Ongeveer een kwart van de orders die bij de scheepswerven momenteel worden gedeponeerd, vraagt naar een aandrijving die het gebruik van nieuwe brandstoffen zou toelaten. Zo proberen de rederijen hun toekomstige uitstoot terug te schroeven, zodat ze aan de emissienormen kunnen blijven voldoen. Dat staat in een rapport van analist Clarkson Research Services.

Vloeibaar gemaakt aardgas en propaan (LNG en lpg) blijken momenteel voor de meeste rederijen de aangewezen optie om een vloot met een verlaagde uitstoot uit te bouwen.

Emissies

‘De scheepvaart moet tegen het midden van deze eeuw zijn uitstoot met de helft hebben verminderd,’ benadrukt de Amerikaanse krant The Wall Street Journal. ‘Met die norm zijn scheepsbouwers, rederijen en brandstofleveranciers op zoek naar nieuwe types motoren die in de wereldwijde vloot zouden kunnen worden ingezet.’

‘Niet alleen gas kan de bunkerolie, de vervuilende brandstof waarmee de schepen momenteel worden gevoed, vervangen. Ook onder meer waterstof, biobrandstoffen of elektriciteit zouden als alternatieven kunnen worden gebruikt.’

‘Hoewel elke optie troeven en nadelen oplevert, begint zich toch een duidelijk beeld af te tekenen,’ benadrukt Stephen Gordon, algemeen directeur bij Clarkson Research Services. ‘Tussen de orders die momenteel bij de scheepswerven zijn ingediend, vraagt 27 procent naar het gebruik van alternatieve brandstoffen. Vloeibaar aardgas is daarbij de eerste keuze, maar ook vloeibaar petroleumgas wint aan populariteit.’

De rederijen staan onder toenemende druk om hun ecologische voetafdruk te verkleinen. ‘De wereldwijde vloot zeeschepen is verantwoordelijk voor ongeveer 2,5 procent van de totale uitstoot van koolstofdioxide,’ merkt The Wall Street Journal op. ‘Dat komt overeen met de totale uitstoot van een natie zoals Duitsland.’

‘Veel grote klanten, zoals Amazon en Walmart, vragen bewijzen dat hun ladingen uitstootarm worden getransporteerd. Deze ondernemingen willen immers de ecologische voetafdruk van hun toeleveringsketens verkleinen. Ook de kredietverstrekking geeft steeds meer de voorkeur aan een samenwerking met klanten die duurzame schepen willen inzetten.’

Tankers

Clarkson Research berekende dat er momenteel orders zijn ingediend voor 227 schepen die op aardgas zullen varen. Dat zijn 25 exemplaren meer dan de totale operationele vloot die momenteel wereldwijd door aardgas wordt aangedreven. Tankers voeren de lijst aan. In die sector varen momenteel al 34 schepen op aardgas en zijn er nog eens 72 exemplaren in bestelling.

De wereldwijde containervloot heeft op dit ogenblik elf schepen op aardgas in dienst, terwijl er nog eens dertig exemplaren zijn besteld. Bij propaangas hebben scheepswerven 37 bestellingen voor nieuwe schepen, naast elf opdrachten voor de ombouw van een bestaand vaartuig. Momenteel is er maar één schip op propaangas operationeel.

Om de scheepvaart een duurzaam karakter mee te geven, moet nog een lange weg worden afgelegd. De wereldwijde vloot telt immers meer dan 60.000 zeeschepen. Waarnemers wijzen er echter op dat het tij bijzonder snel aan het keren is. ‘Duurzaamheid is bij nagenoeg elk order een eis geworden,’ luidt het.

Schepen met een LNG-aandrijving zijn in aanbouw duurder dan vaartuigen die van conventionele bunkerolie gebruik maken. De bouw van een supertanker op aardgas zou ongeveer 100 miljoen dollar kosten. Dat is ongeveer 15 miljoen dollar meer dan een exemplaar op conventionele scheepsbrandstof. In de exploitatie is een schip op aardgas echter 20 procent goedkoper. ‘Bovendien zullen deze schepen rendabeler worden naarmate de LNG-productie voor de sector toeneemt,’ merken experts op.

Infrastructuur

‘Ook de wereldwijde LNG-infrastructuur kent een snelle uitbreiding,’ betoogt Stephen Gordon. ‘Vijf jaar geleden kon wereldwijd in amper 20 havens LNG worden opgeslagen. Momenteel is het tanken van LNG al op 124 locaties mogelijk.’

De Franse rederij CMA CGM, de vierde grootste containervervoerder ter wereld, wijst erop dat LNG het enige betrouwbare en bewezen alternatief is om de luchtkwaliteit aanzienlijk te verbeteren en een sterke bijdrage te leveren tot de energietransitie van de scheepvaart.

Elektrische batterijen worden al gebruikt voor korte reizen door kleinere vaartuigen, maar zouden in een groot zeeschip bijna een derde van de totale beschikbare laadruimte opeisen. Ook waterstoftanks zouden te veel ruimte in beslag nemen. Ammoniak kent anderzijds een bijzonder vervuilend productieproces, terwijl het product ook bijzonder toxisch wordt wanneer het met water in contact wordt gebracht.