Lidl gaat elektrische auto’s verkopen

© Gocar
door Gocar.be - David Leclercq
gepubliceerd op om

Lidl gaat dus voortaan ook de aankoop of de huur van een elektrische auto aanbieden. Hoewel hij de Elaris Finn wordt genoemd, is dit model eigenlijk de Zotye Zhima E30, een Chinese minicar die slechts 2,87 m lang en dus uitermate compact is. Dit bakje beschikt dan ook over maar 48 pk aan vermogen en een topsnelheid van 115 km/u. Daar tegenover staat dat de Finn minder dan een ton weegt (930 kg).

Aan boord is er plaats voor twee personen en het gaat er allemaal best modern aan toe. Zo kijken de inzittenden uit op een 12,3-inch touchscreen dat aan een multimediasysteem – compatibel met Apple Car Play en Android Auto – gekoppeld  is.

Elaris Finn

Wat de batterij betreft: het 32 kWh-pakket van de Finn belooft ongeveer 200 km autonomie (WLTP), terwijl de meegeleverde DC-lader voor 30 kWh tekent. Wie hem aan een snellader hangt, moet naar verluidt ongeveer een uur wachten om de volle capaciteit te bereiken, terwijl de wachttijd met een gewoon stopcontact tot ongeveer tien uur oploopt.

Een prijskraker?

De Elaris Finn wordt bestempeld als een échte auto, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Citroën AMI die je al vanaf 16 jaar mag besturen. 20.330 euro (of 222 euro per maand voor de leasing) is niet bepaald goedkoop, zeker als je weet dat een Dacia Spring, die vier personen comfortabel kan vervoeren, voor minder geld wordt verkocht, namelijk 19.900 euro.

Elaris Finn

Heeft de Finn je toch overtuigd? Haast je dan niet naar een Lidl in de buurt want deze ‘actie‘ loopt momenteel alleen in Duitsland en Oostenrijk.

Op de vraag of de elektrische tweezitter effectief naar Lidl-winkels in België zal komen, kunnen we niet positief antwoorden. Het valt zelfs ten zeerste te betwijfelen dat dit ooit zal gebeuren, want initiatieven om wagens in supermarkten te slijten, hebben bij ons nog nooit succes opgeleverd.

Carrefour probeerde het in 2016, maar kwam daar op terug. Mogelijk hebben Belgen het moeilijk met het idee om meer dan 20.000 euro uit te geven in een warenhuis. Wat dat betreft, gaat online een auto kopen ongetwijfeld een rooskleurigere toekomst tegemoet.

Meer
© Gocar

Carat Duchatelet 560 SEL Clarity: de ultieme (of meest bedenkelijke?) tuning uit de jaren 80

Het Luikse Carat Duchatelet, opgericht in 1968 door Frédéric Duchatelet, specialiseerde zich in het ombouwen van Mercedessen voor veeleisende klanten. Begin jaren 80 introduceerde het bedrijf de Clarity-reeks, toegepast op de E-Klasse W124 en S-Klasse W126. Deze exclusieve modellen vielen op door hun ultraluxe uitrusting en/of gedurfde styling die hen wat meer agressiviteit verleende. Auto voor bad boysDit exemplaar is er een van. Een 560 SEL uit 1988 die momenteel te koop staat bij de Nederlandse dealer Janssen Auto. Oorspronkelijk nieuw geleverd in Nederland, werd deze lange 560-berline volledig getransformeerd door Carat Duchatelet. De aanpassingen, waaronder verlaagde vering, aluminium velgen, bredere bumpers en speciale zijschorten, geven de auto ware ‘bad boy’-look. Cocon van luxeMaar de echte transformatie zit binnenin. Carat Duchatelet heeft flink uitgepakt met overvloedig wortelnotenhout, hoogwaardig leder dat doorloopt op de deurpanelen en de boordplank, en exclusieve tellerachtergronden. Achterpassagiers genieten van luxe met een geïntegreerde TV/VCR, een minibar tussen de achterstoelen (perfect voor een fles champagne) en gordijnen voor extra privacy. VlaggenschipOnder de motorkap van dit getunede jaren 80-icoon ligt een 5,6 liter-V8 met 281 pk. Hoewel dat bescheiden klinkt, levert hij volop koppel en kan hij deze zware sedan zonder verpinken naar 240 km/u jagen op de Autobahn. Het exterieur mag dan wat gedateerd ogen, de zeldzaamheid maakt deze Carat Duchatelet-Mercedes een aantrekkelijk verzamelaarsobject. Bovendien is hij relatief betaalbaar, met een vraagprijs van 34.750 euro.

door Maxime Hérion
© Gocar

Deze nieuwe Lamborghini Revuelto was er al aan voordat hij werd afgeleverd

Het beloofde een bijzondere dag te worden voor een klant van de Lamborghini-dealer in Beiroet. Hij zou een splinternieuwe Revuelto ontvangen in Verde Citrea, met een stijlvol rood-zwart lederen interieur. Onder de motorkap huist een krachtige plug-inhybride aandrijflijn, bestaande uit een 6,5 liter-V12 en drie elektromotoren, goed voor een verbluffende 1.015 pk. Met een sprint van 0 naar 100 km/u in slechts 2,5 seconden vraagt deze machine om serieuze zelfbeheersing achter het stuur -anders kan een moment van overmoed flink in de papieren lopen. Bruut ongelukEn precies dat ging mis met de Revuelto die een medewerker van de Libanese dealer naar de nieuwe eigenaar bracht. Foto’s van het ongeluk laten zien dat hij bepaald niet rustig reed toen hij de controle verloor en van de weg raakte. Het resultaat? Een compleet gehavende supercar: het linkervoorwiel afgerukt, het bestuurdersportier opengereten, alle airbags geactiveerd, en de motorkap – of wat daarvan over was – opengeklapt en volledig geplooid.Pour la casse Total lossDe Lamborghini raakte een paal en kwam uiteindelijk tot stilstand tegen een muur. Volgens beschikbare informatie crashte de medewerker van de Lamborghini-dealer kort nadat hij de auto had volgetankt. De supercar, met een prijskaartje van ruim 500.000 euro, is helaas total loss. De koper zal nu enkele maanden moeten wachten op een vervangend exemplaar.

door Maxime Hérion
© Gocar

Je kan een oude Volvo XC90 laten ombouwen tot elektrische auto

De eerste Volvo XC90 was bijzonder populair. Met dank aan een goede timing, want bij zijn verschijning anno 2002 was het aanbod in deze categorie nog eerder beperkt. Het eerste SUV-model van de Zweedse autobouwer oogde bovendien appetijtelijk, met die forse schouderpartij, verticale achterlichtblokken en gedoseerde detaillering, en was als zevenzitter bovendien zeer familiaal van inborst.Karakteristiek was de robuuste vijfcilinderdiesel in de boeg. De tand des tijds is evenwel niet vriendelijk voor zo’n zelfontbrander van een vorige generatie. Hoewel die in de laatste productiejaren wel aan de Euro 5-norm voldeed, leiden stijgende belastingen op zulke auto’s hen langzaam maar zeker naar de uitgang. Om te zwijgen van de komst van lage-emissiezones, die sowieso al het lot van dieselmotoren bezegelen. Het gevolg is dat de meeste van zulke auto’s inmiddels geëxporteerd zijn, vaak richting Oost-Europa.Het alternatief is een ombouw tot EV. Dat kan je laten doen bij het Nederlandse bedrijf Greentimer, en kost 25.000 tot 30.000 euro, afhankelijk van de gekozen batterij. Exclusief autoVoor de goede orde: dat is de prijs van de ombouw, niet van de auto zelf, die je zelf dient aan te leveren. Gelukkig is de meerkost daarvan beperkt. Een tweedehandse XC90 van de eerste generatie heb je dezer dagen voor enkele duizenden euro’s. Idealiter koop je er een met een motorstoring aan een extra lage prijs, want die hele aandrijflijn belandt toch bij het grof vuil.In de plaats komt dan een elektromotor van 220 kW, die enkel de voorwielen aandrijft. Het gaat om een gebruikt exemplaar van bij Tesla.De NMC-accu, gemaakt door CATL, heeft een capaciteit van 55 of 82 kWh, goed voor een theoretische autonomie van respectievelijk 258 of 385 kilometer. Ook deze is tweedehands; de cellen komen uit afgedankte batterijpakketten van Volkswagen.Het snellaadvermogen is laag, met een maximaal vermogen van 75 kW, al belooft de Amsterdamse fabrikant wel dat dit in de toekomst opgedreven wordt.Behalve de aandrijflijn krijgt de auto een nieuwe stuur- en rembekrachtiging, airco en verwarming. Binnenin komt een nieuw aanraakscherm, desgewenst verbonden met een achteruitrijcamera. Indien nodig wordt ook het interieur opnieuw bekleed, en er kan een waarschuwingssysteem voor voetgangers gemonteerd worden.Minimale CO2-uitstootOp zijn website zet de fabrikant uiteen dat dit een uiterst groene manier van autorijden is, doordat de CO2-uitstoot van de productie van een nieuwe auto vermeden wordt. Dat is de reden waarom her en der steeds meer gelijkaardige initiatieven ontstaan.Enerzijds is er de ombouw van oldtimers tot EV’s. Hierbij is de CO2-winst twijfelachtig, omdat deze vaak weinig kilometers per jaar afleggen en het dus niet zeker is dat de emissies van de productie van een nieuwe aandrijflijn gecompenseerd worden door de nuluitstoot bij het rijden.Bij auto’s die frequenter worden ingezet, is de kans op CO2-profijt groter. Volgens die filosofie werkt bijvoorbeeld ook Lormauto, een Frans bedrijf dat oude Renaults Twingo ombouwt tot stroomauto, met de missie om elektrisch rijden zo betaalbaar en milieuvriendelijk mogelijk te maken.In het regeerakkoordVanuit die optiek schreef de nieuwe regering-De Wever ook een paragraaf in het regeerakkoord over ‘retro-fitting’. Ze heeft het voornemen om reglementaire beperkingen uit de weg te ruimen om zo de ombouw van bestaande auto’s tot EV aan te moedigen.De concrete uitwerking daarvan is nog niet bekend. Eens deze op papier verschijnt, zou het de deur kunnen openen om ook in België meer van dergelijke initiatieven te zien.

door Hans Dierckx
© Gocar

Gaat Europa ook na 2035 nieuwe oplaadbare hybrides toelaten?

Eind januari zijn de Europese instanties – en de Commissie in het bijzonder – een strategische dialoog gestart met de autofabrikanten van het Oude Continent, die zwaar op de proef worden gesteld door de Chinese concurrentie, investeringen in elektrische technologieën, dalende verkoopcijfers, Amerikaanse invoerheffingen, en nog veel meer.Deze besprekingen hebben als doel om oplossingen te vinden en duidelijk ook versoepelingen door te voeren om autofabrikanten te ondersteunen, maar ook om voor automobilisten de overgang naar volledig elektrisch soepeler te laten verlopen. Tot nu toe blijven deze auto's immers duur en dus niet voor iedereen toegankelijk. Oplaadbare hybrides behouden?Er zijn al de strengere CO2-quota die dit jaar van kracht werden, en die mogelijk miljarden euro’s aan boetes zullen opleveren voor een groot deel van de Europese autofabrikanten. Deze strijd lijkt al gewonnen door de lobbyisten, en zelfs als de boetes niet volledig worden afgeschaft, is de kans groot dat ze aanzienlijk worden verminderd.Maar de herzieningen kunnen nog veel verder gaan. Volgens de Duitse krant Der Spiegel zou de Europese Unie oplaadbare hybride auto’s kunnen ontzien na 1 januari 2035, wat betekent dat nieuwe exemplaren dus in de showrooms te koop zouden blijven. Der Spiegel publiceerde een document dat een indirecte bevestiging bevat van deze mogelijke uitzondering. Hierin staat dat de Commissie zal "onderzoeken welke flexibiliteiten mogelijk zijn om ervoor te zorgen dat onze industrie concurrerend blijft, zonder de algemene ambitie van de doelstellingen voor 2025 te verminderen" en dat "het bereiken van klimaatneutraliteit voor auto's tegen 2035 een technologisch neutrale aanpak vereist, waarbij synthetische brandstoffen een rol zullen spelen door middel van een gerichte wijziging van de regelgeving als onderdeel van de geplande herziening." Achter de schermen werken verschillende belangengroepen aan deze aanpassingen, waaronder die van de oplaadbare hybrides. En soms komen deze belangen van binnenuit, aangezien de Europees commissaris voor Industriële Strategie, de Fransman Stéphane Séjourné, zich hiervoor namens de autofabrikanten actief zou hebben ingezet.Dit zou kunnen betekenen dat oplaadbare hybrides op de markt blijven, maar dan met het gebruik van e-brandstoffen, wat de ontwikkeling vereist van een infrastructuur die momenteel nog niet voldoende is uitgebouwd om aan de vraag te voldoen.Zowel plug-in hybrides (PHEV) als auto’s met een range extender (EREV) worden overwogen. Hun voortbestaan lijkt al bijna vast te liggen, aangezien in het document staat: "Als onderdeel van de dialoog met fabrikanten zullen we directe oplossingen vinden om de investeringscapaciteit van de industrie te waarborgen door mogelijke flexibiliteiten te onderzoeken."Als oplaadbare hybrides langer op de markt blijven en CO2-boetes verdwijnen, zullen autofabrikanten minder gedwongen worden om hun elektrische auto’s snel goedkoper te maken. Minder druk op elektrificatie betekent een tragere transitie en hogere prijzen voor de consument. En dat zal de energietransitie niet bepaald versnellen.

door David Leclercq
© Gocar

Zal zelfherstellend asfalt binnenkort de Belgische wegen redden?

De Belgische wegen worden al jaren bekritiseerd om hun slechte staat. En het zijn niet alleen de Belgen die klagen. Volgens het Wereld Economisch Forum scoort ons wegennet zelfs slechter dan dat van Indonesië, Turkije, Benin, Oezbekistan en Rwanda. België staat op de 64e plaats van 119 landen, achter landen als Indonesië, Turkije en Benin. In Europa bevinden we ons op een teleurstellende 29e plaats van 35, ver achter Luxemburg (8e), Japan (4e), Zwitserland (3e) en Nederland (2e).Een gebrek aan investeringenDit probleem is niet nieuw en wordt veroorzaakt door een gebrek aan onderhoud en investeringen. Alleen al in Vlaanderen is er 10 miljard euro nodig om de wegen te herstellen, terwijl Wallonië jaarlijks 400 miljoen euro investeert, voor slechts een deel van het wegennet. Tussen 2010 en 2023 werd in Wallonië slechts 3,3 miljard euro geïnvesteerd, wat veel te weinig is. Maar misschien is er een oplossing in zicht. Britse en Chileense onderzoekers van het King’s College in London en de Universiteit van Swansea hebben in samenwerking met Google Cloud een baanbrekend zelfherstellend asfalt ontwikkeld.Hoe werkt het? Scheuren en schade ontstaan doordat bitumen broos wordt door oxidatie. De onderzoekers hebben een nieuw wegdek ontworpen met natuurlijke capsules gevuld met een organische stof afkomstig van afval. Dit werkt volgens het principe van biomimetica, waarbij processen uit de natuur worden nagebootst. In dit geval lijkt het mechanisme op de littekengenezing bij planten en dieren. Dankzij artificiële intelligentieGoogle Cloud en AI speelden een cruciale rol in dit onderzoek. Ze hielpen bij het ontwikkelen van technologieën om de chemische eigenschappen van materialen te analyseren en virtuele zelfherstellende moleculen te creëren.Als deze technologie de komende jaren succesvol wordt, kan dit niet alleen het Belgische wegenprobleem oplossen, maar ook de infrastructuur robuuster maken. Bovendien worden herstellingen dan niet langer met asfalt op basis van petroleum uitgevoerd. Duurzaam, innovatief en broodnodig, met andere woorden.

door David Leclercq
© Gocar

Kégresse, de uitvinder die de expedities van Citroëns mogelijk maakte

Adolphe Kégresse, geboren in Rusland in 1879, speelde een cruciale rol in de autogeschiedenis, vooral in de vroege innovaties van Citroën. Opgeleid als ingenieur, stond hij bekend om zijn baanbrekende werk aan tractie- en aandrijvingssystemen, die de mobiliteit op lastig terrein revolutioneerden. Zijn samenwerking met André Citroën en de uitvinding van het Kégresse-systeem markeerden een keerpunt in de industrie, legden de basis voor moderne terreinvoertuigen en maakten indrukwekkende technische prestaties mogelijk. Oorlog als proeftuinAdolphe Kégresse, geboren in Sint-Petersburg in een familie met Franse roots, had van jongs af aan een fascinatie voor wetenschap en techniek. Na zijn studie aan de École Supérieure de Mécanique begon hij zijn carrière in motorconstructie en machineontwerp. Zijn loopbaan kreeg een cruciale wending toen hij bij het Russische leger ging werken, waar zijn passie voor auto’s en transportmiddelen tot bloei kwam.Tijdens de Eerste Wereldoorlog viel Kégresse op door zijn slimme oplossingen voor mobiliteitsproblemen in moeilijke omstandigheden. Hij ontwikkelde een innovatief rupsbandsysteem waarmee voertuigen moeiteloos modder, sneeuw en ruw terrein konden doorkruisen. Dit Kégresse-systeem, een combinatie van wielen en flexibele rubberen rupsbanden, maakte het mogelijk om natuurlijke obstakels met gemak te overwinnen. Ontmoeting met André CitroënIn 1921 ontmoette Kégresse de Franse autopionier André Citroën en sloot hij zich aan bij het merk. Citroën, altijd op zoek naar innovaties, was direct onder de indruk van zijn slimme tractiesysteem. Dit leidde ertoe dat Kégresse werd aangesteld als hoofd van Citroëns afdeling voor tests en technische studies, waar hij de ontwikkeling van terreinwagens op gang bracht.In 1922 besluit Citroën expedities te organiseren naar afgelegen gebieden, zoals de Sahara, met voertuigen die extreme omstandigheden aankunnen. Het door Kégresse ontwikkelde rupsbandsysteem speelt hierin een cruciale rol. De missie: bewijzen dat auto’s woestijnen en moeilijk terrein kunnen doorkruisen én tegelijkertijd maximale publiciteit genereren.In 1924 doorkruiste de Croisière Noire de Sahara en Afrika, met Madagaskar als eindbestemming -aandacht verzekerd op wereldniveau. In een tijd waarin terreinwagens zeldzaam waren, bewees deze expeditie Citroëns technologische voorsprong. In de jaren daarna volgden nieuwe avonturen, waaronder expedities door China, Centraal-Azië en andere moeilijk bereikbare gebieden. ErfenisHoewel niet alle Citroën-expedities commercieel succesvol waren en het merk begin jaren 30 in zwaar weer verkeerde, liet Kégresses uitvinding een blijvende impact achter. Zijn rupsbandsysteem diende als inspiratie voor latere innovaties, niet alleen in militaire voertuigen en bouwmachines, maar ook in de ontwikkeling van moderne terreinwagens.Adolphe Kégresse, een pionier in offroadvoertuigen en auto-innovatie, kreeg tijdens zijn leven nauwelijks de erkenning die hij verdiende, behalve binnen een selecte groep ingenieurs en industriepioniers. Toch blijft zijn naam symbool staan voor een tijdperk waarin lef en technisch vernuft de grenzen van mobiliteit verlegden.

door Maxime Hérion

De BMW X5 van 2026 wordt een revolutie op het gebied van aandrijflijnen

BMW vernieuwt zijn gamma grondig en begint technisch vanaf nul. De meeste nieuwe modellen worden gebouwd op de Neue Klasse-architectuur, die eerst debuteert met de iX3 (2025) en later met de nieuwe 3 Reeks (of i3). Deze generatie zet een grote stap vooruit in design en boordtechnologie, vergelijkbaar met de revolutionaire aanpak van Chris Bangle eind jaren 90.Maar zoals iedereen weet, ligt de toekomst van autorijden in elektrisch rijden, en ook de Neue Klasse draagt daaraan bij. Het platform ondersteunt accupakketten van 75 tot 150 kWh en een 800V-oplaadnetwerk met een vermogen van 270 kW – een ontwikkeling die we toejuichen. Toch past de Neue Klasse-technologie niet in het tijdschema van alle modellen. Zo krijgt de X5 er geen toegang toe, althans niet voor de volgende generatie die in 2026 verschijnt.  WaterstofDe X5 blijft trouw aan het CLAR Large-platform, ontworpen voor grotere voertuigen, net als de nieuwste 5 Reeks/i5. Toch staan er enkele veranderingen op stapel, vooral bij de motoren. Naast fossiele varianten (benzine-, diesel- en hybride) komt er een volledig elektrische X5 én, verrassend genoeg, een waterstofversie. De waterstoftechnologie wordt gedeeld met Toyota en de volgende generatie Mirai, die ondanks tegenvallende prestaties toch een opvolger krijgt. Ondertussen krijgt de elektrische X5 technische upgrades, waaronder een 800V-netwerk voor snellere laadcapaciteit, vergelijkbaar met de Neue Klasse. Na de lancering van de X5 in 2026 volgen de X7 in 2027 en de X6 in 2028, beide eveneens met een elektrische variant.

door David Leclercq
© Gocar

Kalmar RS-7: Porsche 997 als offroader

De Litouwse tuner Kalmar Automotive, bekend om zijn Porsche 911-restomods, heeft de RS-7 onthuld – een stoere Safari-versie van de 911 Type 997 (2004-2012). Geïnspireerd door de rallylegendes uit de jaren 70 die Afrika doorkruisten, deelt deze avontuurlijke creatie zijn robuuste uitstraling met de recent gelanceerde 911 Dakar. Aangepaste rijhoogteDankzij speciale dempers en een aangepast onderstel heeft de RS-7 een royale bodemvrijheid van 22,86 centimeter, wat zorgt voor extra bewegingsvrijheid op ruw terrein. De iconische lijnen van de 911 blijven grotendeels behouden, maar Kalmar heeft de auto wel voorzien van aluminium verstevigingen met grote ventilatieopeningen aan de onderkant en spatbordverbreders uit kevlar, waardoor er ruimte is voor robuuste offroadbanden. Avontuurlijke lookDe Kalmar RS-7 oogt nog avontuurlijker dankzij een reservewielhouder boven de achterruit, extra verlichting op de motorkap en een volledig personaliseerbare vinylwrap op zijn koetswerk. Onderhuids krijgt de 911 een ophanging met lange veerweg, een extra oliekoeler, een sperdifferentieel en bodembescherming. Rib uit je lijfHet interieur is uitgerust met Recaro-kuipstoelen en een halve rolbeugel achterin. Om gewicht te besparen heeft Kalmar onder andere het originele infotainmentsysteem verwijderd. De ombouw start vanaf 99.997 euro, maar in dat tarief zit de donorauto niet inbegrepen.

door Maxime Hérion

Wat betekent precies het concept van ‘doodslag in het verkeer’, dat de Arizona-regering wil invoeren?

Tijdens de vorige regeerperiode werd de repressie tegen automobilisten aanzienlijk versterkt. De technologische middelen werden vermenigvuldigd, met name door het gebruik van trajectcontroles, wat leidde tot een explosie van het aantal boetes. Er werd ook een 15e federaal parket opgericht, dat belast is met de verwerking van boetes om wanbetalers op te sporen, terwijl Vlaanderen ook het concept van een administratieve boete invoerde, overgelaten aan de vrije beoordeling van de gemeenten, opnieuw om harder te bestraffen.Dit grondige werk wordt voortgezet door de nieuwe Arizona-coalitie, die een reeks maatregelen heeft gepland om tegen 2050 het doel van nul verkeersdoden te bereiken (in 2023 vielen 483 doden in het verkeer; dit is het laatste beschikbare cijfer). En daarvoor heeft de regering een paar ideeën.Doodslag in het verkeerNaast het opsporen van recidivisten en van het gebruik van de mobiele telefoon achter het stuur via ANPR-camera’s, plant de regering ook om het concept van ‘doodslag in het verkeer’ in te voeren wanneer een bestuurder een andere verkeersdeelnemer doodt."We zullen de overtreding van doodslag in het verkeer invoeren, om zowel de ernst van het gedrag op de weg als de gevolgen ervan te benadrukken," staat in het regeerakkoord. Maar wat betekent dit precies?Nieuwe kwalificatieHet nieuwe Strafwetboek voorziet in deze situatie onder de benaming "dodelijk verkeersongeval". Er is dus duidelijk sprake van een ongeval, en deze situatie valt onder "een straf van niveau 3, die kan variëren van drie tot vijf jaar gevangenisstraf, tenzij er verzachtende omstandigheden zijn". © police.be Het veranderen van het woord "ongeval" in "doodslag" verandert natuurlijk veel, vooral voor degene die als verantwoordelijk wordt beschouwd. Want het concept van doodslag in het verkeer wordt dan gedefinieerd door artikel 107, waarin sprake is van een ernstig gebrek aan voorzorg of voorzichtigheid. Het gaat, met andere woorden, om een zware fout. En dat heeft uiteraard zwaardere gevolgen.Toch blijft het concept vaag, volgens verschillende rechters die in de media werden geïnterviewd. Voor hen blijft de zware fout discutabel, zelfs voor mensen die onder invloed hebben gereden. Volgens juridische experts moet elk geval afzonderlijk worden beoordeeld, en is het aan de rechter om te beslissen en een jurisprudentie op te bouwen.Toch zwaardere straffenHoe dan ook, de kwalificatie van dit gedrag als niveau 4 in plaats van niveau 3 gaat gepaard met strengere straffen. De gevangenisstraf zou dus kunnen stijgen tot vijf à tien jaar.De Arizona-regering is bovendien van plan zeer waakzaam en onverbiddelijk te zijn op dit vlak. Voor de verschillende partijen die deelnamen aan het regeerakkoord is het onacceptabel dat rechters verzachtende omstandigheden toekennen en zo de straf van niveau 4 verminderen.Maar voor de rechters ligt de kwestie elders: het draait om de impact van de straf. Zelfs als deze strenger wordt, zal dit dan de overtreder helpen begrijpen wat hij of zij heeft misdaan? En zal het de nabestaanden van slachtoffers helpen? Dit blijft zeer hypothetisch.VIAS lijkt dezelfde mening te hebben, want volgens de organisatie betekent spreken over "doodslag" ook spreken over opzet, wat nooit het geval is bij een verkeersongeval, hoe dramatisch het ook is. De debatten om tot een compromis en aanvaarding van deze maatregel te komen, beloven lang te duren.

door David Leclercq
© Gocar

TEST Citroën C3 Aircross 1.2 Hybrid: betaalbare SUV voor de stad

De nieuwe Citroën C3 en ë-C3 Aircross mikken op succes in de personenautomarkt en bieden verrassend veel voor een scherpe instapprijs van 18.990 euro voor de 1.2-turboversie. Deze bodemprijs is mogelijk dankzij het ‘Smartcar’-platform, dat ook onder de C3 ligt. Hoewel beide modellen de nieuwe merkidentiteit delen, onderscheidt de Aircross zich met zijn extra lengte (+38 centimeter) tot 4,39 meter. Dit maakt een zevenzitsversie mogelijk – een zeldzaam aanbod in dit segment. Daarnaast oogt de nieuwkomer minder rond dan zijn voorganger en straalt hij meer dynamiek en zelfverzekerdheid uit.Wie zeven zitplaatsen zegt, zegt in één klap ruime gezinsauto, mede dankzij de lange wielbasis die zorgt voor een royaal interieur. De twee klapstoelen op de derde rij zijn vooral geschikt voor kinderen of kleinere passagiers, omdat ze minder makkelijk toegankelijk zijn. In de vijfzitsconfiguratie biedt de bagageruimte 460 tot 1.600 liter, terwijl met de extra stoelen slechts 330 liter overblijft als ze zijn opgeborgen, en amper 40 liter wanneer ze in gebruik zijn. Verzorgd comfortCitroën staat bekend om zijn comfortabele wagens, en de C3 Aircross vormt daarop geen uitzondering. De Citroën Advanced Comfort-stoelen maken hun naam volledig waar! Een ander pluspunt is het dashboard, deels bekleed met textiel, een detail dat altijd een premium uitstraling geeft. Het kleine stuurwiel – zoals bij Peugeot – is deze keer prettig gepositioneerd. Minder indrukwekkend is het overvloedige gebruik van harde kunststoffen, wat de afwerking minder hoogwaardig doet aanvoelen. Ook het verouderd ogende head-updisplay, dat beelden projecteert op een doorzichtig plastic scherm, en de te hoog geplaatste vaste passagiersstoel laten te wensen over. Citroën heeft duidelijk bespaard om de prijs scherp te houden. Meerdere energievormenDe C3 Aircross is van nature een populaire keuze en komt met drie aandrijflijnen: benzine, 48-volthybride en elektrisch. De benzineversie heeft een 1.2-liter driecilinder turbomotor met 100 pk en 205 Nm koppel, gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak. De hybride variant gebruikt hetzelfde motorblok, maar met 40% vernieuwde onderdelen en een mildehybride systeem (48V). Deze versie levert 136 pk en werkt samen met een e-DCT-automaat met dubbele koppeling, waarin een 28 pk sterke elektromotor is geïntegreerd, aangedreven door een kleine lithium-ionbatterij onder de vloer.De ë-C3 Aircross heeft een 113 pk sterke motor die de voorwielen aandrijft en wordt gevoed door een LFP-batterij van 44 kWh. De actieradius bedraagt ruim 300 kilometer (WLTP). Snelladen met gelijkstroom gaat tot 100 kW, waarmee de batterij in 26 minuten van 20% naar 80% wordt opgeladen. Met wisselstroom duurt dit 4 uur en 10 minuten bij 7 kW, of 2 uur en 50 minuten bij 11 kW. Vrij van onregelmatighedenZoals bij andere Citroën-modellen is de C3 Aircross uitgerust met dubbele hydraulische dempers, wat zorgt voor een heerlijk soepel rijgevoel. Dit wordt nog versterkt door de comfortabele stoelen, waardoor oneffenheden in de weg nauwelijks merkbaar zijn. Toch blijft de demping strak genoeg om het overhellen in bochten goed te beheersen. Helaas worden mechanische geluiden, zowel van de verbrandingsmotor als de elektrische aandrijving, niet altijd goed gedempt, wat afbreuk doet aan het verder uitstekende rijcomfort.De C3 Aircross is het tegenovergestelde van een dynamische auto en komt het best tot zijn recht bij een rustige rijstijl. De dubbele koppeling in de hybride versie reageert traag, vooral bij inhaalacties, maar schakelt wel soepel, wat een pluspunt is. Tijdens een gemengde rit noteerden we een verbruik van iets meer dan 6 liter per 100 kilometer. Dat is prima, maar niet zo zuinig als een echte hybride, zoals de Toyota Yaris Cross. ConclusieMet zijn scherpe instapprijs, zelfs lager dan die van de Dacia Duster, biedt de Citroën C3 Aircross verrassend veel. Als B-segment SUV speelt hij dankzij zijn royale afmetingen mee met duurdere concurrenten. Vooral de unieke zevenzitsversie in deze prijsklasse zal grote en gemengde gezinnen aanspreken, die de wat eenvoudige afwerking en minder dynamische rijeigenschappen graag door de vingers zien. De Citroën C3 Aircross 1.2 Hybrid in cijfers:Motor: 4-cilinder benzinehybride, 1.199 cm3, één elektromotor, één accu (0,89 kW), 136 pk gecombineerd vermogen en 230 Nm koppelTransmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: zestrapsautomaat met dubbele koppelingL/B/H (mm): 4.395/1.795/1.660Leeggewicht (kg): 1.389Koffervolume (l): 460-1.600 (5 zitplaatsen)0-100 km/u (sec): 8,78Topsnelheid (km/u): 193 km/uGecombineerd brandstofverbruik WLTP (l/100 km): 5,3CO2: 120 tot 121 g/kmPrijs: 24.790 euroInschrijvingsbelasting: Vlaanderen: 229,11 euro; Wallonië en Brussel: 323,27 euro Wegenbelasting: Vlaanderen: 59,05 euro; Wallonië en Brussel: 123 euro Wallonië Ecomalus: 0 euro Voor Uiterst comfortabel Unieke zevenzitsversie Aangename aandrijflijn Sterk uiterlijk Cons Mechanisch geluid Harde kunststoffen binnenin Gebrek aan acceleratie Ouderwets head-updisplay Toegang tot tweede rij  

door Maxime Hérion
© Gocar

De toekomstige elektrische BMW M krijgt een eigen geluid

De toekomstige volledig elektrische BMW M krijgt niet één, maar vier e-motoren – één per wiel. Voor puristen wellicht een schok, maar BMW Motorsport komt ze tegemoet met een speciaal geluidssysteem, geïnspireerd wat Hyundai met de Ioniq 5N heeft gedaan. Verrassen doet het niet dat de muzische klank van de zescilinder-lijnmoto als inspiratie diende voor een meeslepende soundtrack. Indrukwekkende imitatieEen video op sociale media laat zien hoe het ontwikkelingsteam het geluid tot in de puntjes heeft geperfectioneerd – en eerlijk is eerlijk, het klinkt verrassend goed als BMW’s geliefde verbrandingsmotor. Hoe BMW dit precies gaat toepassen, blijft voorlopig onduidelijk. Krijgt de auto, net als de Ioniq 5N, een speciale modus waarmee hij als een verbrandingsmotor kan worden gereden? Binnenkort duidelijkheidBinnen enkele maanden weten we meer, want de elektrische BMW M wordt nog dit jaar onthuld. Er blijven nog veel vragen open, en het wordt een uitdaging om de juiste doelgroep te vinden. BMW M-fans zijn al jarenlang verknocht aan krachtige verbrandingsmotoren, en hen overtuigen van elektrisch rijplezier wordt geen gemakkelijke opgave.

door Maxime Hérion
© Gocar

Pas op voor flink hogere verkeersboetes in dit buurland

Europa maakt werkt van het einde van de straffeloosheid voor verkeersovertredingen in andere lidstaten. Snelheidsboetes stonden al langer op het platform van uitwisseling tussen de lidstaten en straks behoren alle verkeersovertredingen daartoe. Wie dus af en toe naar de buurlanden, of verder, afreist kan maar beter op zijn tellen letten. Niet alleen voor de veiligheid, maar ook voor de portemonnee.De lidstaten hanteren wel nog altijd hun eigen tarieven voor de bekeuringen, en net zoals in veel landen, zijn die ook in Nederland omhoog. Het gaat verder dan een zachte indexering. Sommige verkeersboetes zijn sinds 1 februari 2025 flink gestegen. Onze noorderburen stonden altijd al bekend voor hun hoge boetes, maar het prijsverschil met België wordt nu nóg groter.Dubbel zo duurNeem bijvoorbeeld een bestuurder die betrapt wordt op bellen achter het stuur. Deze betaalt voortaan 430 euro bij de noorderburen. In ons land, waar de Arizona-regering de ANPR-camera’s wil inschakelen om het telefoongebruik  in de auto aan te pakken, ligt die boete met 174 euro een stuk lager. Al moet je er wel rekening mee houden dat sommige parketten in België (West-Vlaanderen, Limburg, Halle-Vilvoorde) ook meteen een rijverbod van 15 dagen opleggen, een straf die nog een pak zwaarder weegt. Nog een ander voorbeeld van een groot verschil tussen beide landen is het negeren van een rood licht. Dan betaal je in Nederland minstens 310 euro, bijna het dubbele van de Belgische boete. Net als bij de gsm, gaat het bij ons om een overtreding van derde graad en betaal je dus ook in dat geval 174 euro. Snelheidsovertredingen worden ook niet mals bestraft door de Koninklijke Marechaussee. Wie binnen de bebouwde kom 20 km/u te snel rijdt, krijgt een geldstraf van 248 euro, terwijl diezelfde overtreding in België 163 euro kost. Bij 30 km/u te snel loopt de boete in Nederland op tot 435 euro, tegenover 383 euro in België. Op de snelweg gelden eveneens forse bedragen: 10 km/u te snel betekent 81 euro boete en bij 20 km/u is dat 223 euro. Wie overdag de nachtelijk toegelaten wettelijke snelheid van 130 km/u rijdt, loopt het risico 380 euro te moeten ophoesten. Je vergist je dus maar beter niet van tijdstip (vanaf 19.00 uur). Ook kleine overtredingen en fietsersNaast snelheidsovertredingen en telefoongebruik achter het stuur, worden ook andere verkeersinbreuken fors beboet. De Nederlandse automobilistenbond ANWB heeft de belangrijkste sommen op een rij gezet. Bumperkleven wordt bestraft met minimaal 380 euro en rechts inhalen met 310 euro. Wie zonder reden op de vluchtstrook stopt, is eveneens 310 euro kwijt. Rijden zonder autogordel kost 190 euro, terwijl dat voor het vervoeren van een kind zonder kinderzitje 280 euro is (tegenover 180 euro bij ons). Zelfs kleinere overtredingen, zoals het knipperlicht vergeten aanzetten bij het afslaan, kunnen je duur te staan komen: 120 euro. En wie eraan denkt om ongeoorloofd de parkeerplaats van mensen met een beperking in te palmen, moet weten dat deze nonchalante ingeving 500 euro kan kosten. Fietsers blijven evenmin gespaard. Handen aan de telefoon tijdens het fietsen kost 170 euro, door rood rijden 120 euro en zonder verlichting 75 euro.En met die hogere boetes is de kous nog niet af. In Nederland moet je ook nog een administratieve toeslag van 9 euro betalen, waardoor de uiteindelijke boete nóg hoger komt te liggen. De boodschap is duidelijk: wie zich niet aan de verkeersregels houdt, moet geen mededogen verwachten en spiegelt zich best niet aan de straftarieven uit eigen land.

door Piet Andries
© Gocar

Welke auto gaat het langst mee: benzine, diesel of elektrisch? Studie geeft het antwoord.

Met aanhoudende inflatie en stagnerende inkomens kijken consumenten kritischer naar hun aankopen, in het bijzonder de grotere kosten zoals auto’s. In deze onzekere transitieperiode reageren kopers terughoudend, vooral nu regels, zoals de aftrekbaarheid van plug-inhybrides in België, voortdurend veranderen.Statistieken tonen aan dat Belgen hun auto’s steeds langer houden, waardoor betrouwbaarheid op lange termijn cruciaal wordt. De keuze van de motor speelt hierin een sleutelrol. Maar welke optie is het beste: benzine, diesel of toch maar elektrisch? Veel studies benadrukken de verrassend lange levensduur van elektrische auto’s, inclusief hun batterij, die minder snel veroudert dan gedacht. Maar hoe betrouwbaar zijn deze cijfers echt?Baanbrekend onderzoek?Dankzij een grootschalige studie, gepubliceerd in het gerenommeerde Britse tijdschrift Nature, weten we nu welke motor op de lange termijn het meest betrouwbaar is. Britse onderzoekers analyseerden bijna 300 miljoen technische testresultaten van meer dan … 29 miljoen voertuigen, jaarlijks geïnspecteerd. Een indrukwekkende en representatieve steekproef, maar met een kanttekening: de onderzochte auto’s waren op de weg tussen 2005 en 2017, waardoor recentere elektrische modellen – die waarschijnlijk betrouwbaarder zijn – buiten beschouwing blijven. Zo ontbreken populaire modellen als de Tesla Model 3 en Model Y, wat een beperking van de analyse vormt. Waardevolle gegevensDe resultaten zijn op meerdere vlakken interessant. Zo heeft een auto een mediane levensduur van 17,8 jaar en een kilometerstand van 221.345 kilometer. Splitsen we dit uit naar motortype, dan zien we dat elektrische auto’s gemiddeld 18,4 jaar meegaan met 199.849 kilometer op de teller. Dit komt dicht in de buurt van benzineauto’s, die 18,7 jaar meegaan en 186.724 kilometer afleggen. Diesels daarentegen hebben een kortere levensduur van 16,8 jaar, maar rijden met 257.077 kilometer aanzienlijk meer kilometers. Dat betekent niet dat diesels minder betrouwbaar zijn - ze worden simpelweg intensiever gebruikt, wat hun slijtage en risico op schade verklaart. © Nature Welke merken winnen?De studie van Nature onthult ook de meest betrouwbare automerken per motortype. Bij elektrische auto’s steekt Tesla er met kop en schouders bovenuit, met een mediane levensduur van 20,3 jaar en 328.552 gereden kilometers. Andere merken zoals Hyundai/Kia, Nissan en Mercedes scoren lager, met levensduren tussen 15,6 en 18,8 jaar en kilometerstanden tussen 137.416 en 217.000 km. Geen verrassing, want Tesla had als pionier een voorsprong op deze fabrikanten, die minder ervaring hadden met elektrische aandrijving. Bij diesels springt Land Rover eruit met een gemiddelde levensduur van 20,3 jaar en 382.523 kilometer op de teller. Ook Skoda, Volvo, Volkswagen en Honda scoren hoog, met levensduren tussen 17,6 en 18,6 jaar en kilometerstanden van 281.800 tot 292.595 kilometer.Bij benzineauto’s staat Audi boven Volvo, met een mediane levensduur van 20,9 jaar tegenover 20,5 jaar voor de Zweed. Dat komt neer op respectievelijk 230.247 en 228.973 km. Ook Land Rover, Lexus en het inmiddels ter ziele gegane Saab scoren hoog, met levensduren van 17,2 tot 18 jaar en kilometerstanden tussen 213.549 en 217.000 km.De conclusie is duidelijk: elektrische auto’s kunnen veel kilometers maken, maar vooral Tesla-modellen zoals de Model S, Model X en de pre-2017 Roadster. Deze duurdere modellen zijn beter afgewerkt en daardoor betrouwbaarder. Elektrisch kopen?De ranglijsten zijn gebaseerd op meldingen van technische controles en laten zien dat auto’s steeds betrouwbaarder worden. Elke jaargang nieuwer verlaagt het pechrisico met 1,9% voor diesel, 6,7% voor benzine en 12% voor elektrisch. We mogen dus optimisme tonen over elektrische motoren, die nog in ontwikkeling zijn en dankzij innovaties in accu’s en aandrijving alleen maar beter zullen worden in levensduur.Volgens Nature neemt het pechrisico van een elektrische auto met slechts 2,5% toe bij 1 extra gereden mijl per dag (1,6 kilometer), terwijl dit voor dieselauto’s 6,4% en voor benzineauto’s 8,4% is. Een extra reden om een doordachte keuze te maken, ondanks de (voorlopige) beperkingen van deze studie …

door David Leclercq
© Gocar

Arizona-regering gaat een nogal bijzonder puntenrijbewijs invoeren

Sinds de Dehaene-jaren duikt het idee van een puntenrijbewijs regelmatig op bij de Belgische federale regering, maar om de een of andere reden is het nooit doorgevoerd. Lag het aan praktische obstakels of simpelweg aan het risico op impopulariteit? We zullen het nooit zeker weten, al hebben we zo onze vermoedens. In elk geval staat dit project niet op de agenda van de nieuwe regering - althans, niet onder de naam ‘puntenrijbewijs’. Een kwestie van (slimme?) communicatie.Toch gaat de nieuwe regering een puntenrijbewijs invoeren voor Belgische automobilisten, zij het in een andere vorm dan in Frankrijk of wat de vorige Vivaldi-regering voorstelde.Maatregel zonder ophef doorvoerenArizona voert deze maatregel, bedoeld om recidivisten aan te pakken, discreet in. Terugkerend risicovol rijgedrag staat hoog op de agenda, zoals blijkt uit eerdere maatregelen rond de classificatie van doodslag in het verkeer en het gebruik van ANPR-camera’s om recidivisten en smartphonegebruikers achter het stuur streng aan te pakken.Het is dus geen klassiek puntenrijbewijs, maar het werkt wel volgens een vergelijkbaar principe: het aantal en de ernst van de overtredingen tellen mee. Recidivisten komen er niet meer vanaf met alleen het betalen van boetes (of onmiddellijke invorderingen)—zoals nu vaak het geval is. Verlies van rijbewijs ondanks allesJe rijbewijs wordt niet meteen ingetrokken, maar het risico is reëel. Bij te veel overtredingen over een periode van de afgelopen drie jaar moet de bestuurder automatisch voor de politierechter verschijnen.Welke overtredingen zijn dat precies? De overheidsmemo is helder: je moet voor de politierechter verschijnen als je in drie jaar tijd acht keer meer dan 20 km/u te snel reed in de bebouwde kom, een 30 km/u-zone of bij scholen. Dit geldt ook bij 30 km/u te hard op andere wegen of 40 km/u te hard op de snelweg. Daarnaast kom je voor de rechter als je drie keer betrapt bent op gebruik van elektrische toestellen achter het stuur, twee keer op alcoholintoxicatie, of als je vijf snelheidsovertredingen combineert met een derdegraads overtreding. Kortom, veel automobilisten zullen zich binnenkort moeten verantwoorden – zeker als telefoongebruik een rol speelt.Overtredingen worden geregistreerd in een nieuwe database, waar ze na verloop van tijd geleidelijk worden gewist. Moeten we ons zorgen maken? Een beetje. Het systeem heeft zijn beperkingen. Volgens VIAS worden bestuurders met te veel overtredingen niet automatisch opgeroepen. Er is een preventieve waarschuwing, wat sommige bestuurders misschien geruststelt. Toch is dit paradoxaal: het verlaagt de risico’s voor recidivisten, mogelijk om de rechtbanken niet te overbelasten. Verder begrijpen we dat het rijbewijs bovendien pas wordt ingetrokken als de rechter daarover beslist. Straks een ‘rijbewijsslot’?Over rijbewijzen gesproken: het regeerakkoord voorziet een proefproject voor een ‘rijbewijsslot’ - een apparaat dat voorkomt dat bestuurders zonder rijbewijs hun voertuig starten. Dit kan echter pas met de digitalisering van rijbewijzen, zodat instanties direct kunnen zien of iemand een geldig rijbewijs heeft. Wordt dus nog vervolgd.Tot slot pakt de regering ook rijden onder invloed aan. Een alcoholslot – eenzelfde principe dat voorkomt dat een auto start na alcoholgebruik – wordt automatisch opgelegd aan bestuurders die binnen drie jaar twee keer betrapt worden met een promillage boven 0,8. Voor drugsgebruikers wordt het rijbewijs meteen een maand ingetrokken, tenzij de rechter anders beslist. Hoe en wanneer deze maatregelen worden ingevoerd en wat de impact op automobilisten zal zijn, moet nog blijken.

door David Leclercq
© Gocar

Deze kit geeft de Citroën Ami een complete make-over

Caselani, bekend om het omtoveren van Stellantis-bestelwagens tot nostalgische Citroën Type H-klonen (1948-1981), heeft nu de Citroën Ami onder handen genomen. Deze compacte auto, begrensd op 45 km/u en te besturen vanaf 16 jaar met een AM-rijbewijs, krijgt een complete metamorfose dankzij een door Caselani ontwikkelde bodykit uit glasvezel, die het design radicaal verandert. Ook meer comfortDe Ami krijgt een voor- en achterzijde in de bekende H-Type-stijl, met vier vleugels, twee deuren, horizontale strepen en een grote verticale grille. Hoewel de prestaties gelijk blijven aan het productiemodel, verhoogt Caselani het comfort met (kunst)lederen stoelen, een afwerking die ook terugkomt op het stuurwiel en de handremhendel. Auw!De schattige Citroën Ami wordt na Caselani’s transformatie ronduit onweerstaanbaar, maar één detail doet pijn: de prijs! De aangepaste versie is te bestellen vanaf 11.390 euro exclusief btw. De bodykit kost 4.440 euro exclusief btw zonder lak en montage, of 6.040 euro exclusief btw inclusief montage. Vakmanschap heeft zijn prijs

door Maxime Hérion
© Gocar

Volkswagen: elektrisch model voor 20.000 euro

Tijdens de jaarvergadering in Wolfsburg presenteerde Volkswagen-CEO Thomas Schäfer het toekomstplan van het merk. Werknemers kregen een eerste blik op het ontwerp van het toekomstige elektrische instapmodel, dat rond de 20.000 euro zal kosten. Schäfer benadrukte bovendien dat Wolfsburg het hart van innovatie en productie-expertise blijft.Volkswagens hoofdvestiging zal nieuwe maatstaven zetten in de autoproductie. Begin maart onthult het merk de showauto van het elektrische instapmodel, terwijl de wereldpremière van de productieversie gepland staat voor 2027. Met een vanafprijs van circa 20.000 euro richt dit betaalbare model zich op nieuwe klanten die de overstap naar elektrisch rijden nog niet hebben gemaakt.Van MEB naar SSBBetaalbare elektrische mobiliteit wordt een speerpunt in Volkswagens toekomstplannen. Naast de productieversie van de ID. 2all maakt dit nieuwe model deel uit van een familie kleine elektrische auto’s, gebaseerd op het vernieuwde MEB-platform, nu SSB (Scalable Systems Platform) genoemd. Het eerste model dat op de markt komt, is de productieversie van de ID.2all Concept, die in 2026 bij de dealers verschijnt. Dit wordt Volkswagens eerste compacte elektrische auto met een vanafprijs onder de 25.000 euro. Herbestemming van Wolfsburg“De toekomst van de fabriek in Wolfsburg is glashelder,” zei Thomas Schäfer. De verplaatsing van de Golf-productie naar Mexico creëert ruimte voor geavanceerde technologieën. “In hal 54 introduceren we innovatieve productiemethoden en bouwen we zowel de toekomstige elektrische Golf op het nieuwe SSP-platform als de grote elektrische T-Roc. Zo wordt Wolfsburg het hart van onze volledig elektrische compacte reeks.”Als je weet dat deze twee modellen meer dan 500.000 stuks per jaar vertegenwoordigen, dan gloort er weer hoop voor de toekomst van de Wolfsburg-fabriek. Het Triple A-plan (Accelerate, Attack, Achieve) voorziet de lancering van maar liefst negen nieuwe modellen vóór 2027. Verdere details over de ID. 2all en de betaalbare elektrische compacte auto volgen in de komende maanden.

door Maxime Hérion

Let op voor tankkaartfraude

Onlangs werd in België en op hetzelfde moment in Roemenië een bende opgerold die voor ongeveer 350.000 euro aan brandstof gestolen had. Dit deed ze door een zogenaamd skimmingtoestel te plaatsen op de betaalautomaten van tankstations.Daarmee konden ze de tankkaarten van nietsvermoedende gebruikers inlezen. Met een neptoetsenbord of een kleine camera bovenop de betaalautomaat kregen ze de pincode te pakken. Daarmee konden ze dan op grote schaal de bestaande tankkaarten kopiëren en gebruiken om vaten van 1.000 liter vol benzine en diesel te tanken.De brandstof werd op de zwarte markt doorverkocht aan onder andere transportbedrijven, of via illegale tankstations. Dit zijn vaak verdekte lokaties, zoals loodsen, waar ’s nachts auto’s en bestelwagens worden volgetankt voor contant geld.Vaak wordt tankkaartfraude pas later vastgesteld, wanneer de maandelijkse factuur opduikt en er plots onverklaarbaar grote hoeveelheden getankte brandstof op vermeld staan. Doorgaans heeft een tankkaart een maximumlimiet, net om te voorkomen dat de schade onoverzichtelijk wordt. Slachtoffer is verantwoordelijkIn dit geval konden de daders gevat worden en is er – eventueel – de mogelijkheid om een deel van de buit te recupereren. Zoniet draaien de slachtoffers op voor de geleden schade. Dat zijn in dit geval de eigenaars van de tankkaarten, of de gebruikers ervan, naargelang afgesproken in de gebruiksvoorwaarden van de kaart.Tankkaarten zijn extra kwetsbaar voor deze vorm van fraude, omdat ze vaak werken met enkel een magneetstrip, en geen chip, zoals een bankkaart. Magneetstrips zijn gemakkelijker te kopiëren.Gekend probleemTankkaartfraude is een oud zeer en kan het best voorkomen worden door je hand af te schermen tijdens het intoetsen van de pincode. Op die manier kunnen criminelen zelfs met een illegale kopie van de kaart niets doen.Ben je niet zeker dat de betaalautomaat van de brandstofpomp wel origineel is en niet uitgerust met een skimmingapparaat, dan is het een goed idee om in eerste instantie bewust een foutieve pincode in te geven. Wordt deze geaccepteerd, dan kan je er zeker van zijn dat er illegale apparatuur in het spel is. Je laat dan maar beter meteen je kaart blokkeren door de aanbieder.Nog enkele tipsDaarnaast is het steeds een goed idee om de tankkaart niet in het voertuig te bewaren, voor het geval er ingebroken wordt. Het spreekt ook voor zich om de pincode niet op de tankkaart zelf te schrijven. Het lijkt een overbodig advies, maar uit onderzoek bij Nederlandse taxichauffeurs is gebleken dat meer dan de helft dit weldegelijk deed.Ze niet aan vreemden overhandigen, ligt voor de hand, maar is gebeurlijk. Tankstationuitbaters, vooral in het buitenland, vragen weleens een tankkaart als borg om de sleutel van het toilet uit te lenen.Brandstofbedrijven raden ook aan om ramen en deuren gesloten te houden in het tankstation. Een tankkaart die in de zonneklep zit of zichtbaar op het dashboard ligt, is immers zo ontvreemd.

door Hans Dierckx
© Gocar

Elektrische auto’s: kan Europa de solid-statebatterij nog bijbenen?

Dat elektrische auto’s de norm worden, is allang geen scoop meer. Het goede nieuws? De technologie evolueert razendsnel, vooral op batterijgebied – een cruciale factor. Bestuurders willen meer bereik en snellere laadtijden, en die wensen worden binnenkort werkelijkheid. Vastestofbatterijen, met een hogere energiedichtheid, beloven een flinke sprong voorwaarts.Deze revolutie zal de markt ingrijpend veranderen. Tegen 2035 wordt de waarde ervan geschat op maar liefst … 550 miljard, een gigantisch bedrag. De vraag is of Europa nog kan meedelen in de winst, of dat China - dat al een flinke voorsprong heeft - de buit grotendeels binnenhaalt. Europa terug in het spel?Europa hoopt, te midden van protectionisme en herindustrialisatie, nog steeds een rol te spelen in de markt voor solid-statebatterijen. Maar China heeft al een flinke voorsprong, vooral met de oprichting van het CASIP (China All-Solid State Battery Innovation Platform) vorig jaar. Dit consortium, met grote spelers zoals marktleider CATL, loopt voorop in de technologie. CATL produceert al batterijen met een energiedichtheid van 500 Wh/kg, aanzienlijk meer dan de huidige lithium-ionpakketten.Ondanks de vooruitgang in onderzoek blijven er grote uitdagingen. Vastestofbatterijen vereisen compactere packs met optimale ionische geleidbaarheid, iets wat nog niet is bereikt. Daarnaast zijn nieuwe elektroden nodig die compatibel zijn met lithiummetaal, een efficiënter thermisch proces voor keramische componenten en nieuwe celformaten die geschikt zijn voor massaproductie. Er is dus nog flink wat werk aan de winkel. Experts voorspellen dat de grootschalige productie van vastestofbatterijen tot 60% van de huidige fabricageprocessen moet aanpassen. Dit vraagt om enorme investeringen en, onvermijdelijk, tijd.Er is dus dringend actie nodig, en veel experts pleiten voor een specialistisch consortium, zoals in China. Spelers zoals Northvolt, ACC en Solid Power Europe tonen al interesse, net als diverse onderzoekscentra en universiteiten die volop experimenteren met nieuwe technologieën. Europa zou hiermee weer in beweging kunnen komen, maar dat vraagt om een gecoördineerde en constructieve aanpak - iets wat in deze sterk concurrerentiële sector zeldzaam is. De EU roept alle betrokken partijen op om uiterlijk eind februari een herstelplan voor de autosector op te stellen. Een ‘Airbus van de vastestofbatterij’ zou zeker een slimme zet zijn, vooral omdat Europa de ontwikkelingen in elektromobiliteit en onderzoek wil ondersteunen. Duimen maar.

door David Leclercq
© Gocar

Worden Chinese auto's binnenkort 30% goedkoper in Europa?

Elke dag kom je Chinese elektrische auto’s tegen in het straatbeeld. Niet zo massaal als aanvankelijk gedacht, maar ze zijn er wel. Over het algemeen zijn hun prijzen zeer aantrekkelijk vergeleken met die van Europese of Westerse merken in het algemeen (inclusief Tesla). Ondanks de competitieve prijzen en kwaliteiten lijkt uit een studie van Escalent, een advies- en databedrijf, dat dit prijsniveau nog niet voldoende is om Europese automobilisten te overtuigen.Volgens de studie - uitgevoerd onder 1.600 kopers van een nieuwe auto in Frankrijk, Duitsland, Italië, Spanje en het Verenigd Koninkrijk - zou één op de tien Europese consumenten een prijsverlaging van 10% nodig hebben om geïnteresseerd te zijn in een Chinese auto.30% goedkoper?Maar de studie gaat verder. Ze geeft aan dat de prijzen van merken zoals BYD, MG en andere Chinese fabrikanten gemiddeld 27% lager zouden moeten zijn om Europese automobilisten te interesseren. Een derde van de respondenten is van mening dat de prijzen zelfs met 11 tot 20% moeten dalen om auto’s uit de Volksrepubliek serieus te nemen.Het is belangrijk om te onthouden dat hoewel concurrentieel, Chinese automerken niet per se de goedkoopste zijn. In Duitsland bijvoorbeeld wordt een MG4 verkocht voor 34.990 euro, tegenover 33.330 euro voor een Volkswagen ID.3. Hoewel de uitrusting waarschijnlijk iets verschilt, wordt het prijsverschil voornamelijk verklaard door nieuwe invoerheffingen die de Europese Unie heeft ingevoerd. Meer verkoop, maar...Chinese autofabrikanten boeken niettemin vooruitgang in Europa. Volgens gegevens van statistiekspecialist Dataforce groeiden de verkopen van BYD, MG, Nio en Xpeng vorig jaar met 15%, tot een totaal van bijna 370.000 voertuigen. Maar deze groei blijft bescheiden en laat zien hoe moeilijk het is voor Chinese fabrikanten om het vertrouwen van Europese automobilisten te winnen.Het is dus dit vertrouwen dat moet worden opgebouwd, aangezien Europeanen meer vertrouwen hebben in auto's die in Europa, maar ook in de Verenigde Staten, Japan of Zuid-Korea worden geproduceerd. Dat lijkt logisch, omdat deze spelers al langer op de markt zijn en consumenten bekend zijn met hun merken, al dan niet uit de eerste hand. Dit geldt nog niet voor Chinese merken, die nochtans alles op alles zetten om door te breken in onze contreien. Volgens de studie zou dit gebrek aan vertrouwen ook worden versterkt door het gebrek aan ervaring van Chinese fabrikanten in productie en betrouwbaarheid.Een verandering?De Escalent-studie laat echter zien dat dingen snel veranderen. Europeanen laten zich steeds gemakkelijker overtuigen door de marketingstrategieën van Chinese merken: het ontwerp, de uitrusting en de topconnectiviteit zijn overtuigende argumenten. Als Chinese fabrikanten erin slagen om hun prijzen significant te verlagen, zou het landschap van elektrische voertuigen snel kunnen veranderen. Deze analyse zou zeker in overweging moeten worden genomen door Europese fabrikanten die op zoek zijn naar manieren om niet achterop te raken...

door David Leclercq
© Gocar

Waarom Nissan uiteindelijk niet fuseert met Honda

Eind 2024 kondigden Nissan en Honda met veel tamtam de start van gesprekken over een fusie aan. Het doel was om de derde grootste autofabrikant ter wereld te creëren, na Toyota en de Volkswagen-groep, maar vóór Stellantis. Deze aankondiging kwam aanvankelijk als een verrassing, maar bleek bij nader inzien een slimme zet. Het zou namelijk een efficiënte oplossing zijn geweest voor Nissan, dat financiële moeilijkheden heeft, en zou enorme synergieën kunnen creëren om de opmars van Chinese automerken tegen te gaan. De plannen leken goed op schema te liggen, met de oprichting van een gezamenlijke houdermaatschappij gepland voor de zomer van 2026. Een ambitieuze stap!Behalve dan dat het niet gaat gebeuren. Na een bestuursvergadering heeft Nissen immers besloten zich terug te trekken uit de onderhandelingen, zo meldt de Japanse zakenkrant Nikkei.Geen akkoordWaarom deze veelbelovende fusie alsnog werd afgeblazen? De reden is dat Honda Motor Co. een directe participatie in Nissan Motor Co. wilde nemen, om van Nissan een dochteronderneming te maken. De leiding van Nissan weigerde echter om alle controle aan Honda over te dragen. Volgens verschillende bronnen dicht bij het dossier vond Nissan het essentieel om op gelijke voet met Honda te blijven in een eventuele integratie.Voor Nissan was het slikken of stikken, vooral omdat Honda een reeks voorwaarden had gesteld voor de fusie, zoals het maken van aanzienlijke vorderingen in het herstructureren van Nissan.Is alles verloren?Einde van het project? Niet noodzakelijk. Nissan heeft aangegeven dat beide bedrijven rond half februari opnieuw zullen overleggen. Voor Nissan lijkt het erop dat het zijn standpunt wil verduidelijken. "We willen onze koers tegen half februari vastleggen en zullen deze dan aankondigen," verklaarde een woordvoerder. De deur is dus niet volledig gesloten, maar in de huidige situatie lijkt het erg moeilijk om de besprekingen constructief voort te zetten.Het is duidelijk dat de kern van het probleem draait om de controle over het bestuur van de toekomstige gezamenlijke entiteit. Honda had laten doorschemeren dat het de meerderheid van de zetels in de raad van bestuur zou krijgen, iets waar Nissan dus niet mee instemde.Ook Mitsubishi werd genoemd in deze potentiële samenwerking, maar dat ligt momenteel stil. Nissan en Honda hebben hierover tot op 5 februari 2025 nog geen details vrijgegeven. Wordt (misschien) vervolgd.

door David Leclercq
© Gocar

Suzuki Jimny opnieuw slachtoffer van zijn eigen succes

De Suzuki Jimny, een charmante kleine off-roader, is sinds zijn lancering in 2019 een schot in de roos. In Europa is hij echter alleen leverbaar met een 1.5 lite-viercilindermotor met hoge emissies. Om zware boetes voor overschrijding van CO2-quota te vermijden, moest Suzuki de verkoop flink beperken en kon het slechts een deel van de klanten bedienen. Hoewel de Jimny kortstondig terugkeerde als lichtevracht, is de verkoop nu definitief stopgezet – tot groot verdriet van de vele fans. Gezinsvriendelijkere versieIn andere delen van de wereld blijft de Suzuki Jimny verkrijgbaar, zoals in Japan. Daar werd onlangs de nieuwe vijfdeursversie, de ‘Nomade’, gelanceerd. De verkoop startte op 30 januari, maar amper vier dagen later moest Suzuki de bestellingen al stopzetten. Met meer dan 50.000 verkochte exemplaren was de volledige productie voor de komende 3,5 jaar in een mum van tijd uitverkocht! WebsiteberichtSuzuki liet op zijn website weten: “Wij verontschuldigen ons aan klanten die overwegen om de Jimny Nomade te kopen, aangezien wij bestellingen opschorten. Dank u voor uw interesse in onze producten. De Jimny Nomade is zeer goed ontvangen en we hebben orders binnen gekregen die onze productiecapaciteit ver overschrijden. Daarom zullen we de bestellingen tijdelijk opschorten. We laten u weten wanneer we weer bestellingen kunnen plaatsen, afhankelijk van de toekomstige productiesituatie. Onze oprechte excuses voor het ongemak en bedankt voor uw begrip.”Gemaakt in IndiaDe Jimny Nomade heeft een 340 millimeter langere wielbasis naast de driedeursversie en meet in totaal 3,89 meter. Hij wordt geproduceerd in India en geëxporteerd naar het Midden-Oosten, Latijns-Amerika, Zuid-Afrika en Zuidoost-Azië.

door Maxime Hérion
© Gocar

Alfa Romeo zet zijn elektrische plannen opzij. Terechte keuze?

De batterij van de elektrische auto geraakt plat. Ondanks beloften van snelle opmars gaat de uitrol traag. De reden? Te dure modellen en een actieradius die gebruikers nog steeds onvoldoende vinden.Daardoor herzien veel fabrikanten hun transitieplannen. Oorspronkelijk mikten ze op 2030, of zelfs eerder, maar door tegenvallende verkoop schuift die deadline steeds verder op. Voor merken die al worstelen met onrendabele (elektrische) investeringen, is aanpassing pure overlevingsstrategie. Zelfs gevestigde namen ontkomen niet aan de harde wetten van de markt. Geen elektrisch meer?Tegenover deze achtergrond keert ook Alfa Romeo op zijn stappen terug. Het merk wilde in 2027 volledig elektrisch gaan, maar de nieuwe Amerikaanse topman, Chris Feuell, kiest nu voor een multi-energieaanpak. Oorspronkelijk zou de Tonale SUV het laatste model met benzine- en hybride motoren zijn, maar dat plan is nu van tafel. Ook toekomstige Alfa Romeo-modellen krijgen conventionele motoren. Dit is een forse koerswijziging voor Alfa Romeo – en Stellantis in zijn geheel.Na de spanningen tussen voormalig topman Tavares en het dealernetwerk, dat hem verweet de verkoop te schaden, betrekt het nieuwe management dealers nu zelfs bij strategische beslissingen. Zo werd voor de Alfa Romeo Junior eerst aan dealers gevraagd of het model überhaupt de moeite waard was om te lanceren – een opvallende zet, zeker omdat het voertuig al klaar is. Deze aanpak is veelzeggend en toont hoe zoekende fabrikanten zijn op de markt. Ze gaan zelfs te rade bij hun achterban, net als in de politiek, om de commerciële haalbaarheid van een project te bepalen.Uitstel voor nieuwe modellen? Het voordeel voor Alfa Romeo (en Stellantis) is dat Tavares dit scenario had voorzien. Hij koos voor flexibele platforms die zowel elektrische als verbrandingsmotoren aankunnen, waardoor bijsturen nog mogelijk is.Het is afwachten of deze koerswijziging de lancering van geplande modellen vertraagt. Dat zou zonde zijn, want Alfa Romeo balanceert al op de rand. Ter info: de nieuwe Giulia staat gepland voor 2026, terwijl de SUV Stelvio in de tweede helft van 2025 moet debuteren.

door David Leclercq
© Gocar

Verkoop Tesla krijgt rake klappen in België en heel Europa

Het is een volkswijsheid die in de Belgische middenstandskringen nooit is verdwenen: hoed je voor politieke kleur, want dat is niet goed voor zaken. Misschien dat Tesla-baas Elon Musk beter had geluisterd naar het riedeltje. Want ook al gaat het de aandelenkoers van zijn automerk voor de wind sinds zijn politieke demarche, de verkoopcijfers in Europa laten een beeld zien dat om een ingrijpende stuurcorrectie vraagt als deze zich doorzet.De registraties van Tesla zijn in januari fors gedaald. Niet alleen in ons land, waar het merk een oplawaai van 44.8% kreeg te verduren, en nog 1.008 stuks sleet terwijl dat er vorig jaar nog 1.826 waren, maar ook in de belangrijkste markten van het continent. Frankrijk is de op één na grootste markt van de EU. Daar verkocht de Amerikaanse bouwer van elektrische auto’s 63% minder wagens dan in januari vorig jaar. In Nederland, na Noorwegen de belangrijkste sterkhouder in elektromobiliteit, liggen de zaken niet anders. In de maand december van vorig jaar vond Tesla maar liefst 6.000 nieuwe klanten, maar begin 2025 - de maand van de inauguratie van president Donald Trump en de viraal gegane ‘nazigroet’ van Musk - klapte de verkoop in elkaar tot 900 stuks (goed voor een daling van 83%!). Laagste cijfers in anderhalf jaarOok in het Scandinavische boegbeeld voor elektrisch rijden (Noorwegen bereikte afgelopen maand een absoluut verkooprecord van 95,6% elektrische auto’s) is het merk zijn dominante positie kwijtgespeeld. Het haalde in de eerste maand van dit jaar maar eenderde van de verkoop van de nieuwe leider Volkswagen. En dan over naar Duitsland, waar Tesla een productiefaciliteit heeft nabij Berlijn. Daar kreeg het aantal registraties een stevige tik van 41%. Overal zijn dit de laagste cijfers in anderhalf jaar. Verontrustend is het zeker, want, met uitzondering van Duitsland, is in veel markten de elektrische verkoop in het algemeen relatief stabiel gebleven.Er zijn natuurlijk een paar verklaringen. De nieuwste versie van de verkooptrekker Model Y staat nog maar in de startblokken en is nog niet in deze cijfers opgenomen. Mogelijks hebben sommige klanten gewacht alvorens de bestelbon te tekenen. Wat ook speelt, is de jaarovergang. In de maand december voert Tesla altijd een agressieve prijzenpolitiek om de verkoop te boosten (zoals de cijfers uit Nederland tonen), maar die ballon loopt onvermijdelijk leeg in de eerste maand van het jaar. Voorts zijn er in veel landen steeds veranderende belasting- en subsidieregels die een effect kunnen hebben. Maar goed, die hordes tellen ook voor ander merken. En dan merk je dat, in België bijvoorbeeld, Polestar in de afgelopen maand wel met 115% gegroeid is. Politieke standpuntenDe concurrentie eist zeker een tol. Maar eigenlijk lijkt deze vooral te profiteren van de boemansjerp die baas Elon Musk zich omgordt. Flirten met extreem-rechtse partijen (AfD in Duitsland, Meloni in Italië), Trump steunen, in goede aarde valt het allemaal niet. Zeker niet bij de linksgezinde klanten die het merk mee hielpen groot worden in het begin - en die zich nu massaal tot excuus-stickers wenden. Die mening is ook Bloomberg toegedaan. Alhoewel de impact moeilijk te kwantificeren valt, verwijst het persagentschap onomwonden naar de link tussen politieke standpunten en verkoop.   Helaas voor Musk brengen de signalen op de thuismarkt geen zalving. In Californië, de wieg van het merk en Amerika’s uithangbord voor elektrische auto’s, is de verkoop achteruitgeboerd met 11.6%. Desalniettemin behoudt Tesla zijn positie als best verkopende elektrische automerk. Ook in deze regio valt het op dat de algemene trend opwaarts is, want er zijn vorig jaar 0,7% meer elektrische auto’s in the Sun State verkocht. Waarnemers wijzen evengoed naar de Republikeinse outing van Musk die in de Democratenstaat niet wordt gesmaakt. Het is nog vroeg om definitieve conclusies te trekken op basis van één maand, maar een teken aan de wand lijkt er wel te zijn.

door Piet Andries
© Gocar

Studie: nee, het recyclen van batterijen van elektrische auto’s is geen goed idee

Er bestaat geen greintje twijfel over: over de hele levenscyclus zijn elektrische auto’s schoner dan brandstofauto’s. Hoewel de productie en de recycling van batterijen veel energie vergen, blijft de CO₂-uitstoot lager -  zelfs als de stroom niet volledig groen is.Een ander milieupunt is de recyclage van batterijen van elektrische auto’s: het proces bestaat (vooral in België), is efficiënt en broodnodig. Volgens IDTechEx, een expert in technologische studies, kan deze markt in 2035 maar liefst 4,2 miljard dollar waard zijn. Met de verkoop van elektrische en hybride auto’s die in 2024 steeg naar 17,1 miljoen (+25% t.o.v. 2023), is het essentieel om dit groeiende volume goed te verwerken. RecyclageVolgens IDTechEx wordt recycling vaak als doel op zich gezien, maar is het misschien niet de beste milieuvriendelijke of economische oplossing. De studie wijst juist op het grote potentieel van een tweede leven voor autobatterijen. © IDTechEx In werkelijkheid moet recycling pas de allerlaatste optie zijn, wanneer een batterij niet meer gerepareerd of hergebruikt kan worden. Dit volgt de basisprincipes van de circulaire economie (de 4R’en- of 5R’entheorie): eerst repareren of hergebruiken onder als zijn voormen, pas dan de laatste fase: recyclen. Logisch en vanzelfsprekend, maar in de praktijk kiezen weinigen onder ons hiervoor en - laat ons eerlijk zijn - gaan we sneller voor het recyclingpark dan voor hergebruik van een product of voorwerp.Minder efficiënt, maar nog steeds bruikbaarVolgens de studie van IDTechEx worden EV-batterijen te snel als inefficiënt bestempeld en worden ze voor recycling geparkeerd, terwijl ze nog prima bruikbaar zijn. Ze kunnen bijvoorbeeld dienen voor thuisbatterijen of minder veeleisende elektrische voertuigen zoals scooters, steps en e-bikes.Deze aanpak is veel winstgevender: er is geen energie nodig voor recycling en goedkopere tweedehands batterijen versnellen de inzet van groene energie. En werkt het ook? Klaarblijkelijk wel. China, bijvoorbeeld, hergebruikt batterijen uit elektrische auto’s al in de telecommunicatiesector, of als stationaire back-upbatterijen voor noodgevallen. Maar waar staat Europa? Volgens IDTechEx zijn er twintig bedrijven die het hergebruik van autobatterijen voor andere toepassingen kunnen organiseren. © IDTechEx Toch is het niet alleen maar goed nieuws. De dalende prijs van nieuwe batterijen maakt tweedehands exemplaren soms te duur. De oplossing? Modernisering en robotisering van de hergebruiksector, zodat reparatie en herconditionering sneller en efficiënter verlopen. Er is nog werk aan de winkel, maar stel je voor: een huis met zonnepanelen, jarenlang gevoed door een oude EV-batterij. Klinkt dat niet veelbelovend?

door David Leclercq

Ontvang de Business AM nieuwsbrieven

De wereld verandert snel en voor je het weet, hol je achter de feiten aan. Wees mee met verandering, wees mee met Business AM. Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en houd de vinger aan de pols.