Over tweeënhalf jaar kan Berlijn zijn nieuwe luchthaven in gebruik nemen. Dat heeft Engelbert Lütke-Daldrup, topman van Flughafen Berlin-Brandenburg (Ber), bevestigd. Het project zal uiteindelijk meer dan een decennium vertraging hebben opgelopen, terwijl de definitieve kostprijs twee keer hoger ligt dan bij de aanbesteding was gemeld.
Ber is door alle problemen in Duitsland zelfs een nationale grap geworden. Sinds de werken aan de luchthaven zijn begonnen, moesten de deadlines voor de oplevering zes keer naar een latere datum worden verschoven. Dit keer zullen er volgens Lütke-Daldrup echter geen vertragingen meer komen.
Meer dan 5 miljard euro
“Dit keer is in de planning voldoende ruimte voorzien om alle mogelijke onvoorziene omstandigheden te kunnen opvangen,” benadrukt de topman van de haven, die wel toegeeft dat Flughafen Berlin-Brandenburg niet als het meest glorievolle hoofdstuk uit de geschiedenis van de Duitse engineering en constructie zal worden herinnerd.
Het project werd dan ook gekenmerkt door technische problemen, verkeerde planning en aanhoudende management-wijzigingen. Ber, de roepnaam van de nieuwe luchthaven, is in Duitsland dan ook een synoniem geworden voor incompetentie.
De werken aan de luchthaven gingen in september 2006 van start. Toen was aangegeven dat het nieuwe complex vijf jaar later operationeel zou zijn. Geraamd werd dat de aanleg van Flughafen Berlin-Brandenburg een investering van 2,5 miljard euro zou kosten. Uiteindelijk zouden de werken nagenoeg tien jaar langer aanslepen dan aanvankelijk was voorzien, terwijl de kostprijs tot meer dan 5,3 miljard euro zou oplopen.
Bovendien lijken alle problemen nog niet achter de rug. Onder meer vliegtuigmaatschappij Lufthansa heeft al gezegd dat alle geïnstalleerde uitrusting inmiddels al verouderd is. Sommige waarnemers zeggen zelfs te vrezen dat ook nu de deadline niet zal worden gehaald.
Imago
“De Berlijnse luchthaven is meer dan een nationale grap,” beklemtoont de Britse zakenkrant Financial Times. “Het project is immers niet het eerste prestigieuze bouwwerk dat in Duitsland in grote problemen raakt.” Daarbij wordt onder meer verwezen naar de bouw van de Elbphilharmonie in Hamburg en de herontwikkeling van het Hauptbahnhof in Stuttgart, die beide eveneens door zware vertragingen en gigantische budgetoverschrijdingen werden getroffen.
Bovendien was er ook nog de nieuwe hogesnelheidslijn tussen Berlijn en München, die in december vorig jaar in gebruik werd genomen, maar waarbij de eerste trein al een vertraging van meer dan twee uur opliep. Gewag wordt dan ook gemaakt van een duidelijke beschadiging van het technologische imago van het land.
Volgens Lütke-Daldrup moeten de problemen grotendeels worden toegeschreven aan een regelgeving die compleet onhandelbaar is geworden. “De voorbije twintig jaar heeft het aantal bouwvoorschriften een verviervoudiging gekend,” benadrukt hij. “Er is nauwelijks nog een ingenieur of expert te vinden die van al die verplichtingen op de hoogte is. Bovendien wordt een vlotte werking nog eens afgeremd door een zware bureaucratie.”
Hij wijst erop dat er drieduizend administratieve procedures nodig zijn geweest om de bouw van de luchthaven te kunnen realiseren. Er moet volgens hem dan ook dringend worden gekeken of al die nieuwe regels daadwerkelijk een positieve bijdrage aan de maatschappij leveren.
Maar ook na de opening zullen volgens een aantal experts snel nieuwe problemen opduiken. Daarbij wordt geregeld opgemerkt dat men het aantal passagiers heeft onderschat. De luchthaven zal volgens die critici dan ook snel te klein blijken. In eerste instantie zal Ber ongeveer 33 miljoen passagiers kunnen ontvangen. Dat is evenveel als Tegel en Schönefeld, de twee bestaande Berlijnse luchthavens, die echter compleet uit hun voegen barsten.
Lütke-Daldrup zegt dat de nieuwe luchthaven geleidelijk zal groeien. In de eerste helft van volgend decennium wordt een tweede terminal voorzien. Over een kwarteeuw zouden op de luchthaven 55 miljoen passagiers per jaar moeten kunnen worden ontvangen.
