ANALYSE – De alternatieve taxidienst Lyft maakte vrijdag zijn beursdebuut op Wall Street. Het aandeel Lyft sloot de dag af met een winst van 9% bovenop de introductieprijs. Het bedrijf is volgens beleggers nu 22 miljard dollar waard, 2 miljard meer dan bij de opening van de beurs vrijdag en dubbel zo veel als 9 maanden geleden.

De beurzen lijken geen rekening te houden met indicatoren die een vertragende economie voorspellen. Beleggers zijn vooral bang om iets te missen (FOMO) en dus kochten ze zich gretig in de alternatieve taxidienst in. Maar Lyft wacht een helse klus. Het moet beleggers nu overtuigen dat het over een winstgevend businessmodel beschikt. Dat zal moeten gebeuren door meer klanten te werven en gelijktijdig kosten te drukken. Een eenvoudige opdracht wordt dat niet, want op elke rit die een Lyft-chauffeur vandaag maakt, incasseert het bedrijf een verlies van 40%. En beleggers willen uiteindelijk geld zien. Dus, good luck daarmee.

Lyft en Uber, één pot nat

Ook concurrent Uber gaat straks naar de beurs. De waardering van het bedrijf wordt volgens de zakenbanken Goldman Sachs en Morgan Stanley op 120 miljard dollar geschat. Ook dat bedrijf heeft een groot netwerk van alternatieve taxi’s uitgebouwd in verschillende steden wereldwijd. Maar dat is niet zo moeilijk wanneer je elke rit subsidieert. UberEats is in verschillende steden zelfs gratis (om marktaandeel te veroveren). Vorig jaar legde het bedrijf voor elke dollar die werd ontvangen 24 dollarcent bij. In 2017 was dat nog 34 dollarcent per dollar. Het bedrijf verliest een half miljoen dollar… per uur en heeft een negatieve winstmarge van 57%.  [Ter vergelijking: toen Amazon op 4 kwartalen tijd 1,4 miljard dollar verlies boekte op een omzet van 2,8 miljard dollar – een negatieve marge van 50% – ontsloeg het 15.000 man personeel.]  Uber verlaagt zijn kostenstructuur door de vergoeding van de chauffeurs te reduceren, maar lijkt daar nu de grens te hebben bereikt, omdat het verloop onder chauffeurs steeds groter wordt.

Uber beschikt ook nog eens over 20 miljard dollar aan investeringsgeld – 2.600 keer meer dan Amazon had. Met dat geld heeft het traditionele taxibedrijven buitenspel gezet (die kunnen geen ritten subsidiëren) en heeft het meer chauffeurs die met elkaar concurreren. Maar hoe meer chauffeurs Uber op de weg heeft, hoe sneller klanten worden opgehaald en hoe minder ritten een individuele chauffeur kan maken. En hoe minder hij kan verdienen. Omdat Uber geen wagens bezit kan het ook geen capaciteit plannen en hangt het volledig af van de willekeur van zijn chauffeurs.

Lyft en Uber, exponenten van de ‘deeleconomie’

Velen zijn dan ook benieuwd wat binnen pakweg 12 maanden voor een aandeel Lyft (of Uber) zal worden betaald?  Beide bedrijven hebben volop geprofiteerd van de zogenaamde ‘deeleconomie’, een bijna magisch woord voor een concept dat vooral de Amerikaanse middenklasse heeft uitgehold. De Amerikaanse arbeidsmarkt is nu al enkele jaren ‘booming’. Een smartphone en een wagen volstaan om aan de slag te gaan. Maar de lonen stagneren al 30 jaar lang. Welvaart zonder vooruitgang, noemt Scott Galloway, professor Marketing aan de NYU Stern School of Business het fenomeen. En het zijn bedrijven als Uber en Lyft die daarvan de exponent zijn.

Wall Street waardeert Uber voorlopig dus op 120 miljard dollar. Ter vergelijking, dat is even veel als American Airlines, Delta, Ford, Hertz, Embraer, JetBlue, Matson en Royal Caribbean… samen.

Disruptors? Niet echt…

Uber heeft 16.000 mensen in dienst, voormelde bedrijven 568.000. Lyft heeft 4.600 werknemers en kan rekenen op 1,4 miljoen chauffeurs, die het statuut van ‘contractant’ hebben. Beide bedrijven gaan er prat op ‘disruptors’ te zijn. Het gebruik van die term lijkt IPO’s te garanderen waarbij makkelijk 10 keer de jaaromzet als waardering geldt. Maar bedrijven die aan 10 keer de jaaromzet worden gewaardeerd hebben 3 zaken gemeen, schrijft Galloway:

-explosieve groei

-recurrente inkomsten

-netwerkeffecten.

Lyft heeft het eerste (het verdubbelde in 2018 zijn inkomsten in vergelijking met een jaar eerder). Maar recurrente inkomsten en netwerkeffecten zijn enkel weggelegd voor bedrijven als Amazon, Netflix, Facebook, en Microsoft. 

Netwerkeffecten voor Lyft en Uber?

Netwerkeffecten betekenen dat elke persoon die van je dienst gebruik maakt zijn vrienden voor het concept warm maakt en daarna met hen op datzelfde platform gaat interacteren. Denk aan Facebook en Instagram, bijvoorbeeld. Voor Lyft – en ook voor Uber – geldt eerder een beperkt netwerkeffect. 

Uber claimt dat zijn app chauffeurs het leven makkelijker maakt en hen geld bespaart. Dat is een leugen. Meer chauffeurs betekent meer concurrentie en minder ritten per chauffeur. Netwerkeffecten (voordelen die luchtvaartmaatschappijen en pakjesbedrijven wel kunnen claimen) zijn bij Uber en Lyft niet van toepassing. Taxiklanten connecteren niet met een volgende taxi.

Schaalgrootte kunnen beide wel creëren, maar niet in diezelfde mate als bijvoorbeeld Instagram. Telkens iemand een zoekterm in Google intypt maakt dat de zoekmachine een drie miljardste beter voor de volgende persoon die Google gaat gebruiken. Telkens Uber en Lyft een klant vervoeren, haalt de volgende klant daar geen profijt uit.

De kans is dus groot dat Lyft binnen enkele jaren de waardering zal krijgen die zich verhoudt tot andere bedrijven in de transportsector. En die zal volgens Galloway minder dan de helft bedragen.

De fabel van de zelfrijdende wagen

Tenslotte is er de fabel van de zelfrijdende wagen. In het magazine The New Yorker zei Dara Koshrowshahi (foto boven) , de CEO van Uber, vorig jaar nog dat alle hoop nu gevestigd is op de Advanced Technologies Group (ATG). Dat is de Uber-divisie die instaat voor de ontwikkeling van zelfrijdende wagens. Die moet zo snel mogelijk een goedkope zelfrijdende wagen op de markt brengen.  De Amerikaan van Iraanse afkomst toont zich erg optimistisch over de impact die autonome wagens zullen hebben op de transportkosten. Want de kost van de chauffeur valt dan weg. Maar… dat betekent dat Uber massaal moet gaan investeren in een  vloot autonome wagens. Eerder dan een technologiebedrijf zou Uber dan worden beschouwd als een taxibedrijf dat robotauto’s koopt en bestuurt.

Lyft en Uber: subsidievaten zonder bodem?

Uber en Lyft zijn er in geslaagd hun populariteit te laten doorgaan voor een commercieel succes. Niets is minder waar. Het verhaaltje dat marktleiderschap winsten zou genereren is ondertussen al doorprikt en beide slagen er niet in een beter verhaal te vinden. Het zijn niet de taxibedrijven, maar de investeerders die uiteindelijk het doodsvonnis van Uber & co zullen tekenen, want op de lange duur is het zakenmodel een subsidievat zonder bodem. Tot het zover is moeten deze bedrijven enkel mensen vinden die bereid zijn nog meer te betalen dan wat anderen tot nog toe hebben willen investeren. Dat dit in het huidige beursklimaat – van, dixit Geert Noels, “overvloedige assetinflatie, waar de prijs van activa kunstmatig wordt hooggehouden en overcapaciteit in stand wordt gehouden en opgeblazen” – geen al te moeilijke opdracht blijkt, werd vrijdag nogmaals bevestigd. Dat de stichters van Lyft 50% van de stemmen behouden met amper 5% van de aandelen kon beleggers evenmin afschrikken.