Net zoals in de luchtvaart eerder is gebeurd, kan mogelijk ook in het Europese spoorverkeer onder invloed van budgetmaatschappijen een fundamentele verandering worden verwacht. De Europese Commissie wil immers dat ook het personenvervoer met de trein tegen eind dit decennium voor privébedrijven wordt opengesteld. Dat zegt Carol Matlack, correspondent van het persbureau Bloomberg, in Parijs.

“Lagere tarieven kunnen miljoenen nieuwe passagiers aantrekken,” benadrukt Jacques Gounon, chief executive officer van Getlink, het voormalige Eurotunnel en uitbater van de Kanaaltunnel. Getlink heeft al een shuttle die auto’s en vrachtwagens door de tunnel transporteert en overweegt ook de introductie van een snelle passagiersservice met sterke kortingen.

Die nieuwe dienst zou een belangrijke uitdager zouden kunnen worden voor Eurostar, op dit ogenblik de enige aanbieder van snelle passagierstreinen door de tunnel, maar waarbij de prijzen van tickets tussen Londen en Parijs tot meer dan 400 pond kunnen oplopen. Gounon zegt ervan overtuigd te zijn dat er een vraag is naar een goedkoper alternatief.

Dramatisch effect

De Europese Unie heeft zijn lidstaten bevolen alle commerciële treindiensten voor het einde van dit decennium voor concurrentie open te stellen. “De ervaring leert dat die ingreep een dramatisch effect zal hebben,” zegt Carol Matlack.

“De intrede van privébedrijven op routes zoals de verbinding tussen Praag en Ostrava heeft de reizigersaantallen in sommige gevallen bijna verdubbeld, terwijl de ticketprijzen zijn gedaald. FlixMobility, aanbieder van goedkope busverbindingen, is op twee Duitse routes ook met hogesnelheidstreinen van start gegaan. De grotere concurrentie zou tevens het gebruik van het Europese hogesnelheidsspoor beter benutten.”

Europa telt inmiddels meer dan negenduizend kilometer hogesnelheidsspoor, maar dat netwerk wordt slechts in beperkte mate gebruikt. In de Kanaaltunnel wordt slechts 58 procent van de totale capaciteit benut. Er zijn ook al een aantal succesrijke voorbeelden.

Italo

In Italië is Italo, een treinoperator onder leiding van voormalig Ferrari-topman Luca di Montezemolo, zes jaar geleden gestart met een hogesnelheidstrein tussen Milaan en Rome. “Momenteel bedient Italo zeventien steden met een frequente service en het bedrijf heeft inmiddels 30 procent van de Italiaanse markt voor hogesnelheidstreinen in handen,” zegt Matlack.

Italo kan op een lage kostenstructuur, onder meer door uitbesteding van het treinonderhoud, rekenen. Daardoor konden voordelige tickets worden aangeboden in vergelijking met marktleider Trenitalia, die door de Italiaanse staat wordt gecontroleerd. Door de concurrentie moest ook Trenitalia de prijzen verlagen.

Tarieven gedaald, aantal reizigers gestegen

Daarnaast kon echter het volledige hogesnelheidsnet door de intrede van Italo op een toenemende populariteit rekenen. Vorig jaar vervoerden de Italiaanse hogesnelheidstreinen in totaal ongeveer 13 miljoen passagiers, tegenover 6 miljoen reizigers drie jaar voordien. “De tarieven zijn gemiddeld met 41 procent gedaald, terwijl het aantal reizigers met 80 procent is gestegen,” zegt Andrea Giuricin, econoom aan de Università Biccoca.

Italo heeft ook de druk op de budgetvliegers verhoogd. Onder meer zijn goedkope vliegtuigreizen tussen Rome en Milaan stopgezet. Elke dag bieden tientallen hogesnelheidstreinen immers reizen op dezelfde route aan tegen prijzen van amper 40 euro. In Oostenrijk, Tsjechië en Zweden heeft de introductie van rivaliserende exploitanten voor een gelijkaardig effect gezorgd.

Verweer

Een aantal marktleiders is al in het verweer gegaan. In Frankrijk heeft de Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) met de Ouigo een goedkoop alternatief voor de Train à Grande Vitesse (TGV). Getlink zegt zelfs dat de Franse overheid pogingen heeft ondernomen om het monopolie van Eurostar, dat door de SNCF wordt gecontroleerd, in de Kanaaltunnel te beschermen.

Getlink heeft nog geen beslissing genomen over een eigen treinaanbod door de Kanaaltunnel, maar raamt winstgevend te kunnen werken met tarieven die minstens 25 procent onder het prijsniveau van Eurostar zouden liggen.

Om de dure tarieven van de centrale stations te vermijden zou daarbij wel worden gedacht aan Charles de Gaulle in Parijs en Stratford in Oost-Londen als terminussen. Omdat daarbij nog een lokale trein moet worden genomen vanuit de stadscentra zou de reis wel ongeveer vijftig minuten langer duren. Bovendien zouden die lokale verbindingen een extra kost van 18 euro opleveren. Getlink zou alleen economy class aanbieden. Een restauratiewagon zou niet worden voorzien.

Strijd met gevestigde aanbieders

Consulent Roland Berger raamt dat een service van Getlink jaarlijks vier miljoen passagiers zou kunnen aantrekken. “Ongeveer de helft daarvan zou van Eurostar overkomen, maar de nieuwe service zou ook extra klanten aantrekken,” aldus Berger. “Op die manier zou uiteindelijk ook Eurostar van de komst van een rivaal kunnen profiteren.”

Professor Giuricin wijst er wel op dat Italo pas bijval begon te genieten toen de Italiaanse regulatoren bepaalden dat de operator toegang moest krijgen tot de centrale stations. Bovendien heeft de maatschappij niet op klantendiensten bespaard, maar daarentegen extra voorzieningen – zoals een gratis espresso en dagbladen en een gebruiksvriendelijke online boeking – aan zijn aanbod toegevoegd.

“Bovendien zijn sterke financiële reserves en goede connecties – zoals Montezemolo kon inzetten – wellicht onontbeerlijk om de strijd met de gevestigde aanbieders aan te gaan,” waarschuwt Giuricin.