicolas Peter richt de Commissie zich op het verkeerde doel en hij geeft aan dat het zeker beter was geweest om te blijven werken aan het verminderen van emissies en vervuiling in de meest voorkomende rijsituaties. Waarom? Omdat het veel meer impact zou hebben op het verminderen van emissies dan wat nu is voorzien in de Euro7-norm, die zich richt op situaties die te ongebruikelijk zijn en die uiteindelijk niets opleveren. We vragen ons daarom steeds meer af wat het werkelijke belang van de Euro 7-norm is wanneer het einde van (nieuwe) verbrandingsauto’s gepland staat voor 1 januari 2035? Voorlopig blijft de thermische auto het meest betaalbare vervoermiddel voor veel gezinnen, werknemers en burgers. Als de prijs daarvan echter ook zou exploderen en gelijk zou zijn aan die van bijvoorbeeld elektrische auto’s, zouden consumenten in een lastig parket komen. De auto zou hiermee onbetaalbaar worden en tegelijk ook onbruikbaar worden omdat de locaties om de elektrische auto te installeren (elektrisch netwerk, laadstations, elektriciteitsproductie) nog te beperkt zijn. De Commissie had een stijging van de aankoopprijs van nieuwe Euro 7-auto’s met ongeveer 150 euro verwacht. Maar het lijkt erop dat deze projectie veel te theoretisch was. En vooral onrealistisch.

door David Leclercq

Lamborghini Huracán Sterrato: laat de modder maar komen

Onlangs stelde Porsche zijn traagste – maar zeker niet goedkoopste – 911 sinds de jaren ’80 voor. Met de zeer klinkende naam Dakar is die hoger op poten staande coupé uitermate geschikt om mee in de modder of de woestijn te crossen. Een rallywagen voor de openbare weg, zeg maar, en een zeer exclusieve bovendien (lees er hier alles over). Bij Lamborghini had men hetzelfde idee. Op basis van de op leeftijd komende Huracán, het ‘instapmodel’ dat inmiddels acht jaar geleden op de markt is verschenen, hebben de Italianen de Sterrato gebouwd. Net zoals de 911 Dakar betreft het een zeer stoere en van een grotere bodemvrijheid voorziene tweezitter om stevig mee van leer te trekken. Onder de kap van de Lamborghini Huracán Sterrato, die volgens de fabrikant exact 4,318 cm hoger ligt dan een regulier model, woont de bekende atmosferische 5,2-liter V10 die 610 pk en 560 Nm op beide assen lost. Dankzij dat beschikbare vermogen en koppel haalt hij een gelimiteerde topsnelheid van 260 km/u en is de 0-100 km/u-sprint in 3,4 seconden afgewerkt. De tiencilinder is aan een zeventrapsautomaat gekoppeld, de remmen zijn van het koolstofkeramische type (15″ schijven voor en 14″ achter) en de wielen en de Bridgestone Dueler AT002-alleterreinbanden respectievelijk kleiner (19″ rondom) en dikker. Er tekent ook een hydraulisch neusliftsysteem present om hem nog eens 4 cm hoger te krijgen, net als dakrails, led-verlichting in de neus, een roofscoop en extra bescherming onderaan. Ook nieuw – en exclusief voor de Sterrato – is de Rally-rijmodus. Ingeschakeld, gaat er dan meer vermogen naar de achterwielen. De betekenis van Sterrato… Ver is Lamborghini het niet gaan zoeken. Sterrato is Italiaans voor onverharde weg en daarmee is alles gezegd. Voor de volledigheid: Huracán is Spaans en betekent orkaan. Het is ook een verwijzing naar een vechtstier, zoals we van het merk gewoon zijn. Van de Huracán Sterrato zullen vanaf februari 2023 amper 1.499 exemplaren de fabriek verlaten. Zijn prijs werd nog niet meegedeeld.

door Joris Bosseloo
© Gocar

Werknemers willen nog steeds bedrijfswagen

Het nieuwe Company Car report 2022 van mobiliteitsfederatie Mobia geeft een nieuw inzicht in de interesse van jonge werknemers en sollicitanten in een bedrijfswagen. Verrassend genoeg zijn de meeste onder hen daarvoor nog steeds erg te vinden. Dat leert een bevraging bij 248 fleet en mobility managers, waarvan 68% bevestigde dat de kandidaten inderdaad graag een bedrijfswagen willen. Daarnaast constateerde 28% een neutrale houding en slechts 11% helemaal geen interesse voor een bedrijfswagen bij de nieuwe generaties. De verwachte ommekeer bij de jongere generaties waarover veel wordt gesproken, blijkt er dus helemaal niet te zijn als de werknemers de kans hebben voor een bedrijfswagen te kiezen. Bij nader inzien is dat niet zo verwonderlijk, omdat hetzelfde onderzoek ook leert dat de auto nog steeds de eerste keuze is voor de individuele mobiliteit. Op zich logisch, omdat een bedrijfswagen een fiscaal interessante vorm van verloning blijft voor een groot deel van de actieve bevolking, waarvoor nog steeds geen waardig alternatief werd voorzien. Bovendien stijgt in de huidige onzekere economische context met oplopende prijzen van consumptiegoederen en dure brandstof, uiteraard het belang van een wagen mét tankkaart die je bedrijf ter beschikking stelt. Vergeet immers niet dat veel mensen momenteel de wanhoop nabij zijn, omdat ze bijna nog enkel gaan werken om de brandstof te betalen en amper iets overhouden. Elektrificatie ingezet Het onderzoek van Mobia leert ook dat de bedrijven al volop inzetten op elektrificatie met het oog op de verplichte uitstootvrije bedrijfswagens vanaf 2026. Voor fleet managers is dat een steeds complexere oefening want ze moeten voortdurend het juiste evenwicht vinden tussen de naleving van de door het bedrijf vastgestelde budgetten, de tevredenheid van de werknemers en de noodzaak van de duurdere elektrificatie. Dat betekent ook dat de bedrijven nu massaal investeren in laadinfrastructuur, ondanks de hoge kosten die hieraan verbonden zijn. Zo hebben bijna 3 op 4 bedrijven al laadstations in gebruik, terwijl 56% al heeft geïnvesteerd in een laadpaal bij de werknemers thuis. Daarnaast wordt ook het gebruik van het mobiliteitsbudget belangrijker om naast de auto andere vormen van vervoer aan te bieden. Daarbij vormt de fiets het belangrijkste alternatief, gevolgd door thuiswerk en dan het openbaar vervoer.

door Alain De Jong

Duurzaamheidsmanager BMW: “We moeten langer met onze auto’s rijden”

Tegenwoordig worden strengere eisen aan de auto’s gesteld, vooral op vlak van vervuiling, zodat heel wat voertuigen die eigenlijk verder nog in prima staat zijn, vroegtijdig op de schroothoop belanden. Dat is jammer, want zo raakt het grotere probleem van vervuiling helemaal niet opgelost. Enerzijds moet een nog goed werkend voertuig vernietigd worden. En daarnaast moet ook telkens een nieuwe auto als vervanging geproduceerd worden, wat op zijn beurt veel grondstoffen en energie kost. Daarom wordt ook steeds meer de piste onderzocht om het bestaande wagenpark in goede staat te houden of te upgraden. Dat kan voor de aandrijving zijn, door het plaatsen van filters om aan de strengere emissienormen te voldoen. Maar ook door het interieur op te knappen door het plaatsen van nieuwe stoelen of dashboardpanelen, enz. als die versleten zijn. Nieuwe visie op duurzaamheid Die visie verkondigde ook Monika Dernai, de duurzaamheidsmanager bij BMW, op een congres over de circulaire economie in Londen. “Duurzaamheid betekent inderdaad ook dat we langer met onze auto’s blijven rijden. En daarmee spreek ik niet noodzakelijk tegen onze eigen winkel”, verklaarde ze. “Uiteraard blijven we als autoconstructeur vooral nieuwe modellen verkopen. Maar daarnaast moeten we misschien ook een business model ontwikkelen om de bestaande BMW’s in goede staat te houden en eventueel te upgraden of renoveren. Door bijvoorbeeld de stoelen zo te ontwerpen dat ze makkelijk gedemonteerd en vervangen kunnen worden, verleng je als automerk potentieel de levensduur van je gamma. En dat kan voor vele onderdelen en componenten die we dan in ons naverkoopaanbod kunnen opnemen.” Dit is een interessante visie die zeker in de huidige context meer steekhoudt. Nieuwe auto’s worden namelijk steeds duurder, zodat het voor veel mensen misschien een noodzaak wordt om langer te blijven rijden met hun huidige auto’s. En dan heeft die wagen uiteraard ook een opfrisbeurt nodig na verloop van tijd, zoals je ook thuis je interieur al eens onderhanden neemt. Denk maar aan de doorgesleten en doorgezakte bestuurdersstoel in een oudere auto. Of het afgesleten stuurwiel. Als je die onderdelen makkelijk kan vervangen, ga je vanzelf de aankoop van een nieuwe wagen langer uitstellen. Zeker het overwegen waard.

door Alain De Jong
© Gocar

Lancia: geslaagde comeback?

Sinds 2015 alleen nog maar in Italië te koop, plant Lancia een grootse comeback onder impuls van de Stellantis-groep. Ooit synoniem voor prestige en mechanische verfijning, maakte deze fabrikant in de jaren 1990-2000 een langzame afdaling richting dieperik door. Een nieuw managementteam blaast echter nieuw leven in het automerk, in de hoop de slechte tijden achter zich te kunnen laten. Sculptuur Het nieuwe Lancia-logo, dat onder de noemer Pu+Ra Design valt – een samentrekking van de woorden “Pure” en “Radical” – plakt verrassend genoeg niet op een kersverse conceptcar maar op een sculptuur. Het kunstwerk in kwestie zou de nieuwe tekentaal van de constructeur inleiden. Dat belooft. Er werd tijdens de Design Day ook vermeld dat de interieurs van de toekomstige modellen geïnspireerd zullen zijn op Italiaans meubeldesign. Drie modellen in aantocht Het zevende logo in de geschiedenis van Lancia zal zijn debuut maken op het eerste model dat uit deze vernieuwing voortkomt, namelijk de toekomstige Ypsilon, die in 2024 op de markt komt. Twee jaar later volgt een grote SUV en in 2008 keert de Delta terug. Een niet onbelangrijk gegeven: de laatste twee nieuwkomers zullen over een volledig elektrische aandrijving beschikken.

door Maxime Hérion
© Gocar

Elektrische Opel Astra vanaf 2023

De nieuwe Opel Astra – de zesde generatie intussen – hebben we eerder dit jaar getest. Dat model, voor alle duidelijkheid gebaseerd op de Peugeot 308, is momenteel te koop als diesel, benzine en plug-in hybride. Daar komt dus een 100% elektrische versie bij die toepasselijk Astra Electric heet. Het is van moeten Moederhuis Stellantis heeft beslist dat Opel vanaf 2028 alleen nog maar elektrische vierwielers gaat verkopen in Europa. Het is dus niet meer dan logisch dat de eerste stappen nu worden gezet. Ook als break De elektrische Astra komt in twee koetswerkvarianten: als vijfdeurs hatchback en als break (Sports Tourer). Op technisch vlak zijn ze identiek, met allebei een 156 pk en 270 Nm opwekkende elektromotor onder de kap, op zijn beurt gekoppeld aan een 54 kWh-batterij die een WLTP-autonomie van 416 km belooft. Hang je hem aan de snellader (100 kW), dan zou een half uur volstaan om 80% capaciteit te bereiken. Kan je niet anders dan de ingebouwde 11 kW-oplader te gebruiken, dan moet je vijf uur tellen. Of daar stevig mee geaccelereerd kan worden?  Waarschijnlijk wel, al is het voorlopig gissen naar het 0-100 km/u-sprintcijfer. Wat we wel al weten, is dat de topsnelheid 170 km/u bedraagt. Dat lijkt ‘weinig’ maar valt wel degelijk mee voor een elektrische wagen. Ter vergelijking: de Mercedes EQC houdt het vanaf 180 km/u voor bekeken. Wanneer te koop? Begin volgend jaar gaan de orderboeken voor de elektrische Opel Astra hatchback open, terwijl je voor de break tot de zomer geduld moet oefenen (met de geplande levering tegen het einde van het jaar). Voor wie nu al staat te springen: het merk blaast het sportieve GSE-label nieuw leven in, in principe ook voor de Astra Electric.

door Joris Bosseloo
© Gocar

Carpoolen wordt populairder

De (historische) drie stakingsdagen die door de vakbonden van de NMBS werden afgekondigd, versterken duidelijk het carpoolen. Dit constateert ook het platform Carpool, want de afgelopen dagen zijn de aanvragen echt geëxplodeerd. Deze applicatie werkt zeer eenvoudig: chauffeurs delen hun ritten en bieden passagiers aan om mee te kunnen rijden als het hen uitkomt. De chauffeurs krijgen hiervoor uiteraard een vergoeding. Toch is dit fenomeen van samen reizen eigenlijk niet nieuw. Na een zeer moeilijke periode met de Covid 19-crisis, herstelt carpoolen zich nu weer. Zeker de afgelopen maanden, onder impuls van de energiecrisis en de hoge brandstofprijzen. Volgens VIAS is het aantal kilometers met carpooling van januari tot augustus 2022 verdubbeld ten opzichte van 2021, terwijl het ook 38% hoger ligt dan in 2019. De trend is dus duidelijk stijgend, ongeacht de gebeurtenissen van de afgelopen maanden. Concreet zou het aandeel afgelegde kilometers met carpooling vandaag 11% bedragen tegen 7% voor de pandemie. Stormloop op applicaties In een interview met L’Avenir geeft het platform Carpool aan dat de community alleen al in 2022 met 10.000 nieuwe leden is gegroeid, wat het aantal gebruikers op ongeveer 85.000 brengt. Daarnaast zou het aantal trips verdubbeld zijn ten opzichte van 2021. Bovendien zijn het niet alleen particulieren die geïnteresseerd zijn in carpoolen. Ook steeds meer collega’s delen samen ritten, wat gefaciliteerd wordt door nieuwe applicaties zoals Commuty, maar die uiteraard door de werkgevers moeten worden opgezet. Daarom ontwikkelt Carpool nu ook een dienst die gericht is op collega’s en bedrijven. Zelfs al lijkt de winst beperkt, toch hebben de bedrijven er belang bij om dit soort voorstellen te implementeren, simpelweg omdat het hen in staat stelt om hiermee aan hun ecologische voetafdruk te werken, maar ook om een zekere flexibiliteit te tonen tegenover werknemers en nieuwe kandidaten die steeds meer aandacht hebben voor deze aspecten van zachte mobiliteit en alternatieven. Opgelet, want bedrijven die geïnteresseerd zijn in deze regelingen moeten ook een rapportagesysteem opzetten (om de koolstofvoetafdruk te beoordelen) en eveneens de terugreis van de betrokken werknemers garanderen. De overheid moedigt ook carpoolen aan, al is dat misschien niet erg zichtbaar. Inderdaad, zo is de aanleg van verscheidene carpool parkings gepland. In Wallonië bijvoorbeeld moeten er tegen 2025 750 plaatsen bijkomen, naast de 3.700 die er nu al zijn. Het blijft echter jammer dat andere initiatieven worden geblokkeerd, zoals de mogelijkheid om gebruik te maken van filestroken op snelwegen. In dit opzicht is Vlaanderen nog steeds gekant tegen deze mogelijkheid voor motorfietsen, terwijl Luxemburg de voorkeur zou willen geven aan een rijstrook aan de linkerkant (zoals in de Verenigde Staten), maar België dan weer de rechterkant verkiest…

door David Leclercq
© Gocar

Wallonië vermindert ook led-verlichting langs nationale wegen

Sinds de energiecrisis heeft de overheid diverse besparingsmaatregelen genomen om de begroting niet te veel onder druk te zetten. Eén van die maatregelen gaat over de straatverlichting in Wallonië, dat beslist heeft om tussen 22 en 5 uur de lichtpunten langs de snelwegen te doven, met uitzondering van afritten. In totaal gaat het om 20.000 lichtpunten, met een geschatte besparing van 400.000 euro in 2022. Als de maatregel doorloopt tot in 2023, wordt de besparing uiteraard nog groter. Zo’n verlaging van de uitgaven is echter niet voorzien in Vlaanderen, waar de overheid vindt dat de veiligheid van de weggebruikers primeert en dat de gerealiseerde besparingen niet te rechtvaardigen zijn. We weten namelijk dat een dodelijk ongeval maar liefst 7,5 miljoen euro kost aan de samenleving. Ook op nationale wegen in Wallonië Wallonië is echter van plan nog verder te gaan om de elektriciteitsrekening voor de wegverlichting te drukken. Zo worden vanaf half december maar liefst 72.000 lichtpunten op nationale wegen met 30 procent verminderd tussen 22 en 5 uur. De maatregel wordt eind maart 2023 geëvalueerd. De Waalse wegbeheerder SOFICO schat dat deze maatregel jaarlijks ongeveer 620.000 euro oplevert (waarvan zo’n 300.000 euro tot eind maart, aangezien er meer verlichting is in de winter). In totaal kan de elektriciteitsbesparing in combinatie met de snelwegen dus oplopen tot een miljoen euro per jaar. Toch stemt dit tot nadenken. Door de verminderde veiligheid voor automobilisten (zichtbaarheid) en de hoge kosten van één zwaar of dodelijk ongeval lijkt de maatregel belachelijk en zelfs contraproductief, vind je niet?

door David Leclercq

Audi RS6 en RS7 Performance: nóg krachtiger en scherper

De meest geliefde sportieve break op de markt laat zich samen met zijn niet-identieke tweeling met een 7 in zijn naam trakteren op een tuningpakket waarvoor je niet bij een aftermarket-specialist terechtmoet. Neen, Audi drijft de RS6 Avant en de RS7 Sportback liever zelf op, met in beide gevallen 30 pk en 50 Nm erbij. Het resultaat zijn twee 630 pk en 850 Nm opwekkende monsters die de 0-100-sprint in amper 3,4 tellen afwerken – een bescheiden winst van 0,2 s – en een topsnelheid van 280 km/u halen. De ingenieurs vonden dit hogere vermogen en koppel in een hogere turbodruk, komende van grotere turbo’s op de 4.0 V8-motor. Ze zijn ook een tikkeltje lichter (-8 kg) door een deel van de geluidsisolatie weg te laten, al vragen we ons af of zo’n minidieet wel zin heeft voor wagens die meer dan 2 ton wegen. Dat lees je goed: de RS7 – de berline – zet 2.065 kg op de schaal en de RS6 – de break – zelfs 2.090. De twee krachtpatsers zijn elk voorzien van een 8-trapsautomaat in combinatie van een hightech differentieel dat enerzijds meer precisie belooft en anderzijds minder onderstuur. Voor wie het nog niet wist: zowel de RS6 als de RS7 zijn quattro-vierwielaangedreven. Wat is er nog nieuw? Verse wielen (22 inch) die ook weer lichter zijn (-5 kg) en twee bijkomende kleuren om uit te kiezen. Blijft over: de prijs. Voor de RS6 Avant Performance wil Audi 139.350 euro incasseren, voorde  RS7 Sportback Performance 144.860 euro.

door Joris Bosseloo
© Gocar

Good Move: ANPR-camera’s niet geactiveerd vóór 2023

Het Good Move plan, dat tot doel heeft de rust en kwaliteit van het leven in bepaalde delen van de hoofdstad te herstellen, vordert geleidelijk in fasen. Afgelopen augustus heeft het verkeersplan de Vijfhoek (d.w.z. het grondgebied binnen de binnenring) al volledig aangepast om daar ongewenst transitverkeer te weren. Sindsdien volgden ook andere gemeenten “Good Move”, in de zin dat ze dezelfde regels opstellen, met min of meer succes. Wat de Vijfhoek betreft, zou eind november 2022 een nieuwe stap worden gezet met de activering van ANPR-camera’s die als filters moeten fungeren bij de ingang van deze specifieke buurten om de rust daar te verzekeren. Concreet gaat het om het filteren van het verkeer bij de ingang van deze zones en het beboeten van voertuigen die niet in aanmerking komen voor een afwijking om binnen deze wijken te circuleren. Vertraging Nu zal deze deadline van eind november uiteindelijk niet gehaald worden. De ANPR-camera’s zijn geïnstalleerd, maar worden niet geactiveerd zoals gepland. Waarom? Simpelweg omdat de stad Brussel nog steeds veel aanvragen voor afwijkingen ontvangt (aanvankelijk waren het er weinig) en er dus geen boetes kunnen worden opgelegd terwijl deze verzoeken nog worden gevalideerd. Daarom heeft de stad Brussel beslist om de activering van de ANPR-camera’s met enkele weken uit te stellen. Dit zal daarom pas in januari 2023 gebeuren om te voorkomen dat handelaars, bezorgers en andere economische actoren worden gestraft. De deadline van januari 2023 is echter nog steeds hypothetisch. Er zal moeten worden nagegaan hoe snel afwijkingen kunnen worden toegekend. Good Move is duidelijk een ‘machine’ die veel planning vergt, maar die blijkbaar onvoldoende was…

door David Leclercq
© Gocar

Italië int plots oude boetes

De Italiaanse overheid schakelde recent het privébedrijf Nivi in om openstaande boete van buitenlanders te innen. Daarbij blijkbaar ook heel wat Belgen. Meestal gaat het om onbetaalde tolgelden die niet werden voldaan op de Italiaanse autosnelwegen. Vaak dateren de feiten van vele jaren geleden, waarmee men nu plots geconfronteerd wordt en die vaak ook betwist worden. Fraudeurs? Vele mensen dachten dan ook dat het om een vorm van fishing ging, waarbij fraudeurs proberen onterecht geld te ontfutselen. Maar Nivi handelt echt wel in opdracht van de Italiaanse overheid. De reden waarom ze nu pas in actie komen, is dat er onlangs een bilateraal akkoord tussen België en Italië werd afgesloten waardoor ze toegang heben tot de gegevens van de Belgische chauffeurs. Betekent dit dat daardoor alle oude, onbetaalde boetes alsnog geïnd kunnen worden? “Toch niet!”, verduidelijk Thomas de Spiegelaere van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit. “Het klopt dat er sinds 19 november een bilateraal akkoord tussen Italië en België bestaat, waarmee ook fiscale zaken, zoals het innen van tolgelden, geregeld kunnen worden. Nivi mag je gegevens opvragen wanneer de feiten gebeurden na 19 november 2021. Boetes die na die datum uitgeschreven zijn, zijn dus wettelijk. Voor feiten die daarvoor plaatsvonden, mag men in principe je gegevens niet opvragen.” Misbruik akkoord Het lijkt er dus op dat het bedrijf Nivi het bilaterale akkoord misbruikt om oude boetes alsnog te innen. Maar dat mag volgens de wet niet. Aangezien de uitwisseling van gegevens op het moment van de feiten nog niet bestond, heeft een aanmaning geen rechtsgrond.  “Als je merkt dat de feiten plaatsvonden voor 19 november 2021, dan betwist je best de boete. Het is dan aan het bedrijf om verdere stappen te ondernemen, maar voor zo’n klein bedrag zal dat waarschijnlijk niet gebeuren.” geeft Thomas De Spiegelaere als advies. Let wel: dit betekent niet dat de boete daarmee verdwijnt. Het gaat hier enkel over de vraag of Nivi je gegevens al dan niet mag gebruiken. Het is dus best mogelijk dat het bedrijf je later laat betalen, wanneer je de volgende keer in Italië bent. Als je niet akkoord bent met zo’n boete uit Italië, kan je contact opnemen met het Europees Centrum voor de Consument (ECC) dat bemiddelt in conflicten tussen Belgen en Europese bedrijven. Daar kwamen intussen al ruim 300 klachten over Nivi binnen.

door Alain De Jong
© Gocar

Geen snelheidsverlaging naar 110 km/u op Franse snelwegen

In Frankrijk wordt al enkele jaren gediscussieerd over een mogelijke snelheidsverlaging op de snelwegen. Het maximum zou volgens milieubeweging CCC (Convention Citoyenne sur le Climat) beter teruggebracht worden naar 110 km/u om brandstof en uitstoot te besparen. De meningen zijn echter sterk verdeeld en tot op vandaag is het idee dode letter gebleven. Het ziet er niet naar uit dat de snelheidsbeperking er snel komt. Langere reistijd Eerste minister Élisabeth Borne heeft de deur gesloten in een interview met BFMTV. “Ik denk dat het niet de juiste manier is.” Ze verwijst hierbij naar mensen “die op de snelweg moeten reizen en mogelijk onder tijdsdruk staan”. Een snelheidsbeperking zou met andere woorden het verkeer nodeloos vertragen. De Franse eerste minister staat wel open voor de voordelen van trager rijden. “Het is belangrijk om te informeren over de besparingen die je kunt realiseren door trager te rijden en over het belang om de broeikasgassen te verminderen. Maar we kunnen niet werken met een verbod”, verzekert Élisabeth Borne. 100 km/u in België? In België proberen Groen en Ecolo ook al enige tijd een snelheidsverlaging door te drukken, van 120 km/u naar 100 km/u. Hiervoor gebruiken ze zelfs ongegeneerd de oorlog in Oekraïne als excuus: 100 km/u zou nodig zijn “om Poetin pijn te doen”. Bij andere partijen is er echter weinig animo. Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) was hier bijvoorbeeld heel duidelijk over: “Een snelheidsbeperking van 100 km/u komt er niet. Laat ons geen anti-autobeleid voeren. Weggebruikers kunnen perfect zelf beslissen om hun rijgedrag aan te passen en zuiniger te rijden.”

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

Capaciteitstarief maakt elektrisch rijden duurder

Het capaciteitstarief voor elektriciteit is al lang aangekondigd en zorgde al voor de nodige discussies over het nut en de rechtvaardigheid ervan. De doelstelling houdt nochtans steek: een belasting van het elektriciteitsnetwerk spreiden over de hele dag om een overbelasting tijdens de piekmomenten te vermijden. Die switch zal bovendien de volgende jaren echt noodzakelijk worden als de particulieren met zijn allen meer elektriciteit gaan consumeren voor de thuisverwarming en de accu van hun elektrische auto die stilaan verplicht wordt. Het capaciteitstarief houdt voortaan rekening met het piekverbruik tijdens een kwartier dat wordt vastgesteld door een digitale meter in huis. Vlaanderen is daar dus klaar voor en voert het capaciteitstarief in op 1 januari 2023. Ook al heeft nog niet elke woning een digitale meter. Voor wie nog een analoge elektriciteitsmeter heeft, wordt een forfait aangerekend, gebaseerd op een minimaal verbruik van 2,5 kilowatt. Wallonië en Brussel hebben daarentegen nog geen beslissing genomen wanneer het capaciteitstarief in die regio’s zal worden ingevoerd. Vooral omdat ook daar nog zeer weinig digitale meters geïnstalleerd zijn. Bij voorkeur slimme lader In Vlaanderen ontstaat dus in het nieuwe jaar een gewijzigde tarifering waar de consument rekening zal mee moeten houden. Dat geldt vooral voor wie met een elektrische auto rijdt. Als die tijdens de momenten wordt opgeladen wanneer er nog veel andere grote stroomverbruikers (koken, wassen, verwarming, douchen, …) actief zijn, creëer je dus een piekmoment in het verbruik dat voortaan veel duurder wordt aangerekend. Als je achteloos je EV oplaadt, zal elektrisch rijden in 2023 dus een flink pak meer kosten in Vlaanderen. Maar er bestaan wel oplossingen om dit te vermijden. Zoals de slimme laadpaal die eigenlijk onontbeerlijk is in dit nieuwe concept met het capaciteitstarief. Daarmee zal het laden van de relatief grote accu van je elektrische wagen eventueel worden uitgesteld of trager uitgevoerd tegen een lager vermogen als er dat moment te veel andere stroomverbruikers in huis actief zijn. Op zich is dat geen probleem, want je hebt in principe de hele nacht om de accu van je auto bij te vullen. Zonnepalen Wie thuis werkt, kan dat bovendien evengoed overdag doen, zeker als er thuis zonnepanelen en/of een thuisbatterij aanwezig zijn. Je moet gewoon de reflex hebben om je EV meteen in te pluggen aan je laadpaal als je thuis aankomt. Wie dan kan en wil doen, zal dus amper meer betalen met het nieuwe capaciteitstarief in Vlaanderen.

door Alain De Jong
© Gocar

De Mercedes EQG denkt dat hij een tank is

De Mercedes EQG staat op de planning van 2024 en moet dus de elektrische variant van de beroemde G-Klasse belichamen. Dat is al vrij groot nieuws, maar er is meer: de EQG zal rond zijn eigen as kunnen draaien, net zoals een tank. Met behulp van peddels achter het stuur kiest de bestuurder de richting, waarna de techniek het overneemt. Hoewel dit manoeuvre niet bepaald bedoeld is om de banden te sparen, kan het wel nuttig zijn in bepaalde situaties waarin er niet genoeg ruimte is om te keren… En voor zij die niet zo goed kunnen parkeren. Vier onafhankelijke motoren De EQG gaat over vier elektromotoren beschikken, één voor elk wiel. Het zal dus een echte 4×4 betreffen die bovendien op een ladderchassis rust – zoals het hoort. Over het gecombineerde vermogen werd jammer genoeg nog niets bekendgemaakt, over de capaciteit van de batterij evenmin. Zware jongen Met zijn gewicht van meer dan 3 ton en een Cx zoals van een betonblok zal de EQG een grote accu nodig hebben. Dat zou weleens het batterijpakket van de EQS kunnen worden, goed voor 107,8 KWh. Als optie verwachten we een siliciumanode met een hoge dichtheid en andere chemische eigenschappen. Meer details zullen druppelsgewijs volgen.

door Maxime Hérion
© Gocar

Hamilton gaat compleet uit dak in Nissan Skyline GT-R

De video lijkt bijna weggeknipt uit een Fast & Furious-film. Niets is echter minder waar, want Lewis Hamilton heeft effectief met een Nissan Skyline GT-R R34 zitten driften op de openbare weg van Japan. Zoals je kan zien, gaat Hamilton helemaal los en geniet hij zichtbaar van de capaciteiten van de zescilindercoupé. In scène gezet? We kunnen ons vergissen, maar het lijkt dat bepaalde straten afgezet waren. De beelden publiceerde de F1-piloot zelf op zijn Instagram-account, wat munitie is voor criticasters die vinden dat de Brit er alles aan doet om in de aandacht te blijven. Zeker is alvast dat het verhuurbedrijf achter de Nissan niet bepaald opgezet was met de rubberverbranding. Op een gegeven moment komt er zelfs rook uit de versnellingsbak. Niet goed.

door Maxime Hérion
© Gocar

Elektrische auto’s maken vlootbeheer moeilijker

Het concept van de bedrijfswagen staat voortdurend centraal in de debatten in België. En dit is normaal, omdat dit systeem, dat aanvankelijk was opgezet om de auto-industrie in België te ondersteunen (met verschillende assemblagefabrieken zoals Renault, Volvo, Ford, Opel, enz.), nu een deel uitmaakt van het salaris van 25% van de werknemers. Het mobiliteitsbeleid binnen bedrijven verandert echter met de invoering van het mobiliteitsbudget, maar ook met de elektrificatie van de vloten, wat allesbehalve een sinecure is. En het belangrijkste element is natuurlijk de elektrificatie, want vanaf 1 juli 2023 zullen auto’s die niet 100% elektrisch zijn hun aftrekbaarheid zien afnemen. Zo zullen de brandstofkosten van plug-in hybrides nog maar voor 50% aftrekbaar zijn in plaats van 100% vandaag. De krant L’Écho ging op bezoek bij deze wagenparkbeheerders en merkte dat er grote verschillen bestaan. Sommige fleetmanagers hebben op de toekomst geanticipeerd (en ook de middelen hebben voorzien) en bestellen nog alleen elektrisch, terwijl anderen nog steeds snel een plug-in hybride bestellen. Veranderd beroep De functie van wagenparkbeheerder is de afgelopen 5 jaar sterk veranderd, want vandaag moeten zij zich ook bezighouden met de installatie van laadpalen, evenals het onderhandelen van elektriciteitscontracten. Een echte puzzel, want de levertijd van voertuigen is nog erg lang en tijdens deze periode kunnen veel parameters veranderen. Je hoeft alleen maar naar de evolutie van de elektriciteitsprijzen te zien om dit te beseffen.  Daarnaast vormen mobiliteitsplannen die voorzien in de multimodaliteit een andere uitdaging voor de wagenparkbeheerder, net als voor de andere dienstverleners, maar ook voor de sociale secretariaten die de volledige vergoedingen van de gebruikers moeten berekenen. En dit verklaart waarom wagenparkbeheerders steeds vaker externe consultants inschakelen om hen door deze nieuwe jungle te loodsen, wat uiteraard ook extra kosten met zich meebrengt voor het bedrijf. Volledige TCO In een interview met L’Écho legt de baas van Arval Consulting uit dat waarschijnlijk geen enkel bedrijf nog in staat is om alles alleen te managen als het geen MAAS applicatie (mobility as service) gebruikt. Voor elektrische auto’s moet men vooral denken in termen van TCO (total cost of ownership), d.w.z. het in rekening brengen van de totale kosten van de aankoop en het gebruik van het voertuig. En nogmaals, het is noodzakelijk om hierbij de volledige TCO te gebruiken in plaats van de commerciële TCO om beoordelingsfouten en onaangename verrassingen bij de belastingheffingen te voorkomen.  De commerciële TCO onderschat namelijk vaak de werkelijke kosten van het voertuig en leidt soms tot kosten die niet kunnen worden afgetrokken. Als gevolg hiervan hebben ze een directe invloed op de winst van het bedrijf. Zoals vaak is het aangewezen om op dit vlak vorming te krijgen of begeleid te worden, terwijl het aan de kant van de gebruiker ook noodzakelijk is om goed geïnformeerd te zijn om geen onaangename verrassingen te hebben met betrekking tot de VAA die verschuldigd zal zijn.

door David Leclercq
© Gocar

1 op 5 nieuwe auto’s geëlektrificeerd in Europa

De Europese Unie wil dat we tegen 2035 nog alleen maar elektrische auto’s kopen. De markt transformeert zich dan ook geleidelijk met een steeds groter aanbod van elektrisch aangedreven voertuigen. Daarbij bieden de plug-in hybrides, die een klassieke benzinemotor combineren met een elektromotor en een extern oplaadbare batterij, een overgangsoplossing die momenteel zeer populair is. Zeker bij de professionele rijders die van de fiscale voordelen profiteren, die echter vanaf 2023 ook de shift naar 100% elektrische wagens verder zullen bespoedigen. +20% tegen eind 2023 Maar waar staan we ondertussen met deze transitie? Daarin geven de data van Jato Dynamics een goed inzicht. Daaruit blijkt dat in oktober 2022 in 23 Europese landen nieuwe volledig elektrische auto’s ruim 12% van de verkopen uitmaakten. Het gaat over 1,09 miljoen wagens in een markt met een volume van 9,09 miljoen voertuigen. Als daarbij ook de plug-ins worden geteld, stijgt dat aantal tot 1,86 miljoen auto’s of ruim 20%. Dat betekent dus dat momenteel één op vijf van de nieuwe auto’s die in Europa worden verkocht geëlektrificeerd is. De analisten verwachten dat het aandeel volledig elektrische wagens verder zal stijgen tot meer dan 20% tegen het einde van 2023. Dat is te wijten aan verschillende factoren: het grotere aanbod van elektrische modellen, de ingezette transitie onder druk van de overheden en de wil en het grotere vertrouwen van het publiek om elektrisch te gaan rijden. Europa is voortrekker Uit de data van Jato Dynamics komt ook de voortrekkersrol van Europa op vlak van elektrificatie duidelijk naar voor. De penetratie van elektrische auto’s is hier meer dan dubbel zo groot als in de Verenigde Staten, waar de EV’s 5,1% van de verkoop van de nieuwe auto’s uitmaakten tussen januari en oktober 2022. Maar ook daar is de vooruitgang aanzienlijk, aangezien een jaar eerder dat aandeel nog maar 2,9% van de totale markt bedroeg. Door het groeiende aanbod van elektrische SUV’s en pickups – modellen die populair zijn aan de andere kant van de oceaan – verwacht Jato Dynamics dat ook in de VS tegen het eind van 2023 de kaap van de 10% in de verkoop van volledig elektrische wagens wordt overschreden.

door Alain De Jong
© Gocar

Wat wordt de Auto van het Jaar 2023?

Al sinds 1964 bekroont de Auto van het Jaar-verkiezing de beste auto op de Europese markt. Nadat eerder een longlist met 45 modellen werd samengesteld, heeft de vakjury nu de shortlist met 7 finalisten bekendgemaakt. De kanshebbers zijn: Jeep Avenger Kia Niro Nissan Ariya Peugeot 408 Renault Austral Subaru Solterra/Toyota bZ4X Volkswagen ID. Buzz In de shortlist staan opvallend veel elektrische modellen en SUV’s, twee duidelijke markttendensen. Modellen die uiteindelijk niet goed genoeg bevonden werden door de jury, zijn onder meer de Alfa Romeo Tonale, BMW X1, BMW i7, Dacia Jogger, Honda Civic en Mercedes EQE. De jury bestaat uit 61 Europese vakjournalisten, onder wie Stéphane Lémeret en Joost Bolle voor België. Primeur voor Brussel De winnaar wordt op 13 januari 2023 bekendgemaakt op het Salon van Brussel. De afgelopen jaren gebeurde dat op het Salon van Genève, maar die beurs werd geannuleerd. Nu ja, er vindt wel een show plaats in november 2023… in Qatar. Salonorganisator Febiac is uiteraard blij met de komst van de Auto van het Jaar. De zeven finalisten zullen te zien zijn in Brussel. “Het is een première voor ons in België waar we zeer trots op zijn. Dit plaatst ons Salon meer dan ooit op de kaart van de grote Europese evenementen”, zegt Christophe Dubon, woordvoerder van het Salon.

door Robin Van den Bogaert
© Gocar

45.000 liter water nodig om elektrische auto te blussen

Laat het duidelijk zijn: een elektrische auto houdt geen groter risico op brandgevaar in dan een klassieke wagen met een verbrandingsmotor. Dat bewijzen de statistieken van de overheden en de verzekeringsmaatschappijen. Maar als een EV in de fik gaat, is hij zeer moeilijk te blussen. Dat heeft de maken met de chemische reacties die in de batterijen ontstaan door de verhitting. Zo kan een kleine kortsluiting in het elektrische systeem van de elektrische aandrijving ervoor zorgen dat er een vrijwel onblusbare brand ontstaat die in vele gevallen het voertuig compleet zal vernielen. Drie brandweerkorpsen nodig Dat mocht de brandweer van Clearfield County, in de Amerikaanse staat Pennsylvania, ondervinden. De Morris Township Volunteer Fire Company deelde zijn wedervaren op Facebook. Zij werden geconfronteerd met een smeulende Tesla waarvan de batterij langs onder was doorboord. Wellicht was dat te wijten aan een voorwerp dat op de weg lag en niet door de bestuurder was opgemerkt. Aanvankelijk rukte de brandweer uit met één bluswagen, maar dat bleek al snel niet voldoende om de brandende Tesla te blussen. Uiteindelijk kwamen er drie brandweerkorpsen ter plaatse, die meerdere uren en maar liefst 45.000 liter water nodig hadden om de accubrand te doven. Ter vergelijking voor een klassieke autobrand met een brandstoftank is er amper 1.900 liter nodig en is de klus vaak op een kwartiertje geklaard. De inzittenden konden tijdig de Tesla verlaten en bleven ongedeerd volgens het bericht van de brandweer. Enkele dagen in waterbak Bij ons wordt de smeulende elektrische auto vaak één of meerdere dagen in een waterbak geplaatst om er zeker van te zijn dat hij volledig gedoofd is. Vandaar dat het moeilijke blussen van een accu van een EV ook argwaan oproept bij parkinguitbaters of beheerders van flatgebouwen, die vrezen dat een mogelijke brand die niet snel geblust raakt, kan overslaan op de rest van het gebouw, met alle gevolgen van dien. Beelden: Facebook Morris Township Volunteer Fire Company

door Alain De Jong
© Gocar

Christoff Corten: “2023 moet opnieuw een topjaar worden”

“2022 was in de eerste plaats weer een gewoon racejaar, een autosportseizoen waarin de fans weer volop van onze favoriete sport konden genieten en dat na twee jaar die menselijk en zakelijk vaak moeilijk waren”, is de belangrijkste vaststelling van Christoff Corten na afloop van het geslaagde seizoen. “Sportief waren we ook succesvol en dat is uiteraard een tweede belangrijke conclusie na een jaar lang racen. De titel in de Porsche Endurance Trophy betekent voor mij heel veel en motiveert ons om volgend seizoen weer op alle fronten vooraan mee te strijden. Ik wil na dit mooie seizoen dan ook niet nalaten om alle sponsors en partners, het team Russell Racing by NGT en de vele fans van onze prachtige sport te bedanken.” Het seizoen 2022 eindigde met een zeer spannende race in Zolder, waar werkelijk op de meet over winst en verlies beslist werd. “Het was inderdaad spannend”, herinnert Christoff Corten zich. “We hebben dit jaar met regelmaat en twee zeges de basis van ons succes gelegd, maar de concurrentie was stevig met de beste Belgische Porsche-teams aan de start van de diverse races. Zeker tijdens de 24 Hours of Zolder was de startgrid er een die absoluut mocht gezien worden, met zelfs ex-Le Mans-winnaars aan de start van de race. De betrouwbaarheid van onze Porsche 911 GT3 Cup – type 992 – was exemplarisch en wij hebben werkelijk geen enkel technisch euvel gekend in meer dan 35 uur autosportcompetitie. Voeg daar de sterke aanpak van ons team Russell Racing by NGT Racing aan toe en je krijgt de ingrediënten van een mooi seizoen in deze aantrekkelijke competitie.” De winterperiode is dan wel een periode waarin niet geracet wordt, Christoff Corten is wel al volop bezig met de voorbereiding van het nieuwe seizoen 2023. “Het is nog even wachten op de definitieve kalenders van de kampioenschappen, maar dat wil niet zeggen dat wij stilzitten. We gaan volgend seizoen weer racen en de fundamenten daarvan leg je nu en vandaag. Waar, wat en hoe: dat zullen we vermoedelijk begin volgend jaar bekend maken en ik kijk er nu alvast al enorm naar uit. Bij deze neem ik dan ook de gelegenheid te baat om iedereen een fijn eindejaar en een gezond 2023 te wensen.” Christoff Corten? Christoff Corten werd kampioen van2022 in de Porsche Endurance Trophy en vicekampioen in Belcar Endurance Championship. Deze snelle Brabander deelde de door Gocar gesponsorde Russell Racing by NGT Porsche met de broers Hans en Frank Thiers en Jeffrey Van Hooydonk.

door De redactie
© Gocar

Steven Spielberg gaat remake van Bullit maken

De film Bullit, die in 1968 werd geregisseerd door Peter Yates en een commercieel succes werd, moet natuurlijk niet meer voorgesteld worden. Deze prent won de Oscar voor de beste montage in 1969, terwijl ze ook werd genomineerd voor beste soundtrack. De film won eveneens de Mystery Writers of America award voor het beste scenario. De film is natuurlijk ook bekend door de aanwezigheid van een van de sterren van die tijd, Steve McQueen, maar ook omwille van de fantastische achtervolging door de straten van San Francisco. Dit werd één van de meest iconische scènes uit de filmwereld.  Remake Tot nu toe kwam er nog geen remake van deze cultfilm. Maar nu gaat Steven Spielberg de uitdaging aan. Een verrassende situatie, want Spielberg is een van de meest gerenommeerde en invloedrijke filmmakers sinds de jaren 1970, toen hij zijn eerste speelfilm Duel, ook een roadmovie, uitbracht. Spielberg heeft al eens een remake gemaakt, namelijk West Side Story, maar die versie kende niet meteen een groot succes, integendeel. En juist om deze valkuil te vermijden, zal Spielberg het dit keer anders aanpakken: de film zal draaien rond het personage van politieluitenant Frank Bullitt. Momenteel is de 75-jarige regisseur (en producent) in onderhandeling met Warner Bros om dit idee op het scherm te brengen, samen met McQueen’s kleindochter en kleinzoon die ook beide producenten zijn. Acteur gevonden Natuurlijk is er de vraag welke acteur de rol van Steven McQueen in de film op zich zal nemen. Dat is zeker geen gemakkelijke opdracht. Maar Spielberg zou zijn man reeds gevonden hebben in de persoon van Bradley Cooper, die de laatste tijd in heel andere genres heeft geschitterd. Afwachten maar hoe dat zal uitdraaien. We hopen alleen dat de Mustang van toen niet wordt vervangen door de elektrische Mustang Mach-E GT. Tenzij Hollywood volledig de groene toer wil opgaan…

door David Leclercq
Auto
David Leclercq
Gocar.be - Maxime Hérion
Gocar.be - David Leclercq
Gocar.be - Joris Bosseloo
Gocar.be - David Leclercq
Gocar.be - Maxime Hérion
Gocar.be - David Leclercq
Meer Auto