Een gebrekkig elektriciteitsnet in de beginjaren van de autoproductie heeft ervoor gezorgd dat het wereldwijde autoverkeer tot vandaag nog steeds grotendeels met verbrandingsmotoren werkt. Dat blijkt uit een studie van wetenschappers aan de Lund University in Zweden. Indien de bredere aanleg van elektriciteitsnetten in de Verenigde Staten vijftien of twintig jaar eerder was gebeurd, zou de meerderheid van de constructeurs volgens de wetenschappers wellicht voor een elektrische aandrijving hebben gekozen.
“De aanzet voor de uitbouw van een universeel elektriciteitsnet werd in de jaren dertig van de vorige eeuw in de New Deal van de Amerikaanse president Franklin Roosevelt naar voor gebracht”, stellen de onderzoekers. “Maar voor de elektrische auto kwam die aankondiging decennia te laat.”
Verrassend goede actieradius
“Het is een algemeen idee dat elektrische wagens technisch inferieur waren en bovendien aan een hogere prijs op de markt werden gebracht”, merkt onderzoeksleider Josef Taalbi, professor economische geschiedenis aan de Lund University, op.
“In werkelijkheid blijkt dat echter niet helemaal met de waarheid te stroken. Elektrische auto’s waren inderdaad duurder, maar niet in verhouding tot hun prestaties. Omdat de eerste generaties auto’s licht en relatief klein waren, lieten de elektrische wagens bovendien een verrassend goede actieradius optekenen.”
“Het is niet altijd de beste technologie die de markt verovert”, betogen de Zweedse wetenschappers. “Dankzij de goedkope elektriciteit was het gebruik van een elektrische wagen in de jaren twintig van de voorbije eeuw voor de chauffeur volgens onze ramingen voordeliger dan een auto met een verbrandingsmotor.”
“Een overschakeling naar elektrische wagens zou bovendien in 1920 alleen al de emissies van koolstofdioxide met 20 miljoen ton hebben verminderd.”
Het onderzoek toont echter dat de meeste autofabrikanten al in het begin van de twintigste eeuw voor de productie van wagens met verbrandingsmotoren hadden geopteerd. “De toegang tot de lokale elektrische infrastructuur bleek de sterkste factor achter de keuzes die de autobouwers op het gebied van aandrijving maakten”, voert professor Taalbi daarbij aan.
“Door de langzame uitbreiding van de elektriciteitsinfrastructuur kozen veel producenten er al vroeg voor om in benzinewagens te investeren. Een deel van het probleem was dat de voorziening van elektriciteit voor huishoudens voor de particuliere energieproducenten niet rendabel was.”
Vrouwelijk object
“Een breder politiek engagement voor een universeel elektriciteitsnet kwam pas in de jaren dertig bij de New Deal van Franklin Roosevelt naar buiten, maar dat was voor de elektrische wagen decennia te laat”, zeggen de Zweedse onderzoekers nog.
“Bovendien moet ook aan de kwaliteit van de wegeninfrastructuur een invloed worden toegewezen. De uitbreiding van een goede wegeninfrastructuur bleek de verkoop van elektrische wagens ten goede te komen. Dit impliceert dat dit type wagens meer afhankelijk was van de omvang en de kwaliteit van het wegennet.”
“De studie toont dat de autofabrikanten hun technologie kozen op basis van de omstandigheden die het begin van de twintigste eeuw domineerden”, beklemtoont Josef Taalbi.
“Het elektriciteitsnetwerk kende de daaropvolgende decennia een sterke uitbreiding, maar dat bleek in de autoproductie op het type aandrijving geen impact meer te hebben. De industrie was immers al heel snel gehecht geraakt aan een technologiekeuze die nog moeilijk kon worden veranderd.”
“Ook een aantal andere factoren droeg bij tot de evolutie die de autosector zou kennen”, werpt Taalbi op. “De elektrische wagen werd immers gekenmerkt als een luxeproduct en een vervoermiddel voor vrouwen. De benzinewagen werd daarentegen bestempeld als een avontuurlijk vervoermiddel dat op de mannelijke consumenten een grote aantrekkingskracht had.”
“We hebben in dit onderzoek niet onderzocht welke impact dit fenomeen op de uiteindelijke technologiekeuze heeft gehad, maar het is aannemelijk dat de elektrische auto’s in een luxeniche zijn gedwongen omdat hun activiteit grotendeels tot de stedelijke omgeving beperkt bleef.”
Investeringen in infrastructuur
“Het is niet zeker wat er zou zijn gebeurd in het elektriciteitsnet sneller was gegroeid”, geeft Taalbi toe. “Volgens onze modellen zou het echter waarschijnlijk zijn geweest dat een meerderheid van de autofabrikanten – vooral in de stedelijke gebieden – zich op de productie van elektrische wagens zou hebben gericht.”
“De meest waarschijnlijke uitkomst is een duaal transportsysteem waarbij de elektrische auto in de stedelijke omgeving als een betrouwbaar vervoermiddel had kunnen functioneren, terwijl de benzinewagen op grotere afstanden aantrekkelijke voordelen kon aanbieden.”
De onderzoekers zijn van mening dat de resultaten van de studie duidelijke implicaties hebben voor hedendaagse discussies. “Wanneer we naar de huidige klimaatcrisis kijken, is het duidelijk dat grootschalige investeringen in infrastructuur noodzakelijk zijn om de overstap naar een duurzaam transportsysteem te realiseren”, beklemtoont Taalbi.
“Dit geldt voor elektrische auto’s, maar ook voor andere hernieuwbare energietechnologieën. De resultaten maken duidelijk dat een gebrek aan infrastructuur of een uitstel van stimulerende maatregelen aan de basis kunnen liggen van een aantal drempels die niet alleen de doorbraak van alternatieve technologieën dreigen te belemmeren, maar ook de bestaande technologieën verder kunnen helpen in stand houden.”
(kg)