Stellantis zit al maandenlang in het midden van een controverse. Na kritiek door problemen met het AdBlue-systeem tegen vervuiling, wordt de fabrikant nu door Testaankoop in het vizier genomen wegens de 1.2 PureTech-motoren. Deze motoren, die verschillende merken van de groep aandrijven, zouden grote technische gebreken vertonen. Tot nu toe heeft de fabrikant maar deels gereageerd. Na druk van de Belgische consumentenorganisatie Testaankoop heeft Stellantis de garantie uitgebreid, zoals trouwens al het geval was in Frankrijk en Nederland. Deze garantie dekt de motoren nu tot tien jaar of 175.000 km. Een stap vooruit. Maar volgens de consumentenorganisatie lost deze uitbreiding van de garantie de fundamentele problemen niet op. De voorwaarden om deze garantie te gebruiken, blijven complex en lijken nog altijd bepaalde eigenaars uit te sluiten. Bovendien heeft Stellantis niet gecommuniceerd over deze langere garantie, wat betekent dat sommige eigenaars onnodig zullen blijven betalen voor herstellingen. Terugkerende problemen De 1.2 PureTech-motoren, die voornamelijk in Peugeot- en Citroën-modellen zitten, veroorzaken al langer veel klachten van Belgische consumenten. Het meest terugkerende probleem is de distributieriem, die snel verslijt en uiteindelijk de oliefilter verstopt, waardoor de druk daalt. Dit defect heeft verschillende gevolgen, gaande van ‘gewoon’ te veel olieverbruik tot een volledige motorstoring. Daarom heeft Testaankoop een klacht ingediend bij de economische inspectie en erop gewezen dat de herstelling van deze defecten vaak voor rekening van de klant is. Julie Frère, woordvoerster van Testaankoop, is niet te spreken over het gebrek aan transparante communicatie van Stellantis met zijn klanten: “Stellantis verkoos om stiekem te handelen, zonder de Belgische consumenten rechtstreeks te informeren over hun rechten.” De organisatie is vooral kritisch over het gebrek aan duidelijke informatie op de website van de fabrikant en betreurt dat deze uitgebreide garantie niet op een meer zichtbare manier bekend werd gemaakt. Te strenge voorwaarden? Er zijn ook twijfels bij de voorwaarden die gesteld worden om van deze garantie te kunnen genieten. Herstellingen en diagnoses moeten bijvoorbeeld uitgevoerd worden binnen het erkende servicenetwerk van Stellantis zelf. Dit criterium sluit dus automobilisten uit die hun auto al elders hebben laten herstellen, voordat ze op de hoogte waren van de garantie. Testaankoop roept Stellantis daarom op om verder te gaan en de herstellingsvoorwaarden uit te breiden naar alle eigenaars van de getroffen auto’s. De problemen zijn ernstig en de constructeur heeft intussen de productie aangepast om zulke moeilijkheden in de toekomst te vermijden. Desgevraagd antwoordde Stellantis: “De schade aan de distributieriem komt alleen in bepaalde gevallen voor. De controle van de distributieriem is een van de systematische controles die uitgevoerd worden tijdens het onderhoud door ons netwerk van erkende herstellers. Het is belangrijk om het onderhoudsschema van de auto nauwkeurig te volgen. Om te kunnen genieten van de (verlengde) garantie, moeten de onderhoudseisen van de fabrikant nageleefd worden. Onderhoud volgens de voorschriften van de fabrikant kan uitgevoerd worden door elke autoprofessional, maar de diagnose en herstellingen moeten uitgevoerd zijn door ons netwerk.” Het is duidelijk dat Stellantis terughoudend is in het vergoeden als de diagnose niet in het officiële netwerk werd uitgevoerd. Veel automobilisten zijn echter in panne gevallen en hebben hun auto naar onafhankelijke garages zoals Auto5, Midas of Bosch Car Service gebracht, die in de ogen van Europa wel degelijk erkende garages zijn… Is Stellantis bang om herstellingen te moeten vergoeden die geen verband houden met de aanvankelijke problemen van de 1.2 PureTech? Dat is de omgekeerde wereld, want het zijn de kopers die hier de dupe zijn. En niet andersom.

Sinds het verdwijnen van de Fiesta is de Puma nu Fords instapmodel. Deze compacte cross-over van 4,18 meter, die in 2019 werd gelanceerd, groeide snel uit tot een succes dankzij zijn sterke prijs-kwaliteitverhouding. Het is inmiddels het populairste model in Europa van het merk met het Blauwe Ovaal. Nu, halverwege zijn commerciële levenscyclus, heeft de Puma een flinke technologische upgrade gekregen. Ford heeft op esthetisch vlak weinig veranderd aan de Puma, die nog altijd fris oogt. Wel zijn er enkele vernieuwingen: opnieuw ontworpen velgen, een aangepaste radiatorgrille met opvallender logo en vernieuwde ledkoplampen. Subtiel bijgestift kreeg de voorbumper vleugeltjes en het onderste deel van de achterbumper is nu in carrosseriekleur. Voor de volledigheid: daarnaast heeft de uitvoering Titanium zijn chroomdetails verloren en is de kleur Cactus Grey toegevoegd aan de kleurenkaart. Lichte verbeteringen De belangrijkste vernieuwingen bevinden zich in het interieur, met een digitaal instrumentenpaneel van 12,8 duim en een 12 duim groot centraal scherm voor het nieuwe Sync4. Dit multimediasysteem biedt spraakbesturing, navigatie, draadloze updates en compatibiliteit met Apple CarPlay en Android Auto. Ford heeft duidelijk geluisterd naar de feedback van Puma-gebruikers, met toevoegingen zoals een draadloze smartphone-oplader in de middenconsole en een opklapbare armsteun die allerlei functies kan aannemen. In navolging van Renault gebruikt Ford een nogal vierkantig stuurwiel dat desondanks comfortabel in de hand ligt. De ruimte in het interieur is indrukwekkend voor een auto van dit formaat en de bekende cijfers van de pre-facelift Puma blijven onveranderd: de kofferbak biedt 401 liter aan volume en beschikt over een unieke Megabox van 80 liter onder de vloer, ideaal voor het opbergen van natte of vuile spullen. Resterend vocht kan via een afvoer onder de auto weg, wat bijzonder handig is na bijvoorbeeld een herfstige wandeling! EcoBoost in alle smaken Bij de facelift van de Puma heeft Ford gekozen voor eenvoud, door alleen de 1.0 EcoBoost-motor aan te bieden, een milde hybride op 12 volt, beschikbaar in drie vermogensvarianten: 125, 155 en 160 pk. De ST-versie moet afscheid nemen van de 200 pk sterke 1.5-motor en zet nu in op de driecilinder voor de topversie. Qua uitrustingsniveaus zijn alleen Titanium, ST Line en ST Line X nog beschikbaar. Klanten kunnen kiezen voor een handgeschakelde zesversnellingsbak of een zeventrapsautomaat met dubbele koppeling, die standaard is op de 155pk- en ST 160pk-versies. Wij begonnen onze test met de 125 pk sterke Puma, uitgerust met de ‘goede oude’ handgeschakelde versnellingsbak. Het duurt slechts een paar minuten achter het stuur van een Puma om te begrijpen waarom deze auto zo succesvol is. In tegenstelling tot veel andere SUV’s en cross-overs voelt de Puma licht en wendbaar aan, dankzij de nauwkeurige besturing en de scherpe voorkant die hem opvallend responsief maken. Blakende gezondheid De 1.0 EcoBoost-motor levert in alle versies een levendige rijervaring. Hoewel de 155pk-variant meer kracht heeft dan de 125 pk, legt dit kleine motorblok in elke uitvoering enthousiasme aan boord, terwijl hij zich toch gedeisd houdt. De automatische transmissie werkt efficiënt, en met een lichte rechtervoet is een verbruik onder 6 liter per 100 kilometer zeker haalbaar. Conclusie De Ford Puma blijft even aantrekkelijk om naar te kijken als om mee te rijden, maar grote veranderingen moet je van deze facelift niet verwachten. Met een startprijs van 29.050 euro zit hij rond het gemiddelde van zijn concurrenten. Voor de 155pk-versie met automatische transmissie betaal je wel 4000 euro extra. Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 pk in cijfers Motor: benzine, 3 cilinders, 999 cm3, 125 pk en 170 Nm, microhybridisatie (12V) Transmissie: voorwielaandrijving Versnellingsbak: handgeschakeld zesbak of zeventrapsautomaat met dubbele koppeling L/B/H (mm): 4.186/1.805/1.550 Leeggewicht (kg): 1.316 Koffervolume (l): 460 – 1.216 Van 0 tot 100 km/u (sec): 9,8 Topsnelheid (km/u): 191 km/u Gecombineerd brandstofverbruik WLTP (l/100 km): 5,4 CO2 (g/km): 136 Prijs: 29.050 euro Inschrijvingsbelasting: Vlaanderen: 136,67 euro; Wallonië en Brussel: 495 euro Verkeersbelasting: Vlaanderen: 226,21 euro; Wallonië en Brussel: 167,90 euro Wallonië Ecomalus: 0 euro

Tesla ís autonoom rijden. Dat is de mening van de grote baas Elon Musk. Deze liet zich al ontvallen dat het bedrijf geen waarde heeft als het er in de nabije toekomst niet in slaagt om zijn software voor autonoom rijden tot een succes te kneden. Het recentste voorbeeld van deze visie is dat Musk letterlijk de stekker trok uit het project rond de Model 2 (de betaalbare elektrische auto zoals elk massamerk er eentje wil) om voorrang te geven aan de robotaxi. Dat is een zelfrijdende shuttle zoals concurrenten Waymo en Cruise er al hebben rondrijden in Californië. Nog een voorbeeld? Nooit gespeend van straffe quotes heeft Musk al beweerd dat al zijn auto’s vanaf 2016 over Level 5-functionaliteit in autonoom rijden zullen beschikken, zij het desnoods achteraf te activeren. Voor de leken: dat is het hoogste niveau waarin de auto werkelijk álle taken op zich kan nemen onder álle omstandigheden. Er wordt nog altijd aan getwijfeld of zoiets überhaupt wel kan, maar dat terzijde. De Verenigde Staten als proeftuin Als proeftuin heeft Tesla de verst gaande softwareversies totnogtoe alleen in de Verenigde Staten ontplooid, vanwege de soepeler regelgeving. FSD bestaat ook in Europa, maar dan in een lightversie. Daar zou nu verandering in komen. Bij de laatste roadmap voor FSD die het merk toonde wordt duidelijk aangegeven dat de lancering van de versie met alle toeters en bellen voor 2025 ook bij ons gepland staat. Bij Tesla is FSD een optie, desnoods over-the-air achteraf te downloaden en ook vooraf te proberen dankzij een proefperiode. Gaat dit Tesla terug een voorsprong geven? Dat hangt ervan af. Het bedrijf heeft in Europa inderdaad achterstand opgelopen. Het moest toezien hoe Ford met Blue Cruise en Duitse premiummerken als Mercedes en Audi hun bestuurders van langdurig handenvrij rijden onder specifieke omstandigheden kunnen voorzien. Volgens Tesla staat hun systeem toe dat de auto bijna overal vanzelf rijdt met minimale interventie van de bestuurder. Die vlieger zal in Europa voorlopig niet opgaan, want de veiligheidsregels stellen dat handenvrij rijden enkel op vastgelegde stukken autosnelweg kan. Door het drukkere verkeer en de vele afritten valt het Europese wegennetwerk niet te vergelijken met het Amerikaanse. Maar het is duidelijk dat Tesla iets moet doen om zich de kaas niet van het brood te laten roven en vast te houden aan zijn eigen ambities. Naast Europa zal het merk trouwens ook in China de volle versie ontsluiten. Geen koopje Als het lukt, dan wacht het bedrijf nieuwe en grote wingebieden voor het vergaren van noodzakelijke data om het systeem beter te maken. Maar zover is het nog niet. Een disclaimer in de presentatie verraadde al dat de wettelijke goedkeuring nog hangende is en implementatie daarvan afhangt. Zo zou het ook weer kunnen dat het uiteindelijk toch weer een verwaterde variant wordt. Maar Tesla blijft vooruitkijken en plant een software-update die elk model van het merk geschikt maakt voor deelname aan een robotaxivloot. Kwestie van voorbereid te zijn op morgen. Goedkoop is het snufje niet, al dalen de prijzen wel. Oorspronkelijk kostte het FSD zomaar eventjes 15.000 dollar, maar ondertussen is die prijs gezakt tot 8.000 dollar. In de VS lag deze bradeerpolitiek mee aan de zwakke tweedehandsprijzen van Tesla’s. Meerdere rechtszaken, waarvan sommige met betrekking tot ongevallen met dodelijke afloop, hebben het systeem al een kwalijke reputatie bezorgd. Maar Tesla heeft in de rechtbank ook al vaak gelijk gekregen omdat het in de kleine lettertjes altijd heeft gestipuleerd dat het om een assistent gaat waarbij de bestuurder in staat moet zijn om de controle over te nemen. Nadat sommige advocaten zich zijn beginnen te richten op de ‘misleidende’ promo van het merk, heet het systeem voluit ‘Full-Self Driving (Supervised)’. Foto: YouTube

Elektrische auto’s spelen een steeds belangrijkere rol in het dagelijkse leven van Belgische automobilisten, ondanks de aanvankelijke vrees over hun rijbereik en de laadinfrastructuur. Een recente studie van het European Alternative Fuels Observatory (EAFO), in samenwerking met de Université Libre de Bruxelles (ULB) en Touring, onderzocht hoe Belgische bestuurders hun elektrische auto’s ervaren. Een van de belangrijkste bevindingen is de aanzienlijke kloof tussen het rijbereik dat fabrikanten beloven en het rijbereik dat gebruikers daadwerkelijk observeren. Is dit een verrassing? Niet bepaald. 20% of meer verschil in rijbereik Volgens de verzamelde gegevens constateert bijna 70% van de Belgische gebruikers van elektrische auto’s dat het werkelijke rijbereik van hun auto kleiner is dan het door de fabrikant geadverteerde rijbereik. Het verschil kan oplopen tot 20%, of zelfs meer in bepaalde gevallen. Hoewel de grote discrepantie tussen de realiteit en de theoretische cijfers misschien als een verrassing komt, veroorzaakt het geen ontevredenheid bij de gebruikers. Integendeel: 83% van de ondervraagde bestuurders zegt over het algemeen tevreden te zijn met rijbereik van hun elektrische auto. Vergeet ook niet dat het verschil tussen het theoretische en werkelijke rijbereik niet specifiek is voor elektrische auto’s. Het geldt ook voor auto’s met een verbrandingsmotor, waar de officiële verbruikscijfers bijna systematisch optimistischer zijn dan de realiteit op de weg. Automobilisten zijn dit verschil gewoon en lijken er niet over te klagen. Wel moeten we erop wijzen dat de communicatie rond auto’s met verbrandingsmotoren minder nadruk legt op het rijbereik en eerder op de CO2-uitstoot. Foto: YouTube Liefst thuis opladen In het dagelijkse leven hebben bestuurders van elektrische voertuigen ook zeer specifieke laadgewoontes. Bijna een op de drie bestuurders laadt zijn auto het liefst thuis op, terwijl een op de vier dat op het werk doet. Deze trend valt te verklaren door het gemak van deze privéoplossingen. Deze gebruikers kunnen het gedoe en de mogelijke wachtrijen bij publieke laadpunten vermijden. Natuurlijk zal deze verhouding in de toekomst veranderen. Niet iedereen in België heeft thuis een oprit of garage. Daarom is er dringend nood aan verdere ontwikkeling van het publieke laadnetwerk. Het onderzoek toont deze trend ook: het gebruik van publieke snelladers stijgt, vooral bij bestuurders die thuis of op het werk niet kunnen opladen. Van de regelmatige gebruikers van deze faciliteiten benadrukt meer dan de helft het belang van laadpunten met vaste kabels, zoals bij de Superchargers van Tesla. Dit detail lijkt misschien minder belangrijk, maar verbetert het comfort van de gebruiker aanzienlijk doordat bestuurders niet telkens hun eigen kabels moeten bovenhalen om te laden. Laadsnelheid als criterium De laadsnelheid lijkt ook een belangrijk criterium voor veel EV-rijders. Een derde van de bestuurders vindt de snelheid van opladen ‘heel belangrijk’, 40% ‘redelijk belangrijk’. Dit aspect wordt vooral doorslaggevend op lange ritten, waar frequente stops om op te laden toch wel een bezorgdheid zijn voor 68,57% van de deelnemers. Eigenaars van een elektrische auto die al langere trajecten hebben afgelegd, relativeren deze bezorgdheid. Meer dan de helft van de bestuurders deed al een reis naar het buitenland met hun elektrische auto. 36,23% van hen vond de ervaring van het opladen in het buitenland ‘zeer gemakkelijk’, 34,78% ‘gemakkelijk’. Deze cijfers tonen aan dat, zelfs over lange afstanden, de elektrische auto een zeer haalbare optie blijft voor steeds meer gebruikers. Kosten en ecologie: wat is de juiste keuze? Een van de belangrijkste argumenten voor elektrische voertuigen is de verminderde impact op het milieu. Bijna 45% van de bestuurders wijst op het feit dat elektrische auto’s helpen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. 35% apprecieert dat er geen uitlaatgassen zijn. De overtuigingen veranderen dus, en dat is goed nieuws. Ondanks de milieu-impact van de batterij stoot de elektrische auto aanzienlijk minder CO2 uit. Naast de milieuvoordelen benadrukt 29% van de respondenten ook het rijcomfort, vooral dankzij de soepelheid en stilte van de elektromotor. Maar naast al deze argumenten blijkt de prijs een grote belemmering voor de overstap naar elektrische auto’s. 74% van de gebruikers vindt dat deze auto’s nog altijd te duur zijn. Daarnaast betreurt bijna 30% het gebrek aan publieke laadpunten, terwijl anderen het spijtig vinden dat ze thuis niet kunnen opladen. Hoewel er nog uitdagingen bestaan, toont het onderzoek van het EAFO en de ULB dat de elektrische auto’s de Belgische automobilist blijven veroveren. Ze worden dagelijks meer en meer gebruikt en er worden stilaan gewoontes gevormd rond deze nieuwe technologie. Minstens één parameter is niet veranderd in vergelijking met auto’s met verbrandingsmotor: bestuurders van elektrische auto’s letten nog steeds heel goed op de prestaties van hun auto. Zo zie je maar…

Hoewel de verkoop van elektrische voertuigen in Europa vertraagt (maar niet in België), blijven ze zich sterk ontwikkelen, en groeit ook het oplaadnetwerk snel mee. Het probleem is echter dat deze laadpunten, cruciaal voor de energietransitie, het risico lopen snel verouderd te raken als ze niet kunnen bijbenen met de technologische vooruitgang van de voertuigen die ze van stroom moeten voorzien. Deze waarschuwing komt van Jörg Heuer, Managing Director van EcoG, een specialist in oplossingen voor het beheer van laadpunten. In een recent interview met het Duitse nieuwskanaal Merkur.de wees hij op een groot probleem: de stagnatie van de laadinfrastructuur tegenover de snelle evolutie van elektrische voertuigen. Jörg Heuer wijst er in het bijzonder op dat openbare oplaadpunten, die ongeveer 15 jaar in gebruik blijven, geen gelijke tred meer houden met de technologische ontwikkelingen van voertuigen. Dit kan leiden tot een situatie waarin ze achterop geraken tot zelfs blokkeren, omdat deze oplaadpunten niet meer aangepast kunnen worden aan de nieuwe generatie elektrische auto’s. Deze infrastructuur, die fysiek aanwezig zijn maar niet kunnen voldoen aan de moderne behoeften, zijn door Heuer zelfs omschreven als “oplaadkadavers”. Kloof tussen innovatie en infrastructuur? Moderne elektrische voertuigen genieten van steeds betere actieradiussen, vermogens en snellere laadtijden. Aan de andere kant zijn de oplaadpunten die de afgelopen jaren zijn geïnstalleerd technologisch ter plekke blijven trappelen. Volgens Heuer ligt de kern van het probleem in het gebrek aan updates en de lage mate van standaardisering bij oplaadpunten. Weliswaar hebben bepaalde initiatieven geleid tot een gedeeltelijke harmonisatie van oplaadnormen in Europa, met name voor stekkers en betaalmiddelen. Maar er is nog steeds geen universele standaard, voornamelijk voor de software. Oplossingen in zicht? De oplossing voor deze geprogrammeerde veroudering van oplaadpunten ligt in het regelmatig updaten van infrastructuren, een sterkere standaardisering en een langetermijnvisie van fabrikanten. EcoG werkt er hard aan om deze visie te promoten. Het bedrijf lanceerde met name de EcoG Charging Reliability Index in 2023 om de kwaliteit en duurzaamheid van oplaadsystemen wereldwijd te helpen verbeteren. Maar deze evolutie gaat ook gepaard met concrete acties, zoals fusies, overnames en afspraken tussen leveranciers. Onlangs breidde EcoG zijn activiteiten uit door de overname van het laadbeheersysteem Josev, met als doel laadpalen meer interoperabel en efficiënter te maken, in het bijzonder door de integratie van oplossingen voor bidirectioneel laden (waardoor voertuigen niet alleen kunnen opladen, maar ook een deel van de batterij-energie kunnen terugsturen naar het net wanneer de elektrische vraag groter wordt). Het is duidelijk. Als er niets wordt gedaan, vormt de veroudering van oplaadpunten een reële bedreiging voor de overgang. Het risico bestaat dat veel oplaadpunten de komende jaren onbruikbaar worden, wat de levensvatbaarheid van de auto op batterijen kan ondermijnen. Ook hier lijkt de politiek een rol te kunnen spelen door strengere interoperabiliteitsregels op te stellen en ervoor te zorgen dat deze noodzakelijke updates of upgrades worden vermeld in de contracten die met de exploitanten van oplaadpunten worden gesloten.

Het in de mode om de grote motoren van weleer in luxewagens geleidelijk te vervangen door plug-inhybride aandrijvingen. Bentley vormt geen uitzondering. Na de Continental GT heeft het Britse merk nu zijn Flying Spur sedan voorzien van de nieuwe V8 PHEV-aandrijving. Met een cilinderinhoud van 4 liter ontwikkelt deze twin-turbobenzinemotor 600 pk en 800 Nm. Hij wordt gecombineerd met een elektromotor van 190 pk en 450 Nm, geïntegreerd in de achttrapsautomaat. Alles bij elkaar produceert de auto 782 pk en 1.000 Nm, genoeg om deze zware berline in slechts 3,5 seconden van 0 naar 100 km/u te brengen. Met de batterij van 25,9 kWh (dezelfde als in de Continental GT) kan de Flying Spur tot 76 km elektrisch afleggen. Fiscaal is deze technische keuze zeer aantrekkelijk, aangezien de gemiddelde uitstoot maar 33 g/km bedraagt. Tot slot heeft de Flying Spur een rijbereik tot 829 km. De boordlader geïntegreerde (11 kW) maakt volledig opladen in slechts 2 uur en 45 minuten mogelijk. Supercar met vier deuren Naar goede Bentley-gewoonte is de Flying Spur een zeer dynamische limousine met vierwielbesturing, een elektronisch geregeld sperdifferentieel en torque vectoring die hem in een driftmachine kan omtoveren. De Britse constructeur noemt het zonder twijfelen een ‘vierdeurs supercar’. De gewichtsverdeling werd aangepast naar 48,3/51,7, waardoor hij ondanks de vierwielaandrijving toch wat meer het karakter van een achterwielaandrijver heeft. Kleine uiterlijke veranderingen De minst ingrijpende wijziging aan de nieuwe Flying Spur is het design. De achterkant van deze berline evolueert zachtjes, wat hem meer dynamiek geeft. Ook in het interieur, dat veel weg heeft van een subliem salon met de fijnste materialen, is weinig veranderd. Alleen het nieuwe infotainmentsysteem maakt een verschil, net als een paar finishing touches die meer ruimte geven voor personalisatie. De prijs van de Flying Spur is nog niet bekend, maar ligt waarschijnlijk ruim boven de 250.000 euro.

CEO van de VW-groep Oliver Blume liet de uitspraak zich ontvallen tijdens een interview met de krant Bild. Hij verantwoordde daarmee de recente geruchten als zou zijn bedrijf zinnens zijn om, naast het vonnis dat Audi Brussels te wachten staat, fabrieken in thuisland Duitsland dicht te doen. Volgens de rechterhand van Blume, Arno Antlitz, moet Volkswagen een half miljoen auto’s meer verkopen wil het zijn fabriekspatrimonium rendabel houden. De keuken wordt alsmaar kleiner En daar knelt het schoentje hard. Niet alleen is er de tegenvallende verkoop van elektrische auto’s waarop het bedrijf na dieselgate zo zwaar heeft ingezet, de Europese markt boert achteruit. Volgens de jongste cijfers van ACEA worden er al 2,5 miljoen auto’s minder geproduceerd in Europa dan vijf jaar terug. En dat gaan er nog minder worden, als we de topman van VW mogen geloven: “De keuken wordt kleiner en we zitten met alsmaar meer aan tafel.” Die extra tafelgenoten zijn natuurlijk de Chinese partijen. De importheffingen dreigen een averechts effect te sorteren. Om ze te omzeilen zetten rivalen zoals BYD, Chery en Leapmotor de zesde versnelling in voor hun plannen om lokaal te produceren. En dat kunnen ze véél goedkoper dan Volkswagen, zelfs in Europa. BYD, dat in Hongarije al een fabriek voor bussen uitbaat, betaalt zijn arbeiders vier keer minder dan Volkswagen in Duitsland. Binnen de groep zit het vooral het merk Volkswagen, dat de helft van de totaalverkoop van de gelijknamige groep voor zijn rekening neemt, in zak en as. De problemen zijn velerlei. Naast de moordende concurrentie en de torenhoge loonkosten, blijven ook de energie- en materiaalprijzen het merk parten spelen, vooral door de afsnijding van Russisch gas in Duitsland. Daarnaast is ook het succesvolste merk van Europa niet immuun voor de prijzenoorlog, wat de marges onder druk zet. En dan zijn er nog de kopzorgen met zijn softwaredepartment CARIAD, dat de ene mislukking op de andere stapelt, en handenvol geld kost in de omslag naar het softwaregebaseerde voertuig van de toekomst. Uitgejoeld en uitgefloten De nervositeit stijgt. Dat mocht Blume aan den lijve ondervinden. Toen hij vorige week zijn personeel toesprak, een menigte van 15.000 man, moest hij minutenlang wachten alvorens het gejoel en gefluit vanuit de zaal verstomd was. Maar hij maakte de rake vergelijking dat de familie Volkswagen niet meer kan rekenen op zijn suikernonkel die op het einde van de maand de rekening bijpast. Die suikernonkel is de Chinese markt, waar Volkswagen zijn leiderspositie is verloren aan BYD. De winsten die daar werden geoogst zijn tot de helft geslonken. De mix van overkoepelende Europese (CO2-boetes) en lokale Duitse politiek (het wegvallen van subsidies voor elektrische auto’s) dreigt toxisch te worden voor de volledige Duitse auto-industrie volgens experten. “De winnaar is de auto-industrie in China, die haar kostenvoordeel met elektrische auto’s voortdurend vergroot.” waarschuwt Ferdinand Dudenhöffer van het gerenommeerde Center Automotive Research. Alhoewel ook Blume de vinger op de wond legt van met uitbreiding de hele Europese auto-industrie is er met zijn rampscenario enige oorlogstaal gemoeid als verantwoording voor mogelijke fabriekssluitingen. De Duitse vakbonden willen niet horen van dit scenario en dreigen met pijnlijke stakingen. Maar het management zit niet stil. Als crisismaatregelen verving het bedrijf zijn financieel directeur en verscheurde een dertig jaar oud akkoord met de vakbonden over jobgaranties tot 2029. Dit maakt de weg vrij om vanaf juli volgend jaar vergaande ontslagrondes door te voeren. Momenteel is het scenario van de door zijn lemen voeten zakkende gigant Volkswagen niet nakend.  De boekhouding noteert weliswaar dalende winstcijfers, de tabellen staan nog altijd netjes in het zwart. Dit jaar heeft de groep (niet het merk) al 2,5 miljard euro winst geboekt. Nog altijd een schril contrast met sommige andere spelers die al decennia verlieslatend zijn. Maar wat vandaag niet is, kan morgen komen. Ook in Wolfsburg.

Het nieuwe schooljaar is begonnen. Ook de regen keerde terug, vooral deze week. De zenuwen van automobilisten worden al op de proef gesteld, want het duurde maar enkele minuten voor enorme files ontstonden in alle grote steden van het land. De belangrijkste oorzaak van de files? De regen, die het rijden bemoeilijkte en de files nog langer maakte. Maar waarom veroorzaken natte weersomstandigheden systematisch files? Dat vraagt een woordje uitleg. Veiligheid, een van de hoofdoorzaken Om deze terugkerende situatie te begrijpen, moeten we kijken naar het gedrag van bestuurders als het regent. Benoît Godart, woordvoerder van VIAS, vertelt aan La Dernière Heure dat de grotere veiligheidsafstand tussen auto’s een van de voornaamste factoren is bij het ontstaan van files. Als het regent, respecteren automobilisten de veiligheidsafstanden strikter. Er kunnen dus minder auto’s tegelijk op dezelfde plaats passeren. Hoewel dit gunstig is voor de verkeersveiligheid, heeft dit fenomeen een langere reistijd als direct gevolg. De remafstand van een voertuig wordt in de regen met 1,5 vermenigvuldigd. Dat bestuurders hun gedrag aanpassen, vertraagt het verkeer dus aanzienlijk. Zicht Regen beïnvloedt ook het zicht, een andere factor bij het ontstaan van files. Als het harder regent, kunnen bestuurders minder goed anticiperen op de bewegingen van andere weggebruikers, waardoor ze trager en voorzichtiger moeten rijden. VIAS benadrukt ook dat het belangrijk is om je mistlichten te gebruiken bij hevige regenval. Deze regel wordt vaak genegeerd: als de ruitenwissers op volle snelheid werken, moet je ook je mistlichten aanzetten. Mistlichten verbeteren namelijk het zicht en maken het gemakkelijker om zelf gezien te worden in het verkeer. VIAS beweert zelfs dat het gebruik van mistlichten in deze situatie helpt om de files te verminderen. Hogere waakzaamheid nodig Waakzaamheid is essentieel bij nat weer. Plassen kunnen zich snel vormen, wat het risico op aquaplaning en controleverlies over de auto verhoogt, zelfs als die uitgerust is met elektronische hulpmiddelen (bijvoorbeeld ESP). Als er geen grip meer is, kan geen enkel systeem het ergste voorkomen. Daarom wordt de maximumsnelheid op snelwegen bij regenweer in Frankrijk verlaagd tot 110 km/u. Deze maatregel bestaat niet in België, maar het is natuurlijk sterk aan te raden om je snelheid aan te passen aan de weersomstandigheden, vooral als je je bewust bent van de staat van onze wegen. In België kan rijden met 120 km/u in hevige regen bestraft worden met een boete als het andere weggebruikers in gevaar brengt. Tips tegen files Enkele tips kunnen bestuurders helpen om beter te reageren op nat weer. De eerste aanbeveling van VIAS is om bij slecht weer vroeger te vertrekken. Dit voorkomt dat je onder stress staat of te laat komt. Het is ook een goed idee om regelmatig je lichten en bandenspanning te controleren, voorzorgsmaatregelen die het hele jaar door gelden. Last but not least is het aan te raden om je ruitenwissers om de 30.000 km te vervangen, omdat ze bijzonder hard werken in ons land. Een eenvoudige klus die zeer doeltreffend is en het rijden een stuk comfortabeler maakt.

Sinds 2021 analyseert de Polaris-studie het mobiliteitsgedrag en de verwachtingen van Belgische consumenten. Deze derde editie onthult een duidelijke verandering in de prioriteiten van zowel de zakelijke als de particuliere gebruiker. De editie van 2024 benadrukt een groeiende kloof tussen de visies op elektrische mobiliteit van particulieren en professionals. Terwijl deze laatsten de elektrische auto zien als een oplossing voor de toekomst, zijn particulieren eerder terughoudend, vooral door de hoge kosten en de moeilijkheden met de laadinfrastructuur. Het enthousiasme voor de elektrische auto is dus niet gelijk verdeeld tussen het B2B– en B2C-segment. Aan de zakelijke kant versnelt de transitie naar elektromobiliteit, ondersteund door heel gunstige fiscale maatregelen. Bij particuliere klanten daarentegen is er nog wel interesse in elektrische auto’s, maar die daalt. De belangrijkste hindernis blijven de kosten, zowel voor de aankoop van de auto als voor de installatie van een laadpunt thuis. Er is een verband tussen het bezit van zonnepanelen en de adoptie van de elektrische auto, al blijft dit een minderheid. Dealers cruciaal voor informatie Het Polaris-onderzoek editie 2024 benadrukt ook het belang van de autodealer in het besluitvormingsproces van de consument. Voor veel respondenten blijft de dealer een belangrijke bron van informatie en advies om een nieuwe auto te kiezen. Zeker als het gaat om vragen over de elektromobiliteit en de ondersteuning om de energietransitie te vergemakkelijken. De waarde van dealers is de afgelopen jaren vaak in twijfel getrokken, vooral door de ontwikkeling van het internet, waar de consumenten veel informatie kan verzamelen. Toch blijkt dat in de realiteit niet genoeg. Contact met en informatie van een persoon zijn duidelijker en betrouwbaarder. Polaris laat ook zien dat leasing en langetermijnverhuur steeds populairder worden, omdat ze consumenten de mogelijkheid bieden om in een elektrische auto te rijden, zonder dure aankoop. Deze formules helpen de zorgen over de initiële kosten weg te nemen en garanderen tegelijk een zekere mate van flexibiliteit. Voor bedrijven lijkt ook de optimalisatie van het energiebeheer (EMS, Energy Management System) terrein te winnen. Dit dynamische systeem maakt het mogelijk om het energieverbruik beter te beheren, bijvoorbeeld door elektrische voertuigen op te laden in functie van het weer of de elektriciteitstarieven. Wat met de toekomst? De Polaris-studie, uitgevoerd in opdracht van D’Ieteren, belicht ook de groeiende belangstelling van consumenten voor nieuwe technologieën, zoals zelfrijdende auto’s en afstandsbediening (rijden vanop afstand, bijvoorbeeld om een voertuig van punt A naar punt B te brengen). Hoewel deze innovaties nog wat angst oproepen, worden ze gezien als interessante oplossingen om te onderzoeken voor de toekomst van de mobiliteit. Professionals lijken zich meer te interesseren voor deze technologieën (waarschijnlijk om economische of logistieke redenen), terwijl particulieren voorzichtiger blijven. Logisch als je bedenkt dat zelfs een eenvoudige elektrische auto al heel duur is. Tot slot toont de Polaris-studie aan dat, ondanks de opkomst van alternatieve vervoersvormen zoals de fiets, de auto de eerste keuze blijft voor mobiliteit in België.

De Mazda MX-5 kreeg recent een kleine update en is esthetisch geëvolueerd met een nieuwe voorbumper en dagrijverlichting in de koplampen met led-technologie. Naast nieuwe velgen en kleuren heeft hij een up-to-date infotainmentsysteem met scherm van 8,8 duim. Om emissieredenen is de 2.0 met 184 pk vervangen door de 1.5 met 132 pk, tot groot ongenoegen van bepaalde fans van dit model. Toch kun je nog een nieuwe MX-5 2.0 kopen dankzij het initiatief van een Brusselse Mazda-verdeler. British Racing Green Mazda-garage St-Michel en tuner Gisèle Racing presenteren de MX-5 Geshi, een speciale gelimiteerde uitvoering van slechts 24 auto’s, een eerbetoon aan Sekki, de Japanse zonnekalender. Aan de buitenkant is de auto herkenbaar aan de lak in British Racing Green, de witte, zwarte en gele strepen en de bodykit (achterspoiler, sideskirts en bumper). Hij staat op mooie zwarte BBS-velgen die gele remklauwen verbergen. Het interieur is beige, net als de softtop. Dure MX-5 De MX-5 vergeet ook de prestaties niet, met mechanische aanpassingen uitgevoerd door Gisèle Racing. De auto is uitgerust met korte veren van Eibach, schokdempers van Bilstein en een speciaal uitlaatsysteem voor een beter geluid. Aan deze prachtige creatie hangt een navenant prijskaartje: 52.990 euro. Een andere speciale serie, de Shübun, verschijnt in de herfst om de herfstequinox te vieren. Ook die wordt beperkt tot 24 exemplaren

Anders dan rivaal BMW, dat van de 7 Reeks zowel een versie met verbrandingsmotor als een volledig elektrische variant aanbiedt, volgt Mercedes een strategie op twee sporen. Zo hebben zowel de E-Klasse als de S-Klasse een volledig elektrische tegenhanger, met een eigen koetswerk en architectuur, de EQE en EQS. Die laatste krijgt in elk geval al geen opvolger, zo vertelde opperhoofd Ola Källenius aan het Britse magazine Autocar. Dit betekent niet dat de EQS meteen uit het aanbod verdwijnt. Pas bij de volgende wissel tussen modelgeneraties, tegen 2030, wordt de peperdure EV uit het aanbod gehaald. De volgende S-Klasse, die er tegen dan zal zijn, komt simpelweg in twee versies. Beide zullen hetzelfde koetswerk hebben, maar wel op een ander fundament staan. Het gaat voor de EV om het toekomstige MB.EA Large-platform, terwijl de benzine- en dieselversies op een doorevolutie van het huidige MRA-onderstel zullen staan. Het is een eerder zeldzame manier van werken in de autosector, al zien we nu ook dat de nieuwe Mini twee verschillende architecturen hanteert voor deze twee aandrijfvormen. Geen succes De EQS is geen succes voor Mercedes. Met zijn erg gestroomlijnde koetswerk en opvallend korte snuit oogt het model behoorlijk onconventioneel, zeker voor deze categorie, waar het koperspubliek nog gehecht is aan een klassiekere berlinevorm met een grote boeg, die de aanwezigheid van een dito motor suggereert. Met een prijs van minstens zo’n 100.000 euro is hij bovendien erg duur. Op de belangrijke Chinese markt noopte dat Mercedes er al toe om forse prijskortingen te geven om de tegenvallende verkoop te counteren. Het Duitse luxemerk heeft het daar erg moeilijk om te concurreren met lokale bedrijven als Zeekr of Nio, die hoogtechnologische EV’s aanbieden voor een veel lagere prijs. Wat ook speelt, is dat Chinezen in deze prijsklasse wél nog graag een auto met verbrandingsmotor willen, omdat het een zeker prestige uitstraalt ginder. Dit in tegenstelling tot de goedkopere categorieën, waar al meer dan de helft van de nieuwe auto’s in de Volksrepubliek inmiddels al volledig elektrisch is. Toch doet ook de S-Klasse het in de verkoop minder goed dan Mercedes gewend is. Amper vier jaar na zijn lancering zag Mercedes zich al genoodzaakt diens assemblagelijn in Sindelfingen te beperken tot één ploeg per etmaal, in de plaats van twee of drie. Ook de EQS loopt daar overigens van de band. Gerucht ontkracht Källenius ontkrachtte in hetzelfde interview het gerucht dat Mercedes gestopt is met de ontwikkeling van zijn MB.EA Large-onderstel voor een volgende generatie grote elektrische modellen. In tussentijd legt het de laatste hand aan een doorontwikkeling van het EVA2-platform, dat dienst doet in de huidige EQS. Die krijgt in de tweede helft van 2025 een grote opknapbeurt, met een nieuwe archtectuur op 800 volt, in de plaats van de huidige 400. Dit om te kunnen concurreren met de jongste generatie top-EV’s in deze prijsklasse. De hogere boordspanning laat aanzienlijke snellere laadsessies toe. Daarmee kan de accu van 118 kWh in amper 21 minuten volledig opgeladen worden aan een ultrasnellader. Die accu krijgt ook een nieuwe chemische samenstelling om het rijbereik te verhogen tot een dikke 850 kilometer. Daarnaast zal Mercedes nu ook zelf gebouwde elektromotoren inbouwen, in combinatie met een tweetrapsautomaat. Deze moeten zorgen voor een lager verbruik, om meer voordeel te halen uit het al erg gestroomlijnde koetswerkontwerp.

Bij hybride auto’s kan het blijkbaar veel geld kosten om de batterij te vervangen. Het laatste voorbeeld, onthuld door de EV Clinic garage, een specialist in het repareren van elektrische auto’s uit Kroatië, illustreert deze ontsporing. Een Range Rover Hybrid uit 2015, waarvan de batterij een capaciteit had van slechts 1,7 kWh, ging kapot. Er werd een schatting gegeven voor de vervanging: 30.475 euro! Dat is meer dan de prijs van een kleine elektrische auto, maar ook meer dan de prijs van een hele mooie nieuwe auto met verbrandingsmotor. De auto in kwestie had 180.000 km op de teller staan, wat vrij gebruikelijk is voor dit type auto. De batterij had ongeveer 6.000 laad- en ontlaadcycli achter de rug. Deze snelle slijtage legt een van de grootste problemen met batterijen van hybrides bloot: hun lage capaciteit maakt ze bijzonder kwetsbaar voor vroegtijdige degradatie, waarschijnlijk vooral wanneer ze in een groot, zwaar model liggen. Waanzinnige prijs Deze situatie is natuurlijk verrassend. Vooral als je de prijs van de herstelling vergelijkt met die van een nieuwe elektrische auto. Voor die prijs kun je een nieuwe MG4 kopen met 30 keer meer batterijcapaciteit (het basismodel) en, als je in aanmerking komt voor de Vlaamse premie, een versie met groter rijbereik met 64 kWh, of 37 keer meer dan de batterij van de Range Rover. De economische vergelijking loopt dus volledig mank: zulke kosten voor een defect bij een hybride zijn echt buitenproportioneel. Andere experten, zoals het Franse bedrijf Revolte uit Nantes, zeggen aan Frandroid dat het belangrijk is om in zulke gevallen alleen de defecte cellen te vervangen, in plaats van de hele batterij. Deze aanpak verlaagt de kosten aanzienlijk. Helaas wordt zo’n herstelling niet altijd aangeboden door fabrikanten, die liever aanbevelen om de volledige batterij te vervangen. Hybrides in vraag stellen? Het verhaal van deze Range Rover lijkt niet op zichzelf te staan. Sommigen wijzen met een beschuldigende vinger naar de betrouwbaarheid van hybrides, vooral als de batterij niet groot genoeg is of het koelsysteem niet volstaat. De spanningen worden dan te groot. Dit is niet het geval bij elektrische auto’s, waar de batterij het hart van de auto vormt en ontworpen is om enkele honderdduizenden kilometers mee te gaan. Uiteindelijk hangt alles af van het merk in kwestie en sommige fabrikanten hebben meer expertise in hybrides. Een ander voorbeeld van EV Clinic toont dat de batterij van een elektrische auto op de lange termijn veel duurzamer en economischer kan zijn. De batterij van een Tesla met 250.000 km op de teller moest voor 5.000 euro hersteld worden, terwijl de constructeur aanbood om het hele batterijpakket voor 8.960 euro te vervangen. Een groot verschil met de 30.475 euro voor de batterij van de Range Rover Hybrid. Vooral omdat de Tesla-batterij een capaciteit van minstens 50 kWh had. Hybrides in verval? De herhaling van deze problemen heeft ertoe geleid dat veel experten vraagtekens plaatsen bij de levensvatbaarheid van hybrides op lange termijn. Net als enkele andere professionele autoherstellers gelooft EV Clinic dat hybride technologie, die bedoeld was als brug tussen de thermische en elektrische auto, mogelijk een doodlopende straat wordt. De oorzaken zijn de lagere betrouwbaarheid en exorbitante herstellingskosten. Ondanks deze ervaring moeten we de situatie relativeren, want ze is duidelijk uitzonderlijk. Volgens onze informatie hebben merken zoals Toyota weinig problemen met hun (zelfopladende) hybrides, deels omdat de Japanse fabrikant – net als andere merken – gekozen heeft voor chemische stoffen die soms minder efficiënt zijn, maar ook minder kwetsbaar op de lange termijn. We mogen dus niet veralgemenen. Nog een aspect om rekening mee te houden: het is erg moeilijk om te weten of de batterij van een hybride auto defect is, simpelweg omdat de cellen doorgaans niet gecontroleerd worden. Afgezien van het verlies aan elektrisch bereik zijn er geen specifieke tekenen waar je op moet letten. Link tot de video van EV Clinic Foto’s: EV Clinic

De Italiaanse regering heeft opnieuw een verzoek ingediend voor een vervroegde aanpassing van de Europese wetgeving die een verbod op verbrandingsmotoren invoert vanaf 2035. Zoals bekend is het doel van deze maatregel om de verkoop van nieuwe wagens op fossiele brandstoffen in de Europese Unie te verbieden. Dat past binnen de doelstellingen om de economie koolstofvrij te maken. Volgens Italië weerspiegelt dit plan echter niet de huidige realiteit van de markt, waar de Europese auto-industrie aanzienlijk vertraagt. Gilberto Pichetto Fratin, de Italiaanse minister van Energie, zei tijdens het TEHA-bedrijfsforum in Cernobbio dat hij niet akkoord gaat. Hij vindt deze beslissing “absurd” en ingegeven door een “ideologische visie”. Ook bekritiseerde hij een te sterk gecentraliseerde beleidsvoering binnen de EU en benadrukte hij de noodzaak van een meer pragmatische aanpassing aan de situatie. Turbulente tijden Zoals Gocar regelmatig schrijft, maakt de Europese autosector een bijzonder moeilijke periode door, met dalende verkoopcijfers van elektrische auto’s en toenemende concurrentie van Aziatische fabrikanten, vooral uit China. Hierdoor maken verschillende landen, waaronder Italië, zich zorgen over de gevolgen van het verbod op verbrandingsmotoren voor hun nationale industrie.  De Italiaanse minister van Industrie, Adolfo Urso, steunt uiteraard dit verzoek om een herziening. Hij wil dit jaar (2024) al een evaluatie van de vooruitgang en dus pas niet in 2026, zoals oorspronkelijk gepland in de bekende herzieningsclausule. Dit verzoek komt op een moment dat Europese autofabrikanten zoals Volkswagen en Stellantis drastische maatregelen overwegen om de crisis het hoofd te bieden, zoals fabrieken sluiten en jobs schrappen. Volgens Olivier Blume, CEO van Volkswagen, dreigt het marktaandeel van de Europese autoconstructeurs verder af te brokkelen zonder grote ingrepen. Italië staat niet alleen in zijn eisen. Ook andere Europese landen, die hun eigen auto-industrie willen beschermen, vragen om de Europese doelstellingen te herzien. Ursula von der Leyen, de voorzitter van de Europese Commissie, bevestigde onlangs echter dat ze vasthoudt aan de doelstelling van een totale uitfasering van verbrandingsmotoren tegen 2035. Ze liet echter ook doorschemeren dat er enige flexibiliteit kan zijn voor het gebruik van synthetische brandstoffen, maar onder bepaalde voorwaarden die nog niet gespecificeerd zijn. Europa verantwoordelijk voor de situatie? Deze situatie is het resultaat van een reeks slechte beslissingen, zoals La Libre Belgique terecht uitlegt. Al bijna acht jaar loopt Europa ver achter op de Verenigde Staten en China, die voor een protectionistische aanpak gekozen hebben. Terwijl deze twee grootmachten hun strategische industrieën beschermen, blijft het oude continent vasthouden aan een logica van onbeperkte vrijhandel die in het verleden gunstig was, maar nu niet meer. Het handelsmodel is veranderd. China is nu een belangrijke innovator en is niet langer gebonden aan Europa. Daardoor kan het gemakkelijk de overhand krijgen en de waarde van de Europese economie doen smelten. Volgens Tanguy Struye de Swielande, professor aan de UCLouvain, is Europa zelfs “de dorpsgek” geworden. Dit komt door regels die te streng zijn voor bedrijven, waardoor hoogtechnologische ecosystemen niet kunnen gedijen. Volgens sommigen zijn de milieuregels ook buitensporig streng en belemmeren ze het concurrentievermogen. Europa wil de energietransitie, maar groene technologieën (zoals voor wind- en zonne-energie) worden massaal geïmporteerd uit China. Europa blijft te afhankelijk van grondstoffen, omdat onze regio’s niet geneigd lijken om bijvoorbeeld mijnen te heropenen, waardoor we weer een zeker concurrentieniveau zouden kunnen bereiken. Een laatste punt: Europa spreekt nog altijd niet met één stem en de lidstaten voeren een economische strijd tegen elkaar. De Europese autoriteiten zijn er niet in geslaagd ecosystemen of complementaire, georganiseerde waardeketens te creëren zoals in de Verenigde Staten. Met het ‘friendshoringprincipe’ heeft de Verenigde Staten Mexico, Canada en Australië tot voorkeurspartners gemaakt, waarbij de waarde tussen bedrijven op een eerlijke en intelligente manier wordt gedeeld. Het valt nog te bezien of de nieuwe Europese Commissie en onze leiders in staat blijken om deze realiteit te begrijpen, zichzelf in vraag te stellen en doeltreffende, gezamenlijke actie te ondernemen zodat Europa zich economisch kan herstellen. Dat is de uitdaging voor de komende twee of drie decennia. En het gaat niet alleen om de auto-industrie, verre van zelfs. Laten we dus niet langer braaf zijn maar realistisch zijn. China subsidieert zijn autofabrikanten massaal? Laten we hetzelfde doen en weer de beste worden. Maar dat vereist visie en ambitie.

Eind jaren zestig nam Renault een spectaculaire bocht: van achterwielaangedreven auto’s naar veel veiligere modellen met voorwielaandrijving. Terwijl de Renault 12 werd bestudeerd, besloot het management groen licht te geven voor een coupé op basis van de Renault 12. Het ontwerpteam van Gaston Juchet werkte aan dit model, dat uiteindelijk in 1970 werd voorgesteld. Het publiek maakte kennis met twee auto’s: de Renault 15 en 17, een twee-eiige tweeling. Als instapmodel had de 15 rechthoekige koplampen met afgeronde hoeken, geleend van de Renault 12, terwijl de 17 vier ronde koplampen kreeg. Ze onderscheidden zich echter door hun grote radiatorrooster, waarin de koplampen en twee rubberen stootranden geïntegreerd werden die als voorbumpers fungeerden. Typisch jaren zeventig Van opzij bekeken, heeft de 15 grote zijruiten en de 17 kleinere zijruiten met roosters. Elk met hun eigen persoonlijkheid weerspiegelen de Renault 15 en 17 de esthetiek van hun tijdperk, met veel hoeken en matzwarte elementen. Hun interieurs waren ook erg ‘funky’, met een volledig zwart plastic dashboard met daarboven vier kappen boven de instrumenten. Het neusje van de zalm was de 17 TS met een groot stoffen vouwdak waarmee je kon genieten van de openlucht. Een typische populaire luxewagen uit de jaren zeventig. Beperkte vermogens Onder de motorkap van de 15 TL ligt het beroemde Cléon fonte-blok van de R12, een kleine, gewillige 1.3 met 60 pk die een zeker succes kende dankzij zijn aantrekkelijke prijs. De 15 TS en 17 TL profiteren van de Cléon alu-motor van de R16. Deze 1.6 met 90 pk vormt het midden van het gamma. De 17 TS ten slotte, met een elektronisch ingespoten 1.6, was met 108 pk het summum. In 1979 verdwenen de Renault 15 en 17 om plaats te maken voor de Fuego. Door de matige bouwkwaliteit en de gebrekkige roestweerstand verdwenen deze auto’s massaal in de jaren daarna. Tegenwoordig zijn ze gewild wegens hun unieke karakter. Minstens twee clubs in Frankrijk zijn er volledig op gericht.

“De gloednieuwe Skoda Elroq belichaamt onze nieuwe Modern Solid-designtaal en gaat nog een stap verder in het exterieurdesign met zijn opvallende Tech-Deck-gezicht en onderscheidende voorbumper”, zegt Karl Neuhold, verantwoordelijk voor het exterieurdesign bij Skoda. “De Skoda-letters op de motorkap zijn een ander onderscheidend kenmerk van onze volledig nieuwe volledig elektrische auto, met unieke donkerchromen accenten die de look compleet maken.” De toekomstige Skoda, waarvan zopas nieuwe schetsen gepubliceerd werden, is belangrijk omdat de Tech-Deck-voorkant de stijl bepaalt voor de volgende modellen van het merk. Het meest opvallende detail van deze nieuwe visuele identiteit is dat het radiatorrooster verdwijnt. In de plaats komt een fijne strook waarin de lichtsignatuur verwerkt is, met matrix-led-koplampen. Donker chroom De achterzijde van de Elroq heeft een prominente dakspoiler en slanke led-achterlichten. Andere opvallende visuele elementen zijn accenten in donker chroom, zoals de belettering in het midden van de achterklep en het Skoda-logo in 2D op de wieldoppen. Om het geheel af te ronden, is de Elroq verkrijgbaar in de nieuwe kleur Timiano Green, die hem veel persoonlijkheid geeft. 3 batterijen, 4 vermogens De Elroq wordt volgende maand onthuld op het Autosalon van Parijs. We weten al dat je kunt kiezen uit drie batterijen, met een capaciteit van 52, 59 of 77 kWh. Het rijbereik ligt tussen 350 en 550 km en het vermogen varieert tussen 170 en 300 pk. De basisversie van deze SUV heeft voorwielaandrijving, maar er zijn ook modellen met achterwielaandrijving en in de krachtigste versie zelfs vierwielaandrijving.

Liefst 404.940 alcoholtests voerde de Federale Politie over gans België uit in de maanden juni, juli en augustus. Daarbij waren 8.228 positieve ademtests, oftewel 2,03% van de gecontroleerde bestuurders. Dat is minder dan bij de vorige zomercampagne, toen nog 2,24% van de bestuurders teveel gedronken bleek te hebben. Het gaat telkens om het aantal positieve ademtests, plus het aantal alerte ademtests. Die laatste zijn de tests die positief zijn boven de wettelijke grens van 0,22 milligram per liter uitgeademde lucht, wat overeenstemt met 0,5 promille, maar die nog onder de 0,35 mg/l (0,8 promille) blijven. Bij die bestuurders wordt het rijbewijs gedurende 3 uur ingehouden. “Het merendeel van de bevolking heeft de boodschap van de BOB-campagnes duidelijk begrepen en past zijn gedrag hierop aan. Maar een kleine minderheid blijft de boodschap negeren. Deze bestuurders brengen niet alleen zichzelf, maar ook andere weggebruikers in gevaar”, zo luidt het commentaar van de Federale Politie. Minder in Vlaanderen, meer in Wallonië Opvallend is de slechte score van West-Vlaanderen en Waals-Brabant in de statistieken, met een score van liefst 2,96% en 2,80% positieven. De provincies Antwerpen en Limburg deden het dan weer het best, met een score van respectievelijke 1,37% en 1,40% positieve gevallen. Dat Antwerpen het het best doet, kan liggen aan het feit dat er duidelijk ook het meest gecontroleerd wordt. Bijna 17% van de controles vond in deze provincie plaats, die weliswaar ook de grootste bevolking heeft van alle Belgische provincies. Globaal blijft Vlaanderen ook onder het landelijke gemiddelde, met 1,84% positieve alcoholtests, terwijl Wallonië goed was voor 2,46% positieven. Het Brussel Hoofdstedelijke Gewest zit min of meer op het gemiddelde. Behalve op alcohol werden bestuurders ook gecontroleerd op het gebruik van drugs. Daarbij noteerde de politie 1.491 positieve gevallen afgelopen zomer, waarvan de meerderheid zijn rijbewijs moest inleveren. Voetbal en co De BOB-campagne van afgelopen zomer focuste onder de slogan “Sporter of supporter?” Vooral op het drinkgedrag in het kader van het Europees Kampioenschap voetbal, samen met de Ronde van Frankrijk en de Olympische Spelen. Mensen kijken vaak samen naar sportwedstrijden, vooral voetbal, en daarbij wordt weleens een glas genuttigd. Over meerdere jaren bekeken is het aantal positieve gevallen wel duidelijk in een dalende lijn. In 2020 ging het bijvoorbeeld nog om 4,4%, het jaar nadien om 3,4%. In die periode, die samenviel met de coronapandemie waren er tegelijk duidelijk minder controles. De daaropvolgende jaren steeg het aantal controles en daalde het aantal positieve resultaten tot 2,6%, daarna 2,3% en nu dus 2,0%. Positieve tendens Samen met overdreven snelheid en gsm-gebruik achter het stuur is alcohol de belangrijkste oorzaak van ongevallen in het verkeer. In 2023 stelde de politie vast dat bij 1 op 10 ongevallen minstens 1 bestuurder meer gedronken had dan wettelijk toegestaan. In meer dan de helft van de gevallen had de bestuurder zelfs meer dan 1,5 promille in het bloed, het equivalent van een tiental glazen, aldus verkeersinstituut VIAS. Ook in die cijfers zit evenwel een positieve lijn, want het aantal ongevallen waarbij alcohol een rol heeft gespeeld vermindert. Het afgelopen decennium zakte dat met ongeveer 10%. Volgens VIAS is dit echter maar het topje van de ijsberg. “Er zijn nog steeds mensen die door de mazen van het net glippen. Dat betekent niet dat ze in staat zijn om te rijden, maar ze hadden gewoon geluk dat ze niet gecontroleerd zijn”, vertelde Kishan Vandael Schreurs van VIAS aan het begin van de zomer aan VRT NWS.

Het verbod op Euro 5-dieselmotoren in 2025 was een cruciale stap in de strijd van de Belgische hoofdstad tegen vervuiling. Specialisten van Leefmilieu Brussel geloven dat deze voertuigen verantwoordelijk zijn voor 40% van de uitstoot van stikstofoxide (NO2) in Brussel. NO2 is bijzonder schadelijk voor de gezondheid en wordt gelinkt aan ernstige aandoeningen van de luchtwegen en hart- en vaatziekten. Sinds de invoering van de lage-emissiezone (LEZ) in 2018 zijn de NO2-concentraties al met 40% gedaald. De genomen maatregelen en de eliminatie van Euro 4-voertuigen hebben dus effect. Ondanks deze vooruitgang overschrijdt Brussel nog altijd ruimschoots de aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), die een NO2-concentratie van minder dan 10 µg/m³ aanbeveelt. Brusselse meetstations rapporteren nog altijd niveaus tussen 11 en 35 µg/m³, terwijl de Europese limiet 40 µg/m³ bedraagt. Kortom, de lucht in onze hoofdstad blijft te vervuild. En door het uitstel van de strengere lage-emissiezone dreigt de luchtkwaliteit onvermijdelijk trager te verbeteren. Duidelijk negatieve impact Het risico op stagnatie is zeker geen verzinsel. De impact van dit uitstel op de volksgezondheid is overduidelijk: volgens het Europees Milieuagentschap (EEA) waren 1.400 sterfgevallen in België in 2021 te wijten aan de hoge NO2-concentraties. Dieselmotoren zijn belangrijke producenten van NO2. In Brussel zijn Euro 5-dieselvoertuigen goed voor 20% van het verkeer en… 40% van de stikstofoxide-uitstoot. Aan die verantwoordelijkheid valt niet te ontkomen. Dit wordt bevestigd door de UCLouvain, die aan La Libre Belgique vertelde dat 100% van de NO2-uitstoot in Brussel in 2022 afkomstig is van de dieselwagens. Alleen de moderne Euro 6d– en Euro 6e-modellen – wagens uitgerust met DeNox-filters – bieden significante verbeteringen op het vlak van NO2-uitstoot. Enkele specialisten roepen daarom op om dit aspect in overweging te nemen. Naast het economische probleem voor gezinnen om van auto te veranderen, kan de volksgezondheid niet genegeerd worden. En de fijne deeltjes? Luchtvervuiling wordt niet alleen veroorzaakt door NOx. Er zijn ook fijne deeltjes (PM2.5 in het bijzonder) die organen binnendringen en kanker veroorzaken. Als we Brussel Leefmilieu mogen geloven, zou de LEZ de concentraties met bijna 30% verminderen. Vandaag ligt het niveau op 9,1 µg/m³ (2023), dus onder de Europese grens van 25 µg/m³ (2030 doel), maar nog altijd boven de WHO-aanbeveling (5 µg/m³). Fijne deeltjes zijn echter wijder verspreid en zijn verantwoordelijk voor veel sterfgevallen (5.100 in België per jaar). Veel gezondheidsspecialisten vinden het uitstellen van de LEZ-verstrenging tot 2027 in Brussel een slecht idee, niet alleen voor de regio, maar ook voor België als geheel. Volgens Leefmilieu Brussel zou het verbod op Euro 5-dieselwagens de maatregel met de grootste impact zijn. Uitstel zou dus ook uitstel betekenen voor de verbetering van de gezondheid van de omwonenden. Dit is het gebruikelijke dilemma tussen de volksgezondheid en de economische haalbaarheid voor gezinnen die gedwongen worden van auto te veranderen en daar misschien niet de middelen voor hebben. Hoe vinden we de juiste balans? Het debat is nog niet voorbij. Wat vind jij? Plaats een reactie op onze Facebook-pagina! Beeld: IA

Met de komst van het internet vervaagt de grens tussen legaliteit en fraude. Tal van websites bieden de mogelijkheid om nummerplaten te bestellen voor voertuigen, waaronder auto’s, motoren en vrachtwagens. Deze platformen verkopen niet alleen Belgische nummerplaten, maar ook buitenlandse platen (Franse, Roemeense of Australische). Hoewel sommige sites aangeven dat deze platen alleen voor decoratieve doeleinden bestemd zijn, aarzelen anderen niet om ze zonder enige waarschuwing te verkopen. Omdat ze amper te onderscheiden zijn van de originelen, maken veel automobilisten er misbruik van. Sommige sites beloven ongelooflijk snel te kunnen produceren en leveren. Volgens een onderzoek van Sud Info beweert een Franse site bijvoorbeeld dat nummerplaten binnen 24 uur worden gemaakt en dezelfde dag nog verzonden worden. Zulke beloftes moeten klanten aantrekken en een snelle, handige oplossing geven voor hun nummerplaten. Deze sites waarschuwen echter vaak onvoldoende voor de wetgeving rond deze platen en benadrukken niet genoeg dat alleen officiële platen legaal op de weg gebruikt mogen worden. Uiteraard zijn de platen die door deze sites aangeboden worden dat niet. Fraudeurs Het is alarmerend hoe gemakkelijk iemand aan een nummerplaat geraakt. Op sommige sites is geen verificatie van de identiteit of het chassisnummer van het voertuig nodig om een bestelling te plaatsen. Dit gebrek aan controle maakt de weg vrij voor het gebruik van vervalste platen om controlesystemen zoals ANPR-camera’s of meer geavanceerde radars te omzeilen. Fraudeurs kunnen vervalste platen gebruiken om boetes of vervolging te ontlopen. Vergeet niet dat ANPR-camera’s aan de hand van de nummerplaat de verzekering of de technische keuring kunnen controleren. Maar het huidige systeem leest gewoon de nummerplaat en koppelt die niet aan het merk of model van de auto. Bij een buitenlandse nummerplaat, zijn de problemen voor de politie nog groter, aangezien de toegang tot registratiegegevens van andere landen problematisch blijft. Meer repressie? De Belgische autoriteiten nemen de kwestie van de vervalste nummerplaten blijkbaar heel ernstig. Volgens gegevens van de federale politie werden vorig jaar ongeveer 500 automobilisten betrapt met onwettige nummerplaten. Daarvan hadden er 293 nagemaakte nummerplaten, terwijl 202 valse nummerplaten gebruikten. Overtredingen met nagemaakte of valse nummerplaten worden streng bestraft. De wet voorziet hoge boetes en gevangenisstraffen voor wie zich aan deze praktijken schuldig maakt. De politie neemt ook regelmatig voertuigen in beslag die bij zulke overtredingen betrokken zijn. Deze maatregelen zijn bedoeld om fraudeurs af te schrikken en de integriteit van het inschrijvingssysteem te beschermen. Normaliter wordt het in de toekomst steeds moeilijker om met nagemaakte of valse nummerplaten te rijden. Dit komt omdat Europa de samenwerking tussen landen wil versterken en meer geavanceerde technologieën wil ontwikkelen om valse platen op te sporen. Dit zou geen overbodige luxe zijn. Stel je voor dat een eerlijke burger een ongeval krijgt met een fraudeur die dan ongestraft kan vluchten. Met alle technologie die we ter beschikking hebben In 2024 is deze situatie niet langer aanvaardbaar. Foto: YouTube Benjamin Lacroix

Om de mislukking van de Axel te begrijpen, moeten we teruggaan naar het begin van de jaren tachtig. In die tijd had het merk met de dubbele visgraat slechts vier betaalbare modellen in zijn gamma: 2PK en de Mehari, waarvan het ontwerp extreem gedateerd was, en de Visa en LNA, die niet bepaald sexy waren in vergelijking met serieuze rivalen zoals de Renault 5 of de Peugeot 205. In afwachting van nieuwe modellen zoals de AX (die pas in 1986 op de markt kwam), zocht het bedrijf naar een tijdelijke en goedkope oplossing. Oud project opgevist Het is niet meteen te achterhalen wie bij Citroën dacht aan het Roemeense automerk Oltcit, dat in 1976 werd opgericht ten tijde van de dictatuur van Nicolae Ceausescu. De communistische staat was erg arm en had een goed wegennet en auto’s hard nodig. Er werd een overeenkomst gesloten met Citroën en een fabriek gebouwd in de provincie Oltenia, vandaar de naam Oltcit. De managers van de Franse fabrikant vonden een manier om een oud project te verkopen dat destijds werd ontwikkeld onder Michelin, voor Citroën in 1974 werd verkocht aan Peugeot. Na een mislukte samenwerking met Fiat had Citroën Project Y ontworpen, een kleine vijfdeurs berline met een boxermotor afgeleid van de 2PK (tweecilinder) of de GS (viercilinder) en torsiestangophanging. Van Oltcit naar Axel Oltcit, dat voor 36% in handen was van Citroën en voor 64% van de Roemeense staat, produceerde in 1981 een driedeurs op basis van de technische oplossingen van Project Y. Uit kostenoverwegingen was het ontwerp erg simplistisch, net als de afwerking. Aangezien de keuze aan nieuwe auto’s zeer beperkt was, kende de auto lokaal wel enig succes. Om de productie te ondersteunen en een nieuw model aan het gamma toe te voegen, besloot Citroën de Oltcit in andere Europese landen te importeren. De auto kreeg een nieuwe naam, Axel, en werd lichtjes aangepast om er minder ‘goedkoop’ uit te zien. De eerste exemplaren arriveerden in Frankrijk in 1984. Hoewel deze auto’s in Roemenië gebouwd werden, voerde de fabriek in Aulnay-sous-Bois wel nog een controle uit op een speciale productielijn. Vaak moest een deel van de auto opnieuw gebouwd worden wegens grote kwaliteitsgebreken. Enkele gebreken Alleen Frankrijk, België, Nederland, Oostenrijk en Italië kregen dit lelijke eendje. Buiten Roemenië was alleen de viercilinder beschikbaar. De 1.129 cc ontwikkelde 57 pk, terwijl de variant 1.299 cc tot 61 pk geraakte. Het belangrijkste verkoopargument van de Axel was de zeer lage prijs. Toch was hij niet kaalgeplukt. De topversie, de 1.2 TRS, werd zelfs geleverd met een vijfversnellingsbak en aluminium velgen, een zeer behoorlijke uitrusting voor die tijd. Helaas had de Axel enkele zwakke punten, zoals de onbetrouwbaarheid, de matige remmen, een twijfelachtig uiterlijk en – tot overmaat van ramp voor een kleine en betaalbare auto – een hoog brandstofverbruik dat gemakkelijk kon oplopen tot 8 à 10 l/100 km. Niet geliefd Bovendien had de hoofdzetel van Citroën gemengde gevoelens bij dit ‘bastaardmodel’, dat in Roemenië gebouwd werd. In het netwerk stond de Axel niet in de schijnwerpers en werd hij discreet verkocht. Tot 1988 werd hij geproduceerd. Citroën verkocht uiteindelijk iets meer dan 60.000 exemplaren, waarvan het laatste pas begin jaren negentig. Vandaag is hij erg zeldzaam in ons land. Als je tegen een lage prijs wilt opvallen op een meeting met klassieke auto’s, zoek dan niet verder dan de Citroën Axel.

Als je geen fan bent van Japanse auto’s, ken je de Nissan Silvia misschien niet. Het is een coupé die tot 2002 alleen in Azië verkocht werd. Dit nicheproduct verdween omdat het merk er niet genoeg winst op maakte, net als enkele concurrerende sportwagens waarvan de productie ook werd stopgezet. Er circuleren al enkele jaren geruchten over een comeback van de Silvia. Een recent interview met Ivan Espinosa, vicepresident van de globale productstrategie bij Nissan, bevestigt dit nieuws. In een interview met het Australische tijdschrift Drive zei hij dat er een derde sportmodel zou komen naast de Z (die niet in Europa verkocht wordt) en de ouder wordende GT-R. De Silvia wordt tegen het einde van het decennium verwacht en heeft wellicht een geëlektrificeerde of zelfs volledig elektrische aandrijving. Op eigen houtje Om de winst te maximaliseren, wil Nissan dat de Silvia in zo veel mogelijk delen van de wereld gehomologeerd geraakt. In tegenstelling tot de samenwerking tussen Toyota en Subaru voor de GR86 en BRZ, of tussen BMW en Toyota voor de Z4 en Supra, wil Nissan zijn nieuwe coupé zelfstandig ontwikkelen. Hoewel dit type koetswerk enigszins in onbruik is geraakt, lijkt er wereldwijd nog altijd genoeg vraag voor bepaalde fabrikanten om zich in het avontuur te storten. “Ik probeer, zoals ik al zei en in mijn hoofd blijf herhalen, drie sportwagens in mijn gamma te hebben. Een GT-R, een Z en nog iets anders. En dat andere ding in mijn hoofd heet de Silvia. Gaan we het doen? Ik probeer het”, verklaarde Espinosa. Lange geschiedenis De Nissan Silvia (afgeleid van ‘silva’, het Latijnse woord voor ‘bos’) ontstond in 1964. Het is een kleine, betaalbare coupé die altijd een aantrekkelijk uiterlijk heeft gecombineerd met goede prestaties. In de loop van zijn carrière heeft hij zeven generaties doorlopen. Nu wordt hij aanbeden door een grote schare fans over de hele wereld. Hij is ook populair bij drifters door de achterwielaandrijving en gemakkelijk aan te passen mechaniek.

Nu de zomer bijna voorbij is, kijken we alweer uit naar de winter en de skivakantie. En dat doen we massaal: volgens een onderzoek van LHM Conseil boeken Belgen jaarlijks een miljoen skivakanties. De meeste reizen worden met de auto gemaakt, omdat dat de handigste manier is om ski’s te vervoeren. Niet elk halfjaar wisselen Een opvallende trend is de groeiende populariteit van all-seasonbanden (M+S). Door klimaatopwarming zien steeds minder bestuurders het nut van winterbanden in, ondanks hun bewezen voordeel bij temperaturen onder de 6 graden Celsius. Volgens VTB-VAB-gegevens rijdt maar liefst 80% van de Belgische bedrijfswagens op alleseizoenbanden en bij particulieren is dat zo’n 35%. Deze bestuurders waarderen het gemak van niet elk halfjaar banden te hoeven wisselen en geen afspraken te hoeven plannen. Bovendien voldoen all-seasonbanden aan de verkeersregels in landen met strenge eisen voor winterbanden. Let wel: voor echt sneeuwwerk zijn M+S-banden niet de meest effectieve keuze, ook al staat de S voor Snow (en de M voor Mud). In Duitsland, een belangrijk doorreisland voor wintersporters op weg naar het gemütliche Oostenrijk of gastvrije Italië, veranderen de regels. Overigens geldt daar geen vaste periode voor winterbanden; het is aan de bestuurder om zijn auto het hele jaar door aan te passen aan de weersomstandigheden. Zelfs als het in bergachtige gebieden in juli sneeuwt, zijn alleen winter- of moderne all-seasonbanden toegestaan volgens de verkeersregels. Boete tot 120 euro Vanaf oktober 2024 worden in Duitsland niet alle alleseizoensbanden meer als geschikt beschouwd. Alleen banden met het alpiene logo (ook bekend als het 3PMSF-symbool, ofwel Three Peak Mountain Snowflake) worden vanaf deze deadline geaccepteerd als alternatief voor winterbanden. Deze kunnen ook een pak beter overweg met besneeuwde wegen dan de gewone M+S-banden. Wie dan nog met alleen het M+S-symbool in winterse omstandigheden rijdt, riskeert een boete vanaf 60 euro en één strafpunt— dit telt ook voor Belgen, ondanks dat zij geen puntenrijbewijs hebben. Bij verkeershinder door verkeerde banden stijgt de boete naar 80 euro, en kan oplopen tot 120 euro (in Oostenrijk, waar de M+S-band voorlopig legaal blijft, bedraagt het plafond zelfs tot 5.000 euro!). Bij 18 strafpunten dreigt een rijverbod in Duitsland. Tot 30 september mag je nog M+S-banden gebruiken, maar dat is nog ver voor het skiseizoen begint. In Duitsland is correct bandengebruik erg belangrijk; bij een ongeval zonder eigen schuld kun je alsnog deels aansprakelijk worden gesteld als je niet de juiste banden hebt gemonteerd. Hoeveel M+S-banden er zonder 3PMSF-symbool nog in roulatie zijn op Belgische wegen, is niet bekend. Je doet er dus goed aan de flanken van je alleseizoenbanden te checken en te speuren naar het 3PMSF-logo. Ook via de DOT-code (Department of Transport) kun je een en ander te weten komen. Daarbij staan de laatste cijfers voor de productiedatum en het jaartal van de band. Als deze ten vroegste in 2019 is geproduceerd zal hij normaal gezien conform zijn, omdat 2018 het laatste jaar was waarin er nog M+S-banden zonder het alpiene logo gemaakt werden.

De Duitse auto-industrie zit in zwaar weer, op zijn zachtst gezegd. Door de plotse afschaffing van de aankooppremies eind 2023 is de verkoop van elektrische auto’s ingestort. Je ziet het nog altijd in de recente statistieken: in augustus daalde het aantal registraties van EV’s met 68,8% tegenover het jaar ervoor. De situatie is dus delicaat, vooral omdat deze crisis veel dieper gaat dan de elektrische auto’s. De verkoop daalt ook bij de hybrides (-1,5%), benzines (-7,4%) en natuurlijk diesels (-24,4%). De afschaffing van de subsidies, ooit een belangrijke hefboom om de vraag te stimuleren, heeft een gat geslagen dat de regering nu probeert op te vullen met gerichte belastingvoordelen. Nochtans zit de Duitse overheid krap bij kas en dat was ook de reden om de subsidies enkele maanden geleden af te schaffen. De maatregelen zijn in de eerste plaats gericht op bedrijven, maar ook op werknemers met een bedrijfswagen, in de hoop een sector die van vitaal belang is voor de Duitse economie opnieuw te lanceren. Fiscale voordelen Duitsland nam twee nieuwe belastingmaatregelen. De eerste laat bedrijven profiteren van gunstigere fiscale afschrijvingen. Ze zullen tot 40% van de waarde van het voertuig kunnen aftrekken in het eerste jaar, een aanzienlijk voordeel dat geleidelijk afneemt tot 6% vanaf het zesde jaar. Niet slecht, ook al is het nog steeds ver verwijderd van wat de Belgische overheid toestaat (100%).  Om werknemers aan te moedigen om voor elektrische bedrijfswagens te kiezen, is bovendien het prijsplafond voor voertuigen die in aanmerking komen voor de belastingvermindering verhoogd. Dit bedrag is verhoogd van 70.000 naar 95.000 euro. Dit moedigt de aankoop van luxewagens aan, vooral name van prestigieuze merken zoals Mercedes, Audi en BMW, die moeite hebben om hun modellen te verkopen. Deze initiatieven worden positief ontvangen door de Duitse automobielfederatie en werden al enkele maanden verwacht. Antwoord op economische noodsituatie Deze maatregelen zijn niet alleen bedoeld om de markt te redden, maar maken deel uit van een bredere context. De Europese Unie verscherpt haar regels voor CO2-uitstoot tegen 2025, wat de autofabrikanten onder druk zet. Het is noodzakelijk dat de bedrijven hun verkoop van elektrische modellen verhogen om stevige boetes te vermijden. Hiermee hoopt de regering Scholz op een dubbelslag: de verkoop van elektrische auto’s stimuleren, maar ook de constructeurs behoeden voor zware boetes. Gigantische kosten Volgens financiële prognoses zullen deze fiscale maatregelen leiden tot een verlies aan belastinginkomsten van 585 miljoen euro in 2025, oplopend tot 680 miljoen euro in 2028. Erger is dat deze uitgaven mogelijk niet volstaan. Veel deskundigen blijven sceptisch over de daadwerkelijke impact van deze maatregelen, die misschien niet genoeg zijn. Bedrijfswagens zijn immers slechts goed voor ongeveer 50% van de verkoop in Duitsland. Bovendien is het budget dat de regering heeft uitgetrokken ontoereikend. De crisis in de Duitse industrie is heel reëel, zo blijkt uit de recente verklaringen van Volkswagen. Dat overweegt twee vestigingen in Duitsland te sluiten om zijn besparingsplan van 10 miljard euro tegen 2026 te realiseren. De verkoop is niet alleen zwak op de binnenlandse markt: ook de orderboekjes in het buitenland vallen tegen, onder meer door de sterkere concurrentie van Chinese constructeurs en Tesla (dat regelmatig zijn prijzen verlaagt). Het lijkt er dus op dat tijdelijke maatregelen niet zullen volstaan. De hele Duitse autosector moet zijn bedrijfsmodel en concurrentievermogen herzien.

Het rijbereik van elektrische auto’s is al lang voer voor discussie, vooral onder de tegenstanders van deze technologie. Volgens hen maakt het beperkte rijbereik van de batterijen deze auto’s ongeschikt voor lange afstanden. Cijfers uit een onderzoek van Bloomberg weerleggen dit vooroordeel. Gemiddeld legt een auto in België ongeveer 14.000 km per jaar af, of iets meer dan 1.000 km per maand (cijfers Car-Pass 2023). Elektrische auto’s blijken dit gemiddelde echter ver te overstijgen. De elektrische auto heeft dus zijn plaats veroverd bij bestuurders die veel rijden. Uit het onderzoek van Bloomberg, dat uitgevoerd werd in de Verenigde Staten, China en verschillende Europese landen, blijkt dat eigenaars van elektrische auto’s systematisch meer rijden dan eigenaars van auto’s met een verbrandingsmotor. De resultaten zijn vooral opvallend in China, de grootste markt van de wereld voor elektrische voertuigen. In China leggen bestuurders van elektrische auto’s 66% meer kilometers af dan bestuurders van auto’s met een benzinemotor. Chinese dominantie, Amerikaanse uitzondering In China is de transitie naar elektrische auto’s duidelijk goed ingeburgerd. Het resultaat is dat bestuurders van elektrische auto’s daar jaarlijks veel meer kilometers afleggen dan hun tegenhangers in auto’s met een verbrandingsmotor. Deze trend is niet uniek voor China: in Nederland is er een stijging met 56%, terwijl Noorwegen, een pionier in groene mobiliteit, een toename van 40% ziet in de afstanden afgelegd door elektrische voertuigen. De Verenigde Staten vormen daarentegen de uitzondering, wat deels een verrassing is. Volgens Bloomberg is de Amerikaanse markt voor elektrische auto’s namelijk nog altijd niet matuur, met contrasterende resultaten. In Californië, dat vaak vooroploopt in milieukwesties, wordt de elektrische auto bovengemiddeld vaak gebruikt (+8%), maar de rest van het land volgt deze trend niet. De afstanden die worden afgelegd door bestuurders van auto’s met verbrandingsmotoren hebben nog steeds de overhand. Deze discrepantie valt te verklaren door de lange afstanden die afgelegd worden in de Verenigde Staten. Vaak wordt dat gezien als een rem op de massale overstap naar elektrische auto’s. Bovendien staan de regio’s die niet aan kust liggen bekend als behoudsgezinder, terwijl ze ook soms kampen met extreme weg- en weersomstandigheden. Er zijn bovendien nog maar weinig 100% elektrische terreinwagens of pick-ups, die zo populair zijn bij Amerikanen. Zuinig en toegankelijk Waarom zijn elektrische auto’s dan zo aantrekkelijk voor veelrijders in andere delen van de wereld? Besparen op de verbruikskosten lijkt een van de belangrijkste redenen. In China is de opkomst van elektrische voertuigen in de taxisector, het autodelen en vervoersdiensten op aanvraag opvallend. In 2023 was 87% van de nieuwe voertuigen voor deze toepassingen elektrisch, een trend die sterk gestegen is tegenover voorgaande jaren (84% in 2022 en 71% in 2021). Daar zijn meerdere redenen voor: overheidssubsidies, fiscale voordelen en vooral de kosten per kilometer, die vier keer lager liggen dan voor voertuigen met een verbrandingsmotor. Professionele bestuurders, die vaak duizenden kilometers per maand afleggen, zullen elektrische auto’s een voordeel vinden. Financiële stimulansen, gekoppeld aan de toenemende betrouwbaarheid van batterijen, maken elektrische auto’s een steeds populairdere keuze voor veel professionele bestuurders. En in België? Het onderzoek van Bloomberg neemt ons land niet onder de loep. Maar je hoeft geen raketgeleerde te zijn om te vermoeden dat elektrische auto’s ook hier meer kilometers afleggen dan auto’s met een verbrandingsmotor. Waarom? Door de vele bedrijfswagens natuurlijk, die over het algemeen meer kilometers rijden (vooral bedrijfswagens die geen salariswagens zijn). Om voor de hand liggende fiscale redenen zijn er steeds meer elektrische wagens in het bedrijfswagenpark. Rijbereik niet langer een rem Volgens Bloomberg is de andere belangrijke factor die van elektrische auto’s zulke kilometervreters maakt, de aanwezigheid van vele rijhulpsystemen die het rijden comfortabeler maken. In het Verenigd Koninkrijk legden bestuurders van Tesla – bekend om zijn Autopilot – bijvoorbeeld gemiddeld 27.000 km per jaar af, bijna het dubbele van het gemiddelde voor bestuurders van auto’s met een verbrandingsmotor, die slechts 15.000 km reden. Dat is dus het belangrijkste dat we kunnen leren van dit onderzoek: veelrijders zijn duidelijk niet bang meer om in een elektrische auto te rijden en ze slagen erin om het opladen te organiseren.

Toyota Motor Corporation en de BMW-groep hebben een overeenkomst getekend om de samenwerking rond waterstof te versterken. Ze willen samen een ‘waterstofmaatschappij’ creëren. De twee bedrijven werken aan de ontwikkeling van brandstofcellen en de verbetering van de infrastructuur. In 2011 tekenden beide bedrijven een samenwerkingsovereenkomst op uiteenlopende gebieden zoals milieutechnologieën, brandstofcellen (toen al) en sportwagens, met als resultaat onder meer de Supra op basis van de nieuwste generatie van de Z4. Derde generatie In het kader van de nieuwe alliantie ontwikkelen Toyota en BMW een brandstofcelsysteem van de derde generatie. Normaliter brengt het Duitse merk in 2028 als eerste een auto met deze technologie op de markt. De twee bedrijven zullen synergieën creëren op het vlak van ontwikkeling en levering, en de kosten verlagen door gezamenlijk waterstofaandrijflijnen te produceren voor gebruik in personenwagens en bedrijfsvoertuigen. Duurzame waterstofnetwerken Toyota en BMW zullen ook een duurzame waterstofvoorziening stimuleren door op grote schaal vraag te creëren en nauw samen te werken met waterstofproducenten en distributie- en tankfaciliteiten om een stabiele aanvoer van waterstof te garanderen en de kosten verlagen. “We zijn blij dat de samenwerking tussen BMW en Toyota een nieuwe fase ingaat”, zegt Koji Sato, voorzitter van Toyota. “Tijdens onze langlopende samenwerking hebben we bevestigd dat onze bedrijven dezelfde passie voor auto’s delen en hetzelfde geloof in technologische openheid en een ‘meervoudige’ benadering van koolstofneutraliteit.”