Reinastella RM2 (1932)In de jaren dertig wilde Renault zijn gamma diversifiëren en betrad het de luxemarkt met de Reinastella, een grote wagen van 5,3 m lang, uitgerust met een 7.1 achtcilinder-in-lijn. Renault nam het op tegen concurrenten als Bentley en Rolls-Royce, maar verkocht slechts enkele honderden exemplaren van deze zeer elegante auto’s, die meestal door een chauffeur werden bestuurd. Twingo (1993)Bij zijn presentatie in 1993 ontketende de Renault Twingo een kleine revolutie. Deze stadsmonovolume was extreem ruim ondanks zijn compacte buitenafmetingen. Met zijn koplampen die hem een kikkervormig uiterlijk gaven, zijn flashy kleuren, kleurrijk interieur en groot stoffen schuifdak, toverde hij een glimlach op ieders gezicht. Renault nam een risico met de lancering van de Twingo, maar gelukkig bleek het een groot succes. Tot 2007, het jaar waarin de tweede generatie verscheen, verkocht Renault 2,6 miljoen exemplaren. Clio Williams (1993)Afgeleid van de Clio met zestien kleppen, onderscheidde de Clio Williams zich door zijn tweelitermotor met 150 pk, waarmee hij in 7,9 seconden van 0 naar 100 km/u kon accelereren en een topsnelheid van 216 km/u haalde. Binnen het GTI-segment was hij een uitblinker dankzij zijn prestaties en verleidelijke uitstraling. Zijn blauwe lak en gouden velgen maakten hem zeer aantrekkelijk. Oorspronkelijk werd hij uitgebracht als een gelimiteerde serie van 4.500 exemplaren, maar wegens succes bracht Renault een tweede reeks van 2.500 eenheden uit, waarna hij uiteindelijk als regulier model werd geproduceerd. In totaal werden er 12.100 exemplaren gebouwd. Renault 5 TL (1974)Is er een auto die zo goed de stijl van de vroege jaren zeventig belichaamt als de Renault 5 TL uit The Originals Collection? In deze oranje uitvoering met een skai-interieur in dezelfde kleur weerspiegelt deze stadswagen zijn tijdperk perfect, inclusief het nieuwe Renault-logo, ontworpen door kunstenaar Victor Vasarely. Met zijn kunststof bumpers, die de traditionele chromen exemplaren vervingen, luidde hij een nieuw tijdperk in voor de auto-industrie en maakte hij zijn concurrenten in dit segment gedateerd. Renault 25 Baccara V6 Turbo (1992)Het toppunt van Franse luxe, de Renault 25 Baccara V6 Turbo, had heel wat te bieden. Niets ontbrak in zijn luxueuze interieur. Hij had zelfs een kledinghoes onder de hoedenplank. De sprekende boordcomputer was hypermodern voor zijn tijd, net als de geluidsinstallatie met equalizer. In de V6 Turbo-versie leverde de Renault 25 een vermogen van 205 pk, waarmee hij zich kon meten met de beste Duitse sedans van die periode.

Toen de Lexus RZ bijna twee jaar geleden aan de pers werd voorgesteld, zou hij normaal gesproken uitgerust worden met een steer-by-wire-besturing, die geen fysieke verbinding heeft tussen het stuurwiel en de stuurkolom. Dit systeem zorgt ervoor dat de auto veel directer stuurt, waardoor een klassiek rond stuur overbodig wordt. In plaats daarvan is er een bijna rechthoekig stuur, vergelijkbaar met de Yoke van Tesla. Van aanslag tot aanslag draait dit stuur slechts 200 graden, wat de RZ een uniek rijgevoel en meer precisie geeft. Deze technologie, die nog niet eerder standaard werd aangeboden, wordt na verdere verfijning nu eindelijk beschikbaar. Grotere batterijBij deze update krijgt de RZ ook een grotere batterij: de capaciteit stijgt van 67,49 kWh naar 76,96 kWh. Daardoor vergroot het rijbereik. Volgens Lexus bedraagt de maximale actieradius nu ongeveer 540 km. De RZ is voortaan verkrijgbaar in drie vermogensniveaus: 224 pk (RZ 350e), 380 pk (RZ 500e) en 408 pk (RZ 550e F Sport). De twee krachtigste versies zijn uitgerust met twee motoren en beschikken daardoor over vierwielaandrijving. Gesimuleerde versnellingsbakDe laatste nieuwigheid van de RZ is de RZ 550e F Sport-versie met een interessante functie genaamd Interactive Manual Drive. Dit elektronische systeem simuleert de aanwezigheid van een achttrapsautomaat met schakelpeddels aan het stuur. Het systeem bootst niet alleen de schakelovergangen na, maar voegt ook geluidseffecten en schokjes toe voor een realistisch rijgevoel. De vernieuwde Lexus RZ komt in de herfst op de markt.

De dagen dat elektrische auto’s opvallend duurder waren om te herstellen, komen aan hun einde. Volgens recente verzekeringsgegevens in de Verenigde Staten lag de gemiddelde herstellingskost voor een niet-total loss elektrische auto vorig jaar op 6.236 dollar. Dat is niet alleen een daling van 3% tegenover 2023, maar ook nagenoeg gelijk aan de herstelkosten van moderne benzine- en dieselwagens.Extra kalibratieNiet ten onrechte wordt vaak beweerd dat elektrische wagens torenhoge herstellingskosten hebben, met de batterij als grootste pijnpunt. Die zit meestal in de vloer van de auto en kan bij schade vlotjes 15.000 euro kosten. En er wegen andere pijnpunten door. Zo zijn er voor elektrische modellen minder grijze onderdelen als budgetbewust alternatief voor de originele in omloop, wat ook een vertragend effect heeft op de wachttijden. Sommige onderdelen zijn ook duurder, omwille van het gigacastingprocedé bij de assemblage dat verschillende stuks bundelt als één.  Bovendien verloopt het herkalibreren van een elektrische auto na ongeval omslachtiger dan bij een traditioneel model. Elektrificatie maakt de voertuigarchitectuur complexer en vergroot de onderlinge verbondenheid van systemen. Bij een ongeval lopen daardoor meer componenten risico op storing, wat extra ijking vereist.Bijna gelijkMaar als we het 2024 EV Collisions Insight Report van Mitchell mogen geloven, verkleint het verschil in herstellingskost snel. Mitchell is een Amerikaans bedrijf dat technologieoplossingen voor verzekeringen en schadeherstel levert. “Hoewel voertuigen met een interne verbrandingsmotor nog steeds de laagste gemiddelde herstelkosten hebben, liggen de kosten voor nieuwere modellen dicht bij die van batterij-elektrische voertuigen (BEV’s) en plug-inhybrides (PHEV’s),” stelt hun rapport.De gemiddelde schadeclaim voor een plug-in bedroeg vorig jaar 5.583 dollar, terwijl voertuigen met een klassieke verbrandingsmotor gemiddeld 5.066 dollar aan herstellingskosten genereerden. Voor nieuwere modellen op fossiele brandstof liep dat bedrag op tot 6.127 dollar, amper 109 dollar minder dan bij een elektrische auto. Welke modeljaren precies in de analyse zijn opgenomen, vermeldt Mitchell niet.Een ander opvallend cijfer: het aantal total losses - wagens die onherstelbaar zijn verklaard - nam toe bij alle voertuigtypes. Bij elektrische auto’s steeg dat percentage van 8% in 2023 naar 10,2% in 2024. Die stijging heeft mogelijk te maken met het recordaantal elektrische wagens dat vorig jaar werd verkocht. Ook het aantal schadeclaims nam toe: een stijging van 38% tot een frequentie van 2,71%. Tesla vaak vertegenwoordigdKijken we op modelniveau, dan was de Tesla Model Y vorig jaar het vaakst betrokken bij een schadeclaim: 31,43% van gevallen betrof dit model. Op de tweede plaats volgt de Tesla Model 3 met 29,86%, al zag dit model 4,67% minder claims dan het jaar ervoor. Zijn SUV-broer kende daarentegen een stijging van 7,58%, wellicht het gevolg van zijn groeiende populariteit van de laatste jaren. Op de derde plaats komt de Ford Mustang Mach-E met 6,37% van de schadeclaims, gevolgd door de Tesla Model S (5,53%) en de Model X (4,58%). Eens te meer klimt Tesla opvallend hoog in de statistieken, maar goed, de gegevens zijn van toepassing op de Amerikaanse markt, waar het marktaandeel hoger ligt.Hoewel het aantal schadegevallen en total losses bij elektrische auto’s toeneemt, is de daling in herstelkosten een positief signaal. De gebruikskosten van elektrische auto’s dalen en dat zou meer consumenten kunnen overtuigen om de overstap te maken naar elektrisch rijden.

Tesla, dat als pionier zijn stempel heeft gedrukt op de elektrische auto-industrie, kampt onverwachts met serieuze problemen. De verkoopcijfers kelderen, vooral in Europa, waar ze gehalveerd zijn. Tegelijk stapelen de controverses rond CEO Elon Musk zich op, die nu ook nauwe banden heeft met de nieuwe regering-Trump. © Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International De situatie is in amper twee tot drie maanden drastisch veranderd, wat de vraag opwerpt of Tesla op lange termijn levensvatbaar is. Uiteraard heeft Tesla eerder al turbulente periodes gekend, maar de aard van deze uitdagingen is nu heel anders.Spectaculaire valDe toenadering tussen Donald Trump en Elon Musk gaf in het begin vertrouwen aan investeerders. Maar de situatie keerde al snel. Afgelopen maandag kelderde het aandeel van Tesla met 15% op de beurs, de slechtste prestatie sinds 2020. De reden? In 2024 leverde Tesla 1,79 miljoen auto’s, een daling tegenover het vorige jaar. In het begin van 2025 versnelde die trend, met een forse verkoopdaling in januari, terwijl de totale markt voor elektrische voertuigen juist groeide. Sinds 17 december is de beurswaarde van Tesla met 825 miljard dollar gedaald, meer dan de helft van de eerdere piekwaarde van 1.540 miljard dollar. Een klap? Nee, eerder een financiële guillotine. De verkoopdaling is vooral zichtbaar in Europa, met een krimp van 70% op markten zoals Duitsland. Dit opent de deur voor concurrenten zoals het Chinese BYD, die hun positie kunnen versterken.Oorzaken van de neergangZijn de controverses rond Elon Musk de enige reden voor het dalende vertrouwen van consumenten? Niet helemaal. Ook Tesla’s modelgamma kan met de vinger gewezen worden. Terwijl concurrenten nieuwe modellen lanceren, blijft Tesla vasthouden aan kleine facelifts. Zo kreeg de Model Y – het bestverkochte elektrische model ter wereld – recent een facelift, maar zonder enige technische innovatie (zoals een verbeterd batterijpakket).Wat brengt de toekomst? Het is afwachten, want Tesla staat bekend om zijn opportunistische strategie. Traditioneel zijn de eerste maanden van het jaar minder sterk voor de verkoop, waarna Tesla tegen het einde van het jaar met flinke kortingen de balans probeert te herstellen. Maar zal die tactiek deze keer werken, ondanks de komst van de Model Y Juniper? Verdwijning?Het is al vaak gezegd dat de automarkt zichzelf reguleert en dat zelfs sterke merken kunnen verdwijnen door fusies en overnames. Is dat ook het lot van Tesla? Dat is moeilijk in te schatten, want de beurswaarde blijft hoog en een overname door een andere autofabrikant lijkt daardoor eerder onwaarschijnlijk.Toch heeft Tesla geen tijd te verliezen. De merkstrategie moet verder gaan dan de gebruikelijke bluf. Zo zou de aangekondigde zelfrijdende Cybercab in 2026 op de markt komen, een belofte waar velen sceptisch over zijn. Wat mogelijk wel helpt om de geloofwaardigheid en het vertrouwen te herstellen, is de komst van een goedkoper model rond de 25.000 dollar, de Model 2 of Model Q. Hoewel Musk de ontwikkeling van dit model in augustus 2024 afblies, zijn er geruchten dat het project toch weer op de sporen staat. Tesla kan zich herpakken. Het merk heeft zeker nog troeven in handen, maar die moeten wel op de juiste manier ingezet worden. De vraag is of Elon Musk, die steeds moeilijker te controleren lijkt, dit in goede banen kan leiden. Steeds meer Tesla-eigenaars laten hun auto in de garage staan of verkopen hem zelfs. En dat is zeker geen goed teken…

De Dacia Spring heeft geen introductie meer nodig. Samen met de Leapmotor T03 is het de enige elektrische stadswagen die je voor een lage prijs kunt kopen. De Spring blijft de goedkoopste met een prijs van 16.990 euro, tegenover 18.500 euro voor de T03. Er is veel interesse in deze kleine elektrische auto’s, die massaproducten zouden moeten worden. De komst van de Citroën ë-C3, de Renault 4 en 5 en de elektrische Fiat Grande Panda zijn daar de beste voorbeelden van. Dit segment zal nog groeien met de toekomstige lanceringen van de Renault Twingo en de Volkswagen ID.1 (concept ID. EVERY1) en ID.2.De democratisering van de elektrische auto wordt enthousiast onthaald, maar dat kunnen we niet zeggen van de problemen die de Dacia Spring lijken te treffen. Onze collega’s van L’Argus hebben namelijk interne documenten van het merk in handen gekregen waarin sprake is van ontwerpfouten die roestproblemen veroorzaken. Wat is er aan de hand? Chassis en batterij?Het is best een opmerkelijke situatie, want je zou toch denken dat roestproblemen intussen tot het verleden behoren. Voor een recente auto uit 2021 is dit natuurlijk des te verrassender.Blijkbaar hebben verschillende eigenaars – het precieze aantal is onbekend – melding gemaakt van roestproblemen aan de verstevigingen van de achteras, omdat die geen roestbescherming (elektroverzinking) heeft gekregen. Dit probleem zou zich voordoen bij modellen die tot 15 november 2022 gebouwd zijn. Daarna werden correcties doorgevoerd in de productie.Verontrustender is de corrosie die op de batterij optreedt, vooral omdat dit alle Spring-modellen zou treffen. De roest verschijnt op de dwarsbalk en de onderste batterijbehuizing, vermoedelijk door het ontbreken van preventieve bescherming en een steenslagcoating. Dit is onverklaarbaar. Net zoals een ander probleem dat de 12V-batterij treft: het zuur uit deze batterij zou via het deksel kunnen lekken (voor modellen geproduceerd tot 18 september 2023), waardoor nabijgelegen onderdelen, waaronder metalen componenten, aangetast worden. Oplossingen?Dacia zou nadenken over oplossingen voor zijn klanten. Als de schade niet te ernstig is, zouden herstellingen uitgevoerd worden. Bij ernstigere schade zouden de betrokken onderdelen vervangen worden. In een ideale situatie zou Dacia deze reeks problemen verhelpen door de productie aan te passen, maar is blijkbaar nog niet gebeurd. L’Argus wijst ook op de kwetsbaarheid van de velgen bij modellen gebouwd tot 15 september 2023 (roest en risico op scheuren).Dacia heeft gereageerd op de situatie en nuanceert het aantal getroffen voertuigen. De constructeur verduidelijkt: “Op basis van de analyse van meer dan 150.000 exemplaren hebben onze technische diensten slechts enkele zeldzame gevallen (enkele tientallen) van roest vastgesteld aan de verstevigingen van de achterasbehuizing of, door een mogelijk gebrek aan afdichting van het deksel van de 12V-batterij, alsook zeer zeldzame gevallen van cosmetische corrosie op een dwarsbalk van de aandrijfbatterij bij bepaalde Dacia Spring-modellen. Voor deze zeldzame gevallen, die betrekking hebben op productie van vóór 2024, zijn waar mogelijk technische verbeteringen doorgevoerd – zoals bij al onze auto’s – om onze klanten de best mogelijke service te bieden. Onze analyses gaan verder om te bepalen of bijkomende technische maatregelen nodig zijn.”“Klanten die met deze roestverschijnselen te maken krijgen, kunnen zich wenden tot ons dealernetwerk, waar hun auto geïnspecteerd zal worden en eventuele herstellingen binnen de fabrieksgarantie uitgevoerd zullen worden.”Klanten mogen dus gerust zijn: als er herstellingen nodig zijn, dan worden die gedekt door de garantie.

Ondanks zijn retro-uiterlijk is de Morgan Supersport volledig nieuw. Hij introduceert een gloednieuw aluminium platform en wordt aangedreven door een zescilinder-in-lijn van BMW. Met een cilinderinhoud van drie liter levert deze motor 340 pk en 500 Nm, waardoor de roadster in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u accelereert en een topsnelheid van 267 km/u bereikt. Zulke prestaties haalde een Morgan nog nooit. De Supersport is uitgerust met een achttrapsautomaat. Traditioneel interieurHoewel de technologie van de Morgan volledig bij de tijd is, blijft het interieur trouw aan de traditionele stijl. Het bevat edele materialen zoals volnerfleer en houtfineer dat onder andere het dashboard siert. Er is geen infotainmentsysteem of head-updisplay, en dat is maar goed ook. De prijs van vakmanschapIn het Verenigd Koninkrijk wordt de Supersport verkocht vanaf 85.000 pond, wat neerkomt op ongeveer 100.856 euro. De prijs kan echter snel oplopen, bijvoorbeeld als je kiest voor de prachtige hardtop, helemaal uit carbon. Dit is een auto die je volledig op maat kunt samenstellen. Hij wordt op ambachtelijke wijze gebouwd in de fabriek van Malvern Link, die bevroren lijkt in de tijd.

Tijdens Kenshiki, een groot jaarlijks evenement in Brussel, kondigde Toyota Motor Europe aan dat het sterker aanwezig wil zijn op de markt van de volledig elektrische auto’s. Het merk onthulde een nieuw elektrisch model, de C-HR+. Deze nieuwkomer bevindt zich in het gamma tussen de Urban Cruiser (ontwikkeld door Suzuki) en de bZ4X en heeft een lengte van 4,52 m. De SUV-coupélijn is sterk geïnspireerd door de C-HR en combineert eenvoud met efficiëntie. Niet zomaar een elektrische C-HRIn tegenstelling tot wat je zou denken, is de C-HR+ niet simpelweg een elektrische versie van de C-HR. De twee modellen staan namelijk op een ander platform. Het nieuwe model gebruikt het platform van de bZ4X. Hierdoor heeft de C-HR+ ook grotendeels hetzelfde interieur, maar hij onderscheidt zich door een groot centraal scherm van 14 duim en een inductielader die plaats biedt aan twee smartphones tegelijkertijd. De C-HR+ is perfect geschikt voor gezinnen dankzij een grote kofferruimte van 416 liter. Drie versiesHet instapmodel van de elektrische SUV heeft een elektromotor van 167 pk en een batterij van 57,7 kWh. Daarnaast is er een versie met een batterij van 77 kWh en een vermogen van 224 pk met voorwielaandrijving. De krachtigste variant heeft vierwielaandrijving, twee elektromotoren en een gecombineerd vermogen van 343 pk. Hoewel het WLTP-rijbereik nog niet officieel bevestigd is, kondigt Toyota een maximum van 600 km aan. De snelste versie sprint in slechts 5,2 seconden van 0 naar 100 km/u. De C-HR+ is standaard uitgerust met een 11 kW-lader voor het opladen van de batterij, terwijl 22 kW optioneel is. Bij gelijkstroom-snelladen haalt de Toyota een maximum van 150 kW. Nieuwe startTijdens het evenement presenteerde Toyota ook de facelift van zijn eerste elektrische SUV, de bZ4X. Dit model kreeg bij zijn lancering kritiek op zijn ‘beperkte’ prestaties, maar die verbeteren nu dankzij nieuwe aandrijflijnen die je ook in de C-HR+ vindt. Het vermogen varieert tussen 167 pk met een batterij van 57,7 kWh en 224 of 343 pk met een batterij van 77 kWh. Het maximale rijbereik bedraagt nu 573 km, wat 60 km meer is dan in de vorige bZ4X. De vernieuwde bZ4X wordt vanaf deze zomer op de markt verwacht.

Toen Porsche de Taycan uitbracht in 2019, legde het de lat meteen hoog met een elektrisch boordnetwerk van 800 volt. Dubbel zoveel als de andere elektrische auto’s, waardoor de Duitse elektrische auto een nieuwe standaard zetten in snelladen. Gaandeweg sprongen ook andere spelers op de kar, zoals de Hyundaigroep, en meer recent Volvo, dat vorige week aankondigde 800 volt in zijn nieuwe ES90, en bij de facelift ook op de EX90, aan te bieden.Maar het rad van technologische ontwikkeling draait aan een rotvaart voort. En opnieuw zijn het de Chinezen die het stokje hebben overgenomen. Terwijl 800 volt niet langer uitzonderlijk is in China, lanceert ’s lands grootste merk in elektrische auto’s, BYD, een platform van 1.000 volt. Niet als concept, maar als rijpe markttechnologie. Han L en Tang LVolgens Chinese media zal BYD medio maart de nieuwe architectuur presenteren, waarbij de eerste voertuigen de Han L en Tang L zullen zijn - die eerste is ook bij ons verkrijgbaar. De L bij beide modellen staat voor de faceliftversies. Ze zijn dus grondig herzien en zullen als eerste profiteren van de verbeterde laadsnelheden. De nieuwe platformtechnologie maakt gebruik van een 5C-laadsysteem, wat betekent dat een batterij vijf keer sneller kan worden opgeladen dan bij conventionele laadmethodes. In de praktijk zou dit neerkomen op een actieradius van 300 kilometer na slechts vijf minuten laden!Maar deze hogere laadsnelheid is niet de enige troef van de 1.000-voltarchitectuur. De verhoogde spanning zorgt voor een lagere stroomsterkte bij dezelfde vermogensoutput, wat resulteert in minder warmteontwikkeling en een verbeterde efficiëntie. Dit vermindert niet alleen het energieverlies, maar maakt ook dunnere en lichtere kabels mogelijk, wat gunstig is voor het totaalgewicht van de voertuigen. Daarnaast belooft het nieuwe platform een langere levensduur van de batterijen, al blijft dit afhankelijk van meerdere factoren.Om de introductie van het 1.000-voltsysteem te ondersteunen, investeert BYD in een grootschalige uitbreiding van zijn netwerk van ultrasnelle laadstations. De eerste testlocaties in China wijzen op een laadinfrastructuur die een spanning van meer dan 1.000 volt kan leveren, wat de laadtijden verder zou optimaliseren. In Europa heeft BYD geen snelladers. En bij de infrastructuur zit ook het knelpunt. Het aantal snelladers dat in Europa 800 volt kan bedienen zou volgens consultancybedrijf SBD Automotive niet boven de 3% liggen.    Op naar 1.500 volt en verderIn de praktijk kunnen hoge voltages hun troef dus amper uitspelen. Maar met deze nieuwe technologische vooruitgang zet BYD andere autofabrikanten wel onder druk. De overstap naar 800 volt vormt al een uitdaging voor veel concurrenten die worstelen met de overstap naar elektrischer rijden en hun investeringen herbekijken. BYD slaat de fase van 800 volt grotendeels over en richt zich meteen op een 1.000-voltstandaard, wat een toekomstbestendige keuze is.En daar stopt het niet. Naast het 1.000-voltplatform werkt BYD al aan verdere innovaties, waaronder een 1.500-voltarchitectuur gericht op elektrische industriële voertuigen en bouwmachines. BYD is ook niet de enige Chinese constructeur die in de race naar meer boordspanning verwikkeld zit. Hongqi, het super-de-luxe automerk dat bij ons door Hedin wordt verdeeld, kondigde in november vorig jaar al aan dat het aan een spanningsmodule van maar liefst 1.700 volt werkt. In dit geval gaat het wel degelijk om een prototype, waarvan we niet moeten verwachten dat die de komende jaren ook in een showroom belandt.  

In Vlaanderen is het systeem van administratieve boetes (GAS-boetes) voor verkeersovertredingen sinds 2021 van kracht. Het stelt gemeentes in staat om kleine overtredingen te bestraffen in de zone 30 en 50. Er wordt echter fel gediscussieerd over deze boetes, die geleid zouden hebben tot een wildgroei aan trajectcontroles om de gemeentekas op ongepaste wijze te spijzen.Volgens de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), zijn er momenteel meer dan 350 lokale trajectcontroles. Het zijn er te veel en ze lijken vooral bedoeld om automobilisten in de val te lokken in plaats van preventief te werken. Dat is althans de mening van haar kabinet, dat volgens HLN een einde wil maken aan deze praktijken. Zulke praktijken dreigen trouwens snel naar Wallonië over te waaien, aangezien de Waalse regering werkt aan de invoering van administratieve boetes.Obstakels voor veranderingLeveren deze administratieve boetes uit trajectcontroles de gemeentes echt zo veel op? Blijkbaar valt dat tegen, want slechts 19 tot 30% van het boetebedrag belandt effectief in de gemeentekas, ofwel 10 tot 16 euro op een totaalbedrag van 53 euro. Dit betekent dat 45% (24 euro) naar privébedrijven gaat (TaaS – Trajectcontrole as a Service en Macq Mobility), die de trajectcontroles voor de gemeentes beheren. De rest wordt doorgestort naar intercommunales.Voor de minister van Mobiliteit duurt deze situatie nu al lang genoeg, vooral in de zone 30, waar het te gemakkelijk is om geflitst te worden. Het is nu zaak om de situatie te evalueren en daarna wijzigingen door te voeren. Maar dat wordt niet eenvoudig, omdat privébedrijven vaak langlopende contracten hebben afgesloten met de gemeentes. Enorme bedragen?Volgens HLN kunnen de inkomsten uit administratieve boetes oplopen tot 5 miljoen euro per jaar (zoals in Genk of Mechelen). De minister vindt deze bedragen buitensporig. Ze stelt dat het onaanvaardbaar is dat privébedrijven en gemeentes zich op deze manier verrijken.De Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) weerlegt deze beschuldiging en stelt dat de geïnde bedragen slechts een fractie van een gemeentelijk budget uitmaken. De organisatie benadrukt ook dat zij de taak heeft om de verkeersveiligheid te handhaven en dat trajectcontroles effectiever zijn dan flitspalen of andere controlemechanismen. Het is waar dat de terugverdientijd bijzonder kort is: minder dan zes maanden voor sommige gemeentes. © G4S Maar als de gemeentes er uiteindelijk zo weinig aan verdienen, waar zit dan het probleem? Het probleem lijkt vooral te liggen bij de winsten van privébedrijven, die het grootste deel van de inkomsten opstrijken. Volgens HLN zijn sommige burgemeesters verontwaardigd over deze situatie en vinden zij dat het merendeel van de inkomsten naar de overheid zou moeten gaan.Daarnaast worden soms opmerkelijke clausules in de contracten vermeld, bijvoorbeeld dat de dienstverlening van privébedrijven pas gratis wordt na negen jaar – in de jaren daarvoor moet er een vergoeding betaald worden. Dit wijst opnieuw op mogelijk misbruik. Bovendien zijn trajectcontroles in de meeste gevallen niet vooraf aangekondigd met een waarschuwingsbord.Het is nog afwachten hoe de minister dit dossier zal aanpakken en welke conclusies haar kabinet zal trekken. Als er veranderingen komen, zullen ze waarschijnlijk duur uitvallen, want het opzeggen van de contracten met privébedrijven zal niet zonder financiële gevolgen blijven...

In België is het rijbewijs nog steeds een fysiek document, en voor sommigen zelfs een museumstuk, zoals het oude papieren rijbewijs. Dat blijft geldig tot 2032, waarna de overheid automatisch uitnodigingen stuurt om het om te ruilen voor een creditcardformaat.Het compacte “Europese” rijbewijs werd in 2013 ingevoerd en is tien jaar geldig. Sinds 2022 werden de eerste verlengingen doorgevoerd, en in 2025 alleen al verlopen 400.000 rijbewijzen in creditcardformaat die vernieuwd moeten worden.Andere landen lopen voorNaast het Europese rijbewijs zijn er plannen voor een digitaal of gedematerialiseerd rijbewijs, vergelijkbaar met een bankpas op je smartphone. Dit zou het niet alleen makkelijker maken voor gebruikers, maar ook voor de autoriteiten, die direct kunnen controleren of het rijbewijs geldig is en of de bestuurder al dan niet geschorst is.België loopt op dit vlak achter. In Frankrijk bestaat het digitale rijbewijs al sinds februari 2024 via de app France Identité. In België zou dit via de app MyGov.be kunnen, die digitale officiële documenten bundelt. Dit is des te haalbaarder omdat de Europese rijbewijsrichtlijn wordt aangepast, waardoor een trans-Europese geldigheid mogelijk wordt. Nog een belangrijk detail voor Frankrijk: tot die aanpassing rond is, moeten Franse automobilisten hun papieren rijbewijs echter nog steeds meenemen. © France Identité Niet voor 2029?De vraag is wanneer België het digitale rijbewijs invoert. Daar moeten we nog even op wachten. Volgens de FOD Mobiliteit mikken de autoriteiten op een gecoördineerde lancering. Het doel is om het digitale rijbewijs gelijktijdig met andere EU-lidstaten te lanceren, zodat het vanaf het begin grensoverschrijdende waarde heeft. De Europese richtlijn treedt in 2025 in werking, maar moet daarna nog worden omgezet in nationale wetgeving en geïmplementeerd binnen een termijn van vier jaar. Concreet betekent dat: pas in 2029. Het zal dus nog even duren.

De Ferrari 330 GT, ontworpen door Pininfarina, is een van de meest geslaagde 2+2-modellen van het merk met het steigerende paard. Deze coupé werd gebouwd tussen 1962 en 1967. Hij is uitgerust met de legendarische 4.0 Colombo V12-motor, gevoed door zes Weber-carburateurs, en levert 300 pk. Hierdoor haalt de 330 GT een topsnelheid van 245 km/u, een ongelooflijke snelheid voor een auto uit die tijd. In totaal werden er ongeveer 1.000 exemplaren gebouwd, waardoor het een zeer gewild model is bij verzamelaars. Versleten door de jarenEen van deze exemplaren van de Ferrari 330 GT 2+2 Series 2 uit 1964 wordt op 16 maart door Aguttes geveild in Parijs. De auto met chassisnummer #07557GT werd ontdekt in de schuur van een Normandisch kasteel. Hij is al zo’n vijftien jaar buiten gebruik en de motor heeft al tien jaar niet meer gelopen. De stoffige carrosserie, versleten door de jaren, vereist een volledige restauratie – net als de mechanische onderdelen. Franse geschiedenisToen experts de geschiedenis van de auto onderzochten, ontdekten ze een verleden waar de familie die de auto bezit niets van wist. Deze 330 GT 2+2 werd op het Salon van Parijs 1964 tentoongesteld naast twee andere Ferrari-modellen en was uitgevoerd in Verde Scuro met een beige lederen interieur. De enige optie was een set prachtige Borrani-spaakvelgen. De wagen was eigendom van de Franse Ferrari-importeur Franco-Britannic en werd gebruikt door Donald Sleator, de directeur van het bedrijf. Hij was ook officieel rijder voor de Automobile Club de l’Ouest en bestuurde tussen 1955 en 1967 de pacecar van de wedstrijd. Zo deed deze Ferrari dienst als officiële wagen tijdens de 24 Uren van Le Mans in 1966, een jaar waarin Ford won van de racewagens van Maranello na een epische strijd.Van het licht naar de schaduwDe jaren gingen voorbij, de eigenaars wisselden en de auto belandde in Normandië. Midden jaren zeventig raakte de 330 GT 2+2 achteraan beschadigd bij een ongeval. Daarna werd hij hersteld met onaangepaste, lelijke achterlichten. Tegelijkertijd werd hij overgespoten in blauwgrijs. In 1977 wisselde de wagen opnieuw van eigenaar en kwam hij terecht bij een Normandische kasteelheer, die er goed voor zorgde tot zijn overlijden in 2000. Sindsdien werd de wagen opgeslagen, tot hij nu werd opgenomen in de catalogus van de lenteveiling van Aguttes. Zijn uitzonderlijke geschiedenis rechtvaardigt een geschatte waarde tussen 120.000 en 220.000 euro, waaraan nog een aanzienlijk budget moet worden toegevoegd voor een volledige restauratie.

Volkswagen do Brasil, de Braziliaanse dochteronderneming van de Duitse autofabrikant, heeft de Tera SUV onthuld tijdens het carnaval van Rio. Deze compacte auto van ongeveer 4 meter lang is lokaal ontworpen en wordt geproduceerd in de fabriek van Taubaté. Hij is ontwikkeld op basis van de Polo om de concurrentie aan te gaan met twee populaire modellen op de lokale markt: de Nissan Kicks en de Fiat Pulse. Voorlopig heeft Volkswagen nog geen technische details over de Tera vrijgegeven. Naar verwachting kost hij tussen de 15.000 en 20.000 euro. Geen budgetautoHoewel de Tera zich onderaan het Volkswagen-gamma positioneert, is het geen pure budgetauto. Hij heeft een aantrekkelijk design dat stijlelementen overneemt van de recentste modellen in het gamma, zoals koplampen die met elkaar verbonden zijn door een chromen sierlijst, robuuste kunststof wielkastbeschermingen en brede schouders. Het interieur is ook verzorgd, met een dashboard dat voornamelijk uit digitale bedieningselementen bestaat en een centraal scherm met een goed formaat. Kleine benzinemotorAangezien de Tera het MQB-platform gebruikt, ligt het voor de hand dat hij een 1.0 driecilinder benzinemotor met 115 pk krijgt. Voorlopig is er geen sprake van een Europese lancering van de kleine SUV. Afhankelijk van het succes in Brazilië kan Volkswagen nog van mening veranderen, zoals eerder gebeurde met de Taigo.

Elektrische auto’s kampen met een imagoprobleem als het op betrouwbaarheid aankomt. Twijfels over de levensduur van hun batterijen blijven hardnekkig, ondanks toenemende bewijzen dat de zogenaamde tractiebatterij (die de elektromotor voedt voor de aandrijving) veel minder defecten en verslechtering door gebruik vertoont dan er in de volksmond wordt gedacht. De echte boosdoener komt wellicht als een verrassing. Volgens de Amerikaanse consumentenbond Consumer Reports is het de bescheiden 12-voltbatterij, die vaker verantwoordelijk blijkt voor gestrande bestuurders dan de gigantische lithium-ionaccu waarmee de auto wordt aangedreven. Achilleshiel bij meerdere modellenHoewel het logisch lijkt dat elektrische auto’s, met hun immense batterijcapaciteit, niet afhankelijk zouden zijn van de klassieke 12-voltaccu, is dat in de praktijk anders. Net als bij auto’s met een verbrandingsmotor wordt de 12-voltbatterij gebruikt voor essentiële taken: het opstarten van de auto, het activeren van het infotainmentsysteem en het ondersteunen van functies zoals passieve toegang en connectiviteit. Wanneer deze batterij leeg is, kan de wagen niet starten – zelfs niet als de hoofdbatterij tot aan het plafond gevuld is want deze wordt uit veiligheidsoverwegingen volledig afgekoppeld.Uit gegevens van Consumer Reports blijkt dat de 12-voltbatterij een achilleshiel vormt bij verschillende modellen, waaronder de Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Toyota bZ4x maar ook de enkel in Amerika verkrijgbare Rivian R1S en R1T. Online fora staan vol met klachten van eigenaars die hun wagen niet gestart kregen door een lege startbatterij. Het probleem zit hem in hoe elektrische auto’s hun 12-voltbatterijen opladen. In plaats van een alternator, zoals bij verbrandingsmotoren, gebruiken elektrische auto’s een DC-naar-DC-omvormer om stroom van de grote tractiebatterij om te zetten naar 12 volt. Bij de meeste auto’s wordt de 12-voltbatterij opgeladen wanneer de wagen aanstaat en zou die zonder problemen weken moeten meegaan zonder bijladen. Maar sommige systemen verbruiken voortdurend energie om connectiviteits- en veiligheidsfuncties draaiende te houden en updates over afstand tot een goed einde te brengen. Daardoor raakt de batterij sneller leeg. Soms zijn deze batterijen ook kleiner, dus heb je een hoger risico op leegloop dan met een verbrandingsmotor. Deze lagere capaciteit verhoogt ook het aantal laadcycli waardoor ze sneller aan vervanging toe zijn. Niet alleen elektrischBij de merken van de Hyundai-groep steekt nog een ander type probleem de kop op. Daar zit de angel in de Integrated Charging Control Unit (ICCU), een cruciaal onderdeel dat de 12-voltbatterij van stroom voorziet. Een fout in dit systeem kan ervoor zorgen dat de batterij niet correct wordt opgeladen, wat leidt tot een onvermijdelijke stilstand. Meerdere recalls hebben dit probleem proberen aan te pakken, al zou het in totaal maar om 1% van de modellen van de Hyundai-groep in omloop gaan.Deskundigen zien de problemen als een kinderziekte van een nieuwe technologie. Autofabrikanten die decennialang werkten met alternators en loodzuuraccu’s, moeten nu overschakelen op volledig nieuwe laadstrategieën. Foutjes in het ontwerp zijn bijna onvermijdelijk. Bovendien worden 12-voltsystemen steeds zwaarder belast, doordat moderne voertuigen vol zitten met schermen, sensoren en connectiviteitsfuncties die dus ook in stand-bymodus energie nodig hebben. En dan zijn er nog de bevindingen van J.D. Power. Volgens de betrouwbaarheidsorganisatie neemt het aantal problemen met startbatterijen in de hele auto-industrie toe, niet enkel bij elektrische auto’s. “Dit is een breder probleem in de sector,” becommentarieert Frank Hanley, senior director bij J.D. Power het probleem. “Het speelt sterker bij elektrische auto’s, maar we zien het overal opduiken.”Tesla was meer dan tien jaar geleden al een van de eerste automerken die de draagwijdte van het probleem ondervond. Bij het verschepen van de eerste ladingen auto’s naar Zeebrugge, was er bij aankomst geen enkele die startte. Omdat de auto’s vruchteloos naar een wificonnectie zochten tijdens hun oceaantocht hadden ze alle hun startbatterij leeggetrokken.

De Belgische automobielsector heeft de afgelopen maanden weer turbulente tijden beleefd. Niet alleen qua verkoop, die slecht blijft, maar ook door de sluiting van alweer een assemblagefabriek, Audi Brussels. De Volkswagen-groep kampt met moeilijkheden en heeft besloten kosten te besparen en goedkopere productielocaties te bevoordelen (vooral op het vlak van arbeidskosten). Dit is een slechte zaak voor België, want hierdoor gaan 3.000 directe banen verloren, naast de honderden andere jobs bij onderaannemers. Het scenario doet denken aan de sluitingen van Renault, Opel en Ford. Vandaag is er nog maar één autofabriek over in België: Volvo in Gent.Er zijn verschillende pistes voor herbestemming onderzocht en meerdere industriëlen hebben de site bezocht. Gezien de expansiebehoeften van China werd gedacht dat een Chinese autofabrikant interesse zou tonen in de infrastructuur. Nio werd genoemd, maar ten onrechte. De laatste informatie wees erop dat het terrein zou worden opgedeeld in verschillende loten, die vervolgens zouden worden gebruikt voor zeer uiteenlopende activiteiten. Maar misschien gebeurt dat toch niet. De ambities voor herbewapening zouden een onverwachte activiteit kunnen opleveren op de voormalige site van Audi Brussels.Lichte pantservoertuigenDe Belgische industriële groep John Cockerill overweegt namelijk om er een assemblagelijn voor militaire voertuigen te installeren, met name lichte pantservoertuigen en anti-dronesystemen. Dit initiatief kadert binnen de inspanningen van de Belgische en Europese overheden om de defensie-industrie nieuw leven in te blazen, naar aanleiding van de afnemende Amerikaanse betrokkenheid binnen de NAVO en de plotse onderbreking van de militaire steun van Washington aan Oekraïne. © Arquus John Cockerill, dat onlangs de Franse militaire voertuigfabrikant Arquus heeft overgenomen, onderzoekt samen met Defensie en andere partners de haalbaarheid van deze transformatie. Het doel is om een productiecapaciteit op Belgische bodem te herintroduceren, om te voldoen aan de noden van Defensie, Oekraïne en de bondgenoten.De Belgische minister van Defensie, Theo Francken (N-VA), heeft snel zijn wens geuit om de site om te vormen tot een fabriek die zich toelegt op de defensiesector. Het welslagen van dit project hangt echter af van de beslissingen van Audi, de wapenbedrijven en mogelijke steun van de overheid.Hindernissen?Het dossier is niet eenvoudig te realiseren. Het vereist de medewerking van verschillende bestuursniveaus, waaronder het Brussels Gewest, dat momenteel zonder volwaardige regering zit. Bovendien zijn er nu al bezwaren: de burgemeester van Vorst, Charles Spapens (PS), heeft het idee van een wapenfabriek op zijn grondgebied verworpen uit vrees voor veiligheidsrisico’s. Daarnaast wacht de Duitse autofabrikant Audi op overleg met premier Bart De Wever, dat volgende week plaatsvindt, aangezien er al afspraken over de reconversie werden gemaakt met de vorige regering. Als het dossier wordt gerealiseerd, kan de Audi-fabriek in Vorst zo een symbool worden van vernieuwing en innovatie binnen de defensiesector, terwijl tientallen voormalige werknemers mogelijk een nieuwe job vinden die aansluit bij hun eerdere beroep, hoewel het uiteraard niet helemaal hetzelfde is.De herbestemming van voormalige autofabrieken in België is vaak een lang en complex proces. De vroegere Opel-fabriek in Antwerpen werd opgesplitst, net als de Ford-fabriek in Genk. De voormalige Fiat-fabriek in Waterloo herbergt vandaag een fitnesszaak. Deze transformaties tonen aan dat reconversies mogelijk zijn, maar ze vergen tijd en aanzienlijke investeringen. Mocht het project met John Cockerill doorgaan, dan zou het aantonen dat ook een snelle reconversie haalbaar is. 

Al enkele jaren draait de trend in auto-interieurs rond schermen. Ze worden gebruikt voor de instrumenten en uiteraard in het midden van het dashboard voor infotainment, maar ook voor andere functies zoals de airconditioning, rijhulpsystemen en telefoonbediening. Het tijdperk van de aanraakschermen begon dankzij Tesla, dat in 2012 de Model S introduceerde met zijn enorme verticale scherm. Sindsdien hebben andere automerken dit voorbeeld gevolgd. Ze kiezen voor minimalistische interieurs die goedkoper zijn om te produceren, aangezien minder fysieke knoppen ook minder kosten betekent.Maar deze aanpak heeft automobilisten niet overtuigd. Velen vinden het omslachtig en zelfs gevaarlijk om een aanraakscherm te moeten bedienen voor basisfuncties zoals de airconditioning of het geluidsvolume. Deze handelingen vereisen immers veel aandacht van de bestuurder.Verandering van strategieDe situatie doet automerken nadenken, want geen enkel bedrijf wil uiteraard ingaan tegen de behoeften en verwachtingen van zijn klanten. Tesla kreeg bijvoorbeeld onlangs kritiek op de volledig geautomatiseerde – en slecht functionerende – ruitenwisserbediening, waarbij gebruikers door meerdere menu’s moesten navigeren om ze te bedienen. Dit toont aan hoe de obsessie met automatisering soms belachelijke vormen aanneemt.Maar genoeg is genoeg, en sommige automerken hebben daarom besloten een stap terug te zetten. Volkswagen is daar een van en gooit zijn strategie helemaal om: het keert terug naar fysieke knoppen voor essentiële bedieningselementen. Andreas Mindt, hoofdontwerper bij Volkswagen, maakte het nieuws bekend. Dit is een terugkeer naar eenvoud, precies zoals klanten willen. Wanneer?Deze verandering zal van toepassing zijn op de bediening van het volume, de zetelverwarming, de airconditioning (ventilatie) en de alarmknipperlichten. Maar wanneer gebeurt dit? Er is nog even geduld nodig, want het wordt pas van kracht bij de toekomstige Volkswagen ID.1, die onlangs voorgesteld werd als studiemodel ID. EVERY1.  Voor de pers deed Andreas Mindt een duidelijke mea culpa: “We zullen deze fout nooit meer maken.” Hij erkende dat het volledig verwijderen van fysieke bedieningselementen niet de beste oplossing was. Fysieke knoppen bieden onmiddellijke tactiele feedback, wat bestuurders geruststelt bij het uitvoeren van handelingen, zonder langdurige visuele aandacht te vereisen.Toch is dit niet de eerste keer dat Volkswagen terugkomt op een eerdere beslissing. Bij de facelift van de Golf 8 werden al fysieke knoppen op het stuurwiel opnieuw ingevoerd, nadat de haptische knoppen frustratie veroorzaakten door onbedoelde bediening. Natuurlijk betekent deze beslissing niet dat schermen volledig verdwijnen. Waarschijnlijk blijven ze zelfs groeien. Soms zijn de meest effectieve oplossingen de eenvoudigste. Hopelijk volgen andere fabrikanten het voorbeeld van Volkswagen, want directe bedieningselementen zijn veel veiliger en efficiënter.Opvallend is dat Volkswagen hiermee verder gaat dan wat de onafhankelijke crashtestorganisatie Euro NCAP binnenkort vereist. Deze organisatie zal namelijk fabrikanten verplichten om bepaalde fysieke bedieningselementen eenvoudig toegankelijk te maken. Dit geldt voor de richtingaanwijzers, alarmknipperlichten, claxon, ruitenwissers en het noodoproepsysteem (eCall). Veel auto’s hebben deze fysieke knoppen nu al. Vanaf 2026 wordt dit criterium meegenomen in de beoordeling van het onderdeel ‘Driver Engagement’ binnen het Euro NCAP-protocol. Dit betekent dat modellen zonder deze functies niet langer de hoogste score kunnen behalen bij de veiligheidstests van Euro NCAP. De druk neemt dus toe...

DB is de afkorting van David Brown, een Engels industrieel die het machine- en tandwielbedrijf van zijn grootvader leidde. In 1947, toen hij de merken Aston Martin en Lagonda overnam, kon hij niet vermoeden dat zijn initialen de bekendste in de autowereld zouden worden. Veel van de mooiste wagens van het Britse merk droegen de naam DB, te beginnen met de DB2 in 1950. Daarom viert Antwerp Collection Cars 2025 de 75ste verjaardag van deze legendarische modelreeks met een thematentoonstelling. De legende van JaguarNaast Aston Martin staat nog een ander iconisch Brits merk centraal in een tweede thematentoonstelling: Jaguar, we still love you. In een tijd waarin het merk zich volledig opnieuw uitvindt en radicaal breekt met zijn verleden, zet deze expositie de tijd even stil. Bezoekers kunnen hier de modellen bewonderen die de Jaguar-legende hebben gevormd. In samenwerking met Cady Cars en de Jaguar Driver’s Club zijn de mooiste auto’s van het merk te zien in Antwerp Expo. Win ticketsVan 14 tot 16 maart brengt Antwerp Collection Cars – het grootste oldtimerevenement van Vlaanderen – verzamelaars, handelaars in oldtimers, leveranciers van reserveonderdelen en automobilia, en tal van autoclubs samen. Het event vindt plaats op een oppervlakte van 12.500 m² in drie hallen van Antwerp Expo. Autoclassic.be organiseert een wedstrijd waarbij je gratis tickets kunt winnen voor dit unieke evenement. Doe mee via onze Facebook- en Instagram-pagina’s!

Deze Suzuki Jimny uit 2019 staat te koop op de website Ebay.co.uk en is allesbehalve standaard. Hij heeft namelijk zes wielen, net als de Mercedes-AMG G-Klasse 6x6. De kleine Japanse 4x4 wordt slechts op vier wielen aangedreven en heeft een heel ander formaat. Deze auto begon als een gewone Jimny, geïmporteerd uit Japan. De eigenaar liet hem ombouwen door het Britse Mocho Fabrication, dat de transformatie naar een 4x6 uitvoerde met mechanische onderdelen van Suzuki. Er werd een derde as toegevoegd, net als een laadbak aan de achterzijde. Geen haastwerkDeze ingrijpende aanpassing heeft ongetwijfeld veel tijd gekost, en de afwerking verdient bewondering. De achterlichten en originele bumper zijn naadloos geïntegreerd in de pick-upachterkant. De carrosserie is volledig overgespoten in Nardo Grey, een kleur afkomstig uit het Audi-kleurenpalet. Met zijn zwarte spatbordverbreders en velgen in dezelfde kleur, ziet de Jimny er bijzonder stoer uit. Turbokit mogelijkVolgens de Ebay-advertentie heeft de auto slechts 11.075 km op de teller en is hij uitgerust met een Kenwood-infotainmentsysteem. De originele 1.5 benzinemotor levert 105 pk en 134 Nm koppel, maar dit vermogen kan stijgen tot 170 pk en 270 Nm met een optionele turbokit. Met een prijskaartje van 45.000 pond (ongeveer 52.000 euro) is deze Jimny niet goedkoop, maar hij kost aanzienlijk minder dan de Mercedes-AMG G-Klasse 6x6. Wil je de aandacht trekken? Dan is dit een perfecte keuze.

Inparkeren met een slagje van de pols op het vlinderstuur: vanaf dit jaar kan het. Na zowat een kwarteeuw aankondigingen en ontwikkelingen komen immers de eerste auto’s met een ‘steer-by-wire’-systeem op de markt, oftewel een volledig elektrisch en digitaal stuur.Je bedient het op dezelfde manier als een gewoon stuurwiel, maar er is geen stuurkolom en dus geen mechanische verbinding meer naar de voorwielen. Dat heeft als grote voordeel dat je daarmee een oneindig variabele overbrenging kan inbouwen, waarmee je aan lage snelheden manoeuvres kan doen met een halve draai aan het stuur.Met een vaste mechanische verbinding zou een auto daarmee onbestuurbaar worden op de snelweg. Daar moet men in de ontwikkeling rekening houden met de zogenaamde ‘nies-factor’, oftewel gebeurlijke ongewilde snokjes aan het stuur, zoals wanneer je niest, of een plotse correctie maakt. Met een ultrakorte overbrenging zouden er dan ongelukken gebeuren, en daarom moet de overbrenging voldoende lang blijven. Volledig elektrische systemen hebben echter een veel grotere spreidstand. Lexus eerste in EuropaLexus gaat dit systeem dit jaar als eerste in Europa aanbieden, op de elektrische RZ. Nio monteert het ondertussen op de ET9, maar daarvan is niet zeker dat die hier ook te koop gaat zijn. Tesla heeft het ondertussen ook op de Cybertruck, maar die is in onze contreien niet te koop. Het systeem van Nio is ontwikkeld door de Duitse toeleverancier ZF, die het inmiddels ook al aan Europese autobouwers heeft verkocht.Twee jaar geleden konden we al eens kennismaken met het systeem, in een prototype van de Lexus RZ. Toen was het nagenoeg gereed, maar er was nog heel veel werk nodig om de fijne afstelling in orde te maken. De grote moeilijkheid was immers om een natuurlijke overgang te creëren tussen de verschillende snelheden. Met name tijdens het afremmen bleek het voor de bestuurder erg lastig om de veranderingen in het stuur in te schatten.Wel voelde het qua feedback opvallend getrouw aan, omdat het stuur kleine vibraties imiteert (zoals bij een gamestuur) op basis van wat de elektromotor op de tandheugel capteert. Bij het manoeuvreren is de overbrenging echter zo extreem kort dat je erdoor verrast kan worden en eventueel zelfs brokken kan maken; al is dat wellicht een kwestie van gewenning.Vrijheid in het ontwerpDie moeilijke afstelling maakt zo’n systeem vooralsnog duur. Lexus zal er een meerprijs van ongeveer 2.000 euro voor aanrekenen. Of Nio het standaard gaat aanbieden, is niet bekend.Maar er zijn ook andere voordelen. Doordat er geen stuurkolom is, wordt de auto enkele kilo’s lichter. Bovedien schenkt een elektrisch stuursysteem extra vrijheid aan de ontwerpers, die tussen de cockpit en de voortrein geen ruimte meer moeten voorzien voor die stuurstang. Zeker bij auto’s die zowel met een links als een rechts stuur ontwikkeld worden, vergemakkelijkt dit de zaak aanzienlijk. Ook voor de botsveiligheid vereenvoudigt dit het ontwerp.Ook opent het nieuwe mogelijkheden voor rijhulpsystemen. Het esp kan voorzien worden van een actief stuurhulpsysteem, om nog trefzekerder in te grijpen bij glijpartijen. Ook voor autonoom rijden is een volledig gedigitaliseerd stuur een nuttige innovatie. Al leert de ervaring van Lexus dat de nieuwe mogelijkheden en bijkomende parameters het ontwikkelingswerk net zoveel bemoeilijken als vereenvoudigen. Toegelaten in EuropaEen steer-by-wire-systeem was lange tijd niet toegelaten in Europa. Als back-up moest er steeds nog een mechanische stuurstang zijn, voor het geval de elektronica het zou begeven. Dat was het geval bij de Infiniti Q50, die in het vorige decennium al met een dergelijk stuursysteem op de markt kwam. Dat was toen een optie.Inmiddels is de stuurstang niet meer verplicht, maar het is wel noodzakelijk om twee elektrische actuatoren en controlemodules te voorzien, waarbij de ene als back-up dient voor de andere.Overigens is elektrisch sturen op de achteras al langer ingeburgerd. Vierwielstuursystemen, zoals bij Mercedes of Porsche, combineren immers een mechanische besturing van de voorwielen met elektrische actuatoren op de achteras.

Autofabrikanten gaan creatief tewerk om klanten aan zich te binden. Een van de populairste strategieën tegenwoordig is de uitgebreide garantie. Zo’n garantie verlengt de dekking van auto’s na de wettelijke termijn van twee jaar (Europese regelgeving). Vaak wordt de waarborg gekoppeld aan voorwaarden, zoals het verplicht uitvoeren van het onderhoud binnen het officiële dealernetwerk van het merk. Het lijkt aantrekkelijk, maar deze aanpak roept vragen op over de kosten en de werkelijke noodzaak van dergelijke programma’s, vooral bij de meest betrouwbare merken.Het is een belangrijke commerciële hefboom voor autofabrikanten, waarbij sommige garanties oplopen tot wel tien jaar en 200.000 km, zoals bij Toyota. Andere merken zijn eveneens gul met hun garantie: Kia biedt zeven jaar of 150.000 km en Hyundai geeft vijf jaar (inclusief gratis controles). Vrijwel alle andere fabrikanten bieden ook uitgebreide garanties aan, vaak tegen een redelijke meerprijs. Bij Dacia kan de dekking bijvoorbeeld oplopen tot zes jaar en 180.000 km. Niet slecht. TegenprestatieMaar denk niet dat autofabrikanten dit uit puur altruïsme doen. Alles heeft zijn prijs. Voor hen is de garantie een kostenpost, een risico op schadegevallen dat uiteindelijk betaald wordt door de kopers. Dat geldt ook voor uitgebreide garanties. Logisch, want naarmate de tijd vordert, neemt het risico op defecten toe. Er moet dus genoeg geld in het systeem blijven om eventuele herstellingen te dekken.En wie betaalt uiteindelijk? Uiteraard de klant. Onderzoeken tonen wel aan dat Belgische automobilisten steeds vaker bepaalde herstellingen zelf uitvoeren of zich wenden tot onafhankelijke garages zoals Auto5 of Midas om kosten te besparen. Dit geldt echter voornamelijk voor oudere auto’s die niet (meer) onder een uitgebreide garantie vallen.Voor merken die deze uitgebreide garanties aanbieden, lijkt het een gouden zet: een klant die extra jaren waarborg kan krijgen, blijft waarschijnlijk trouw aan de officiële dealer, zelfs als die hogere tarieven hanteert.Maar zegt de Europese wet niet dat de garantie in elke erkende garage geldt (zoals Auto5 of Bosch Car Service)? Ja, maar alleen tijdens de wettelijke garantie van twee jaar. Uitgebreide garanties vallen hier niet onder, en het merk kan dus weigeren om tussen te komen als de klant zijn onderhoud niet bij de officiële dealer laat uitvoeren. Vertrouwen of kostenbesparing?Hoewel deze initiatieven vaak gezien worden als een soort blijk van vertrouwen, kun je ze ook interpreteren als een manier om de hoge werkingskosten van het officiële dealernetwerk te compenseren. De garanties zorgen vooral voor klantenbinding en extra inkomsten uit onderhoud en herstellingen. Er is geen sprake van liefdadigheid.Uitgebreide garanties zijn een strategisch instrument geworden voor autofabrikanten om klanten te binden en hun reputatie als betrouwbaar merk te versterken. Een herstelling onder garantie wordt door de automobilist immers heel anders ervaren: hij zal minder geneigd zijn het merk af te raden, aangezien hij zelf niets hoefde te betalen. De vraag blijft of dit de moeite waard is voor de meest betrouwbare merken, die minder vatbaar zijn voor defecten. De klant neemt het risico. Of niet...

Breaks en Volvo: dat is een lange liefdesgeschiedenis. Volvo was een pionier en dat bleek een meesterzet. Deze koetswerkvariant werd populair in de jaren vijftig en zestig, toen gezinnen op zoek waren naar auto’s die zowel passagiers als bagage konden vervoeren. Al in 1953 lanceerde Volvo de Duett, een auto die balanceerde tussen een bestelwagen en een break. Hij was ontworpen voor veelzijdig gebruik en gebaseerd op een vrachtwagenchassis. Het succes liet niet lang op zich wachten en Volvo ontwikkelde al snel nieuwe varianten, zoals de P220 Amazon Estate in 1962, de 145 in 1967, de 245 in 1975 en recenter de 850 in 1993. Die laatste maakte in 1994 ook een indrukwekkend debuut in het British Touring Car Championship (BTCC). Maar deze mooie geschiedenis komt binnenkort ten einde, zo heeft CEO Jim Rowan bevestigd aan AutoExpress. Op de vraag of Volvo een toekomst zonder breaks voor zich ziet, antwoordde hij: “Ja, omdat ik denk dat de markt veranderd is, nietwaar?”Redenen voor het eindeWaarom zou Volvo dan stoppen met de breaks? Zoals altijd draait het om kosten. Jim Rowan legt uit: “Het is duur om verschillende modellen op de markt te brengen en om te houden. We moeten dus keuzes maken. In plaats van bijvoorbeeld een nieuwe V90 uit te brengen, is het misschien beter om deze auto op een iets andere manier te positioneren. We hebben daarom ook de Black-versies of de Cross Country-versies, verschillende varianten van dezelfde basismodellen.”Is er dan geen plaats meer voor breaks in de toekomst? Blijkbaar niet. “Het is veel goedkoper en rendabeler voor ons om het volume te verhogen door gebruik te maken van hetzelfde platform en dezelfde vorm”, voegde de CEO eraan toe.Interne verdeeldheid?Hoewel Jim Rowan vastberaden lijkt, is niet iedereen binnen Volvo het met hem eens. Sommigen binnen het bedrijf zijn fel gekant tegen deze beslissing. Zo besloot Volvo UK in 2023 om de verkoop van breaks stop te zetten, maar het kwam daar een jaar later op terug. De breaks werden weer toegevoegd aan het gamma. Robert Deane, commercieel directeur van Volvo UK, gaf toen toe dat het een commerciële vergissing was om de breaks te schrappen. “Als je klanten vertelt dat er geen breaks meer zijn, gaan ze naar een ander merk om er een te kopen”, verduidelijkte hij.Dit belooft dus een interne machtsstrijd te worden, ook al blijft Jim Rowan vasthouden aan zijn strategie om zich te richten op SUV’s. “We maken zeer bewuste keuzes over hoe we de markt willen benaderen. We onderscheiden ons met SUV’s, met een hogere rijhoogte en een groot veiligheidsgevoel. We denken dat we die strategische positie kunnen beschermen tegen de concurrentie. Dat is veel gemakkelijker dan ons te laten afleiden door een te groot aantal modellen”, aldus de CEO. Deze aankondiging komt op het moment dat Volvo net de nieuwe ES90 heeft onthuld – geen traditionele berline meer, maar een berline-coupé. Volvo werkt ook aan de lancering van de gloednieuwe EX60 volgend jaar, een elektrisch alternatief voor de recent vernieuwde XC60. Het zou echter jammer zijn als de breaks volledig verdwijnen, want ze zijn een praktisch alternatief voor SUV’s. Breaks blijven nu eenmaal lichter en aerodynamischer.

Veel liefhebbers zien de Emira als de laatste ‘echte Lotus’ ontworpen en geproduceerd in het Verenigd Koninkrijk. Hij heeft zijn laatste woord nog niet gezegd. De viercilinderversie met een 2.0 Mercedes-AMG-motor ziet zijn vermogen licht toenemen van 360 naar 400 pk. Het koppel stijgt met 40 Nm en haalt nu 480 Nm. Deze versie wordt omgedoopt tot Turbo SE (een ‘historische’ naam die vroeger gebruikt werd voor de Esprit) en accelereert nu in 4 seconden van 0 naar 100 km/u, tegenover 4,3 seconden voorheen. Rijke uitrustingDe Emira Turbo SE, uitgerust met een achttrapsautomaat met dubbele koppeling, kan een topsnelheid van 291 km/u halen. De standaarduitrusting is zeer uitgebreid met geventileerde schijfremmen, 20-duimsvelgen, een Alcantara-hemelbekleding, zwarte uitlaatsierstukken, rode remklauwen en specifieke badges. De basisprijs van de Emira SE bedraagt 111.670 euro. V6 blijft beschikbaarDe Emira V6, voorzien van een 3.5 V6-turbobenzine van Toyota, levert 400 pk en een koppel van 420 Nm. Deze versie blijft in het gamma naast de Turbo SE en maakt de Emira een zeldzaamheid op de markt nu andere modellen met middenmotor zoals de Alpine A110 en de Porsche 718 Cayman stilaan het einde van hun levenscyclus naderen.

Zoals bekend, hervormt Wallonië zijn autofiscaliteit. ‘Hervormen’ is een groot woord, want alleen de belasting op inverkeerstelling wordt aangepast. De nieuwe berekening wil kleinere en minder vervuilende auto’s bevoordelen. De jaarlijkse verkeersbelasting verandert echter niet en blijft gebaseerd op de fiscale pk’s van het voertuig. Met andere woorden: de regering levert half werk.De nieuwe berekeningsmethode introduceert extra parameters, waaronder het gewicht van de auto. Het doel is om de steeds talrijker wordende SUV’s zwaarder te belasten. Maar door dit criterium te gebruiken, bestraft de Waalse overheid ook gezinswagens zoals monovolumes en… elektrische auto’s, die per definitie zwaarder zijn. Is dat niet contraproductief? Absoluut.Toch aangepastDe nieuwe regering heeft de formule van de vorige legislatuur aangepast, die nóg zwaarder zou uitvallen. Onze collega’s van La Dernière Heure hebben de berekening toegepast volgens de nieuwe formule: TMC = MB x (CO2/115) x (MMA / 1838) x C. ‘MB’ staat voor de oude berekeningsmethode (op basis van het vermogen van de auto) en ‘C’ komt overeen met een CO2-coëfficiënt. Bij deze laatste factor geldt voor een elektrische stadswagen een waarde van 0,01, bij een elektrische middenklasser 0,1 en bij een elektrische gezinswagen 0,18. Voor sport- of luxewagens (inclusief de elektrische auto’s) is dat coëfficiënt 0,26, voor hybrides 0,8 en voor andere motoren (benzine, diesel, CNG en dergelijke) 1. Volgens de berekeningen van onze collega’s verschilt het bedrag van de TMC (het equivalent van de BIV in Vlaanderen) niet veel voor kleine voertuigen. Voor een Dacia Sandero met een benzinemotor van 67 kW bedraagt de inschrijvingstaks bijvoorbeeld 58,1 euro (tegenover respectievelijk 61,5 euro en 307 euro in Brussel en Vlaanderen). Een benzine Duster, die niet bijzonder zwaar is, wordt ook ontzien, net als middenklasse dieselwagens (VW Golf, Audi A3 enzovoort) (85 kW) waarvoor de belasting stijgt van 123 naar 136 euro. Dat is aanvaardbaar. Hetzelfde geldt voor tweeliter diesels in dit gamma, waar de belasting niet veel hoger is, namelijk 520 of 550 euro, tegenover 495 euro vroeger.Elektrische auto’s zwaarder belast, maar minder ergEigenaars van bepaalde autotypes zullen de aangepaste belasting stevig voelen. Zo wordt een Audi Q4 e-tron voortaan 1.291,30 euro belast bij de inschrijving, tegenover 61,50 euro nu (nog altijd in Brussel) en 0 euro in Vlaanderen. Dat is een behoorlijke stijging, ook al is de correctiefactor herzien en is de situatie ‘minder erg’ dan onder het voorgestelde belastingsysteem van de vorige regering, die dit bedrag wilde verhogen tot 1.865,20 euro.Hetzelfde geldt voor een Hyundai Ioniq 6, waarvan de belasting op inverkeerstelling stijgt naar 1.223,30 euro op 1 juli 2025 (in plaats van 1.767 euro onder de oude hervorming). Tesla-liefhebbers (die blijkbaar steeds minder talrijk zijn volgens de verkoopcijfers) worden hard getroffen: de eigenaar van een Model 3 (188 kW) moet 1.099,50 euro betalen (1.588,20 euro met de hervorming van Philippe Henry) tegenover 61,50 euro op dit moment. Idem dito voor een Model Y met hetzelfde vermogen: voortaan 1.167,50 euro, wat bijna twintig keer meer is dan vroeger. Met een correctiefactor van 1 blijven de belastingen voor benzine- en dieselmodellen identiek aan die van de hervorming van de vorige regering. Met andere woorden, ze zullen in de meeste gevallen duurder zijn, en vooral veel duurder dan in Vlaanderen. Zo zal de prijs van plug-inhybrides binnenkort oplopen tot 1.000 euro, tegenover slechts 54,78 euro in Vlaanderen. Het is duidelijk dat leasingmaatschappijen in de toekomst niet meer voor Wallonië zullen kiezen. Nieuwe kopers die na 30 juni 2025 hun auto krijgen, moeten rekening houden met deze andere berekening, want die zal een grote impact hebben op hun budget.

Op een kaarsrecht traject van 4,5 kilometer bereikte een autonoom aangedreven Maserati MC20 een verbluffende 318 km/u – zonder bestuurder aan boord. Daarmee verpulverde het de vorige recordsnelheid van 310,28 km/u, die in april 2022 op dezelfde locatie werd gevestigd met een racewagen. Eigen record verbrokenDe Maserati MC20 Coupé, uitgerust met de robotpiloot van Politecnico di Milano, was eerder al recordhouder als snelste autonoom rijdende productieauto. In november 2024 haalde hij een topsnelheid van 285 km/u (177 mph) op de startbaan van de militaire luchthaven van Piacenza. “Deze snelheidsrecords zijn meer dan een technologische showcase; we testen AI-besturingssoftware en robothardware tot het uiterste,” zegt Paul Mitchell, CEO van Indy Autonomous Challenge. “Door dit met een straatauto te doen, dragen we bij aan de evolutie van autonoom racen en werken we aan een veilige, duurzame en razendsnelle autonome mobiliteit op snelwegen.” Ook op de openbare wegIn 2023 reed een Maserati 60 kilometer in autonome modus tijdens de beroemde Mille Miglia-race door Italië op prachtige wegen. Een Cielo-cabrioletversie van de MC20 deed hetzelfde op de wegen van Florida, als afsluiting van het experiment dat in samenwerking met het merk met de Drietand op het Amerikaanse continent werd georganiseerd.

Verkeersagressie lijkt steeds meer toe te nemen, vooral in België. Uit een enquête van het Waalse Agentschap voor Verkeersveiligheid blijkt dat maar liefst 79% van de Waalse bestuurders het verkeer op de openbare weg als problematisch ervaart. In Vlaanderen is de situatie niet veel beter (zie hieronder). Zorgwekkender nog: vier op de tien bestuurders vinden dat verkeersagressie de laatste tijd alleen maar toeneemt.Het aantal automobilisten dat zegt slachtoffer te zijn geweest van agressie op de weg, stijgt volgens het Waalse Agentschap voor Verkeersveiligheid tot 80% – drie procentpunten hoger dan vorig jaar. Vier op de tien bestuurders kregen obscene gebaren naar hun hoofd, één op de acht werd zelfs uitgedaagd tot een gevecht. Nog verontrustender: één op de vijftien werd fysiek mishandeld. Om de cijfers in perspectief te plaatsen: in 2024 was dit nog “slechts” één op twintig. Waar komt het vandaan?Bestuurders erkennen ook hun eigen gedrag. 53% geeft toe zich de afgelopen maand agressief te hebben gedragen, een stijging ten opzichte van 47% in 2024. De meest genoemde redenen? Irritatie (55%), stress (45%) en fysieke of mentale vermoeidheid (20%). Daardoor neemt ook de verplaatsingsangst omwille van agressie onder automobilisten toe. 17% vreest nu om te reizen, een stijging van 15% ten opzichte van 2024. Nog opvallender: 6% heeft zelfs al bewust voor een alternatief gekozen om de auto te vermijden omwille van de angst. Ongelooflijk! Noteer ook dat vooral vrouwen en fietsers het grootste risico lopen om onderweg slachtoffer te worden.De vijf vervelende gedragingen ...Wat triggert dit agressieve rijgedrag? De stress van het dagelijks leven verklaart niet alles. Volgens de enquête zijn er bepaalde gedragingen die automobilisten het meest irriteren. Het zijn er vijf: parkeren buiten de toegestane zones (81%), niet invoegen na een inhaalmanoeuvre op de snelweg (80%), geen richtingaanwijzer gebruiken op de snelweg (79%), aanhoudend op het middenvak rijden (76%), en geen richtingaanwijzer gebruiken op rotondes (72%). Deze overtredingen kunnen boetes opleveren van 58 euro tot 116 euro, afhankelijk van geval tot geval. Maar zoals bekend, worden ze zelden kwijtgescholden. Vlaanderen blijft niet achterDe rijgewoonten in Wallonië zijn ook in Vlaanderen terug te vinden, zij het in mindere mate. Een enquête van de Stichting Vinci (2019) plaatste België zelfs bij de slechtste landen van Europa, samen met Italië en Griekenland. In Vlaanderen gaf 48% van de bestuurders aan slachtoffer te zijn geweest van agressie achter het stuur – lager dan in Brussel (72%), maar nog steeds aanzienlijk. VIAS van zijn kant voerde ook een studie door. Deze toonde aan dat 7% van de Belgische bestuurders het afgelopen jaar werd aangevallen, tegenover niet meer dan 2% in Vlaanderen. Maar laten we wel wezen: zelfs 2% is nog altijd te veel.