Ondanks zijn zeer moderne lijnen kon de Citroën DS uit 1955 tegen het einde van de jaren zestig zijn leeftijd niet meer verbergen. Daarom besloot het merk met de dubbele visgraat een vervanger te laten tekenen door de eigen designafdeling, onder leiding van de beroemde ontwerper Robert Opron. In 1969 ging het team aan de slag met wat Citroëns laatste volledig autonome project zou worden. Door de financiële problemen nam Peugeot enkele jaren later Citroën over. Op 28 augustus 1974 werd de CX voor het eerst aan het publiek voorgesteld. Hij was eerst ontworpen voor een wankelmotor, maar het werden uiteindelijk twee conventionele verbrandingsmotoren door de oliecrisis in 1973. De CX 2000 werd aangedreven door de 1.985 cc met carburator van de DS 20 (102 pk, 174 km/u) en de CX 2200 door de 2.175 cc met carburator van de DSuper 5 (112 pk, 179 km/u). Laatste ‘echte’ Citroën? Net als de DS moest de CX het in het begin van zijn carrière stellen met oude, hergebruikte motoren in een koetswerk dat wel heel modern was. Deze slanke auto (zijn Cx-waarde van 0,39 was knap voor die tijd en gaf hem zijn naam) kreeg een enorm glasoppervlak waardoor het interieur in het licht baadde. Citroën gebruikte avant-gardistische oplossingen zoals een gebogen achterruit die regendruppels afvoert. Net als bij de DS ligt de nadruk op comfort, met een hydraulische vering, zeer zachte zetels en veel binnenruimte. De technologie van de auto was ook doordacht, met vier onafhankelijke wielen, schijfremmen voor en achter, een dubbel remsysteem en, vanaf 1975, de optionele DIRAVI, een snelheidsgevoelige stuurbekrachtiging met automatische centrering, die al te zien was op de SM. Onmiddellijk succes In 1975 werd de CX verkozen tot Auto van het Jaar. De CX vond al snel klanten en het aantal versies steeg. Naast een luxueuze Pallas-afwerking kreeg hij een dieselmotor, een ongebruikelijke mogelijkheid in die tijd. In datzelfde jaar werd de CX Break geïntroduceerd, met een 25 cm langere wielbasis om plaats te bieden aan acht personen. De luxueuzere en langere Prestige-versie, met dezelfde wielbasis als de break, volgde het jaar daarop. In 1977 kreeg de CX elektronische brandstofinspuiting en ontwikkelde hij 128 pk (CX 2400 GTI). In de loop der jaren verschenen er modernere aandrijflijnen en verbeterden de prestaties, hoewel de PSA-groep zich concentreerde op andere projecten zoals de Peugeot 604. Betere prestaties De tweede fase van de CX verscheen in juli 1985: hij kreeg kunststof bumpers die meer bij de tijd pasten, gestroomlijnde achteruitkijkspiegels, een moderner dashboard en een betere bescherming tegen corrosie, wat geen overbodige luxe was gezien de kwetsbaarheid van het plaatwerk. De CX 25 GTI Turbo 2 en de CX 25 Prestige Turbo 2 werden uitgerust met een lucht-lucht warmtewisselaar die de prestaties (topsnelheid 223 km/u) en het brandstofverbruik verbeterden. De CX Turbo 2-dieselversie profiteerde ook van deze verbetering en zijn vermogen steeg van 95 naar 120 pk, waardoor het de krachtigste dieselberline van zijn tijd was. In 1989 werd de CX berline vervangen door de XM. De laatste breaks werden in 1991 geproduceerd. In bijna zestien productiejaren verkocht Citroën 1.041.560 exemplaren van de CX en 128.185 breaks.

Wie vandaag zijn 15 à 20 jaar oude auto inwisselt voor een nieuwe, waant zich weleens in een science fiction-decor. Weg zijn de wijzerplaten, de kleine boordcomputer of de eenvoudige FM-radio. Anno 2024 schreeuwen flitsende tellers, de navigatie, rijhulpsystemen, verschillende streamingopties en een resem andere gedigitaliseerde functies om je aandacht, terwijl je ook nog eens een boel personaliseringsmogelijkheden hebt die de zaak niet noodzakelijk helderder maken. Het vraagt vaak de nodige gewenning om je weg te vinden in je nieuwe auto. Een studie van de Duitse keuringsdienst TÜV bij 2.500 automobilisten onthult dat meer dan de helft (53%) vindt dat het bedienen van die digitale dashboards hen teveel afleidt tijdens het rijden, omdat deze te ingewikkeld zijn. Het is niet zo verrassend dat jongeren dit anders ervaren dan ouderen, en dat zich een duidelijke generatiekloof aftekent. Slechts 28% van de 16- tot 24-jarigen klaagt over bedieningsproblemen, terwijl dit bij de 66-plussers over 44% gaat. De studie schetst wel een genuanceerd beeld, want de meerderheid (72%) van de automobilisten geeft tegelijk aan dat ze de toenemende digitalisering ook wel als positief ervaren. Camera’s die mee helpen zoeken naar een parkeerplaats, live verkeersinformatie of allerhande amusementstoepassingen zijn nieuw en worden als een meerwaarde gezien, omdat ze het rijden vergemakkelijken. Goedkoper en gewilder De autosector omarmt digitale toepassingen volop, deels ook om het zichzelf gemakkelijker te maken. Er is het kostenplaatje, want (aanraak)schermen zijn al een tijdje veel goedkoper in productie dan klassieke knoppen en wijzerplaten, waarbij nog iets meer handwerk kom kijken in de assemblage. De bijhorende software is daarnaast steeds draadloos en vanop afstand aanpasbaar, zoals bij smartphones en computers. Tot in die mate dat fabrikanten hun auto’s zelfs onafgewerkt op de markt kunnen gooien. Zoals Tesla, dat zijn software continu herschrijft en draadloos doorseint, of Volvo, dat vertraging opliep met de EX90 omwille van softwareproblemen en hem nu aflevert met de belofte dat enkele digitale functies later volgen. Tegelijk bieden fabrikanten ook wat (ze denken dat) de klant verwacht. Vooral jongere automobilisten worden aangetrokken tot flitsende computerschermen. In de showroom valt het bovendien niet op dat gedigitaliseerde functies, zoals een aircobediening via een computerscherm, tijdens het rijden niet zo handig zijn als ze lijken. De invloed van de Chinese markt op het ontwerp is daarnaast niet te onderschatten. Daar wil de automobilist echt in een rijdende computer zitten, en is zelfs een ingebouwd karaokesysteem niet te dol. Eigen verantwoordelijkheid Wat zegt de wegcode? Handelingen die een bestuurder hinderen in het beheersen van hun voertuig, en daaronder valt ook het bedienen van een vast gemonteerd aanraakscherm, worden gezien als een overtreding van de derde graad en dus beboet met 174 euro, exclusief administratiekosten. Voor de goede orde: dit betekent niet dat je van je aanraakscherm hoort te blijven. Maar het is wel je eigen verantwoordelijkheid om het vlot te kunnen. De TÜV geeft dan ook enkele adviezen mee voor wie worstelt met zijn of haar moderne, digitale auto. Goede gewoontes zijn het instellen van de navigatie en de muziekkeuze alvorens je begint te rijden. Daarnaast raadt men aan om de tijd te nemen om te wennen aan de systemen van je wagen, en idealiter de spraakbesturing onder de knie te krijgen. Aan wie zichzelf erop betrapt al rijdend teveel aandacht te schenken aan de digitale bedieningen, stelt de TÜV voor om eenvoudigweg aan de kant te gaan staan om de nodige handelingen uit te voeren.

De Europese autosector zit in een zeer moeilijke situatie. Aan de ene kant is het noodzakelijk om tegen 2035 (over elf jaar) volledig elektrisch te zijn. Aan de andere kant is er de concurrentie uit China en tot slot wordt de CAFE-regelgeving volgend jaar van kracht. Die beperkt de gemiddelde CO2-uitstoot tot 81 g/km, een onhaalbare drempel voor sommige constructeurs, waardoor ze boetes riskeren. Deze moeilijkheden hebben Luca de Meo, de voorzitter van de Europese vereniging van autoconstructeurs (ACEA) en tegelijk de CEO van Renault, ertoe aangezet om contact op te nemen met de Europese Unie en meer tijd te vragen. De organisatie roept op om de deadline voor het einde van verbrandingsmotoren met vijf jaar te verschuiven, naar 2040 in plaats van 2035. Dit verzoek komt net na de herverkiezing van Ursula von der Leyen als hoofd van de Europese Commissie. Zij vertelde trouwens in haar openingstoespraak vast te houden aan het doel van CO2-vrije auto’s in 2035. Wel liet de voorzitster van de Commissie ruimte voor enige flexibiliteit. Zo zou het gebruik van koolstofneutrale synthetische brandstoffen toegelaten worden, een vraag die vooral geformuleerd werd door de Duitse auto-industrie. Meer tijd Luca de Meo gaf meer uitleg aan Les Echos: “We hebben een beetje meer flexibiliteit nodig in het tijdschema. Het is echt heel ingewikkeld om van 10% EV-marktaandeel naar 100% te evolueren in twaalf jaar.” Indirect zegt hij ook dat Europa toch wel overdrijft. Naast de tientallen miljarden euro’s die nodig zijn voor de transitie naar elektrische auto’s, kost ook de CAFE-regelgeving die volgend jaar van kracht wordt veel geld aan de constructeurs. Fabrikanten met een vlootgemiddelde boven 81 g CO2/km, krijgen zware boetes. Volgens schattingen van ACEA zullen deze boetes oplopen tot ongeveer 10 miljard euro voor alle constructeurs in de sector. Dat zal zwaar doorwegen op de financiën van de bedrijven, die nu al op de proef gesteld worden door de concurrentie uit China. Plug-in als redding? Voor Luca de Meo is de CAFE-regelgeving onvermijdelijk en daarom is het zo belangrijk om plug-inhybride aandrijflijnen te ontwikkelen. Ze zijn snel en eenvoudig te ontwikkelen en hebben een zeer gunstig effect op het gemiddelde brandstofverbruik, vooral als ze uitgerust zijn met een grote batterij (meer dan 20 kWh). Logischerwijs verlaagt die het brandstofverbruik tijdens WLTP-tests. Luca de Meo geeft toe dat de Chinezen dit al lang begrepen hebben en dat de Europese constructeurs achterop zijn geraakt: “De Chinezen zagen de kans om technologische voorsprong te nemen met elektrische auto’s al heel vroeg, terwijl wij het nog over diesel hadden. Ze zitten een generatie voor.” Maar Luca de Meo is niet gefrustreerd. Hij gelooft ook dat de Chinese concurrentie de Europese industrie kan stimuleren. Wel betreurt hij dat de samenwerking van Renault met Volkswagen voor een kleine, betaalbare elektrische auto mislukt is. Volkswagen besloot op het allerlaatste moment op eigen houtje verder te gaan. Luca de Meo denkt nog altijd dat Renault “het beste project in dit segment in Europa heeft en dat gaan we heel snel tonen met onze nieuwe Twingo”. Deze realiteit brengt hem tot een meer globale overweging: “De Chinezen weten hoe ze technologieën en investeringen tussen fabrikanten moeten delen.” Kortom: ze staan sterk omdat ze weten hoe ze moeten samenwerken. Luca de Meo valt ook de afwachtende houding van de Europese politiek aan: “Industriële strategieën overstijgen de cyclus van één regering of één verkiezing en spreiden zich uit over tien tot vijftien jaar. Dat is langer dan één ambtstermijn.” En hij heeft gelijk. Als het louter een kwestie is van onderweg de regels veranderen of ontrafelen wat eerder al gedaan is, dan komen we er niet…

Er is niet alleen discussie over de invoerheffingen op auto’s geïmporteerd uit China wegens de enorme subsidies van Peking, die indruisen tegen de wereldwijde handelsregels. Staan we aan de vooravond van een nieuwe strijd tussen Brussel en Peking over de auto-industrie? Een terechte vraag, want de Europese Unie overweegt nu ook om belastingen te heffen op Chinese producenten van elektronische chips, in het bijzonder chips voor de autosector. Volgens Automotive News Europe heeft de Europese Commissie aan de Europese producenten van chips voor auto’s gevraagd om Europa op de hoogte te houden of en hoe Chinese rivalen hen zouden kunnen schaden. Europese specialiteit Deze vragen uit Brussel werden gesteld aan het Duitse Infineon, het Nederlandse NXP en het Franse STMicro, die tot de vijf grootste leveranciers van de halfgeleidermarkt voor auto’s behoren. Volgens de laatste informatie subsidieert de Chinese overheid deze sector ook, wat opnieuw de vraag oproept over eerlijke concurrentie. Chips voor auto’s zijn vaak technologisch eerder eenvoudig. De Europese Commissie wil weten of China op dit moment een sector steunt die in staat is om de Europese constructeurs te doen instorten. Ook Verenigde Staten De Europese autoriteiten zjin niet de enige die zich zorgen maken over de situatie. Ook in de Verenigde Staten heerst ongerustheid over de opkomende Chinese concurrentie, die mogelijk op korte termijn de overhand krijgt. Dit is een strategische sector voor zowel de EU als de VS, die grote investeringsprogramma’s hebben opgezet (de European Chips Act is goed voor 42 miljard euro investeringen). “We weten dat de Chinese overheid deze sector massaal subsidieert, wat zou kunnen leiden tot een enorme verstoring van de markt”, zei de Amerikaanse minister van Handel Gina Raimondo onlangs. Beide regio’s zijn van plan om samen te werken om deze potentiële marktverstoring te verminderen. Na een bijeenkomst verklaarden de VS en de EU dat ze “samen maatregelen kunnen nemen om de verstorende effecten aan te pakken” in de toeleveringsketen van computerchips. We mogen niet vergeten in wat voor zwakke positie Europa en de Verenigde Staten zich bevonden tijdens en na de covidcrisis, doordat ze werden overgeleverd aan de goodwill van Aziatische fabrikanten. Het valt af te wachten wat het Europese onderzoek in deze zaak oplevert. Verwacht wordt dat het onderzoek eind deze zomer afgerond is. De uitkomst verschilt waarschijnlijk niet veel van het onderzoek naar elektrische auto’s… Gaat Europa hier niet te kort door de bocht? Sommige chipsfabrikanten vinden van wel en beweren dat ze Chinese producenten van technisch ‘eenvoudige’ chips nodig hebben, simpelweg omdat Europa zelfs niet eens aan de helft van zijn eigen vraag kan voldoen. En dit geldt voor iedereen, zowel Franse, Italiaanse als Duitse constructeurs. Europa wil herindustrialiseren, maar het mag dit niet op eender welke manier doen. We weten dat de chips die in auto’s worden gebruikt vroeg of laat complexer zullen worden, vooral door de noden van zelfrijdende auto’s. Waarom richt Europa zich dan niet op innovatie? Maar ook dat vereist een Europees beleid. Is de Europese Commissie daar klaar voor?

Europa heeft onlangs een onderzoek afgerond waaruit blijkt dat de officiële verbruikscijfers van plug-inhybrides niet realistisch zijn voor consumenten. Het werkelijke verbruik van deze oplaadbare auto’s ligt tot 3,5 keer hoger. En daar is een goede reden voor: de Europese norm gaat ervan uit dat de auto tussen 70% en 85% van de tijd elektrisch rijdt, maar in werkelijkheid gebruiken plug-inhybrides slechts tussen 11 en 15% van de tijd hun batterijen. Er is dus een enorm verschil tussen de theoretische en werkelijke gebruiksduur (hoe vaak de auto elektrisch rijdt). Daarom herziet Europa de manier waarop plug-inhybrides beoordeeld worden. Zoals de zaken er nu voor staan, zal hun gemiddelde verbruik tegen 2025 verdubbelen en tegen 2027 zelfs verdrievoudigen. Zo gaan de fiscale of ‘groene’ voordelen van deze auto’s helemaal verloren. In België werd eerder al beslist om de fiscale aftrekbaarheid voor plug-inhybride bedrijfswagens te verminderen: in 2024 100%, maar in 2025 nog maar 75%, in 2016 50%, in 2027 25% en in 2028 0%. Veranderingen Met zulke vooruitzichten denk je misschien dat de Europese markt voor plug-inhybrides een verloren zaak is voor autoconstructeurs. Maar dat klopt niet, want ondanks alles blijven veel merken de markt overspoelen met steeds efficiëntere modellen met vooral een steeds groter elektrisch bereik. Hoe komt dat? Er is een duidelijke verklaring voor. Door het elektrische rijbereik van plug-inhybrides te vergroten, kunnen constructeurs de voor Europa belangrijke gebruiksduur kunstmatig verhogen. Voor hetzelfde aantal gereden kilometers kan de auto langer elektrisch rijden, waardoor het brandstofverbruik de facto daalt. Daarom bieden veel merken nu PHEV-modellen aan met een elektrisch rijbereik van meer dan 100 km. Voorbeelden hiervan zijn de nieuwe Volkswagen Golf (19,7 kWh, 100 km), de Volkswagen Passat (19,7 kWh, 120 km), de Skoda Superb (25,7 kWh, 135 km) en de nieuwe Renault Rafale (22 kWh, 100 km). En niet alleen de Europeanen passen deze strategie toe: ook het Chinese merk MG heeft zijn nieuwste plug-inhybrides opgewaardeerd. Zo is de batterij van de HS verdubbeld tot 24,7 kWh, goed voor 121 km in elektrische modus. De Europese regels worden dus deels omzeild. Niet helemaal, want het lost natuurlijk niet alles op. Nog een reden waarom het rijbereik van plug-inhybrides toeneemt, zijn de belastingvoordelen die nog altijd beschikbaar zijn in de twee grootste automarkten van het oude continent: Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. In Duitsland bijvoorbeeld moeten hybrides in de elektrische modus een rijbereik van 80 km of meer halen om te kunnen profiteren van een belastingtarief dat de helft bedraagt van dat van modellen met een verbrandingsmotor. En de strategie van de constructeurs werkt in deze twee landen: de verkoop van plug-inhybrides is sinds het begin van het jaar met 31% gestegen in het Verenigd Koninkrijk en met 17% in Duitsland. Sterke comeback van plug-in hybrides? Betekent dit de terugkeer van de plug-inhybride? Volgens sommige analisten toch niet. Zo denkt Dataforce dat de groei van de afgelopen maanden maar tijdelijk is, omdat de druk om 100% elektrisch te gaan te groot wordt. Het aandeel van de PHEV’s zou niet boven de 10% uitkomen. En op lange termijn zelfs nog terugvallen, ook al zullen fabrikanten hun prijzen waarschijnlijk verlagen om bedrijven en particulieren te overtuigen. Intussen stelt de grotere elektrische actieradius constructeurs in staat om hun CO2-doelstellingen voor 2025 te halen. Die doelstellingen worden steeds strenger. Een Skoda Superb PHEV haalt nu een uitstoot van 8 g/km. Zulke plug-inhybrides kunnen ongetwijfeld bepaalde kopers overtuigen in landen waar deze auto’s nog altijd belastingvoordelen krijgen.

Auto Union, in 1932 ontstaan uit de fusie van Audi, DKW, Horch en Wanderer, was ooit een grote naam in de autosportwereld. De Duitse autobouwer wilde deelnemen aan de nieuwe 750 kg-formule van de Grote Prijzen van 1934 tot 1936. In 1933 gaf Auto Union AG het ontwerpbureau van Ferdinand Porsche in Stuttgart de opdracht om hiervoor een racewagen te ontwikkelen. Amper een jaar later vestigde Hans Stuck met de Auto Union Type A een wereldrecord op het Avus-circuit in Berlijn. Schnellsportwagen Weinig mensen weten dat Auto Union en het ontwerpbureau van Ferdinand Porsche ook concrete plannen hadden voor een sportwagen voor de openbare weg. In de ontwerpdocumenten kreeg dit project de codenaam ‘Schnellsportwagen’. De Auto Union Type 52, zoals de auto uiteindelijk genoemd werd, was bedoeld om te verkopen aan klanten voor deelname aan langeafstandsraces zoals de Mille Miglia of aan enduranceraces op Spa-Francorchamps of Le Mans. In 1934 maakte Porsche de ontwerpen voor een prototype, maar dat is er nooit gekomen. Het project werd in 1935 opgegeven en verdween in de archieven van Audi en Porsche. Maar de ontwikkelaars lieten veel baanbrekend werk achter op papier. De Auto Union Type 52 was ontworpen met een ladderchassis en een centraal geplaatste motor. De zestiencilinder uit de Grand Prix-racewagen moest hier ongeveer 200 pk halen uit 4,4 liter cilinderinhoud. De ingenieurs berekenden dat hij 200 km/u snel zou zijn, een van de snelste straat- en sportwagens in die tijd. Met de hand gebouwd Nu brengt Audi deze bijzondere auto alsnog tot leven. Audi gaf de Britse restauratie-experts van Crosthwaite & Gardner de opdracht om de Auto Union Type 52 te bouwen aan de hand van archiefdocumenten. Alle onderdelen werden met de hand en op maat gemaakt. In tegenstelling tot zijn racebroers is deze vijf meter lange auto geschikt voor dagelijks gebruik, met een dak, koplampen en een bagageruimte. Maar veel meer comfort heeft deze driepersoonsauto niet te bieden. Zoals in de racewagen zit de bestuurder in het midden. Terwijl de motor, transmissie en vijfversnellingsbak werden overgenomen van de Grand Prix-racewagen, kozen de ingenieurs voor andere technische oplossingen voor de ophanging en demping. Sowieso moesten de ontwikkelaars af en toe improviseren want veel historische racewagens gingen na de Tweede Wereldoorlog verloren in de Russische bezettingszone, net als fotomateriaal. Timo Witt, hoofd van Audi’s historische autocollectie: “Wellicht hadden de ontwikkelaars in de jaren dertig ook enkele technische details moeten aanpassen tijdens het testen. Zo hebben we de wielbasis van de Auto Union Type 52 moeten verlengen tegenover de oorspronkelijke ontwerpen, omdat dit technisch onvermijdelijk was in combinatie met andere onderdelen zoals de voorwielophanging, motor, stuurinrichting en transmissie. Het interieur is geïnspireerd op de Auto Union Grand Prix-racewagens, met een moderne interpretatie van kleuren en stoffen.” Cellulose Silver In de oude documenten stond nergens welke kleur de auto zou krijgen. Audi nam dan maar de racewagen als basis en koos voor een koetswerk in Cellulose Silver. De motor werd uiteindelijk een zestiencilinder uit de Auto Union Type C. Negentig jaar na de eerste plannen is de Auto Union Type 52 dan toch realiteit geworden, of toch grotendeels volgens de originele plannen. Het resultaat, dat voor het eerst te zien was tijdens het Goodwood Festival of Speed, is een unieke auto die nog het meest lijkt op een klassieke GT.

ACEA (de Europese vereniging van autoconstructeurs) heeft de verkoopcijfers van elektrische auto’s voor de eerste helft van 2024 gepubliceerd. En die zijn niet goed. In deze periode stegen de elektrische auto’s met slechts 1,3%, waardoor ze een marktaandeel van 12,5% halen, tegenover 12,9% een jaar eerder. De situatie is dus niet verbeterd sinds eind vorig jaar. Dit is in ieder geval onvoldoende om de elektrische transitie te doen slagen. Volgens de vereniging van autoconstructeurs is deze vertraging vooral te wijten aan de afschaffing van aankooppremies voor elektrische auto’s in Duitsland, de grootste automarkt van het continent. Hoewel wellicht een periode van achteruitgang aanbreekt, mogen we de goede prestaties van bepaalde markten niet vergeten. Zo blijkt het principe van de sociale leasing in Frankrijk goed te werken. België doet het goed Ook op andere markten scoren elektrische auto’s beter. Dit is het geval in Italië, dat een van de oudste wagenparken van Europa heeft. Daar stijgt de verkoop dankzij de invoering van aankooppremies op 3 juni dit jaar (variabel, tot 13.750 euro). Het zal niemand verbazen dat België ook een van de best presterende landen is, deels dankzij de fiscaliteit voor bedrijfswagens en deels dankzij de Vlaamse aankooppremie voor particulieren. Over het algemeen blijft de autoverkoop in Europa groeien: 5,7 miljoen verkochte auto’s in de eerste zes maanden van 2024, een stijging van 4,5% tegenover vorig jaar. Toch blijft de verkoop ver onder het niveau van voor de crisis. Sommige merken werden hard getroffen door de situatie. Tesla bijvoorbeeld, zag zijn verkoop met 9,1% dalen op het oude continent. Dat is een enorme achteruitgang. Feest voor de hybrides Terwijl elektrische auto’s gemeden worden wegens hun prijs, lijken de meeste kopers zich te wenden tot hybrides (+22,3%). Deze categorie was goed voor 29,2% van de Europese markt in de eerste helft van het jaar. Modellen met verbrandingsmotoren dalen, zowel de benzines als de diesels. Benzinewagens vertegenwoordigen nu 35,3% van de markt en diesels nog maar 12,9%. Twee landen vormen echter een uitzondering: Italië en Duitsland, waar zowel de verkoop van benzine- als dieselmotoren stijgt. Zoals altijd zijn er winnaars en verliezers. Marktleider Volkswagen groeide met 4,1% dankzij Skoda en Cupra, maar Stellantis (de nummer twee) verloor terrein. Toyota zette een mooie prestatie neer (+20,7%), vooral dankzij zijn vele hybrides, waarnaar veel vraag is. Het valt nog te bezien of de tweede helft van het jaar vergelijkbaar wordt. De nieuwe Europese Commissie, die langzaam vorm begint te krijgen, heeft aangekondigd dat ze vasthoudt aan de afschaffing van verbrandingsmotoren tegen 2035 en van plan is om synthetische brandstoffen te introduceren. Maar volgens verschillende bronnen die op de hoogte zijn van het dossier, zouden die alleen toegelaten worden voor krachtige en prestigieuze auto’s.

Al enkele jaren ontbreekt een echt compact instapmodel in het gamma van Volvo. De V40 kreeg geen opvolger en de XC40 heeft al een aanzienlijke grootte. Daarom introduceerde Volvo onlangs de EX30, een cross-over maar in een compact formaat met een lengte van 4,23 m of 19 cm korter dan zijn grote broer. Uiteraard is de auto 100% elektrisch, geheel in lijn met Volvo’s transitie en engagement. Helaas verloopt niet alles volgens plan. Zowel de pers als de eerste klanten melden ernstige softwareproblemen. In die mate zelfs dat bepaalde klanten vragen om terugbetaald te worden. Alle functies Eerst werd gedacht dat de problemen beperkt bleven tot de interface en dus het centrale scherm. Maar het lijkt erop dat de problemen veel groter zijn en elk aspect van de auto treffen. Als je een kijkje neemt op forums, dan zie je veel voorbeelden van vastlopende functies die heel storend zijn voor het dagelijks gebruik: deuren die weigeren te ontgrendelen, one pedal driving dat niet altijd werkt, verkeersborden die foutief gelezen worden op vrachtwagens of knoppen aan het stuur die niet werken. En dat is niet alles. Hoewel de EX30 op Android Automotive draait, wordt de rijbeleving ook beïnvloed, namelijk door de routeplanner die tussenstops plant terwijl de batterij nog voor 60% opgeladen is (in plaats van 10-20%). En probeer de interface niet te vertellen dat je het koud hebt om de verwarming hoger te zetten, want de software stuurt je naar de dichtstbijzijnde dokter. Dat is pas grappig. Minder leuk: Bluetooth voor de telefoon, dat bij elke start opnieuw geprogrammeerd moet worden, of semiautonoom rijden, dat gevaarlijk wordt. Dit is te vermijden. Ook terugbetalingen Onze collega’s van Autocar gingen op onderzoek uit en vroegen Volvo om een reactie. “We erkennen dat dit niet is wat klanten willen van hun Volvo en we werken eraan om dit zo snel mogelijk te verhelpen met een minimum aan ongemak voor onze klanten”, antwoordde het merk. Het is te hopen. Heel wat klanten in het Verenigd Koninkrijk zijn niet echt tevreden met dit antwoord en eisen zelfs dat Volvo hun geld terugbetaalt. Officieel is er geen standpunt over deze commerciële eis (die ook een recht is als hij binnen de wettelijke termijn wordt ingediend). Het is duidelijk dat er onrust heerst en dat de constructeur in bepaalde gevallen niet anders kan. Ter herinnering: de Volvo EX30 en de Smart #3 staan op hetzelfde platform en die laatste heeft ook te kampen met tal van problemen. Het tempo van de updates is opgevoerd, maar volstaat nog altijd niet om de problemen op te lossen. Het is duidelijk dat de problemen diep zitten. Kwatongen zullen zeggen dat het komt omdat dit Chinese producten zijn. Maar Aziaten staan doorgaans heel sterk op dit gebied. De problemen illustreren de grote uitdagingen van de softwareauto, zoals we al vaker besproken hebben. Volkswagen doet het trouwens niet beter met zijn dochteronderneming Cariad, die (nog altijd) in ernstige problemen zit. De EX30 is trouwens niet het enige Volvo-model dat problemen ondervindt. Momenteel worden de eerste exemplaren van de nieuwe grote SUV EX90 geleverd. Het lijkt erop dat klanten moeten wachten op bepaalde belangrijke functies, zoals de geavanceerde rijhulpsystemen die pas later geactiveerd worden met over-the-air updates. Ook hier blijven softwareproblemen opduiken en Volvo heeft voor een voorzichtige aanpak gekozen. Bovendien zullen nieuwe klanten zeker moeite hebben met de recente prijsverhoging van de EX30 (1.500 euro extra). Die stijging is het gevolg van de invoerheffingen van Europa op auto’s die in China gebouwd worden. Zoals bekend, zal de EX30 vanaf volgend jaar ook in de Belgische fabriek in Gent gebouwd worden, waardoor de prijzen misschien opnieuw kunnen dalen.

Met een premie van 5.000 euro (nieuwe auto’s) en 3.000 euro (tweedehandsauto’s) wilde ontslagnemend mobiliteitsminister Lydia Peeters (Open Vld) particulieren stimuleren om een elektrische auto te kopen. Maar de verkiezingen van 9 juni 2024 hebben de politieke kaarten in Vlaanderen stevig door elkaar geschud. Open Vld verloor zwaar en maakt zeer waarschijnlijk geen deel meer uit van de nieuwe Vlaamse regering. Momenteel onderhandelen de partijen N-VA, cd&v en Vooruit over de vorming van een nieuwe coalitie. Ook het onderwerp van de EV-premie komt daar ongetwijfeld op tafel. De drie partijen zijn allemaal tegenstanders van deze maatregel, die behoorlijk wat geld kost aan de begroting. En dat heeft mogelijk negatieve gevolgen voor wie de komende maanden een elektrische wagen wil kopen. Nu al stoppen? “Wij zijn niet gebonden door de beslissing van de vorige regering”, zo citeert de krant het Nieuwsblad een bron bij de Vlaamse onderhandelingen. Met andere woorden: mogelijk wordt de premie vroegtijdig afgeschaft, al is dat momenteel nog niet beslist. Normaliter loopt de premie nog tot het einde van 2024. Momenteel heeft Vlaanderen al voor 18,4 miljoen euro aan premies uitbetaald. Oorspronkelijk was voor het hele jaar een budget van 20 miljoen euro gepland. Dat werd aangevuld met de 6 miljoen euro extra uit het klimaatfonds en nog eens 4 miljoen euro uit het budget van het departement mobiliteit. 30 miljoen euro in totaal dus. Maar wat als dit ook niet volstaat? Er zijn nu al 7.461 aanvragen, al zullen er sommige mogelijk ongeldig blijken en zijn het niet allemaal nieuwe auto’s. Een eenvoudige rekensom leert dat voor 7.000 premies van 5.000 euro voor nieuwe elektrische auto’s al 35 miljoen euro nodig is. In dat scenario moet de nieuwe regering dus nog 5 miljoen euro extra ‘vinden’. Als ze dat wil… “Het is een afweging”, klinkt het in het Nieuwsblad. “Voor mensen die nog dit jaar een elektrische wagen willen kopen en op de premie rekenen, is dat natuurlijk niet leuk.” “Schending van vertrouwen” Net zoals bij de zonnepanelen destijds dreigt de burger niet te krijgen wat hem door de Vlaamse overheid beloofd is. Voor Lydia Peeters is het duidelijk: “Er is een besluit van de Vlaamse regering dat de premie tot eind dit jaar geldt. Mocht dat toch eerder teruggeschroefd worden door een nieuwe regering, zou dat een schending van het vertrouwensbeginsel betekenen.” Succesvol De premie mist haar effect nochtans niet, blijkt uit cijfers van mobiliteitsfederatie Traxio. In het eerste semester van 2024 is het aandeel van nieuwe, door particulieren gekochte elektrische auto’s in België bijna verdubbeld: +107,4% (van 4.507 naar 9.347 stuks). Die stijging is te danken aan de Vlaamse premie, want 81,2% van de nieuwe EV’s in ingeschreven in Vlaanderen. Binnen de elektrische tweedehandsmarkt zien we ook duidelijke gevolgen. Het aantal inschrijvingen is daar met +87,3% gestegen tot 10.112 wagens. De verhouding tussen bedrijven (51%) en particulieren (49%) is hier bijna gelijk. Dat komt door een sterke stijging bij de particulieren (4.970, +135%) dankzij de Vlaamse premie: 76% van de particuliere tweedehands-EV’s werd ingeschreven in Vlaanderen. Instorting? Wat als de nieuwe Vlaamse regering de EV-premie wil stopzetten? Kijken we naar het buitenland, dan is duidelijk dat zo’n beslissing een grote impact heeft op het gedrag van de autokopers. Zo is de verkoop van elektrische auto’s in Duitsland sterk gedaald sinds de overheid daar eind 2023 plots besloot om de steunmaatregelen af te schaffen. Ook Nederland is hier een duidelijk voorbeeld van. Afwachten dus wat er in Vlaanderen beslist wordt…

De toekomst van de Audi-fabriek in Vorst, Audi Brussels, ziet er niet goed uit. Begin juli kondigde de directie aan te willen herstructureren en ook de assemblage van de Q8 e-tron eerder dan gepland te stoppen vanwege een vertragende vraag naar elektrische auto’s. Daarbij komt de concurrentie van de nieuwe Q6 e-tron, die in alle opzichten beter blijkt te zijn. En het gaat snel gaan, want vanaf oktober zullen er 1.510 banen verdwijnen, gevolgd door een tweede ontslagronde in mei 2025 waarbij nog eens 1.110 banen worden geschrapt. Van een totaal van ongeveer 3.000 blijven er dan nog maar ongeveer 380 over. Men vraagt zich af of die nog iets anders te doen zullen hebben dan de boel opdoeken. Grote steun? Veel waarnemers geven aan dat de Belgische Audi-fabriek niet rendabel was en dat de sluiting misschien uiteindelijk een goede zaak is, omdat het een herstructurering zou kunnen aankondigen die de hele sector nodig heeft. Deze kampt met overcapaciteit en is op zoek is naar een nieuwe richting. De analyse is hard, vooral voor de werknemers die de afgelopen jaren veel toegevingen hebben gedaan om de Brusselse productie voort te zetten. Toch zijn het niet alleen de werknemers die inspanningen hebben geleverd. Ook de Belgische staat heeft de portemonnee geopend. En niet zo’n beetje ook. De commissies Economie en Sociale Zaken van de Kamer, die de fabrieksarbeiders hebben ontvangen, hebben in detail de ontvangen steunbedragen van Audi Brussels sinds 2018 besproken. Volgens de informatie verstrekt door het ABVV heeft Audi geprofiteerd van verminderingen van de bedrijfsvoorheffing (11 tot 14 miljoen per jaar), daarbovenop verlagingen van de rsz-bijdragen en ten slotte kredieten en subsidies voor opleidingen. Dat komt neer op een totaal van 157,7 miljoen euro over 6 jaar. Dat is niet niks, want als je het verdeelt over de 3.000 werknemers, komt dat neer op meer dan 52.000 euro per werknemer, wat niet veel zal verschillen van een bruto jaarloon. Foto: © Alexander De Croo De vakbonden hebben natuurlijk kritiek geuit op de houding van Audi, waarbij ze benadrukken dat de autofabrikant zeer winstgevend was, gezien de 6,3 miljard euro winst in 2023. Dat gezegd zijnde, is het een geval van David tegen Goliath. Fabriekssluitingen zijn niet nieuw. En helaas zal het wellicht niet de laatste zijn, in een economische context van een handelsoorlog met China. Europese fabrikanten overwegen het Chinese model over te nemen om te overleven. Maar wat zijn de sociale gevolgen? Een toekomst voor de auto-industrie in België? Federatie Agoria stelt bij de RTL dat er weldegelijk een toekomst is voor de auto-industrie in België. Het ecosysteem is sterk ontwikkeld met veel toeleveranciers, wat de vestiging van fabrieken of de komst van innovaties vergemakkelijkt. Vandaag de dag zijn er 450 middelgrote bedrijven (dus niet Audi of Volvo) actief in de autosector, goed voor in totaal 55.000 banen. We kunnen dus enig vertrouwen behouden, vooral omdat de productie van auto’s of auto-onderdelen vorig jaar met 18% is gestegen. Het autolandschap blijft dus sterk in België. Het verlenen van overheidssubsidies aan een autofabrikant is ook gebruikelijk; met azijn vang je immers geen vliegen. Hoewel Tesla bijvoorbeeld geen steun van de Duitse regering ontving voor de bouw van zijn fabriek in Berlijn (er was sprake van meer dan een miljard, maar Tesla heeft uiteindelijk niets gekregen vanwege een Europese regel), mogen we de miljarden die de regering-Macron heeft ingezet voor toekomstige batterijfabrieken in het noorden van Frankrijk niet vergeten. Het is dus allerminst uitzonderlijk dat België alles heeft gedaan om zo gastvrij mogelijk te zijn voor Audi. Het enige punt waarop je kritiek kan hebben, is dat de regering misschien voorwaarden had moeten stellen aan haar steun in geval van herstructurering of sluiting.

1969 was het jaar waarin voor het eerst een mens op de maan liep, het legendarische Woodstock-festival plaatsvond en het eerste Boeing 747-vliegtuig de lucht in ging. Ook Ford schreef toen een stukje (auto)geschiedenis met een nieuw model. In datzelfde jaar, precies 55 jaar geleden, verscheen de Ford Capri voor het eerst op de Europese wegen. Droomwagen voor iedereen De Capri was een sportieve en betaalbare coupé. De slogan die Ford toen gebruikte in zijn advertenties, zegt alles over de ambitie van deze auto: the car you always promised yourself. Het was met andere woorden een droomwagen, maar dan wel een betaalbare droom voor jongere bestuurders. De Capri liet zich inspireren door de Amerikaanse Ford Mustang, maar was op de Europese markt gericht. De Europeanen kregen een mooie coupé met een lange motorkap, maar met de betrouwbaarheid en de lage onderhoudskosten van een gewone Ford. De techniek was dan ook gebaseerd op de Ford Cortina. Onder de motorkap had je de keuze tussen een 1.3 of 1.6 viercilinder, een 2.0 V4 of een 3.0 V6. Autosalon van Brussel Eerst wilde Ford de naam Colt gebruiken, maar de rechtbank stak hier een stokje voor omdat die naam al ingenomen was door Mitsubishi. Het werd dan maar Capri. In 1969 beleefde de Ford Capri zijn wereldpremière op het Autosalon van Brussel. En er is nog een link met ons land: de productie gebeurde doorheen de jaren niet alleen in Groot-Brittannië (Dagenham, Halewood) en Duitsland (Saarlouis, Keulen), maar ook in ‘onze’ (en nu helaas gesloten) Ford-fabriek in Genk. De eerste Capri was meteen een succes: in de eerste twee productiejaren ontving Ford 400.000 bestellingen. Grote kofferklep Na een kleine facelift in 1972 (met onder meer nieuwe, hoekige koplampen) verscheen in 1974 de tweede generatie van de Capri. Die was in veel opzichten gemakkelijker in dagelijks gebruik. Ford verkortte de neus, maakte het interieur ruimer en monteerde voor het eerste een grote kofferklep voor een vlotte toegang tot de bagageruimte. Je kon ook de achterbank neerklappen. Door de zachtere ophanging en grotere remschijven vooraan werd de Capri gemakkelijker om te besturen. In sommige versies was zelfs een automatische versnellingsbak verkrijgbaar. Het gamma varieerde van een erg kale basisversie tot een chique Ghia-variant. Ronde koplampen In 1978 introduceerde Ford de derde generatie van de Capri. De slankere, agressievere styling paste goed bij de stijl van het nieuwe decennium. Vier ronde koplampen verbonden door een grille met horizontale lamellen werden een iconisch designkenmerk uit de jaren tachtig. De techniek werd moderner. De Capri gebruikte niet alleen turbodruk. De brandstofinjectie in de nieuwe 2.8-motor maakte de Capri zuiniger, terwijl de prestaties van de sportcoupé verbeterden. Helaas kwam er een einde aan het Capri-verhaal in 1986 en had Ford geen opvolger klaar. Een gemiste kans, want zo kon Ford niet meeprofiteren van de stijgende populariteit van coupés destijds. Van de drie generaties samen bouwde Ford net geen twee miljoen exemplaren. Nieuwe Capri Nu probeert Ford nog een vervolg te breien aan het Capri-succes met een elektrische SUV-coupé op basis van de Explorer. Ford verwijst wel naar de boog in het achterste zijruitje en de led-verlichting die lijkt op de dubbele koplampen. Maar laten we eerlijk zijn: deze nieuwe Capri heeft behalve zijn naam niets gemeenschappelijk met zijn illustere voorgangers. Net zoals de moderne Puma en de Mustang Mach-E is het een marketingverzinsel dat de geschiedenis onrecht aandoet. Een poging om nostalgische gevoelens op te wekken en in te spelen op de retrotrend. Dat neemt niet weg dat de nieuwe Capri best een interessante auto is die (op papier) over veel kwaliteiten lijkt te beschikken. Maar het is geen Capri.

Alcohol blijft in België rampen veroorzaken, en niet enkel in gezinnen of in ziekenhuizen, maar ook op onze wegen. Volgens recente cijfers van VIAS heeft bij één op de tien ongevallen minstens één van de bestuurders te veel alcohol gedronken. Alcohol blijft dus een plaag op de Belgische wegen, ondanks talrijke sensibiliseringscampagnes en strengere controles. Volgens VIAS is alcohol de op twee na belangrijkste oorzaak van ongevallen, naast te snel rijden en afleiding door telefoongebruik achter het stuur. Soms ongelooflijk hoge alcoholniveaus Als we de cijfers nader bekijken, blijkt dat acht op de tien bestuurders een alcoholpromillage van meer dan 1 g/l had op het moment van het ongeval, waarbij meer dan de helft zelfs meer dan 1,5 g/l had. Deze statistieken zijn gebaseerd op een analyse van ongevallen tussen 2019 en 2023. Volgens Kishan Vandael Schreurs, de Nederlandstalige woordvoerder van het instituut, komt dit overeen met de consumptie van zo’n tien alcoholische dranken in minder dan 3 uur. Het is gemakkelijk voor te stellen dat het drinken van sterke dranken deze hoge niveaus in een korte tijd veroorzaakt. Het valt op wat voor hallucinante niveaus van alcohol door de politie worden vastgesteld bij ongevallen. Zo heeft een bestuurder uit Namen het record in Wallonië met 4,05 g/l alcohol in het bloed. Elke regio heeft zijn eigen record: 4,24 g/l in Brussel en 4,58 g/l voor een bestuurder in Vlaanderen, in de regio Antwerpen. Sommige bestuurders lijken zich niet bewust te zijn van hun toestand. Het hoogste geregistreerde niveau in de afgelopen 10 jaar was echter 5,18 g/l in Vlaams-Brabant. Dat is levensgevaarlijk, want bij meer dan 3 g/l loopt men het risico op een alcoholcoma en zelfs op overlijden bij meer dan 4 g/l! Het topje van de ijsberg Men zou kunnen denken dat één op de tien ongevallen niet zo erg veel is. Maar volgens VIAS is dit percentage slechts het topje van de ijsberg. Logischerwijs slagen veel bestuurders erin om door de mazen van het net te glippen. Desondanks is er de afgelopen tien jaar wel een daling van 10% in ongevallen met een dronken bestuurder te noteren. Niet spectaculair, maar toch een vooruitgang. VIAS dringt erop aan dat er strenge maatregelen worden genomen tegen dronken bestuurders. Zoals het verplicht installeren van een alcoholslot om het voertuig te starten of langdurig rijverbod, soms voor meerdere jaren. Het is iets om over na te denken, omdat elk jaar levens verloren gaan door dit soms excessieve alcoholgebruik.

Men hoort weleens het verwijt dat de Europese Unie een bemoeizieke regelneef is. Dat gaat voorbij aan het feit dat de EU in de luwte veel maatregelen neemt die het leven van de gewone burger ten goede komen. Zoals de nieuwe R117-04-standaard, die in juli van dit jaar van kracht ging en die betrekking heeft op autobanden, en meer specifiek hoe de homologatietest moet verlopen. In de praktijk moet dat leiden tot betere banden die langer meegaan, waardoor elke automobilist geld kan besparen. Als je weet dat een degelijke autoband in een courante maat gauw zo’n 100 euro per stuk kost, exclusief de montagekosten, dan wordt dat voordeel plots heel tastbaar. Waar gaat het over? Concreet bepaalt de R117-04-standaard dat banden voortaan even goed moeten presteren wanneer ze afgesleten zijn tot hun minimale profieldiepte van 1,6 millimeter, dan wanneer ze nieuw waren. Dit zal gemeten worden door een remtest in het nat, waarbij de testauto moet afremmen van 80 tot 20 km/u, op een piste met 1 millimeter water erop. Dit verplicht bandenfabrikanten er onrechtstreeks toe om zowel in het ontwerp als de productie goed te letten op de consistentie en de rijkwaliteit van hun product. Het gevolg zou dan moeten zijn dat banden die vandaag soms als versleten worden beschouwd, langer dienst kunnen doen, tot op het punt dat ze écht versleten zijn. De uiterste grenswaarde om dat te bepalen is die minimale profieldiepte van 1,6 millimeter. Deze kan je trouwens eenvoudig zelf nameten door een euromunt in een groef te steken. Wordt de buitenste rand volledig onzichtbaar, dan is er nog genoeg profiel. Opgelet: dit geldt enkel voor zomerbanden. In het geval van winterbanden kan je hetzelfde doen, maar dan met de iets grotere munt van 2 euro. Lobbywerk Uit een studie van bandenmaker Michelin, de wereldwijde marktleider, blijkt dat vandaag in Europa de helft van de banden veel te snel vervangen wordt en op de afvalberg belandt, wanneer ze nog een profieldiepte van 3 millimeter hebben en in principe nog goed zouden moeten presteren. De Franse fabrikant schat dat door deze nieuwe standaard jaarlijks 128 miljoen minder nieuwe banden moeten geproduceerd en gemonteerd worden, goed voor een totale jaarlijkse besparing van 7 miljard euro voor de Europese consument. Ook voor de CO2-uitstoot is die langere levensduur een goede zaak, met een geschatte besparing van 6,6 miljoen ton. Toch juicht de bandenmaker uit Clermont-Ferrand deze nieuwe standaard toe. Sterker nog: ze heeft er zelf jarenlang openlijk voor gelobbyd. Dat lijkt op het eerste gezicht gek, want druist dit niet in tegen haar eigen winkel? Mogelijk niet, want allicht rekenen de Fransen erop dat in dit strengere kader kwaliteit boven zal drijven, en dat ze de vruchten kunnen plukken van haar eigen arbeid. Jaarlijks investeert Michelin immers zo’n 1,2 miljard euro in onderzoek en ontwikkeling, om zowel de levensduur als de prestaties te verbeteren. Om dezelfde reden lobbyde Michelin ook voor de invoer van een duidelijk keurmerk voor banden, dat onder andere de levensduur, remprestaties, rolweerstand (en dus effect op het verbruik) en rolgeluid weergeeft. Dit wordt geafficheerd op dezelfde manier als dat van bijvoorbeeld ijskasten of wasmachines, in klassen van A tot G. Ook hier had Michelin, maar ook andere bedrijven als Continental, Bridgestone of Goodyear, belang bij een transparante rapportering van de kwaliteiten van een band, als wapen in de concurrentiestrijd tegen budgetmerken, die kopers lokken met vlijmscherpe prijzen, maar kwalitatief minderwaardig zijn.

De autowereld staat op het punt radicaal te veranderen door de elektrische auto’s. Elektrische auto’s betekenen niet alleen een verandering van motor, maar ook van gewoontes (opladen, rijstijl enzovoort). In België is de elektrische auto sterk aan het groeien. Volgens cijfers van Statbel waren er in 2023 138.749 batterij-elektrische wagens in België, tegenover 71.651 in 2022. Dit vertegenwoordigt een stijging van 93,6%, al is deze stijging zoals bekend vooral toe te schrijven aan de fiscale voordelen voor bedrijfswagens. Toch zou het verkeerd zijn om te geloven dat de elektrificatie de enige trend is binnen de autosector. Er zijn er nog meer, zoals blijkt uit een studie van leasingmaatschappij ALD Automotive – Leaseplan. De komende jaren zullen we heel wat trends zien in de vormgeving en de technologie van auto’s. Dit zijn ze. 1. (Semi-)vastestofbatterijen De batterij is cruciaal voor een elektrische auto. Batterijen zijn een van de grootste uitdagingen van dit economische model omdat ze duur zijn en hun rijbereik onder vuur ligt. Daarom zoeken ingenieurs over de hele wereld dag en nacht naar alternatieven voor de huidige chemische samenstellingen (NMC, LFP enzovoort). Zo kunnen kleinere batterijen met een grotere energiedichtheid, meer rijbereik en hogere laadvermogens op de markt gebracht worden. Een trend voor de komende jaren is zijn vastestofbatterijen met een betere energiedichtheid die met een identiek formaat verder kunnen rijden. Ze kunnen hogere laadvermogens aan, wat de benodigde tijd aan laadpalen vermindert. Deze vastestofbatterijen zijn ook veiliger dan de huidige generatie, met minder kans op kortsluiting en dus op brand. Het Chinese IM heeft al een auto met vastestofbatterij gelanceerd en de technologie wordt tegen 2028 ook bij Toyota en Volkswagen verwacht. 2. Terugkeer van retrodesign Een andere trend die zich zal doorzetten, is de terugkeer van retrodesign in auto’s. Merken gaan terug naar hun roots. Auto’s met een modern retrodesign zoals de Volkswagen ID. Buzz zijn in opmars. Dit blijft duren, bijvoorbeeld met de Fiat Grande Panda of de Chinese MG Cyberster. Dit hoeft niet te verbazen. Gezien de elektrificatie van auto’s en de komst van softwarewagens zal differentiatie meer gebaseerd zijn op visuele aspecten. De technologie wordt steeds geavanceerder, waardoor meer mogelijkheden ontstaan. 3. Batterijwisselstations Laden blijft een beperking voor gebruikers van elektrische auto’s, vooral tijdens langere verplaatsingen. Maar er bestaat een oplossing: wisselstations voor batterijen. In plaats van te wachten aan de laadpaal, volstaat het om je lege batterijpakket te wisselen voor een opgeladen. Je hoeft bijna niet te wachten en kunt weer vertrekken, want de wissel duurt maar enkele minuten. Het Chinese NIO slaat deze weg in en wil in heel Europa een netwerk van batterijwisselstations uitbouwen, zoals Tesla destijds deed met zijn Superchargers. NIO investeert trouwens binnenkort ook in België. 4. Terugkeer van de break Terwijl SUV’s de bestverkochte auto’s van de wereld blijven, staan breaks op het punt een comeback te beleven. Een break is nog altijd de meest praktische en energiezuinige oplossing omdat het koetswerk minder wind vangt. Er zijn heel wat elektrische breaks op komst. De MG5 effende het pad voor de Peugeot E-308 SW, de Audi A6 Avant e-tron en A4 en de Opel Astra Sports Tourer Electric. 5. Nieuwe veiligheidsnormen De laatste trend gaat over de veiligheid. Het doel van Europa is nog altijd nul verkeersdoden tegen 2050. Daarom zal de overheid allerlei veiligheidssystemen in auto’s blijven verplichten. Hoewel niet iedereen er blij van wordt, is het volgens ALD Automotive – Leaseplan een trend die alsmaar toeneemt.

Een instituut: zo kan je de Passat binnen de Volkswagen-familie omschrijven. Het model werd in 1973 geïntroduceerd en heeft door de generaties heen miljoenen gezinnen gediend met zijn opmerkelijke veelzijdigheid, dankzij zijn buitengewoon ruime interieur. Deze familiale troeven, in combinatie met de algehele kwaliteit van het model (afwerking, breed scala aan motoren, etc.), hebben van de Passat een succesverhaal gemaakt, met meer dan 34 miljoen verkochte exemplaren. Niet niks. Onder deze omstandigheden was het moeilijk om het model op te geven en te vervangen door een SUV. Zo kwam er dus een negende generatie van de Passat, al zou dit wel eens de laatste kunnen zijn, want wellicht neemt de elektrische ID7 het stokje over. Een teken des tijds: Volkswagen produceert nu alleen nog maar de Variant-versie (break), aangezien de vraag naar sedans de afgelopen jaren aanzienlijk is afgenomen. Qua techniek is de Passat gebaseerd op het nieuwe MQB Evo-platform, dat ook wordt gebruikt voor de jongste Tiguan en zijn zustermodel, de nieuwe Skoda Superb. Deze architectuur is een evolutie van de vorige en is vooral ontwikkeld om meer elektrificatie mogelijk te maken en tegelijkertijd de kosten te verlagen. Daardoor kan de Passat een grotere batterij huisvesten in zijn plug-in hybride versie (19,7 kWh) met een geschatte elektrische autonomie van 100 km. Ook de bekabeling kon verbeterd worden, waardoor je nu zelfs kan snelladen met gelijkstroom (50 kW), wat zeldzaam is. Een kolossaal ruimte Op het oog is de nieuwe Passat een evolutie van de vorige generatie, wellicht omdat zijn klantenbestand ook behoorlijk conservatief is. De vorm is echter gemoderniseerd met een meer gestroomlijnde neus. Eerste indruk: deze Passat Variant is groot, heel groot zelfs. Hij is 14 cm langer geworden en komt uit op 4,91 m. Dat is behoorlijk omvangrijk en zet hem op het niveau van een Audi A6 Avant. De wielbasis is ook met 5 cm toegenomen (naar 2,84 m), wat positief is voor de achterste inzittenden, die nog meer beenruimte krijgen. Het was al vorstelijk, en nu is het gewoonweg kolossaal. Ongeacht je lichaamsbouw zit je als een koning achterin, met een goed gevormde en zeer comfortabele achterbank. Voor grotere gezinnen met drie kinderen heeft dat een nadeel. De vorm van de bank is immers minder uitnodigend voor een derde passagier in het midden. Aan de voorkant is er natuurlijk ook voldoende ruimte. Zolang je dus met vier reist, reis je met de Passat in business class. Ook de koffer is vorstelijk groot, en dat is nog steeds het sterkste punt van de Passat. Vooral omdat de generatiewisseling een nieuwe vooruitgang met zich meebrengt: +40 liter, wat neerkomt op 690 liter (565 voor een A6 Avant). En als de rugleuningen worden neergeklapt, is er nog eens 140 liter extra beschikbaar, wat neerkomt op 1.920 liter. Zoek niet verder, er is geen betere. Oh ja, behalve binnen de familie: de Skoda Superb meldt precies dezelfde waarden. Een nieuwe interface Het interieur oogt bijzonder, vooral met het enorme centrale scherm (15 duim of 38 cm diagonaal), gericht op de bestuurder. Het systeem omvat alle functies op één pagina. Connectiviteit is standaard voor mobiele telefoons, met de dezer dagen onmisbare draadloze Apple Car Play- en Android Auto-protocollen. Er zijn heel veel menu’s, maar gelukkig zie je de voorkeurmenu’s bovenaan het scherm, zodat je de radio, navigatie, telefooninterface enzovoort sneller terugvindt. De snelkoppelingen kan je instellen op de bovenste en onderste stroken, die permanent worden weergegeven, en er is altijd directe toegang tot de aircobedieningen. Slim, want dat voorkomt onnodige handelingen op het scherm. De tellerpartij is eveneens volledig digitaal, met verschillende weergavemodellen (meters, navigatie, geminimaliseerd, enz.). Als bestuurder merk je ook een andere verandering op: de versnellingspook staat nu achter het stuur, waardoor er ruimte vrij komt op de middenconsole. In gebruik is het echter niet zo’n succes, omdat het onderscheid tussen D en R niet altijd duidelijk is en je vaak de neiging hebt om per ongeluk de schakelaar op S (Sport) te zetten wanneer dat niet de bedoeling was. Daar komt nog eens bij dat alle ruitenwisserbedieningen op dezelfde hendel links zijn samengevoegd. Ook hier is de ergonomie minder goed dan voorheen, omdat je moet ‘spelen’ met de kleine knopjes. Wel goed is dat er opnieuw klassieke toetsen op het stuur staan in de plaats van de aanraakknoppen. Dit werkt veel effectiever. Krachtige motor Het motorengamma van de Passat is vereenvoudigd: aan de onderkant vinden we de 1.5 TSI met microhybridisatie (150 pk). Dezelfde motor zit ook in de plug-in hybride (204 of 272 pk), en tot slot is er de 2-liter diesel (150 pk). Vandaag de dag zal waarschijnlijk de 1.5 TSI-microhybride het grootste deel van de verkopen voor zijn rekening nemen, een model dat kan rekenen op zijn 4-cilinder met cilinderuitschakeling (2) bij lage belasting, om brandstof te besparen. Deze motor heeft redelijke verbruikscijfers: van 5,4 tot 6,0 l/100 km en van 124 tot 137 g/km CO2, afhankelijk van de gekozen versie (WLTP). In het gebruik doet de 1.5 zijn werk: hij is soepel en discreet. Hij trekt ook moedig op vanaf de laagste toerentallen, dankzij zijn turbo met variabele geometrie, wat zeldzaam is op een benzinemotor. Maar je moet ook geen wonderen verwachten, want het beperkte koppel (250 Nm) weerhoudt hem er natuurlijk van om krachtige acceleraties te leveren, vooral als je beladen bent. Voor dagelijks gebruik is hij echter prima, ook al omdat hij zo stil en vrij van trillingen is. De DSG 7-versnellingsbak heeft ons daarentegen minder overtuigd, omdat hij af en toe schokt en ook traag reageert wanneer je bijvoorbeeld een rotonde op rijdt. Ook teleurstellend is het sponzige gevoel in het rempedaal, wat soms leidt tot wat rare remmanoeuvres door de niet-lineaire bediening. De respons van het pedaal is variabel, wat verwarrend is. Het principe van de microhybridatie gaat vrij ver, in die zin dat de motor regelmatig wordt uitgeschakeld in afdalingen of tijdens het vertragen. Een werking die duidelijk de brandstofefficiëntie ten goede komt, aangezien onze 1.200 km lange test eindigde met een gemiddeld verbruik van 6 l/100 km. We kenden al de zuinigheid van de 1.5, maar de elektrificatie maakt het nog beter. Dat is de grote kracht van deze stationwagen: goeie prestaties met een mussendorst, en bovendien het rijbereik van een diesel, met een tankinhoud van 66 liter, die het mogelijk maakt om 1.100 km af te leggen. Helemaal top! Onderweg blijft de Passat Variant zich onderscheiden door een goed uitgedokterde verhouding tussen comfort en dynamiek. Ondanks zijn formaat en de royale wielbasis, is hij best beweeglijk. De demping (elektronisch geregeld op ons testmodel en verstelbaar in 10 posities) absorbeert alle oneffenheden, zelfs met velgen van 19 duim. Sereniteit staat dus voorop. Maar het is niet saai, want de besturing is zowel soepel, precies als direct, waardoor deze stationwagen erg prettig is om te rijden op een bochtig parcours, zonder al te nadrukkelijk onderstuur. Ook premiumprijzen? De Passat is nooit goedkoop geweest en dat geldt ook voor deze negende generatie. De instapprijs is vastgelegd op 41.085 euro en voor die prijs krijg je airconditioning, een radio en een telefoonverbinding. Kortom, je zult door de opties moeten gaan om bijvoorbeeld navigatie (1.495 euro) of het opbergpakket voor de kofferbak (265 euro) te krijgen. Het is wellicht slimmer om te kiezen voor hogere uitrustingsniveaus, zoals de Style Business (46.175 euro), die handenvrije toegang, een elektrische kofferklep en automatische bagageafdekking, lederen stuurbekleding, een audiosysteem dat storende geluiden onderdrukt, enzovoort omvat. Nog een woord over de rijhulpsystemen, waarvan de kalibratie niet helemaal geslaagd is. Zeker, de Europese voorschriften zijn niet de schuld van Volkswagen, maar de ingrepen van de verschillende systemen zijn meer dan brutaal, wat de bestuurder en zijn passagiers letterlijk doet schrikken. Tot het punt dat je denkt dat je een ongeluk hebt gehad. Werkelijk. Niemand betwist het feit dat het veiliger is om de auto af te remmen wanneer een ander voertuig nadert of wanneer je te dicht bij een ander voertuig komt tijdens het parkeren, maar in het geval van de Passat is de ingreep echt overdreven. Conclusie De Passat jaargang 2024 blijft zoals hij altijd is geweest, maar deze negende generatie verbetert op veel punten. Nog steeds gigantisch en dus veelzijdig, boekt hij vooruitgang op het gebied van comfort en rijplezier terwijl hij ook wint aan ingebouwde technologieën, met name met de nieuwe interface die compleet is en praktischer in gebruik door de personalisatiemogelijkheden. Een mooi staaltje van de kunst van het compromis, wat hem ook zo tijdloos maakt. Meer dan ooit is het een trouwe reisgezel, ook in deze instapversie 1.5 TSI die opmerkelijk zuinig is. De Volkswagen Passat 1.5 TSI mHEV (2024) in cijfers Motor: benzine, 4 cilinders, 1.498 cm3, 150 pk en 250 Nm, microhybride (batterij van 0,25 kWh) Aancrijving: op de voorwielen Versnellingsbak: gerobotiseerd met dubbele koppeling, 7 trappen (DSG) L/b/h (mm): 4.920 / 1.850 / 1.500 Leeggewicht (kg): 1.572 Koffervolume (l): 690 – 1.920 0 tot 100 km/u (sec): 9,2 Topsnelheid (km/u): 222 Gemiddeld verbruik WLTP (l/100 km): 5,5 – 5,8 CO2: 125 – 132 g/km Prijs: 41.085 euro BIV Vlaanderen: 97,62 euro; Wallonië en Brussel: 123 euro Verkeersbelasting Vlaanderen: 244,05 euro; Wallonië en Brussel: 340,03 euro Ecomalus Wallonië: 0 euro

De grote Tesla-fabriek in de buurt van Berlijn kampt met een opmerkelijk probleem. Deze keer heeft het niets te maken met de sabotage van milieuactivisten die al lang gekant zijn tegen de uitbreidingsplannen van Tesla in het bosrijke gebied. En er zijn ook geen productiemoeilijkheden met de Tesla’s. Nee, het probleem is van een heel andere aard: maar liefst 65.000 koffiekopjes zijn spoorloos verdwenen. 5 kopjes per werknemer Volgens de Duitse zakenkrant Handelsblatt werd de ‘verdwijning’ van de mokken besproken op een werkvergadering. Daar zou de fabrieksdirecteur gezegd hebben dat “statistisch gezien elke werknemer thuis al vijf kopjes heeft”. Sinds de opening van de fabriek op 22 maart 2022 zijn er dagelijks dus 77 koffiekopjes in rook opgegaan. Ultimatum De fabrieksdirecteur kon er eerst nog wel om lachen, maar is het nu beu om telkens weer nieuwe kopjes te moeten bestellen. Hij stelde daarom een ultimatum aan zijn medewerkers: ofwel stoppen ze met koffiekopjes te stelen, ofwel laat hij al het servies verwijderen uit de kantines van de fabriek. Voorlopig werden de kopjes vervangen door herbruikbare bekers. Zijn de gestolen kopjes dan zo bijzonder? Helemaal niet, want het gaat om koffiekopjes van de bekende Zweedse meubelwinkel Ikea. Het blijft dus raden naar de reden waarom het personeel ze zo graag mee naar huis neemt.

Autopech komt tegenwoordig veel minder vaak voor dan vroeger. Maar je zal het maar meemaken tijdens je jaarlijkse vakantie: in een vreemd land op een pechstrook staan, in de hitte, terwijl je eigenlijk al naast het zwembad aan het aperitief had moeten zitten. Om de situatie niet nog erger te maken, is het goed om aandachtig op te letten wanneer er plots een wegenwachter opduikt. De Duitse automobilistenclub ADAC, die ook een pechverhelpingsdienst heeft, waarschuwt reizigers dat er malafide wegenwachters op pad zijn die liever met hun handen in je zakken zitten dan onder je motorkap. Deze kleven de geelzwarte sticker van de ADAC op hun voertuig om vertrouwen in te boezemen. Sommige zijn heel precies, en dragen ook een namaakuniform, terwijl andere slordig te werk gaan. Er zijn zelfs gevallen bekend waarin de oplichters erin slagen om een schrijffout te maken in het vierletterwoord ‘ADAC’, en in de plaats ‘ACDC’ op hun sleepwagen schrijven. Ze zijn vooral actief in Oost-Europa, met name in populaire vakantielanden als Polen, Hongarije, Slovakije, Kroatië en Slovenië, maar ook in Bulgarije, Servië en Litouwen. De ADAC geeft als geheugensteuntje mee dat zij enkel actief zijn op Duits grondgebied, en daarnaast in Noord-Italië, omdat daar zoveel Duitse vakantiegangers zijn. Erkende buitenlandse partners hebben geen toestemming om het geelzwarte logo te afficheren. Dit is dus iets waarop je kan letten. Telefoonsignaal verstoren De valse wegenwachters hebben een wel erg lepe truuk in hun arsenaal. Ze zoeken auto’s en campers uit die onbeheerd op een parking staan en maken deze onklaar. Wanneer de eigenaar er later mee vertrekt, volgen ze die op een veilige afstand, en wanneer die aan de kant staat met ‘pech’, duiken ze plots als helden op om het door hen veroorzaakte probleem te verhelpen. Daarbij vragen ze grote sommen contant geld om de gestrande auto weer aan de praat te krijgen, of hem weg te slepen en achteraf torenhoge herstelkosten aan te rekenen. In hun voertuig hebben ze een toestel waarmee ze in een straal van enkele meters het telefoonverkeer kunnen verstoren. Automobilisten die op dat moment het internationale noodnummer van hun vertrouwde pechverhelpingsdienst willen opbellen, krijgen dan geen verbinding. De ADAC raadt aan om in deze situatie wat verderop te gaan staan om te telefoneren, en er daarbij zeker op te letten dat de auto op slot is. Een gewaarschuwd reiziger is er twee waard. Sowieso is het aan te raden om bij autopech te proberen om het hoofd koel te houden en waakzaam te blijven. De truuk met het ei Ook bij andermans pech is het overigens goed om op je hoede te zijn. Dieven doen zich weleens voor als slachtoffer en vragen hulp bij het monteren van hun reservewiel. Ondertussen gaat een medeplichtige dan aan de haal met wat die uit je auto kan graaien. In het verleden is al gebleken dat sommige criminelen er niet voor terugdeinzen om kinderen in te zetten om sneller het vertrouwen te winnen van argeloze vakantiegangers. Steeds je auto op slot doen wanneer je hem niet in je zicht hebt, is aan te bevelen. Tenslotte is er nog de truuk met het ei. Iemand gooit een ei op je voorruit, waarop je in een reflex je ruitenwissers gebruikt. Dit werkt echter niet bij een ei, waardoor je hele voorruit smerig wordt, je niets meer ziet en gedwongen bent om aan de kant te staan om het glas weer schoon te maken. Kwakt er dus plots vanuit het niets een ei op je voorruit, dan kan je beter nog even verder rijden zonder te wissen, om even verderop in alle veiligheid de ruit te poetsen.

Na de Europese verkiezingen wordt niet alleen het parlement maar ook de uitvoerende macht, zoals de Europese Commissie, vernieuwd. Die neemt het initiatief in de besluitvorming. Natuurlijk zijn de topfuncties erg gegeerd, zoals het voorzitterschap van de Commissie dat eerder werd bekleed door de Duitse Ursula von der Leyen (EVP). Ze heeft hard gestreden om herkozen te geraken. Dat lukte, maar niet zonder enkele compromissen. Ter herinnering: het was de Europese Commissie die het initiatief nam om de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren in 2035 te stoppen. Zodra ze herkozen was, bevestigde Ursula von der Leyen op een bijeenkomst met journalisten de doelstelling om dit perspectief te handhaven. Maar de nieuwe voorzitster moest ook wat water bij de wijn doen om haar herverkiezing veilig te stellen, vooral tegenover haar Duitse collega’s en de bijhorende drukkingsgroepen. Daarom heeft Ursula von der Leyen ook een gerichte wijziging van dit beleid aangekondigd om synthetische brandstoffen toe te staan. Precies waar de Duitse industrie om gevraagd heeft. Onduidelijke strategie Concreet verwees de Duitse politica in haar verklaring niet naar het controversiële verbod op verbrandingsmotoren na 2035. Wel sprak ze uitgebreid over de noodzaak van een energietransitie, maar dan vooral voor bedrijven (bijvoorbeeld rond waterstof). De auto-industrie werd slechts indirect aangehaald. Von der Leyen verwees naar “technologische neutraliteit” voor deze sector, met andere woorden het concept van synthetische brandstoffen waar de Duitse industrie en haar EVP-collega’s voorstander van zijn. Op dit moment is dit echter niet meer dan een intentieverklaring en is er nog geen sprake van een mogelijk compromis. Maar de impliciete boodschap is duidelijk: verbrandingsmotoren moeten ook na 2035 op synthetische brandstoffen (of e-fuels) kunnen blijven draaien. Weet echter dat het mandaat van Ursula von der Leyen loopt tot 2029 en daarna niet meer verlengd wordt.  Voor krachtige auto’s? Is het denkbaar dat auto’s met verbrandingsmotoren na 2035 op synthetische brandstoffen blijven rijden? Dat is helemaal niet zeker. Von der Leyen legde uit dat “de doelstelling van klimaatneutraliteit (voor auto’s) een technologieneutrale aanpak vereist, waarin synthetische brandstoffen een rol zullen spelen”. Maar we mogen niet vergeten dat de productie van synthetische brandstoffen nog altijd duur, energie-intensief en vervuilend is. Daarom denken veel experts dat de technologie voor synthetische brandstoffen weinig kans maakt om voet aan de grond te krijgen op de markt, en dat ze in het beste geval alleen gevolgen zal hebben voor een minderheid van luxewagens. Kortom, dit verhaal krijgt zeker nog een nieuw hoofdstuk…

Gaan we terug naar elektrische auto’s met range extender? Ooit was dit soort auto redelijk gangbaar, vooral omdat we toen een veel minder goed ontwikkelde batterijtechnologie hadden als vandaag. Zo was er de Chevrolet Volt/Opel Ampera, maar ook de BMW i3 REX en de Fisker Karma, die Karma Revero heet sinds het bedrijf onder Chinese vlag vaart. Recenter heeft ook Mazda deze technologie omarmd: de MX-30 e-Skyactiv R-EV werd begin 2023 bij ons gelanceerd en is uitgerust met een wankelmotor van 0,8 liter die de batterij voedt. Ford en Stellantis werken eveneens aan dit soort modellen. Elektrische auto’s met range extender (of EREV, voor Electric Vehicle with Range Extender) zijn in feite een vorm van oplaadbare elektrische auto’s, maar waarbij de hoofdzakelijke energiebron elektriciteit is en niet de verbrandingsmotor. Dit onderscheidt ze van plug-in hybride auto’s (of PHEV). Over het algemeen hebben de batterijen van EREV’s een capaciteit die dubbel zo groot is dan die van een plug-in hybride, maar ook slechts de helft is van die van een hedendaagse elektrische auto. Bovendien vergroot een verbrandingsmotor de actieradius door een generator aan te drijven die stroom produceert om de batterij op te laden en het voertuig aan te drijven. Druk Fabrikanten lijken er steeds meer van overtuigd dat dit autotype geschikt is als overgangsinstrument naar de elektrische auto, omdat “ze zich gedragen als elektrische auto’s en niet als auto’s met verbrandingsmotor”, aldus Jim Farley, CEO van Ford. Het doel: druk uitoefenen op Amerikaanse en Europese regelgevers, omdat EREV’s elektrische auto’s zijn en, hoewel de batterij kleiner is, 95% van de ritten elektrisch worden afgelegd. Toch lijkt Europa de auto’s met range extender al als elektrische modellen te beschouwen, aangezien ze onderhevig zijn aan de nieuwe invoerrechten die begin juli zijn ingevoerd en normaal gesproken alleen van toepassing zijn op 100% elektrische auto’s. China als vertrekpunt Momenteel zijn elektrische auto’s met verlengde actieradius (EREV) een Chinese specialiteit. Daar hebben ze een steeds groter marktaandeel in de categorie van de zogenaamde “nieuwe energievoertuigen”, zoals elektrische auto’s of plug-in hybrides. In 2023 waren EREV’s goed voor een kwart van de plug-in hybrides, een stijging van meer dan 10% marktaandeel in nauwelijks twee jaar volgens gegevens van het IEA (International Energy Agency). De grote specialist in deze sector is Li Auto, een fabrikant van luxueuze SUV’s die alleen al in de eerste vier maanden van dit jaar 106.200 EREV’s heeft verkocht. De SUV L9 heeft bijvoorbeeld een batterij van 52,3 kWh die goed is voor 240 km actieradius en een range extender in de vorm van een 1,5 liter-motor. Maar Li Auto is niet de enige en merken als Avatr, Neta en Voyah hebben ook EREV’s gelanceerd, terwijl Xiaomi eveneens een EREV-optie voorbereidt voor hun volgende SUV. Tot nu toe blijven de Europese fabrikanten gefocust op plug-in hybride technologieën, maar ze zouden snel kunnen overschakelen indien Europa deze voertuigen accepteert, vooral door hun samenwerkingen – Volkswagen en Xpeng, Audi en SAIC of Stellantis en Leapmotor, waarvan de SUV C10 op onze markten wordt verwacht. Stellantis ontwikkelt ook een EREV-versie van de elektrische Ram pick-up, een versie die gereserveerd zal zijn voor de Verenigde Staten (met V6 benzinemotor en een batterij van… 92 kWh). Een oplossing? Voor fabrikanten en sommige waarnemers zouden elektrische auto’s met range extender een goede manier zijn om klanten te overtuigen die niet langer met een beperkte autonomie te maken hebben. Maar niet iedereen ziet EREV’s op dezelfde manier. BMW heeft zich eerder kritisch uitgelaten over deze oplossing, die de Duitse autobouwer financieel onlogisch vindt. De CEO, Oliver Zipse, zei onlangs tegen een panel van investeerders dat plug-in hybrides een goed compromis vormen en dat het niet mogelijk is om de batterij nog groter te maken en tegelijk een verbrandingsmotor te behouden, en tegelijk de verkoopprijs aanvaardbaar te houden, en dus de rentabiliteit. Niettemin heeft de kwestie alle kans om nog een tijdje bestudeerd te worden, want binnenkort zullen plug-in hybrides te maken krijgen met een herziening van de emissietests, die door Europa als onrealistisch worden beschouwd. De autoriteiten overwegen hun WLTP-verbruik te verdrievoudigen, wat hen in veel landen fiscaal gezien in een zeer slechte positie zou brengen. Hoe moeten we de EREV’s bekijken? Waarschijnlijk als een andere brug naar de elektrische auto. Hun belangrijkste voordeel ligt in de totale actieradius. Maar hun rendement is niet bijzonder indrukwekkend. Een voorbeeld? De Voyah Free maakt gebruik van een 56-liter tank met een batterij van 33 kWh die niet meer dan 160 km actieradius zou moeten bieden. Maar met de tank van 50 liter zou hij een actieradius van 700 km moeten hebben, wat neerkomt op een verbruik van 8 l/100 km. Dat is best veel. De BYD Han DM-i heeft daarentegen een grotere batterij en kan tot 242 km afleggen in elektrische modus en nog eens 1.158 km met behulp van de verlengde actieradius (50 liter), wat resulteert in een verbruik van 4,3 l/100 km. Het is dus duidelijk: EREV’s zullen onze CO2-uitstoot niet verkleinen. Het blijft dan ook te bezien hoe de nieuwe Europese autoriteiten de zaken zullen evalueren.

Tot voor kort wou Mercedes een voorbeeld zijn in de overgang naar elektrische auto’s. Het plan was ambitieus: tegen 2030 een volledig elektrisch gamma hebben, vijf jaar vóór de door Europa gestelde termijn. Maar deze plannen zijn nu verstoord en in april kondigde de groep aan dat ze een stap terug zetten en doorgaan met de ontwikkeling en productie van verbrandingsmotoren na het einde van dit decennium. Officieel is de reden de toestand van de markt en de vertraging in de verkoop van elektrische auto’s. Ola Källenius, CEO van het merk, gaf aan dat “ik denk dat niemand had verwacht dat de transformatie van de eeuw in de auto-industrie in een rechte lijn zou verlopen. Er zullen hoogtes en laagtes zijn”. Maar er is een andere reden voor deze ommekeer. En die is veel minder officieel. De rijke Chinezen Volgens verschillende managementbronnen die vertrouwelijk spraken met de Duitse krant Handelsblatt, heeft Mercedes afgezien van het plan om vanaf 2026 hun investeringen in verbrandingsmotoren met 80% te verminderen. Dit betekent dat de ontwikkeling zal doorgaan, zij het minder intensief als voorheen. Maar waarom in hemelsnaam herinvesteren in een technologie die toch in 2035 zou verdwijnen? Europa is slechts een deel van de wereld, en elders vragen klanten luidkeels om krachtige verbrandingsmotoren. Zoals in China. De beslissing van Mercedes komt dus ook voort uit de wensen van de klanten, met name de welgestelde klanten, zo legt de Handelsblatt uit. Inderdaad, rijke Chinese klanten zien krachtige benzineauto’s als een statussymbool en zijn bereid zeer hoge prijzen te betalen om deze te kunnen krijgen. Volgens de door de krant verzamelde cijfers verkocht Mercedes in mei 2024 in China slechts 74 EQS-modellen tegenover… 4.000 S-Klasses met verbrandingsmotor! We begrijpen nu ook beter waarom Mercedes zich fel verzette tegen de opheffing van Europese invoerrechten op Chinese auto’s. Want de vergeldingsmaatregelen van China tegen grote verbrandingsmotoren (meer dan 2,5 liter) zouden de fabrikant logischerwijs in moeilijkheden brengen. Maar het gaat niet enkel om China: ook in Europa zijn de verkopen van de EQS in de eerste helft van 2024 met 73% gedaald, terwijl SUV’s zoals de GLS zeer gewild blijven. Ook hier is de vraag naar verbrandingsmotoren dus groot. Vandaag de dag zijn negen van de tien wereldwijd verkochte Mercedessen voorzien van een verbrandingsmotor (of plug-in hybride). Het lijkt erop dat deze nog vele jaren voor de boeg hebben.

Een teken van leven vanuit het land van de rijzende zon: de hier verdwenen Toyota GR86 blijkt daar springlevend te zijn. In België en de rest van Europa is dit Japanse coupeetje al lang niet meer te krijgen. Kort na de lancering begin 2023 waren alle exemplaren die voor de Europese markt bestemd waren al meteen uitverkocht. Hij bleef echter wel in de catalogus staan, maar in de zomer van 2024 nam Toyota de GR86 ook officieel uit de handel. Dat laatste had te maken met de nieuwe Europese verplichting om elke nieuwe auto te voorzien van een noodremassistent met voetgangersherkenning, die inging op 7 juli van dit jaar. Om dit in te bouwen in de GR86 moest Toyota de dakstructuur herwerken. Een stevige ingreep die hen behoorlijk wat geld zou kosten, en die investering wou Toyota niet doen. Vandaar dat het model in onze contreien een zeer kort leven beschoren was, wat de fabrikant overigens al van bij de lancering had aangekondigd. Hetzelfde geldt overigens voor de Subaru BRZ, de tweelingbroer van de Toyota GR86 die mechanisch nagenoeg identiek is en eveneens niet meer in Europa te krijgen valt sinds deze zomer. In België is deze al langer uit de rekken, maar de Duitse afdeling van Subaru gooide aan het einde van de lente wel gauw nog enkele honderden afscheidsexemplaren op de markt, voorzien van stemmige blauwe lak en goudkleurige wielen, een knipoog naar het rallyverleden van het merk. Wie toch nog een BRZ of GR86 op de kop wil tikken, hoeft overigens niet te wanhopen. Op de tweedehandsmarkt vind je over gans Europa immers nog honderden nieuwe exemplaren die al wel ingeschreven zijn, maar nog niet gereden hebben. Voor een 35.000-tal euro, ofwel ongeveer de catalogusprijs van het model toen het nog officieel op de markt was, haal je zo’n exemplaar met slechts enkele kilometers op de teller een in huis. Opnieuw afgeregeld In Japan verdeelt Toyota wel nog zelf de GR86, en voor het komende modeljaar hebben ze hem zelfs nog wat opgeknapt. De stuurinrichting en schokdempers zijn vernieuwd en nog wat scherper gemaakt, terwijl de handgeschakelde versies ook een nieuwe motorsturing krijgen. Deze regelt het koppel preciezer, wat het schakelen vergemakkelijkt. Ook het gaspedaal is opnieuw afgeregeld, eveneens voor meer precisie. De variant met automaat krijgt dan weer een iets bredere koppelcurve. Het zijn kleine ingrepen die de GR86 weer net wat plezanter maken. Nog plezanter, want met zijn lichte bouw, laag zwaartepunt, atmosferische motor en achterwielaandrijving was dit altijd al een baken van onversneden en ouderwets rijplezier. De Japanse koper krijgt daarnaast ook nog eens een speciale editie voorgeschoteld, de Ridge Green Limited. Deze is gelimiteerd op 200 stuks en combineert een donkergroene lak met bronskleurige wielen, Brembo-remmen en Sachs-dempers. De stoelen zijn bekleed met zwart en bruin leder. Uitstervend ras Sowieso zijn coupés als de Toyota GR86 een uitstervende soort. Dat ligt ten dele aan de appetijt van de autokoper, die niet meer zo tuk is op lage auto’s met slechts twee echte zitplaatsen en liever een SUV of crossover in huis haalt. Zo is ook de ooit zo populaire Audi TT verdwenen, net als recenter de Jaguar F-Type en binnenkort ook de Porsche Cayman. Die laatste keert wel terug als EV. Ook de manier waarop auto’s met een iets grotere atmosferische motor getaxeerd worden, maakt modellen als de GR86 minder interessant. Met zijn viercilinder van 2,4 liter van 234 pk viel hij – zeker in Brussel en Wallonië – immers in een hogere belastingscategorie dan andere sportieve modellen die een vergelijkbaar vermogen halen uit een turbomotor met kleine longinhoud.

Er blijft vandaag niet veel over van het prestigieuze Jaguar. Het merk kent een moeilijke periode en lanceert al enkele jaren geen (grote) nieuwigheden meer. Een bewuste keuze, want Jaguar wil zijn koers grondig veranderen. Het wordt een volledig elektrisch merk en niet langer een premiummerk dat grote volumes nastreeft maar een prestigeconstructeur die vooral exclusiviteit wil bieden. Met andere woorden: alleen zeer rijke klanten kunnen er nog terecht. Lege showrooms Van het huidige Jaguar-gamma blijft binnenkort bijna niets meer over. Maar liefst vijf modellen worden geschrapt. Een woordvoerder van het merk bevestigde aan Automotive News Europe dat de XE (middenklasse sedan), de XF (grote sedan en break), de F-Type (sportwagen), de E-Pace (compacte SUV) en zelfs de I-Pace (elektrische SUV) verdwijnen. Vooral dat laatste is opvallend, aangezien de I-Pace de eerste (en enige) elektrische Jaguar is. Het wordt dan wel erg leeg in de chique Jaguar-showrooms. Alleen de grotere SUV F-Pace – in zijn eentje goed voor zowat een derde van de wereldwijde Jaguar-verkoop – blijft gespaard van de hakbijl. Op het eerste gezicht lijkt het een rare beslissing om zowat je gehele gamma te schrappen, maar de verklaring is logisch. “We elimineren vijf producten, allemaal met een lagere waarde. Aan al deze auto’s verdienen we geen geld. We zullen ze vervangen door nieuwe auto’s op een nieuw ontworpen architectuur”, aldus CEO Adrian Mardell. Toch veel winst Je vraagt je dan wel af hoe het bedrijf overleeft als vijf van de zes modellen niet winstgevend zijn. Het antwoord ligt bij zustermerk Land Rover, dat Jaguar Land Rover momenteel rechthoudt. In het tweede kwartaal van dit jaar verkocht Jaguar 15.324 auto’s, tegenover 95.856 exemplaren voor Land Rover. Vooral de nieuwe Range Rover, Range Rover Sport en Defender zijn succesvol en brengen geld binnen. Jaguar Land Rover realiseerde zelfs zijn beste jaarwinst sinds 2015 in het boekjaar dat eindigde op 31 maart 2024: 2,2 miljard pond voor belastingen op een recordomzet van 29 miljard pond. Drie nieuwe EV’s Binnenkort moet ook Jaguar weer bijdragen tot dat resultaat met nieuwe auto’s die vooral heel exclusief zijn. Het bedrijf wil ook meer inzetten op beperkte series of topuitvoeringen, naar het voorbeeld van de Land Rover Defender Octa (prijs: minstens 185.000 euro). Op het programma staan drie 100% elektrische Jaguars gebouwd op de nieuwe Jaguar Electrified Architecture (JEA). De eerste elektrische Jaguar van de nieuwe generatie wordt in 2025 onthuld, maar het merk zal dit jaar nog een concept tonen van dit nieuwe model. We zijn benieuwd…

Na de regionale verkiezingen zijn de grote winnaars in Wallonië de MR en Les Engagés, en hun programma voorziet verschillende maatregelen met betrekking tot mobiliteit, vooral voor auto’s. In de beleidsverklaring staat dat de hervorming van de inschrijvingstaks, die op 1 juli 2025 van kracht zou worden, vervroegd wordt herzien – om elektrische auto’s niet te benadelen – terwijl de regio ook van plan is een wegenvignet in te voeren, zodat alle gebruikers van de infrastructuur bijdragen aan het onderhoud, de herstellingen of de ontwikkeling ervan. Het idee van een wegenvignet is niet nieuw en werd al besproken onder de vorige regering, tussen 2017 en 2019. Betekent dit dat we meer betalen? Nee, zeggen de betrokkenen al, omdat dit vignet budgettair neutraal zal zijn voor de Walen. Met andere woorden, het zou geïntegreerd worden in de huidige verkeersbelasting. Onder welke vorm? Maar wat kunnen we verwachten in het tijdperk van digitalisering? Krijgen de Walen en bestuurders uit het buitenland of andere regio’s een zelfklevend vignet dat in een hoek van hun voorruit moet worden geplakt, zoals in Zwitserland? Dit is onwaarschijnlijk in het tijdperk van ANPR-camera’s die elke auto met angstaanjagende nauwkeurigheid scannen – ze kunnen nu al het gebruik van een telefoon achter het stuur detecteren, hoewel deze functie niet wordt gebruikt. Verschillende economen verzetten zich echter tegen een uniform systeem waarbij alle automobilisten hetzelfde bedrag betalen. In een interview met L’Avenir stelt professor Bart Jourquin, specialist in transporteconomie aan de Louvain School of Management (een onderdeel van de universiteit van Louvain-la-Neuve), voor om een getrapt systeem in te voeren, dat rekening houdt met de intensiteit van het gebruik. Het is immers niet eerlijk om hetzelfde bedrag te laten betalen door een bestuurder die 5.000 of 50.000 km per jaar aflegt. Er is dus geen sprake van een klassiek vignet en een vaste belasting. Een variabele, ofwel een kilometerheffing, is nodig, zoals sommige Vlaamse partijen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ook aanbevelen. Hoewel deze oplossing al in andere landen wordt gebruikt, brengt deze echter een reeks problemen met zich mee. De kosten zijn hoog en er zijn andere uitdagingen, zoals controlepoorten en een systeem in elk voertuig met een ingebouwde OBU. Bovendien rijst de vraag naar de eerlijkheid van deze oplossing, aangezien mensen die op het platteland wonen vanzelfsprekend meer kilometers maken. De zaken zijn nog niet duidelijk en, laten we eerlijk zijn, dit vignet is niet voor morgen. De voorzitter van de MR heeft al aangekondigd dat hij eerst met de andere regio’s van het land wil overleggen om een gemeenschappelijk systeem te vinden. Dit zal tijd kosten en, als het lukt, zal het principe van het vignet waarschijnlijk niet voor het einde van de nieuwe legislatuur worden ingevoerd. Een goed voorbeeld? Het voorbeeld kan echter uit het buitenland komen, met name met het nieuwe free-flow tolsysteem dat in Frankrijk wordt ingevoerd. Dit systeem zorgt voor een vlotte doorstroming van het verkeer en identificeert precies welk bedrag elk voertuig moet betalen op basis van zijn gebruik van het wegennet. Professor Jourquin wijst echter op de nadelen voor een dergelijk systeem. Wallonië is niet Frankrijk en het zuiden van België kenmerkt zich door talrijke op- en afritten van snelwegen, wat de behoefte aan apparatuur vergroot. Als we dit principe accepteren, is het systeem echter zeer efficiënt: degenen met een tolbadge in de auto hoeven niets te doen, terwijl anderen 72 uur hebben om te betalen. Dit lijkt sterk op het kilometerheffingssysteem voor vrachtwagens. Dit systeem kan ook verschillende tarieven aanrekenen afhankelijk van het tijdstip van gebruik van het netwerk of de woonplaats (ook gebaseerd op de beschikbaarheid van openbaar vervoer). De oplossingen zijn dus talrijk. We zullen moeten zien welke richting wordt gevolgd, en waarschijnlijk eerst de uitkomst van de besprekingen met de andere regio’s, die fel gekant blijven tegen een afzonderlijke belasting. Laten we niet vergeten dat Duitsland in 2019 ook een wegenvignet voor buitenlanders wilde invoeren. Het project werd afgewezen door het Europese Hof van Justitie, dat oordeelde dat deze maatregel discriminerend was voor andere Europese burgers. Een scenario dat zich in Wallonië zou kunnen herhalen als het dossier juridisch niet goed is uitgewerkt.

De kwestie doet heel wat stof opwaaien. De Brusselse gemeentes hebben besloten om te profiteren van de transitie naar elektrische auto’s, meer bepaald van het laadnetwerk dat hiervoor nodig is. Recent hebben de gemeentes namelijk een belasting gecreëerd voor de eigenaars van publieke en private laadstations. Daarmee volgen ze het voorbeeld van Sint-Gillis en Elsene, die eerder zelf al zo’n belasting invoerden. En het is best pittig. Sint-Gillis vraagt 180 euro per jaar per laadpunt, dus 360 euro per jaar voor een laadpaal met twee stekkers, terwijl Elsene nog verder gaat met een heffing van 281 euro per jaar per laadpunt, of 562 euro per laadpaal met twee aansluitingen. Deze toch wel brutale beslissing leidt tot woede bij sommige operatoren die fors geïnvesteerd hebben in deze dure installaties en door deze belasting hun laadpalen zelfs niet meer rendabel kunnen maken. Zo liet EnergyVision zijn afkeuring al blijken. Het wil geen extra laadpalen meer plaatsen en bestaande zelfs afbreken. Er bestaat geen slechtere manier om de transitie te ondersteunen. Meer nog: uit protest heeft EnergyVision besloten om zijn hoofdzetel te verhuizen van Brussel naar Gent. Illegale belasting Andere gemeentes zijn ook op de kar gesprongen, ongetwijfeld in de hoop een nieuwe bron van inkomsten aan te boren. Lokale overheden zoeken ook compensatie voor verloren inkomsten door benzinestations die verdwijnen (nochtans geen nieuw fenomeen) en het verdwijnen van betalende parkeerplaatsen (maar dan hadden ze beter Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt aangesproken). De gemeentes werden het eens over een laadpaalbelasting, weliswaar iets lager dan die van Sint-Gillis en Elsene: 125 euro per stekker of 250 euro voor een laadpaal met twee laadpunten. Deze laadpaalbelasting blijkt echter illegaal. De uittredende Brusselse minister van Financiën, Sven Gatz (Open Vld), vertelde aan Belga dat dit voornemen, ondanks de gemeentelijke autonomie om lokale belastingen te heffen, in strijd is met de ordonnantie van 1 december 2022 om gemeentes te betrekken bij de economische ontwikkeling van het gewest. Die ordonnantie bepaalt dat gemeentes afzien van elke nieuwe belasting of verhoging van een bestaande belasting die een weerslag heeft op de lokale en gewestelijke economische ontwikkeling. In ruil voor dit engagement kunnen de gemeentes een beroep doen op financiële gewestelijke steun uit het Fonds voor Fiscale Compensatie. “De gemeentes schenden met de aankondiging van de laadpaaltaks hun politiek engagement en hun juridische verplichtingen”, verduidelijkt de minister. De kwestie wordt momenteel juridisch onderzocht door voogdijminister Bernard Clerfayt. Wordt dus ongetwijfeld vervolgd. Intussen heeft Sven Gatz besloten om alle eventuele betalingen van het Fonds voor Fiscale Compensatie aan de gemeentes te pauzeren. Dat begint al goed…