De Britse start-up Longbow heeft de internationale autopers verrast door tegelijkertijd twee sportmodellen te presenteren: de Speedster en de Roadster. Beide modellen zijn ontsproten aan de verbeelding van Daniel Davey en Mark Tapscott, twee ingenieurs die eerder werkten voor constructeurs zoals Tesla en Lucid. Eenvoudig ontwerpUit teleurstelling omdat ze de elektrische auto van hun dromen niet konden vinden op de markt, besloten de twee partners zelf een auto te ontwerpen op basis van bestaande mechanische elementen. Ze gebruiken een motor met 322 pk. De carrosserie van de Longbow bestaat uit onderdelen van composietmaterialen, gebouwd op een aluminium chassis. Dankzij zijn lichte constructie weegt de Britse sportwagen slechts 995 kg in de Roadster-versie en 895 kg als Speedster, die geen voorruit heeft. Om dit gewicht te bereiken, werd overbodige uitrusting weggelaten. ABS en stuurbekrachtiging zijn wel aanwezig. De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 3,6 seconden (3,5 seconden voor de Speedster) en het WLTP-rijbereik bedraagt 451 km. ‘Correcte’ prijzenDe eerste leveringen worden verwacht in 2026. De Speedster, waarvan 150 exemplaren geproduceerd worden, zal te koop zijn vanaf 101.200 euro. De Roadster is goedkoper en beschikbaar voor een prijs van 77.400 euro. Het blijft afwachten of deze auto’s in alle markten gehomologeerd worden. Deze batterij-aangedreven sportwagens zullen het opnemen tegen de toekomstige elektrische Alpine A110.

Het onlangs aangekondigde fusieproject tussen Honda en Nissan zorgde recent voor opschudding. Nissan zit in zwaar weer, terwijl de druk vanuit China toeneemt. Daarom zochten beide fabrikanten – strategisch slim – toenadering om kosten te besparen en efficiënter te werken. Het plan had kunnen uitmonden in een verrassende nieuwe autogigant: de derde grootste ter wereld, goed voor 54 miljard dollar en een jaarlijkse productie van 7,4 miljoen voertuigen.Maar het plan viel in duigen. Begin februari blokkeerde Nissan-CEO Makoto Uchida elke fusiegesprek, ervan overtuigd dat Honda de touwtjes in handen wilde nemen en Nissan zou overheersen. Verandering aan de topMaar er speelt een verandering. Met een verwacht jaarverlies van ruim 500 miljoen dollar vervangt Nissan zijn CEO Makoto Uchida door de Mexicaan Ivan Espinosa. Espinosa, al twintig jaar bij Nissan, neemt in april het roer over. Zijn missie: Nissans oude glorie herstellen en de financiële crisis bezweren.Maar wie is Ivan Espinosa? En kan hij Nissan echt redden? Met een passie voor auto’s wil hij wereldwijd teams mobiliseren om het tij te keren. Een nobel plan, maar Nissans financiële situatie is zorgwekkend. Kredietbeoordelaars Moody’s, Fitch en S&P Global Ratings hebben het bedrijf al afgewaardeerd wegens lage winstgevendheid. Om consumenten en investeerders terug te winnen, moet Nissan snel zijn productlijn vernieuwen.Terugkeer van Honda?Hoe pakt Nissan de draad weer op? Bronnen melden dat Honda klaarstaat om met de nieuwe CEO opnieuw rond de tafel te gaan zitten. Het doel: synergieën creëren, mogelijk via een samenwerking met Mitsubishi - een teken van de urgentie, of misschien juist de dreiging vanuit China. Sterker nog, dit drieluik zou zelfs een vierde speler kunnen aantrekken: de Taiwanese gigant Foxconn, die modulaire voertuigonderdelen en geavanceerde halfgeleiders kan leveren. Wat is de haalbaarheid?De managementwissel bij Nissan zou de motor kunnen zijn achter een krachtig nieuw partnerschap. Zoals wijlen Sergio Marchionne, ex-CEO van Fiat, al stelde: op lange termijn is er slechts ruimte voor vijf à zes wereldwijde autofabrikanten. Een visie die ook voormalig Stellantis-CEO Carlos Tavares deelde. En inderdaad, fusies en consolidaties worden steeds dominanter in de sector. De koers die Nissans nieuwe CEO zal kiezen, blijft onzeker. In theorie kan het fusieproject met Honda opnieuw worden opgepakt, maar Renault, met een aanzienlijk belang in Nissan, zal zeker invloed uitoefenen. Bronnen melden dat Renault zijn aandeel tegen een gunstige prijs wil verkopen, wat de onderhandelingen kan beïnvloeden. Bovendien was het de vertrekkende CEO, Makoto Uchida, die destijds Carlos Ghosn uit het speelveld werkte. Wordt vervolgd …

Op zich is de Volkswagen Tayron geen nieuw model, want hij wordt al een tijdje verkocht op het Amerikaanse continent en in China. Toch hebben beide markten hun specifieke versie. De Duitse constructeur ontwikkelde voor Europa een andere versie, ontworpen en gebouwd in Wolfsburg. De Tayron maakt gebruik van het MQB evo-platform, net als de Tiguan, en lijkt op een verlengde versie van dit model. Toch deelt hij geen enkel koetswerkpaneel met de Tiguan, behalve de buitenspiegels.Met een lengte van 4,79 m, wat 25,3 cm langer is dan de Tiguan, is deze SUV imposant. Dat komt mede door de grote wielbasis, die zorgt voor een royale binnenruimte. Vooral op de tweede rij is de beenruimte indrukwekkend en merk je het verschil van 11,4 cm met de kleinere Tiguan. De troef van de Tayron is de twee extra zitplaatsen in de kofferruimte, behalve bij de plug-inhybride, waar de batterijen dit onmogelijk maken. Het voordeel is dat er genoeg ruimte is zodat een volwassene zonder problemen comfortabel kan zitten. De koffer is ook ruim, met een inhoud van 850 liter (705 liter bij de PHEV) tot 1.905 liter (1.915 liter bij de PHEV). Genoeg ruimte om zelfs een kleine olifant te vervoeren. Terug naar fysieke knoppenHet interieur van de Tayron is beter afgewerkt dan dat van de Tiguan en beschikt over sfeerverlichting die de kwalitatieve materialen benadrukt. Opvallend in dit knusse interieur is de terugkeer van fysieke knoppen op het stuur, veel praktischer dan de haptische functies van andere Volkswagen-modellen. Daarnaast bieden de ergonomische zetels een aangename massagefunctie voorin. Het centrale scherm van 12,9 duim (of optioneel 15 duim) is intuïtief in gebruik en heeft snelkoppelingen naar de meest gebruikte functies. Ruime keuze aan motorenVoor de aandrijving van de grote auto biedt Volkswagen een 1.5 TSI mHEV-benzinemotor met 150 pk, een 2.0 TSI met 204 of 265 pk, en een 2.0 TDI-dieselmotor met 150 of 193 pk. Daarnaast is er de plug-inhybride eHybrid met 204 of 272 pk. Alle motoren zijn gekoppeld aan een zeventraps DSG-automaat met dubbele koppeling. De TSI- en TDI-versies zijn ook beschikbaar met vierwielaandrijving (4Motion).De Tayron eHybrid met 272 pk is zeer stil in gebruik en kan tot 100 km volledig elektrisch rijden. Dankzij een koppel van 400 Nm zijn de acceleraties krachtig, met sprint van 0 tot 100 km/u in 7,3 seconden en een topsnelheid van 215 km/u. Hoewel een stevig tempo mogelijk is, herinnert het hoge gewicht (1.948 kg) je er snel aan dat je met een grote SUV onderweg bent, vooral op de bochtige wegen in de buurt van Nice, waar wij onze test deden. Wanneer de 1.5 benzinemotor in actie schiet, geeft de DSG-versnellingsbak soms schokken en schiet hij tekort bij stevige acceleraties. Het is duidelijk: de Tayron is eerder gemaakt voor een brave huisvader met een rustige rijstijl, het is tenslotte een grote gezins-SUV. DCC-ophangingHet rijcomfort wordt verzekerd door dempers met dubbele kamer van de DCC-ophanging, die de SUV zowel soepel als stabiel houden. Dankzij snelladen tot 50 kW kan de eHybrid in de dagelijkse praktijk bijna volledig elektrisch rijden.We konden ook rijden met de 1.5 TSI mHEV, die ondanks zijn bescheiden vermogen van 150 pk verrassend goed presteert. Net als bij de Tiguan blijft het jammer dat de benzinemotor veel geluid maakt bij hogere toerentallen, wat de rust in het interieur verstoort. ConclusieDe ruime en comfortabele Volkswagen Tayron is zonder twijfel een geslaagd model. Het grootste minpunt is echter de prijs: de instapversie (mHEV) kost 52.110 euro, terwijl de eHybrid begint bij 58.280 euro. En dat zijn nog maar de basisversies. Voor de mooiste uitvoering, de R-Line, loopt de prijs op tot 68.230 euro, zonder opties. De Tayron is dus eerder een premium-SUV, niet voor de gewone sterveling.  De Volkswagen Tayron eHybrid 272 pk in cijfersMotor: benzine, vier cilinders, 1.498 cc, 176 pk; elektromotor voorin.Gecombineerd vermogen: 272 pk en 400 Nm, NMC-batterijAandrijving: op de voorwielenVersnellingsbak: automatische zeventraps DSGL/b/h (mm): 4.792/1.853/1.666Leeggewicht (kg): 1.948Kofferruimte (l): 705-1.9150 tot 100 km/u (sec): 7,3Topsnelheid (km/u): 215Verbruik (WLTP, l/100 km): 0,4CO2: 10 tot 11 g/kmPrijs: 66.320 euroBIV: Vlaanderen: 232,01 euro, Wallonië en Brussel: 123 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 65,57 euro, Wallonië en Brussel: 323,27 euroEcomalus Wallonië: 0 euro Voor Ruim interieur en grote koffer 7 volwaardige zitplaatsen (behalve eHybrid) Comfort Elektrisch rijbereik (eHybrid) Cons Hoge prijs Groot formaat Trage DSG-versnellingsbak Hoog gewicht

De verkoop van elektrische microcars (waarmee ook 16-jarigen mogen rijden) zit in de lift in België sinds de komst van de Citroën Ami, die de markt heeft veranderd. Na Fiat met zijn Topolino, een Italiaanse herinterpretatie van de Franse microcar, en Mobilize met de Duo, heeft Toyota een concept voorgesteld. Het betreedt binnenkort dit segment van elektrische voertuigen die beperkt zijn tot 45 km/u. InclusiefMet een lengte van net geen 2,50 m heeft de Toyota FT-Me een modern design, met koetswerkdelen in verschillende kleuren, wielen aan de uiterste hoeken van het chassis en koplampen onder de voorruit. Het interieur is ook erg origineel, met een zeer smal dashboard, twee zetels naast elkaar en een rechthoekig stuur. In het kader van inclusiviteit zijn er geen pedalen op de vloer, zodat de wagen ook gebruikt kan worden door mensen met een beperkte mobiliteit die zich in een rolstoel verplaatsen. Zoek geen instrumenten op het dashboard: de smartphone fungeert als multimediale interface. ZonnepanelenHet exacte rijbereik is voorlopig niet bekend, maar zal minder dan 100 km bedragen, wat volstaat voor stadsverkeer. In vergelijking met de concurrentie onderscheidt Toyota zich door de FT-Me uit te rusten met zonnepanelen, die tussen de 20 en 30 km extra rijbereik kunnen opleveren zonder laadkabel. De commercialisering van de FT-Me, die mogelijk deel kan uitmaken van deelvloten, is nog niet concreet gepland.

De Volkswagengroep heeft een annus horribilis achter de rug en verwacht ook in 2025 nog stevige uitdagingen. Zo daalde vorig jaar de nettowinst met eenderde (30,6%) tot 12,3 miljard euro, vooral door terugvallende verkoopcijfers in China en stijgende kosten. Het concern kondigde een ingrijpende herstructurering aan, inclusief de al aangekondigde schrapping van 35.000 banen in Duitsland tegen 2030. Met dit besparingsplan wil Volkswagen jaarlijks 4 miljard euro aan kosten verminderen. "Het echte werk begint nu," zei financieel directeur Arno Antlitz over de uitvoering van de besparingsmaatregelen. Arno Antlitz, CFO Volkswagen Group Druk op de winstgevendheidVolkswagen, dat tien merken onder zijn vleugels heeft, waaronder Audi, Porsche en Skoda, zag zijn wereldwijde leveringen in 2024 met 2,3 procent dalen. De groei in Noord-Amerika (+6,4 procent) kon het forse verlies in China (-9,5 procent) niet compenseren, waar zelfs prestigemerken als Lamborghini tegenwond ervaren. China is van groot belang voor Volkswagen, aangezien het bijna een derde van zijn wereldwijde verkoop uitmaakt. De concurrentie van lokale autobouwers zet de positie van het Duitse concern echter onder grote druk, terwijl het er jarenlang op de troon zat.Ook de overgang naar elektrische modellen blijft een hobbelig parcours. De verkoop van elektrische voertuigen daalde in 2024 met 3,4 procent, grotendeels door het wegvallen van subsidies in Duitsland. Toch ziet Volkswagen de vraag weer aantrekken, met bijvoorbeeld een stijgend aantal bestellingen voor de ID.7, die inmiddels populairder is dan de Passat. In Duitsland behoren zes van de meest geregistreerde elektrische auto’s in 2024 tot het Volkswagen-concern. Er gloort dus een zonnestraaltje door de donkere wolken die boven Wolfsburg zijn samengepakt.Want kijken we naar de omzet, dan zien we dat die vorig jaar zelfs lichtjes is gestegen, met 0,7 procent, beter dan verwacht. Maar omdat de operationele winstmarge is weggezakt (naar 5,9%) kon de groep daar niet de vruchten van plukken. Baas doet beterOndanks de turbulente periode, kreeg CEO Oliver Blume toch een loonsverhoging. Zijn totale vergoeding in 2024 steeg naar 10,3 miljoen euro ofwel een stijging van 6,5 procent, een combinatie van een basissalaris en een prestatiegerichte bonus. Tegenover de achtergrond van zoveel jobverlies komt dat financiële schouderklopje wat macaber over, maar Blume stemde wel in met een verlaging van zijn basissalaris (-5%). Wat wellicht makkelijker te slikken is, als het eindtotaal toch op een verbetering uitdraait …De malaise zit helaas ook bij de paradepaardjes van de groep. Porsche zag zijn winst met eenderde krimpen, terwijl het bedrijf werd geconfronteerd met terugroepacties, waaronder die van de elektrische Taycan vanwege technische problemen. De slechte resultaten dwingen het sportwagenmerk tot een ontslagronde van 3.900 personeelsleden. Audi moest pijnzaam toezien hoe het werd geklopt door Tesla vorig jaar - en dan doelen we niet op het elektrische gamma, maar op het totale aantal registraties. De sluiting van de fabriek in Vorst weegt voor 1,3 miljard euro op de balans.  Voor 2025 blijft Volkswagen voorzichtig. Het wordt een scharnierjaar, waarbij de groep afwacht wat de invloed wordt van de Amerikaanse importheffingen en zich voorbereidt op een modellenoffensief dat zich voluit ontplooit een jaar later. "We investeren zwaar om onze positie te versterken," aldus Antlitz. De elektrische auto’s voor het volk, ID.Every1 en de ID.2 zullen daarom in het goedkopere Zuiden van Europa worden gebouwd, in respectievelijk Portugal en Spanje. In ieder geval trekt Wolfsburg tijdig de broekriem aan. De winst is dan wel fors gedaald, met een rode balpen schrijft de boekhouding vooralsnog niet.

Al vijftien tot twintig jaar verkeert Fiat niet in topvorm. Het merk bouwde vroeger zijn reputatie en succes op met betaalbare, compacte auto’s. Zelfs grotere modellen, zoals de Croma – een van de eerste auto’s met een direct ingespoten dieselmotor – droegen bij aan het succes. Het waren toen gouden tijden voor het Turijnse merk.Die glorietijd ligt achter ons en de afgelopen twintig jaar heeft Fiat niet meer kunnen overtuigen. De strategie veranderde drastisch, vooral met de tweede generaties van de Bravo/Brava, die probeerden te concurreren met de Golf. Met vergelijkbare prijzen lukte dat niet. Alleen de Panda en Punto slaagden erin zich staande te houden, al werden die modellen uiteindelijk ook te lang doorontwikkeld. De Marea, de middenklasser van Fiat, wist evenmin te overtuigen. In 2007 introduceerde Fiat de 500 opnieuw. Een meesterzet, die het merk een ongekende boost gaf. Dit succesmodel werd uitgebreid met de 500X, 500L, 600 enzovoort. Maar net als bij eerdere modellen stegen de prijzen geleidelijk. In het huidige Fiat-gamma is de Tipo (hatchback en break) de enige auto die het oorspronkelijke Fiat-publiek aanspreekt dat op zoek is naar een ruime en betaalbare auto.WedergeboorteIn een tijdperk van hevige concurrentie en elektrificatie moet Fiat zichzelf opnieuw uitvinden. De elektrische Fiat 500e, die minstens 27.000 euro kost, is daarbij niet voldoende. Volgens CEO Olivier François komt de redding van de nieuwe Grande Panda: een opvallende stadswagen die zowel met een verbrandingsmotor (hybride) als in een elektrische versie beschikbaar is. Volgens Olivier François wordt de Grande Panda de nieuwe bestseller van Fiat. Het model krijgt, net als de Palio in 1996, een wereldwijde carrière. “Ongeveer 40% van onze verkoop vindt plaats in Europa en 60% daarbuiten, maar met een heel regionaal gericht productaanbod”, verklaarde hij aan Automotive News Europe. Een wereldwijd model betekent kostenbesparing en maximalisatie van de marges – iets wat Fiat hard nodig heeft. Binnenkort als 4x4?Fiat gelooft sterk in de Grande Panda, maar communiceert niet over specifieke verkoopdoelen. Wel verwacht het merk dat 50% van de verkoop buiten Europa zal plaatsvinden en dat de elektrische variant 15 tot 20% van de totale verkoop zal uitmaken. Die elektrische aandrijving zou ook de terugkeer van de iconische 4x4-versie mogelijk maken.“De 4x4-versie heeft sterk bijgedragen aan het imago van de oorspronkelijke Panda. Vierwielaandrijving zit in het DNA van drie generaties Panda’s, maar door de dalende verkoopcijfers en strengere CO₂-normen moesten we deze variant twee jaar geleden schrappen. Een elektrisch aangedreven achteras biedt echter nieuwe kansen voor een Grande Panda 4x4, zowel qua prijs als emissies. We onderzoeken nog of dit haalbaar is”, legt Olivier François uit.Kan de Grande Panda Fiat terug op de kaart zetten? Dat moet de toekomst uitwijzen. Inzetten op één enkel model is riskant. Dat werkte misschien in het verleden, maar met de opmars van de goedkopere Chinese concurrentie is de situatie veranderd. Fiat beseft dat en kiest niet voor een strategie rond één model. Tot 2028 wil het merk elk jaar een nieuw elektrisch model lanceren.Deze toekomstige modellen bouwen voort op de Panda. In 2026 verwachten we een Panda ‘Multipla’, in 2027 een pick-up (vooral bedoeld voor Zuid-Amerika) en in 2028 een coupé. In plaats van volledig nieuwe modellen zijn het dus eerder nieuwe Panda-varianten die economisch concurrentieel moeten blijven. Hopelijk volstaat deze strategie om het Italiaanse merk nieuw leven in te blazen.

De auto is een alomtegenwoordig product dat al tientallen jaren deel uitmaakt van het dagelijkse leven van de Belgen. Het is een integraal onderdeel van onze verplaatsingsgewoontes. En de auto zou ons nog heel lang mobiel maken, tot 2040 voor de meeste mensen, volgens een onderzoek van het Planbureau (2022).Maar de auto is niet langer een alledaags consumptiegoed. In de afgelopen jaren zijn de prijzen echt geëxplodeerd, waardoor het voor een groot deel van de Belgische bevolking steeds moeilijker wordt om nog een auto te kopen. De tijden van een Suzuki Alto voor minder dan 10.000 euro zijn al lang voorbij. Net zoals een Citroën C3 of een Renault Clio voor 11.000 euro.Hoe komt dat?De crisis en de stijgende prijzen van materialen (staal, halfgeleiders enzovoort), energie en arbeidskosten spelen een grote rol, net als de strengere milieunormen, nieuwe verplichte veiligheidsuitrustingen en nog veel meer. Hierdoor zijn de prijzen van nieuwe auto’s sterk gestegen. Ook die van de populaire tweedehandswagens gaan de hoogte in, aangezien nieuwe modellen voor steeds meer kopers onbetaalbaar worden. Volgens een onderzoek van La Dernière Heure zijn er momenteel nog maar dertien modellen beschikbaar voor minder dan 20.000 euro, waarvan vier uit het Dacia-gamma. Nog zorgwekkender: uit de analyse blijkt dat de prijzen van sommige modellen tot 49% zijn gestegen vergeleken met vijf jaar geleden (2020). Bij de dertig onderzochte modellen blijkt dat een auto gemiddeld 4.991 euro meer kost: 35.863 euro tegenover 30.691 euro vijf jaar geleden.Welke auto’s zijn duurder?De studie richtte zich vooral op benzine- en dieselmodellen en toont grote schommelingen tussen de verschillende modellen. Zo is een Land Rover Evoque met 9.910 euro in prijs gestegen, terwijl een Renault Clio ‘slechts’ 1.175 euro duurder werd. Verrassend genoeg zijn het vooral de goedkopere kleine auto’s die de sterkste prijsstijgingen kennen: bij Dacia zijn de prijzen van de Sandero en Duster met respectievelijk 43% en 49% gestegen.Onder de grootste prijsstijgingen vinden we ook de Honda Jazz (27,8%), de Suzuki Swift (27,4%), de Opel Corsa (26,4%) en de Fiat Panda (26,3%). De prijzen van de Volkswagen Golf zijn met 9,9% gestegen, die van de Peugeot 208 met 8,3% en de Renault Clio met 7,5%. Deze analyse is zeer interessant en bevestigt dat de stabilisatie in de sector (betere bevoorrading, lichte daling van de energiekosten) geen enkel positief effect heeft gehad op de prijzen. In 2023 toonde een andere studie aan dat de prijzen van kleine nieuwe auto’s in vier jaar tijd met 41% waren gestegen. Blijkbaar zullen automobilisten alsmaar nog een hele tijd dieper in de buidel moeten tasten...

De nieuwe CLA wordt het instapmodel van Mercedes, aangezien de A-Klasse geen opvolger krijgt. Mercedes onthult de nieuwe CLA eerst als vierdeurscoupé, maar op hetzelfde MMA-platform volgen later nog een Shooting Brake en twee SUV’s. Met een lengte van 4.723 mm is de nieuwe CLA ongeveer 4 cm langer dan zijn voorganger. De wielbasis is met ruim 6 cm gegroeid tot 2.790 mm. De passagiers op beide zitrijen hebben ook meer hoofdruimte, dankzij de hogere daklijn en het standaard panoramadak. Nieuw infotainmentDe CLA is op veel vlakken het begin van een nieuw tijdperk voor Mercedes. Zo introduceert hij een nieuw en door Mercedes zelf ontwikkeld besturingssysteem (MB.OS). Het is AI-gestuurd en krijgt over-the-air updates. Dé blikvanger van het interieur is het (optionele) zwevende MBUX-superscreen over de gehele breedte van het interieur. Achter een groot glazen oppervlak zitten de instrumenten (10,25 duim) en het centrale infotainment (14 duim). In optie kun je dit uitbreiden met een extra scherm (14 duim) voor de passagier. Kies je niet voor deze optie, dan zit hier een sierdeel met glaslook en sterrenpatroon.Voor het eerst integreert het infotainmentsysteem AI-technologie van zowel Microsoft als Google, waardoor interacties tussen de bestuurder en de auto mogelijk zijn. Op basis van ChatGPT4o en Microsoft Bing kun je online zoekopdrachten uitvoeren. De navigatie is gebaseerd op Google Maps en dankzij Google Gemini weet de virtuele assistent ook raad met vragen over navigatiebestemmingen. Overal sterrenQua design valt op dat de ontwerpers heel veel sterren geïntegreerd hebben in de CLA. Als eerste productiemodel van Mercedes heeft de CLA een volledig verlichte grille met maar liefst 142 led-sterretjes. Ook de koplampen en achterlichten zijn voorzien van een stervormig design, wat zorgt voor een herkenbare lichtsignatuur. Al is het misschien wat te veel van het goede…Grote frunkAls eerste moderne Mercedes beschikt de elektrische CLA over een bagageruimte voorin. Deze frunk biedt 101 liter extra bagageruimte, ideaal voor de laadkabel. Daarmee is de frunk groter en bruikbaarder dan in de Mercedes-Benz 130 (W 23) uit de jaren dertig, de eerste auto van het merk die hierover beschikte. Achterin biedt de nieuwe elektrische CLA een matige kofferruimte van 405 liter.  Elektrisch of hybrideVoor de aandrijving zorgen elektromotoren die Mercedes in eigen huis ontwikkeld heeft. De CLA 250+ (272 pk) heeft een synchroonmotor met permanente magneten op de achteras. De vierwielaangedreven CLA 350 4Matic voegt daar een elektromotor op de vooras bij en wordt zo 354 pk sterk.De gunstige stroomlijn en tweetrapstransmissie zorgen voor een efficiëntere aandrijving. Mercedes spreekt over een verbruik van 12,2 tot 14,1 kWh/100 km voor de instapmotor. Het Duitse merk belooft ook een groot rijbereik tot 792 km (250+) of 771 km (CLA 350 4Matic). Beide modellen zijn voorbereid op bidirectioneel laden en hebben een 800V-architectuur, wat zorgt voor snellere laadtijden. In tien minuten kan de CLA 250+ bijvoorbeeld tot 325 km actieradius bijladen.Naast de elektrische CLA komen er drie hybrideversies met 48V-technologie en een in de transmissie geïntegreerde elektromotor. Ze beschikken over een 1.5 viercilinder turbobenzinemotor (136, 163 of 190 pk) en kunnen bij lage snelheden tot 30 km/u puur elektrisch rijden. Opmerkelijk is dat de CLA Hybrid de voorwielen aandrijft, in tegenstelling tot de elektrische versies. De CLA Hybrid lijkt uiterlijk sterk op zijn elektrische tegenhanger, maar onderscheidt zich door een traditionele grille omlijst door een led-lichtgeleider. Eerst elektrischDe eerste exemplaren van de nieuwe CLA komen in de loop van 2025 op de markt. De volledig elektrische CLA 250+ en CLA 350 4Matic worden eerst beschikbaar, gevolgd door de CLA Hybrid tegen het einde van het jaar. Intussen werkt Mercedes volop aan de opvolger van de CLA Shooting Brake, al zijn daar nog geen details over bekend.

Reinastella RM2 (1932)In de jaren dertig wilde Renault zijn gamma diversifiëren en betrad het de luxemarkt met de Reinastella, een grote wagen van 5,3 m lang, uitgerust met een 7.1 achtcilinder-in-lijn. Renault nam het op tegen concurrenten als Bentley en Rolls-Royce, maar verkocht slechts enkele honderden exemplaren van deze zeer elegante auto’s, die meestal door een chauffeur werden bestuurd. Twingo (1993)Bij zijn presentatie in 1993 ontketende de Renault Twingo een kleine revolutie. Deze stadsmonovolume was extreem ruim ondanks zijn compacte buitenafmetingen. Met zijn koplampen die hem een kikkervormig uiterlijk gaven, zijn flashy kleuren, kleurrijk interieur en groot stoffen schuifdak, toverde hij een glimlach op ieders gezicht. Renault nam een risico met de lancering van de Twingo, maar gelukkig bleek het een groot succes. Tot 2007, het jaar waarin de tweede generatie verscheen, verkocht Renault 2,6 miljoen exemplaren. Clio Williams (1993)Afgeleid van de Clio met zestien kleppen, onderscheidde de Clio Williams zich door zijn tweelitermotor met 150 pk, waarmee hij in 7,9 seconden van 0 naar 100 km/u kon accelereren en een topsnelheid van 216 km/u haalde. Binnen het GTI-segment was hij een uitblinker dankzij zijn prestaties en verleidelijke uitstraling. Zijn blauwe lak en gouden velgen maakten hem zeer aantrekkelijk. Oorspronkelijk werd hij uitgebracht als een gelimiteerde serie van 4.500 exemplaren, maar wegens succes bracht Renault een tweede reeks van 2.500 eenheden uit, waarna hij uiteindelijk als regulier model werd geproduceerd. In totaal werden er 12.100 exemplaren gebouwd. Renault 5 TL (1974)Is er een auto die zo goed de stijl van de vroege jaren zeventig belichaamt als de Renault 5 TL uit The Originals Collection? In deze oranje uitvoering met een skai-interieur in dezelfde kleur weerspiegelt deze stadswagen zijn tijdperk perfect, inclusief het nieuwe Renault-logo, ontworpen door kunstenaar Victor Vasarely. Met zijn kunststof bumpers, die de traditionele chromen exemplaren vervingen, luidde hij een nieuw tijdperk in voor de auto-industrie en maakte hij zijn concurrenten in dit segment gedateerd. Renault 25 Baccara V6 Turbo (1992)Het toppunt van Franse luxe, de Renault 25 Baccara V6 Turbo, had heel wat te bieden. Niets ontbrak in zijn luxueuze interieur. Hij had zelfs een kledinghoes onder de hoedenplank. De sprekende boordcomputer was hypermodern voor zijn tijd, net als de geluidsinstallatie met equalizer. In de V6 Turbo-versie leverde de Renault 25 een vermogen van 205 pk, waarmee hij zich kon meten met de beste Duitse sedans van die periode.

Toen de Lexus RZ bijna twee jaar geleden aan de pers werd voorgesteld, zou hij normaal gesproken uitgerust worden met een steer-by-wire-besturing, die geen fysieke verbinding heeft tussen het stuurwiel en de stuurkolom. Dit systeem zorgt ervoor dat de auto veel directer stuurt, waardoor een klassiek rond stuur overbodig wordt. In plaats daarvan is er een bijna rechthoekig stuur, vergelijkbaar met de Yoke van Tesla. Van aanslag tot aanslag draait dit stuur slechts 200 graden, wat de RZ een uniek rijgevoel en meer precisie geeft. Deze technologie, die nog niet eerder standaard werd aangeboden, wordt na verdere verfijning nu eindelijk beschikbaar. Grotere batterijBij deze update krijgt de RZ ook een grotere batterij: de capaciteit stijgt van 67,49 kWh naar 76,96 kWh. Daardoor vergroot het rijbereik. Volgens Lexus bedraagt de maximale actieradius nu ongeveer 540 km. De RZ is voortaan verkrijgbaar in drie vermogensniveaus: 224 pk (RZ 350e), 380 pk (RZ 500e) en 408 pk (RZ 550e F Sport). De twee krachtigste versies zijn uitgerust met twee motoren en beschikken daardoor over vierwielaandrijving. Gesimuleerde versnellingsbakDe laatste nieuwigheid van de RZ is de RZ 550e F Sport-versie met een interessante functie genaamd Interactive Manual Drive. Dit elektronische systeem simuleert de aanwezigheid van een achttrapsautomaat met schakelpeddels aan het stuur. Het systeem bootst niet alleen de schakelovergangen na, maar voegt ook geluidseffecten en schokjes toe voor een realistisch rijgevoel. De vernieuwde Lexus RZ komt in de herfst op de markt.

De dagen dat elektrische auto’s opvallend duurder waren om te herstellen, komen aan hun einde. Volgens recente verzekeringsgegevens in de Verenigde Staten lag de gemiddelde herstellingskost voor een niet-total loss elektrische auto vorig jaar op 6.236 dollar. Dat is niet alleen een daling van 3% tegenover 2023, maar ook nagenoeg gelijk aan de herstelkosten van moderne benzine- en dieselwagens.Extra kalibratieNiet ten onrechte wordt vaak beweerd dat elektrische wagens torenhoge herstellingskosten hebben, met de batterij als grootste pijnpunt. Die zit meestal in de vloer van de auto en kan bij schade vlotjes 15.000 euro kosten. En er wegen andere pijnpunten door. Zo zijn er voor elektrische modellen minder grijze onderdelen als budgetbewust alternatief voor de originele in omloop, wat ook een vertragend effect heeft op de wachttijden. Sommige onderdelen zijn ook duurder, omwille van het gigacastingprocedé bij de assemblage dat verschillende stuks bundelt als één.  Bovendien verloopt het herkalibreren van een elektrische auto na ongeval omslachtiger dan bij een traditioneel model. Elektrificatie maakt de voertuigarchitectuur complexer en vergroot de onderlinge verbondenheid van systemen. Bij een ongeval lopen daardoor meer componenten risico op storing, wat extra ijking vereist.Bijna gelijkMaar als we het 2024 EV Collisions Insight Report van Mitchell mogen geloven, verkleint het verschil in herstellingskost snel. Mitchell is een Amerikaans bedrijf dat technologieoplossingen voor verzekeringen en schadeherstel levert. “Hoewel voertuigen met een interne verbrandingsmotor nog steeds de laagste gemiddelde herstelkosten hebben, liggen de kosten voor nieuwere modellen dicht bij die van batterij-elektrische voertuigen (BEV’s) en plug-inhybrides (PHEV’s),” stelt hun rapport.De gemiddelde schadeclaim voor een plug-in bedroeg vorig jaar 5.583 dollar, terwijl voertuigen met een klassieke verbrandingsmotor gemiddeld 5.066 dollar aan herstellingskosten genereerden. Voor nieuwere modellen op fossiele brandstof liep dat bedrag op tot 6.127 dollar, amper 109 dollar minder dan bij een elektrische auto. Welke modeljaren precies in de analyse zijn opgenomen, vermeldt Mitchell niet.Een ander opvallend cijfer: het aantal total losses - wagens die onherstelbaar zijn verklaard - nam toe bij alle voertuigtypes. Bij elektrische auto’s steeg dat percentage van 8% in 2023 naar 10,2% in 2024. Die stijging heeft mogelijk te maken met het recordaantal elektrische wagens dat vorig jaar werd verkocht. Ook het aantal schadeclaims nam toe: een stijging van 38% tot een frequentie van 2,71%. Tesla vaak vertegenwoordigdKijken we op modelniveau, dan was de Tesla Model Y vorig jaar het vaakst betrokken bij een schadeclaim: 31,43% van gevallen betrof dit model. Op de tweede plaats volgt de Tesla Model 3 met 29,86%, al zag dit model 4,67% minder claims dan het jaar ervoor. Zijn SUV-broer kende daarentegen een stijging van 7,58%, wellicht het gevolg van zijn groeiende populariteit van de laatste jaren. Op de derde plaats komt de Ford Mustang Mach-E met 6,37% van de schadeclaims, gevolgd door de Tesla Model S (5,53%) en de Model X (4,58%). Eens te meer klimt Tesla opvallend hoog in de statistieken, maar goed, de gegevens zijn van toepassing op de Amerikaanse markt, waar het marktaandeel hoger ligt.Hoewel het aantal schadegevallen en total losses bij elektrische auto’s toeneemt, is de daling in herstelkosten een positief signaal. De gebruikskosten van elektrische auto’s dalen en dat zou meer consumenten kunnen overtuigen om de overstap te maken naar elektrisch rijden.

Tesla, dat als pionier zijn stempel heeft gedrukt op de elektrische auto-industrie, kampt onverwachts met serieuze problemen. De verkoopcijfers kelderen, vooral in Europa, waar ze gehalveerd zijn. Tegelijk stapelen de controverses rond CEO Elon Musk zich op, die nu ook nauwe banden heeft met de nieuwe regering-Trump. © Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International De situatie is in amper twee tot drie maanden drastisch veranderd, wat de vraag opwerpt of Tesla op lange termijn levensvatbaar is. Uiteraard heeft Tesla eerder al turbulente periodes gekend, maar de aard van deze uitdagingen is nu heel anders.Spectaculaire valDe toenadering tussen Donald Trump en Elon Musk gaf in het begin vertrouwen aan investeerders. Maar de situatie keerde al snel. Afgelopen maandag kelderde het aandeel van Tesla met 15% op de beurs, de slechtste prestatie sinds 2020. De reden? In 2024 leverde Tesla 1,79 miljoen auto’s, een daling tegenover het vorige jaar. In het begin van 2025 versnelde die trend, met een forse verkoopdaling in januari, terwijl de totale markt voor elektrische voertuigen juist groeide. Sinds 17 december is de beurswaarde van Tesla met 825 miljard dollar gedaald, meer dan de helft van de eerdere piekwaarde van 1.540 miljard dollar. Een klap? Nee, eerder een financiële guillotine. De verkoopdaling is vooral zichtbaar in Europa, met een krimp van 70% op markten zoals Duitsland. Dit opent de deur voor concurrenten zoals het Chinese BYD, die hun positie kunnen versterken.Oorzaken van de neergangZijn de controverses rond Elon Musk de enige reden voor het dalende vertrouwen van consumenten? Niet helemaal. Ook Tesla’s modelgamma kan met de vinger gewezen worden. Terwijl concurrenten nieuwe modellen lanceren, blijft Tesla vasthouden aan kleine facelifts. Zo kreeg de Model Y – het bestverkochte elektrische model ter wereld – recent een facelift, maar zonder enige technische innovatie (zoals een verbeterd batterijpakket).Wat brengt de toekomst? Het is afwachten, want Tesla staat bekend om zijn opportunistische strategie. Traditioneel zijn de eerste maanden van het jaar minder sterk voor de verkoop, waarna Tesla tegen het einde van het jaar met flinke kortingen de balans probeert te herstellen. Maar zal die tactiek deze keer werken, ondanks de komst van de Model Y Juniper? Verdwijning?Het is al vaak gezegd dat de automarkt zichzelf reguleert en dat zelfs sterke merken kunnen verdwijnen door fusies en overnames. Is dat ook het lot van Tesla? Dat is moeilijk in te schatten, want de beurswaarde blijft hoog en een overname door een andere autofabrikant lijkt daardoor eerder onwaarschijnlijk.Toch heeft Tesla geen tijd te verliezen. De merkstrategie moet verder gaan dan de gebruikelijke bluf. Zo zou de aangekondigde zelfrijdende Cybercab in 2026 op de markt komen, een belofte waar velen sceptisch over zijn. Wat mogelijk wel helpt om de geloofwaardigheid en het vertrouwen te herstellen, is de komst van een goedkoper model rond de 25.000 dollar, de Model 2 of Model Q. Hoewel Musk de ontwikkeling van dit model in augustus 2024 afblies, zijn er geruchten dat het project toch weer op de sporen staat. Tesla kan zich herpakken. Het merk heeft zeker nog troeven in handen, maar die moeten wel op de juiste manier ingezet worden. De vraag is of Elon Musk, die steeds moeilijker te controleren lijkt, dit in goede banen kan leiden. Steeds meer Tesla-eigenaars laten hun auto in de garage staan of verkopen hem zelfs. En dat is zeker geen goed teken…

De Dacia Spring heeft geen introductie meer nodig. Samen met de Leapmotor T03 is het de enige elektrische stadswagen die je voor een lage prijs kunt kopen. De Spring blijft de goedkoopste met een prijs van 16.990 euro, tegenover 18.500 euro voor de T03. Er is veel interesse in deze kleine elektrische auto’s, die massaproducten zouden moeten worden. De komst van de Citroën ë-C3, de Renault 4 en 5 en de elektrische Fiat Grande Panda zijn daar de beste voorbeelden van. Dit segment zal nog groeien met de toekomstige lanceringen van de Renault Twingo en de Volkswagen ID.1 (concept ID. EVERY1) en ID.2.De democratisering van de elektrische auto wordt enthousiast onthaald, maar dat kunnen we niet zeggen van de problemen die de Dacia Spring lijken te treffen. Onze collega’s van L’Argus hebben namelijk interne documenten van het merk in handen gekregen waarin sprake is van ontwerpfouten die roestproblemen veroorzaken. Wat is er aan de hand? Chassis en batterij?Het is best een opmerkelijke situatie, want je zou toch denken dat roestproblemen intussen tot het verleden behoren. Voor een recente auto uit 2021 is dit natuurlijk des te verrassender.Blijkbaar hebben verschillende eigenaars – het precieze aantal is onbekend – melding gemaakt van roestproblemen aan de verstevigingen van de achteras, omdat die geen roestbescherming (elektroverzinking) heeft gekregen. Dit probleem zou zich voordoen bij modellen die tot 15 november 2022 gebouwd zijn. Daarna werden correcties doorgevoerd in de productie.Verontrustender is de corrosie die op de batterij optreedt, vooral omdat dit alle Spring-modellen zou treffen. De roest verschijnt op de dwarsbalk en de onderste batterijbehuizing, vermoedelijk door het ontbreken van preventieve bescherming en een steenslagcoating. Dit is onverklaarbaar. Net zoals een ander probleem dat de 12V-batterij treft: het zuur uit deze batterij zou via het deksel kunnen lekken (voor modellen geproduceerd tot 18 september 2023), waardoor nabijgelegen onderdelen, waaronder metalen componenten, aangetast worden. Oplossingen?Dacia zou nadenken over oplossingen voor zijn klanten. Als de schade niet te ernstig is, zouden herstellingen uitgevoerd worden. Bij ernstigere schade zouden de betrokken onderdelen vervangen worden. In een ideale situatie zou Dacia deze reeks problemen verhelpen door de productie aan te passen, maar is blijkbaar nog niet gebeurd. L’Argus wijst ook op de kwetsbaarheid van de velgen bij modellen gebouwd tot 15 september 2023 (roest en risico op scheuren).Dacia heeft gereageerd op de situatie en nuanceert het aantal getroffen voertuigen. De constructeur verduidelijkt: “Op basis van de analyse van meer dan 150.000 exemplaren hebben onze technische diensten slechts enkele zeldzame gevallen (enkele tientallen) van roest vastgesteld aan de verstevigingen van de achterasbehuizing of, door een mogelijk gebrek aan afdichting van het deksel van de 12V-batterij, alsook zeer zeldzame gevallen van cosmetische corrosie op een dwarsbalk van de aandrijfbatterij bij bepaalde Dacia Spring-modellen. Voor deze zeldzame gevallen, die betrekking hebben op productie van vóór 2024, zijn waar mogelijk technische verbeteringen doorgevoerd – zoals bij al onze auto’s – om onze klanten de best mogelijke service te bieden. Onze analyses gaan verder om te bepalen of bijkomende technische maatregelen nodig zijn.”“Klanten die met deze roestverschijnselen te maken krijgen, kunnen zich wenden tot ons dealernetwerk, waar hun auto geïnspecteerd zal worden en eventuele herstellingen binnen de fabrieksgarantie uitgevoerd zullen worden.”Klanten mogen dus gerust zijn: als er herstellingen nodig zijn, dan worden die gedekt door de garantie.

Ondanks zijn retro-uiterlijk is de Morgan Supersport volledig nieuw. Hij introduceert een gloednieuw aluminium platform en wordt aangedreven door een zescilinder-in-lijn van BMW. Met een cilinderinhoud van drie liter levert deze motor 340 pk en 500 Nm, waardoor de roadster in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u accelereert en een topsnelheid van 267 km/u bereikt. Zulke prestaties haalde een Morgan nog nooit. De Supersport is uitgerust met een achttrapsautomaat. Traditioneel interieurHoewel de technologie van de Morgan volledig bij de tijd is, blijft het interieur trouw aan de traditionele stijl. Het bevat edele materialen zoals volnerfleer en houtfineer dat onder andere het dashboard siert. Er is geen infotainmentsysteem of head-updisplay, en dat is maar goed ook. De prijs van vakmanschapIn het Verenigd Koninkrijk wordt de Supersport verkocht vanaf 85.000 pond, wat neerkomt op ongeveer 100.856 euro. De prijs kan echter snel oplopen, bijvoorbeeld als je kiest voor de prachtige hardtop, helemaal uit carbon. Dit is een auto die je volledig op maat kunt samenstellen. Hij wordt op ambachtelijke wijze gebouwd in de fabriek van Malvern Link, die bevroren lijkt in de tijd.

Tijdens Kenshiki, een groot jaarlijks evenement in Brussel, kondigde Toyota Motor Europe aan dat het sterker aanwezig wil zijn op de markt van de volledig elektrische auto’s. Het merk onthulde een nieuw elektrisch model, de C-HR+. Deze nieuwkomer bevindt zich in het gamma tussen de Urban Cruiser (ontwikkeld door Suzuki) en de bZ4X en heeft een lengte van 4,52 m. De SUV-coupélijn is sterk geïnspireerd door de C-HR en combineert eenvoud met efficiëntie. Niet zomaar een elektrische C-HRIn tegenstelling tot wat je zou denken, is de C-HR+ niet simpelweg een elektrische versie van de C-HR. De twee modellen staan namelijk op een ander platform. Het nieuwe model gebruikt het platform van de bZ4X. Hierdoor heeft de C-HR+ ook grotendeels hetzelfde interieur, maar hij onderscheidt zich door een groot centraal scherm van 14 duim en een inductielader die plaats biedt aan twee smartphones tegelijkertijd. De C-HR+ is perfect geschikt voor gezinnen dankzij een grote kofferruimte van 416 liter. Drie versiesHet instapmodel van de elektrische SUV heeft een elektromotor van 167 pk en een batterij van 57,7 kWh. Daarnaast is er een versie met een batterij van 77 kWh en een vermogen van 224 pk met voorwielaandrijving. De krachtigste variant heeft vierwielaandrijving, twee elektromotoren en een gecombineerd vermogen van 343 pk. Hoewel het WLTP-rijbereik nog niet officieel bevestigd is, kondigt Toyota een maximum van 600 km aan. De snelste versie sprint in slechts 5,2 seconden van 0 naar 100 km/u. De C-HR+ is standaard uitgerust met een 11 kW-lader voor het opladen van de batterij, terwijl 22 kW optioneel is. Bij gelijkstroom-snelladen haalt de Toyota een maximum van 150 kW. Nieuwe startTijdens het evenement presenteerde Toyota ook de facelift van zijn eerste elektrische SUV, de bZ4X. Dit model kreeg bij zijn lancering kritiek op zijn ‘beperkte’ prestaties, maar die verbeteren nu dankzij nieuwe aandrijflijnen die je ook in de C-HR+ vindt. Het vermogen varieert tussen 167 pk met een batterij van 57,7 kWh en 224 of 343 pk met een batterij van 77 kWh. Het maximale rijbereik bedraagt nu 573 km, wat 60 km meer is dan in de vorige bZ4X. De vernieuwde bZ4X wordt vanaf deze zomer op de markt verwacht.

Toen Porsche de Taycan uitbracht in 2019, legde het de lat meteen hoog met een elektrisch boordnetwerk van 800 volt. Dubbel zoveel als de andere elektrische auto’s, waardoor de Duitse elektrische auto een nieuwe standaard zetten in snelladen. Gaandeweg sprongen ook andere spelers op de kar, zoals de Hyundaigroep, en meer recent Volvo, dat vorige week aankondigde 800 volt in zijn nieuwe ES90, en bij de facelift ook op de EX90, aan te bieden.Maar het rad van technologische ontwikkeling draait aan een rotvaart voort. En opnieuw zijn het de Chinezen die het stokje hebben overgenomen. Terwijl 800 volt niet langer uitzonderlijk is in China, lanceert ’s lands grootste merk in elektrische auto’s, BYD, een platform van 1.000 volt. Niet als concept, maar als rijpe markttechnologie. Han L en Tang LVolgens Chinese media zal BYD medio maart de nieuwe architectuur presenteren, waarbij de eerste voertuigen de Han L en Tang L zullen zijn - die eerste is ook bij ons verkrijgbaar. De L bij beide modellen staat voor de faceliftversies. Ze zijn dus grondig herzien en zullen als eerste profiteren van de verbeterde laadsnelheden. De nieuwe platformtechnologie maakt gebruik van een 5C-laadsysteem, wat betekent dat een batterij vijf keer sneller kan worden opgeladen dan bij conventionele laadmethodes. In de praktijk zou dit neerkomen op een actieradius van 300 kilometer na slechts vijf minuten laden!Maar deze hogere laadsnelheid is niet de enige troef van de 1.000-voltarchitectuur. De verhoogde spanning zorgt voor een lagere stroomsterkte bij dezelfde vermogensoutput, wat resulteert in minder warmteontwikkeling en een verbeterde efficiëntie. Dit vermindert niet alleen het energieverlies, maar maakt ook dunnere en lichtere kabels mogelijk, wat gunstig is voor het totaalgewicht van de voertuigen. Daarnaast belooft het nieuwe platform een langere levensduur van de batterijen, al blijft dit afhankelijk van meerdere factoren.Om de introductie van het 1.000-voltsysteem te ondersteunen, investeert BYD in een grootschalige uitbreiding van zijn netwerk van ultrasnelle laadstations. De eerste testlocaties in China wijzen op een laadinfrastructuur die een spanning van meer dan 1.000 volt kan leveren, wat de laadtijden verder zou optimaliseren. In Europa heeft BYD geen snelladers. En bij de infrastructuur zit ook het knelpunt. Het aantal snelladers dat in Europa 800 volt kan bedienen zou volgens consultancybedrijf SBD Automotive niet boven de 3% liggen.    Op naar 1.500 volt en verderIn de praktijk kunnen hoge voltages hun troef dus amper uitspelen. Maar met deze nieuwe technologische vooruitgang zet BYD andere autofabrikanten wel onder druk. De overstap naar 800 volt vormt al een uitdaging voor veel concurrenten die worstelen met de overstap naar elektrischer rijden en hun investeringen herbekijken. BYD slaat de fase van 800 volt grotendeels over en richt zich meteen op een 1.000-voltstandaard, wat een toekomstbestendige keuze is.En daar stopt het niet. Naast het 1.000-voltplatform werkt BYD al aan verdere innovaties, waaronder een 1.500-voltarchitectuur gericht op elektrische industriële voertuigen en bouwmachines. BYD is ook niet de enige Chinese constructeur die in de race naar meer boordspanning verwikkeld zit. Hongqi, het super-de-luxe automerk dat bij ons door Hedin wordt verdeeld, kondigde in november vorig jaar al aan dat het aan een spanningsmodule van maar liefst 1.700 volt werkt. In dit geval gaat het wel degelijk om een prototype, waarvan we niet moeten verwachten dat die de komende jaren ook in een showroom belandt.  

In Vlaanderen is het systeem van administratieve boetes (GAS-boetes) voor verkeersovertredingen sinds 2021 van kracht. Het stelt gemeentes in staat om kleine overtredingen te bestraffen in de zone 30 en 50. Er wordt echter fel gediscussieerd over deze boetes, die geleid zouden hebben tot een wildgroei aan trajectcontroles om de gemeentekas op ongepaste wijze te spijzen.Volgens de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), zijn er momenteel meer dan 350 lokale trajectcontroles. Het zijn er te veel en ze lijken vooral bedoeld om automobilisten in de val te lokken in plaats van preventief te werken. Dat is althans de mening van haar kabinet, dat volgens HLN een einde wil maken aan deze praktijken. Zulke praktijken dreigen trouwens snel naar Wallonië over te waaien, aangezien de Waalse regering werkt aan de invoering van administratieve boetes.Obstakels voor veranderingLeveren deze administratieve boetes uit trajectcontroles de gemeentes echt zo veel op? Blijkbaar valt dat tegen, want slechts 19 tot 30% van het boetebedrag belandt effectief in de gemeentekas, ofwel 10 tot 16 euro op een totaalbedrag van 53 euro. Dit betekent dat 45% (24 euro) naar privébedrijven gaat (TaaS – Trajectcontrole as a Service en Macq Mobility), die de trajectcontroles voor de gemeentes beheren. De rest wordt doorgestort naar intercommunales.Voor de minister van Mobiliteit duurt deze situatie nu al lang genoeg, vooral in de zone 30, waar het te gemakkelijk is om geflitst te worden. Het is nu zaak om de situatie te evalueren en daarna wijzigingen door te voeren. Maar dat wordt niet eenvoudig, omdat privébedrijven vaak langlopende contracten hebben afgesloten met de gemeentes. Enorme bedragen?Volgens HLN kunnen de inkomsten uit administratieve boetes oplopen tot 5 miljoen euro per jaar (zoals in Genk of Mechelen). De minister vindt deze bedragen buitensporig. Ze stelt dat het onaanvaardbaar is dat privébedrijven en gemeentes zich op deze manier verrijken.De Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) weerlegt deze beschuldiging en stelt dat de geïnde bedragen slechts een fractie van een gemeentelijk budget uitmaken. De organisatie benadrukt ook dat zij de taak heeft om de verkeersveiligheid te handhaven en dat trajectcontroles effectiever zijn dan flitspalen of andere controlemechanismen. Het is waar dat de terugverdientijd bijzonder kort is: minder dan zes maanden voor sommige gemeentes. © G4S Maar als de gemeentes er uiteindelijk zo weinig aan verdienen, waar zit dan het probleem? Het probleem lijkt vooral te liggen bij de winsten van privébedrijven, die het grootste deel van de inkomsten opstrijken. Volgens HLN zijn sommige burgemeesters verontwaardigd over deze situatie en vinden zij dat het merendeel van de inkomsten naar de overheid zou moeten gaan.Daarnaast worden soms opmerkelijke clausules in de contracten vermeld, bijvoorbeeld dat de dienstverlening van privébedrijven pas gratis wordt na negen jaar – in de jaren daarvoor moet er een vergoeding betaald worden. Dit wijst opnieuw op mogelijk misbruik. Bovendien zijn trajectcontroles in de meeste gevallen niet vooraf aangekondigd met een waarschuwingsbord.Het is nog afwachten hoe de minister dit dossier zal aanpakken en welke conclusies haar kabinet zal trekken. Als er veranderingen komen, zullen ze waarschijnlijk duur uitvallen, want het opzeggen van de contracten met privébedrijven zal niet zonder financiële gevolgen blijven...

In België is het rijbewijs nog steeds een fysiek document, en voor sommigen zelfs een museumstuk, zoals het oude papieren rijbewijs. Dat blijft geldig tot 2032, waarna de overheid automatisch uitnodigingen stuurt om het om te ruilen voor een creditcardformaat.Het compacte “Europese” rijbewijs werd in 2013 ingevoerd en is tien jaar geldig. Sinds 2022 werden de eerste verlengingen doorgevoerd, en in 2025 alleen al verlopen 400.000 rijbewijzen in creditcardformaat die vernieuwd moeten worden.Andere landen lopen voorNaast het Europese rijbewijs zijn er plannen voor een digitaal of gedematerialiseerd rijbewijs, vergelijkbaar met een bankpas op je smartphone. Dit zou het niet alleen makkelijker maken voor gebruikers, maar ook voor de autoriteiten, die direct kunnen controleren of het rijbewijs geldig is en of de bestuurder al dan niet geschorst is.België loopt op dit vlak achter. In Frankrijk bestaat het digitale rijbewijs al sinds februari 2024 via de app France Identité. In België zou dit via de app MyGov.be kunnen, die digitale officiële documenten bundelt. Dit is des te haalbaarder omdat de Europese rijbewijsrichtlijn wordt aangepast, waardoor een trans-Europese geldigheid mogelijk wordt. Nog een belangrijk detail voor Frankrijk: tot die aanpassing rond is, moeten Franse automobilisten hun papieren rijbewijs echter nog steeds meenemen. © France Identité Niet voor 2029?De vraag is wanneer België het digitale rijbewijs invoert. Daar moeten we nog even op wachten. Volgens de FOD Mobiliteit mikken de autoriteiten op een gecoördineerde lancering. Het doel is om het digitale rijbewijs gelijktijdig met andere EU-lidstaten te lanceren, zodat het vanaf het begin grensoverschrijdende waarde heeft. De Europese richtlijn treedt in 2025 in werking, maar moet daarna nog worden omgezet in nationale wetgeving en geïmplementeerd binnen een termijn van vier jaar. Concreet betekent dat: pas in 2029. Het zal dus nog even duren.

De Ferrari 330 GT, ontworpen door Pininfarina, is een van de meest geslaagde 2+2-modellen van het merk met het steigerende paard. Deze coupé werd gebouwd tussen 1962 en 1967. Hij is uitgerust met de legendarische 4.0 Colombo V12-motor, gevoed door zes Weber-carburateurs, en levert 300 pk. Hierdoor haalt de 330 GT een topsnelheid van 245 km/u, een ongelooflijke snelheid voor een auto uit die tijd. In totaal werden er ongeveer 1.000 exemplaren gebouwd, waardoor het een zeer gewild model is bij verzamelaars. Versleten door de jarenEen van deze exemplaren van de Ferrari 330 GT 2+2 Series 2 uit 1964 wordt op 16 maart door Aguttes geveild in Parijs. De auto met chassisnummer #07557GT werd ontdekt in de schuur van een Normandisch kasteel. Hij is al zo’n vijftien jaar buiten gebruik en de motor heeft al tien jaar niet meer gelopen. De stoffige carrosserie, versleten door de jaren, vereist een volledige restauratie – net als de mechanische onderdelen. Franse geschiedenisToen experts de geschiedenis van de auto onderzochten, ontdekten ze een verleden waar de familie die de auto bezit niets van wist. Deze 330 GT 2+2 werd op het Salon van Parijs 1964 tentoongesteld naast twee andere Ferrari-modellen en was uitgevoerd in Verde Scuro met een beige lederen interieur. De enige optie was een set prachtige Borrani-spaakvelgen. De wagen was eigendom van de Franse Ferrari-importeur Franco-Britannic en werd gebruikt door Donald Sleator, de directeur van het bedrijf. Hij was ook officieel rijder voor de Automobile Club de l’Ouest en bestuurde tussen 1955 en 1967 de pacecar van de wedstrijd. Zo deed deze Ferrari dienst als officiële wagen tijdens de 24 Uren van Le Mans in 1966, een jaar waarin Ford won van de racewagens van Maranello na een epische strijd.Van het licht naar de schaduwDe jaren gingen voorbij, de eigenaars wisselden en de auto belandde in Normandië. Midden jaren zeventig raakte de 330 GT 2+2 achteraan beschadigd bij een ongeval. Daarna werd hij hersteld met onaangepaste, lelijke achterlichten. Tegelijkertijd werd hij overgespoten in blauwgrijs. In 1977 wisselde de wagen opnieuw van eigenaar en kwam hij terecht bij een Normandische kasteelheer, die er goed voor zorgde tot zijn overlijden in 2000. Sindsdien werd de wagen opgeslagen, tot hij nu werd opgenomen in de catalogus van de lenteveiling van Aguttes. Zijn uitzonderlijke geschiedenis rechtvaardigt een geschatte waarde tussen 120.000 en 220.000 euro, waaraan nog een aanzienlijk budget moet worden toegevoegd voor een volledige restauratie.

Volkswagen do Brasil, de Braziliaanse dochteronderneming van de Duitse autofabrikant, heeft de Tera SUV onthuld tijdens het carnaval van Rio. Deze compacte auto van ongeveer 4 meter lang is lokaal ontworpen en wordt geproduceerd in de fabriek van Taubaté. Hij is ontwikkeld op basis van de Polo om de concurrentie aan te gaan met twee populaire modellen op de lokale markt: de Nissan Kicks en de Fiat Pulse. Voorlopig heeft Volkswagen nog geen technische details over de Tera vrijgegeven. Naar verwachting kost hij tussen de 15.000 en 20.000 euro. Geen budgetautoHoewel de Tera zich onderaan het Volkswagen-gamma positioneert, is het geen pure budgetauto. Hij heeft een aantrekkelijk design dat stijlelementen overneemt van de recentste modellen in het gamma, zoals koplampen die met elkaar verbonden zijn door een chromen sierlijst, robuuste kunststof wielkastbeschermingen en brede schouders. Het interieur is ook verzorgd, met een dashboard dat voornamelijk uit digitale bedieningselementen bestaat en een centraal scherm met een goed formaat. Kleine benzinemotorAangezien de Tera het MQB-platform gebruikt, ligt het voor de hand dat hij een 1.0 driecilinder benzinemotor met 115 pk krijgt. Voorlopig is er geen sprake van een Europese lancering van de kleine SUV. Afhankelijk van het succes in Brazilië kan Volkswagen nog van mening veranderen, zoals eerder gebeurde met de Taigo.

Elektrische auto’s kampen met een imagoprobleem als het op betrouwbaarheid aankomt. Twijfels over de levensduur van hun batterijen blijven hardnekkig, ondanks toenemende bewijzen dat de zogenaamde tractiebatterij (die de elektromotor voedt voor de aandrijving) veel minder defecten en verslechtering door gebruik vertoont dan er in de volksmond wordt gedacht. De echte boosdoener komt wellicht als een verrassing. Volgens de Amerikaanse consumentenbond Consumer Reports is het de bescheiden 12-voltbatterij, die vaker verantwoordelijk blijkt voor gestrande bestuurders dan de gigantische lithium-ionaccu waarmee de auto wordt aangedreven. Achilleshiel bij meerdere modellenHoewel het logisch lijkt dat elektrische auto’s, met hun immense batterijcapaciteit, niet afhankelijk zouden zijn van de klassieke 12-voltaccu, is dat in de praktijk anders. Net als bij auto’s met een verbrandingsmotor wordt de 12-voltbatterij gebruikt voor essentiële taken: het opstarten van de auto, het activeren van het infotainmentsysteem en het ondersteunen van functies zoals passieve toegang en connectiviteit. Wanneer deze batterij leeg is, kan de wagen niet starten – zelfs niet als de hoofdbatterij tot aan het plafond gevuld is want deze wordt uit veiligheidsoverwegingen volledig afgekoppeld.Uit gegevens van Consumer Reports blijkt dat de 12-voltbatterij een achilleshiel vormt bij verschillende modellen, waaronder de Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Toyota bZ4x maar ook de enkel in Amerika verkrijgbare Rivian R1S en R1T. Online fora staan vol met klachten van eigenaars die hun wagen niet gestart kregen door een lege startbatterij. Het probleem zit hem in hoe elektrische auto’s hun 12-voltbatterijen opladen. In plaats van een alternator, zoals bij verbrandingsmotoren, gebruiken elektrische auto’s een DC-naar-DC-omvormer om stroom van de grote tractiebatterij om te zetten naar 12 volt. Bij de meeste auto’s wordt de 12-voltbatterij opgeladen wanneer de wagen aanstaat en zou die zonder problemen weken moeten meegaan zonder bijladen. Maar sommige systemen verbruiken voortdurend energie om connectiviteits- en veiligheidsfuncties draaiende te houden en updates over afstand tot een goed einde te brengen. Daardoor raakt de batterij sneller leeg. Soms zijn deze batterijen ook kleiner, dus heb je een hoger risico op leegloop dan met een verbrandingsmotor. Deze lagere capaciteit verhoogt ook het aantal laadcycli waardoor ze sneller aan vervanging toe zijn. Niet alleen elektrischBij de merken van de Hyundai-groep steekt nog een ander type probleem de kop op. Daar zit de angel in de Integrated Charging Control Unit (ICCU), een cruciaal onderdeel dat de 12-voltbatterij van stroom voorziet. Een fout in dit systeem kan ervoor zorgen dat de batterij niet correct wordt opgeladen, wat leidt tot een onvermijdelijke stilstand. Meerdere recalls hebben dit probleem proberen aan te pakken, al zou het in totaal maar om 1% van de modellen van de Hyundai-groep in omloop gaan.Deskundigen zien de problemen als een kinderziekte van een nieuwe technologie. Autofabrikanten die decennialang werkten met alternators en loodzuuraccu’s, moeten nu overschakelen op volledig nieuwe laadstrategieën. Foutjes in het ontwerp zijn bijna onvermijdelijk. Bovendien worden 12-voltsystemen steeds zwaarder belast, doordat moderne voertuigen vol zitten met schermen, sensoren en connectiviteitsfuncties die dus ook in stand-bymodus energie nodig hebben. En dan zijn er nog de bevindingen van J.D. Power. Volgens de betrouwbaarheidsorganisatie neemt het aantal problemen met startbatterijen in de hele auto-industrie toe, niet enkel bij elektrische auto’s. “Dit is een breder probleem in de sector,” becommentarieert Frank Hanley, senior director bij J.D. Power het probleem. “Het speelt sterker bij elektrische auto’s, maar we zien het overal opduiken.”Tesla was meer dan tien jaar geleden al een van de eerste automerken die de draagwijdte van het probleem ondervond. Bij het verschepen van de eerste ladingen auto’s naar Zeebrugge, was er bij aankomst geen enkele die startte. Omdat de auto’s vruchteloos naar een wificonnectie zochten tijdens hun oceaantocht hadden ze alle hun startbatterij leeggetrokken.

De Belgische automobielsector heeft de afgelopen maanden weer turbulente tijden beleefd. Niet alleen qua verkoop, die slecht blijft, maar ook door de sluiting van alweer een assemblagefabriek, Audi Brussels. De Volkswagen-groep kampt met moeilijkheden en heeft besloten kosten te besparen en goedkopere productielocaties te bevoordelen (vooral op het vlak van arbeidskosten). Dit is een slechte zaak voor België, want hierdoor gaan 3.000 directe banen verloren, naast de honderden andere jobs bij onderaannemers. Het scenario doet denken aan de sluitingen van Renault, Opel en Ford. Vandaag is er nog maar één autofabriek over in België: Volvo in Gent.Er zijn verschillende pistes voor herbestemming onderzocht en meerdere industriëlen hebben de site bezocht. Gezien de expansiebehoeften van China werd gedacht dat een Chinese autofabrikant interesse zou tonen in de infrastructuur. Nio werd genoemd, maar ten onrechte. De laatste informatie wees erop dat het terrein zou worden opgedeeld in verschillende loten, die vervolgens zouden worden gebruikt voor zeer uiteenlopende activiteiten. Maar misschien gebeurt dat toch niet. De ambities voor herbewapening zouden een onverwachte activiteit kunnen opleveren op de voormalige site van Audi Brussels.Lichte pantservoertuigenDe Belgische industriële groep John Cockerill overweegt namelijk om er een assemblagelijn voor militaire voertuigen te installeren, met name lichte pantservoertuigen en anti-dronesystemen. Dit initiatief kadert binnen de inspanningen van de Belgische en Europese overheden om de defensie-industrie nieuw leven in te blazen, naar aanleiding van de afnemende Amerikaanse betrokkenheid binnen de NAVO en de plotse onderbreking van de militaire steun van Washington aan Oekraïne. © Arquus John Cockerill, dat onlangs de Franse militaire voertuigfabrikant Arquus heeft overgenomen, onderzoekt samen met Defensie en andere partners de haalbaarheid van deze transformatie. Het doel is om een productiecapaciteit op Belgische bodem te herintroduceren, om te voldoen aan de noden van Defensie, Oekraïne en de bondgenoten.De Belgische minister van Defensie, Theo Francken (N-VA), heeft snel zijn wens geuit om de site om te vormen tot een fabriek die zich toelegt op de defensiesector. Het welslagen van dit project hangt echter af van de beslissingen van Audi, de wapenbedrijven en mogelijke steun van de overheid.Hindernissen?Het dossier is niet eenvoudig te realiseren. Het vereist de medewerking van verschillende bestuursniveaus, waaronder het Brussels Gewest, dat momenteel zonder volwaardige regering zit. Bovendien zijn er nu al bezwaren: de burgemeester van Vorst, Charles Spapens (PS), heeft het idee van een wapenfabriek op zijn grondgebied verworpen uit vrees voor veiligheidsrisico’s. Daarnaast wacht de Duitse autofabrikant Audi op overleg met premier Bart De Wever, dat volgende week plaatsvindt, aangezien er al afspraken over de reconversie werden gemaakt met de vorige regering. Als het dossier wordt gerealiseerd, kan de Audi-fabriek in Vorst zo een symbool worden van vernieuwing en innovatie binnen de defensiesector, terwijl tientallen voormalige werknemers mogelijk een nieuwe job vinden die aansluit bij hun eerdere beroep, hoewel het uiteraard niet helemaal hetzelfde is.De herbestemming van voormalige autofabrieken in België is vaak een lang en complex proces. De vroegere Opel-fabriek in Antwerpen werd opgesplitst, net als de Ford-fabriek in Genk. De voormalige Fiat-fabriek in Waterloo herbergt vandaag een fitnesszaak. Deze transformaties tonen aan dat reconversies mogelijk zijn, maar ze vergen tijd en aanzienlijke investeringen. Mocht het project met John Cockerill doorgaan, dan zou het aantonen dat ook een snelle reconversie haalbaar is. 

Al enkele jaren draait de trend in auto-interieurs rond schermen. Ze worden gebruikt voor de instrumenten en uiteraard in het midden van het dashboard voor infotainment, maar ook voor andere functies zoals de airconditioning, rijhulpsystemen en telefoonbediening. Het tijdperk van de aanraakschermen begon dankzij Tesla, dat in 2012 de Model S introduceerde met zijn enorme verticale scherm. Sindsdien hebben andere automerken dit voorbeeld gevolgd. Ze kiezen voor minimalistische interieurs die goedkoper zijn om te produceren, aangezien minder fysieke knoppen ook minder kosten betekent.Maar deze aanpak heeft automobilisten niet overtuigd. Velen vinden het omslachtig en zelfs gevaarlijk om een aanraakscherm te moeten bedienen voor basisfuncties zoals de airconditioning of het geluidsvolume. Deze handelingen vereisen immers veel aandacht van de bestuurder.Verandering van strategieDe situatie doet automerken nadenken, want geen enkel bedrijf wil uiteraard ingaan tegen de behoeften en verwachtingen van zijn klanten. Tesla kreeg bijvoorbeeld onlangs kritiek op de volledig geautomatiseerde – en slecht functionerende – ruitenwisserbediening, waarbij gebruikers door meerdere menu’s moesten navigeren om ze te bedienen. Dit toont aan hoe de obsessie met automatisering soms belachelijke vormen aanneemt.Maar genoeg is genoeg, en sommige automerken hebben daarom besloten een stap terug te zetten. Volkswagen is daar een van en gooit zijn strategie helemaal om: het keert terug naar fysieke knoppen voor essentiële bedieningselementen. Andreas Mindt, hoofdontwerper bij Volkswagen, maakte het nieuws bekend. Dit is een terugkeer naar eenvoud, precies zoals klanten willen. Wanneer?Deze verandering zal van toepassing zijn op de bediening van het volume, de zetelverwarming, de airconditioning (ventilatie) en de alarmknipperlichten. Maar wanneer gebeurt dit? Er is nog even geduld nodig, want het wordt pas van kracht bij de toekomstige Volkswagen ID.1, die onlangs voorgesteld werd als studiemodel ID. EVERY1.  Voor de pers deed Andreas Mindt een duidelijke mea culpa: “We zullen deze fout nooit meer maken.” Hij erkende dat het volledig verwijderen van fysieke bedieningselementen niet de beste oplossing was. Fysieke knoppen bieden onmiddellijke tactiele feedback, wat bestuurders geruststelt bij het uitvoeren van handelingen, zonder langdurige visuele aandacht te vereisen.Toch is dit niet de eerste keer dat Volkswagen terugkomt op een eerdere beslissing. Bij de facelift van de Golf 8 werden al fysieke knoppen op het stuurwiel opnieuw ingevoerd, nadat de haptische knoppen frustratie veroorzaakten door onbedoelde bediening. Natuurlijk betekent deze beslissing niet dat schermen volledig verdwijnen. Waarschijnlijk blijven ze zelfs groeien. Soms zijn de meest effectieve oplossingen de eenvoudigste. Hopelijk volgen andere fabrikanten het voorbeeld van Volkswagen, want directe bedieningselementen zijn veel veiliger en efficiënter.Opvallend is dat Volkswagen hiermee verder gaat dan wat de onafhankelijke crashtestorganisatie Euro NCAP binnenkort vereist. Deze organisatie zal namelijk fabrikanten verplichten om bepaalde fysieke bedieningselementen eenvoudig toegankelijk te maken. Dit geldt voor de richtingaanwijzers, alarmknipperlichten, claxon, ruitenwissers en het noodoproepsysteem (eCall). Veel auto’s hebben deze fysieke knoppen nu al. Vanaf 2026 wordt dit criterium meegenomen in de beoordeling van het onderdeel ‘Driver Engagement’ binnen het Euro NCAP-protocol. Dit betekent dat modellen zonder deze functies niet langer de hoogste score kunnen behalen bij de veiligheidstests van Euro NCAP. De druk neemt dus toe...

DB is de afkorting van David Brown, een Engels industrieel die het machine- en tandwielbedrijf van zijn grootvader leidde. In 1947, toen hij de merken Aston Martin en Lagonda overnam, kon hij niet vermoeden dat zijn initialen de bekendste in de autowereld zouden worden. Veel van de mooiste wagens van het Britse merk droegen de naam DB, te beginnen met de DB2 in 1950. Daarom viert Antwerp Collection Cars 2025 de 75ste verjaardag van deze legendarische modelreeks met een thematentoonstelling. De legende van JaguarNaast Aston Martin staat nog een ander iconisch Brits merk centraal in een tweede thematentoonstelling: Jaguar, we still love you. In een tijd waarin het merk zich volledig opnieuw uitvindt en radicaal breekt met zijn verleden, zet deze expositie de tijd even stil. Bezoekers kunnen hier de modellen bewonderen die de Jaguar-legende hebben gevormd. In samenwerking met Cady Cars en de Jaguar Driver’s Club zijn de mooiste auto’s van het merk te zien in Antwerp Expo. Win ticketsVan 14 tot 16 maart brengt Antwerp Collection Cars – het grootste oldtimerevenement van Vlaanderen – verzamelaars, handelaars in oldtimers, leveranciers van reserveonderdelen en automobilia, en tal van autoclubs samen. Het event vindt plaats op een oppervlakte van 12.500 m² in drie hallen van Antwerp Expo. Autoclassic.be organiseert een wedstrijd waarbij je gratis tickets kunt winnen voor dit unieke evenement. Doe mee via onze Facebook- en Instagram-pagina’s!