Vlaanderen stopt massaal subsidies in de geprivatiseerde en verlieslatende luchthavens van Oostende en Deurne. De kost is groot, maar wat het opbrengt, is niet duidelijk. Is dat nog geoorloofd in tijden van recessie, besparingen en klimaatcrisis?

Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) kwam deze week onder vuur te liggen omdat ze met het vliegtuig van Brussel naar Antwerpen reisde, een afstand van ongeveer 40 kilometer. Haar uitleg? De vlucht was een ‘steunactie’ voor een ondernemer, Philippe Bodson. Die wil met zijn bedrijf ASL Group deze zomer toeristen naar Ibiza vliegen met luxueuze privéjets. Prijs voor een enkeltje? 495 euro.

Voor een minister die beweert in te zetten op duurzame mobiliteit ademt de hele affaire nogal veel CO2 uit. De minister moest na de landing dan ook heel wat turbulentie ondergaan: ze werd bedolven onder de kritiek van milieuorganisaties en collega-politici. Ze aanvaardde die kritiek, en zei dat ze ‘misschien beter niet op die vlucht was gestapt.’

Meer subsidies dan omzet

Maar de commotie rond de korteafstandsvlucht van minister Peeters vestigde de aandacht op een breder beleidsprobleem: de moeilijk verdedigbare oversubsidiëring van de Vlaamse regionale luchthavens.

De minister rechtvaardigde de controversiële promovlucht door te stellen dat ze het deed om ‘de economische relance van onze regionale luchthavens’ extra in de verf te zetten. De luchthavens in kwestie, Antwerp Airport en de luchthaven van Oostende/Brugge, kunnen nochtans al rekenen op heel wat steun. Zonder jaarlijks miljoenen Vlaamse subsidies zouden die zwaar verlieslatende private ondernemingen al lang ten onder gegaan zijn.

De beheerstructuur van beide luchthavens lijkt wel ontworpen om nooit meer van de subsidieslurf te scheiden. Het begon toen ze geprivatiseerd werden in 2014: ‘De privatisering van die lokale luchthavens is op zo’n manier geregeld dat alle kostenposten bij de overheid gebleven zijn, en de mogelijk winstgevende posten naar het Franse luchtvaartbedrijf Egis gingen’, zegt Erik Grietens, die voor Bond Beter Leefmilieu onderzoek doet naar de financiering van de regionale luchthavens.

Het is namelijk de Franse groep Egis die beide luchthavens uitbaat, via een luchthavenexploitatiemaatschappij (LEM). De Vlaamse regering maakt die uitbating mogelijk door jaarlijks miljoenen euro aan ‘werkingssubsidies’ te betalen. Daarnaast staat Vlaanderen ook nog eens in voor zowat alle kosten: infrastructuur, onderhoud, beveiliging, personeel. Egis betaalt wel een concessievergoeding aan de overheid. Maar die ligt zeer laag: voor de luchthaven van Oostende bedroeg die 226.000 euro in 2017, voor Antwerp Airport 250.000 euro.

Uit een analyse die BBL vorig jaar maakte, blijkt dat Egis op die manier 32 miljoen euro aan subsidies ving tussen 2015 en 2017. De omzet van de luchthavens tijdens die periode? 17 miljoen euro. De private onderneming kreeg dus dubbel zoveel subsidies als het omzet draait.

Kosten en baten

Is het nog verantwoord om in tijden van klimaatcrisis en zware besparingen miljoenen euro’s overheidsgeld uit te geven aan verlieslatende luchthavens?

Luchthavens die bovendien vooral bestemmingen bedienen die perfect te bereiken zijn met duurzamere alternatieven, zoals een hogesnelheidstrein. De luchthaven van Antwerpen bijvoorbeeld vliegt op Londen, Innsbruck en het Zuiden van Spanje.

Die vraag stellen we aan minister Peeters, een beetje ontwijkend mailt ze terug dat ze ‘betreurt waarom men juist de periode 2015-2017 eruit neemt’.

Omdat er in die periode infrastructuurwerken moesten gebeuren, geven de cijfers een vertekend beeld volgens haar.

Ze haalt de cijfers aan van 2019. Toen werden er heel wat minder subsidies uitgedeeld aan Egis. Zo’n 12 miljoen euro in totaal. Toch overtrof de financiële steun opnieuw het geld dat binnenkwam: de totale omzet bedroeg in 2019 ongeveer 10 miljoen euro.

Het openhouden van die twee lokale luchthavens kost onze samenleving dus handenvol geld. Als ze ooit winstgevend worden – dankzij Vlaamse investeringen – vloeit dat geld naar Frankrijk. Welke maatschappelijke baten leveren die subsidies dan op?

Men kan alvast moeilijk spreken van een essentiële dienstverlening. In beide luchthavens samen passeerden vorig jaar 763.753 passagiers. Dat kan makkelijk opgevangen worden door onze nationale luchthaven: Brussels Airport bediende vorig jaar 26,4 miljoen reizigers.

Er is ook nauwelijks een klimaatengagement verbonden aan die miljoenensubsidies: minister Peeters laat weten dat beide luchthavens bouwen aan een parking met laadpalen voor elektrische wagens. Dat is het zowat. Het is ook niet duidelijk dat dit een voorwaarde is verbonden aan de staatssteun.

De luchthavens zorgen natuurlijk voor werkgelegenheid. Direct of indirect werken er bijvoorbeeld een duizendtal mensen voor Antwerp Airport. Maar als je weet dat die luchthaven vorig jaar 5 miljoen subsidies kreeg, is de return on investment eerder beperkt.

Nieuwe subsidies

Binnenkort moeten er nieuwe subsidieovereenkomsten worden afgesloten met exploitant Egis, en dat voor de komende vijf jaar. Vooraleer er opnieuw vijf jaar miljoenen wordt uitgegeven aan de verlieslatende luchthavens, vraagt Bond Beter Leefmilieu een onafhankelijke doorlichting van de maatschappelijke kosten en baten van die staatssteun door het Rekenhof.

Dat vindt minister Peeters echter ‘weinig relevant’. Ze zegt dat de Vlaamse regering in 2017 zelf een audit organiseerde van de structuur van en steun voor de regionale luchthavens, en daarbij werden geen aanbevelingen geformuleerd.

Verder wijst ze erop dat de structuur de voorbije jaren ook zorgvuldig werd doorgelicht door de Europese Commissie. Die oordeelde dat de subsidiestromen ‘geen illegale staatssteun’ waren.