Het is 2021 en we hebben nog steeds geen wifi op de Belgische treinen. In verschillende delen van Europa is het inmiddels al een compleet normaal gegeven. Toch slagen wij er niet in deze technologie op onze sporen te krijgen. Volgens de overheid is het hele zaakje simpelweg te duur, te ingewikkeld, of gewoonweg geen prioriteit. Dat we treinen stipter en goedkoper moeten maken, zal niemand betwisten. Maar hoe moeilijk en kostelijk is het eigenlijk om te zorgen voor wifi? Business AM vroeg het aan twee experten van Icomera, een bedrijf dat verschillende spoorwegen in de wereld aan internet hielp.

In 2015 begon de NMBS met twee tests voor wifi op de trein. De lange lijn tussen Oostende en Eupen werd het uitverkoren traject van het proefproject. Die route werd gekozen vanwege de variëteit aan landschap die je er onderweg tegenkomt, van dichtbevolkte steden, tot de tunnels in Brussel en de heuvelachtige Ardennen. Icomera en een concurrent werkten destijds samen met de NMBS om het experiment in goede banen te leiden.

“Ik kan je vertellen dat we tijdens 99 procent van de duur van deze rit een goede wifiverbinding konden verzekeren,” zegt Mark Aertgeerts, Business Development Manager bij Icomera voor de Benelux-regio.

Het project kreeg op politiek enorm veel steun van Alexander De Croo, die toen Federaal Minister voor Telecommunicatie was. “Hij nam toen zelfs deel aan het persmoment waarin we de resultaten van deze test aankondigden. De Croo was een grote supporter van het hele project”, meent Aertgeerts.

Toch kwam het het nooit tot een uitrol van een wifiverbinding op de Belgische sporen. Mark Aertgeerts en Paul Barnes, Chief Marketing Officer van Icomera, geven hun visie op het probleem van wifi op de sporen.

Ontkoppelen van de business case

Waarom was het proefproject zo’n groot succes en waarom is nooit geïmplementeerd in België?

Aertgeerts: “Icomera combineerde het netwerk van verschillende telecombedrijven om wifiverbinding aan boord te garanderen. Dit betekent dat wanneer een mobiele netwerkoperator geen 4G in een bepaald gebied kan aanbieden, we dat aanvullen met het netwerk van een andere operator. Het project steunt dus niet enkel op één operator om wifi te creëren. Dat is de reden waarom we zo’n goede beschikbaarheid van het signaal hadden in 2016.

Het team van NMBS moest toen met een business case nagaan of ze extra inkomsten konden genereren met wifi, of meer mensen naar de sporen konden krijgen. Uiteraard kon de toevoeging van wifi aan boord niet voldoen aan die vereisten. De wifi zou bovendien gratis zijn voor iedereen. Dat was toen een probleem.

We zien echter dat in andere landen de mogelijkheid om wifi aan te bieden steeds vaker wordt ontkoppeld van zo’n business case. Wifi aan boord wordt niet alleen geïnstalleerd voor de reizigers, maar ook voor de werking van beveiligingscamera’s. Dat kan de veiligheid aan boord natuurlijk serieus optrekken. Een internetverbinding op de trein voorzien, is feitelijk een operationele behoefte geworden. Als we daar in België ook rekening mee houden, zou de business case voor wifi er vandaag onmiddellijk anders uitzien.”

Het prijskaartje?

Er wordt vaak vanuit de overheid en de NMBS gezegd dat wifi voorzien kostelijk is. Naar wat voor prijskaartje kijken we eigenlijk echt?

Aertgeerts: “Een exact cijfer zou ik er niet op kunnen plakken. Wat we wel weten, is dat er twee belangrijke kosten zijn. De eerste is de installatie van wifi op de treinen zelf. Ten tweede zijn er de operationele kosten. Die laatste bestaat voornamelijk uit de kosten die een spoorwegmaatschappij zou maken door het verbruik van de data die telecomoperatoren voorzien. Die uitgaven zijn echter slechts een fractie van de aankoop van nieuwe treinwagons.

De operationele kosten waren in 2016 het grootste probleem voor de NMBS, omdat die met zoveel passagiers wel eens serieus konden oplopen. Voor de meeste spoorwegmaatschappijen in andere landen is deze operationele kost ook altijd de grootste uitdaging. Tegenwoordig is het mogelijk om ervoor te zorgen dat de beschikbare bandbreedte wordt bijgesteld, naarmate er meer mensen aan boord van de trein zijn.

Voor wie continu films en series wil streamen op de trein, is het ook mogelijk om een op voorhand geselecteerd pakket van multimedia aan te bieden, die dan bekeken kunnen worden zonder het netwerk extra te belasten. De operationele kosten evolueren bovendien ook constant. Wanneer de prijs van megabytes per seconde zakt, is het mogelijk om een hogere bandbreedte toe te laten voor reizigers.

Een gehele vloot in één keer voorzien van wifi kan inderdaad bijzonder kostelijk zijn. Maar spoorwegmaatschappijen kunnen het ook gewoon eerst uitbrengen voor hun nieuwste treinen en zo de bijkomende uitgaven testen.”

Wifi voor de Belgische sporen wordt op dit moment niet gezien als een prioriteit door de NMBS en de overheid. Is dat niet vreemd, aangezien zoveel buurlanden het wel al hebben?

Barnes: “Er wordt in de overheid en binnen de NMBS mogelijk gedacht dat het ondertussen niet meer nodig is om budget vrij te maken voor wifi op de trein omdat 5G al de verbindingsproblemen zal oplossen. Maar toch zullen er nog steeds uitdagingen zijn met regio’s die zelfs nog niet eens een 3G of 4G-verbinding kennen. Dat heeft te maken met mobiele zendtorens, die niet ontworpen zijn om zoveel bewegend verkeer te kunnen bedienen.

Een trein die langsrijdt, lijkt voor zo’n toren op een heel dorp dat het netwerk betreedt en dan onmiddellijk ontkoppelt. Daar zijn ze niet voor gemaakt. Icomera ontwikkelde daarom technologie die meerdere zendmasten en de netwerken van verschillende mobiele operatoren verbindt.”

Het mobiele ICT-kantoor

Waarom is er in andere landen eigenlijk wel al budget en plaats voor wifi op de trein?

Barnes: “In het Verenigd Koninkrijk is er meestal wifi op langeafstandstrajecten, zoals bijvoorbeeld de lijn Londen-Edinburgh. De sporen moeten daar concurreren met lokale vluchten, wat van de implementatie van wifi toch wel een prioriteit maakt. Zo konden ze zichzelf onderscheiden op het vlak van comfort voor reizigers.

Er is ook vaak de nood aan internetverbinding op routes die veel zakelijke reizigers zien. In de VS werkten we samen met Amtrak om wifi te installeren op hun lijn van New York naar Washington. In Zweden zorgden we ook voor wifi op de cruciale verbinding tussen Gotenburg en Stockholm.

Vandaag hebben de Britse sporen een bijzonder goede wifiverbinding. Dit komt ook omdat de overheid er een zaak van maakte om dit overal te implementeren en er dan ook middelen voor vrijmaakte. De invoering van wifi was uiteindelijk ook bevorderlijk voor de Britse economie. Maar zij bekeken wifi aan boord van treinen dus wel los van de pure business case. Ik denk dat landen zoals Duitsland het ook steeds vaker van die kant bekijkt.

Wifi aan boord van treinen is een versneller van innovatie en technologie geworden. Treinen zijn een mobiel ICT-kantoor geworden. De NMBS zou in theorie ook handig gebruik van zo’n ecosysteem kunnen maken.”

Conclusie

Het blijft vreemd dat de overheid en de NMBS wifi aan boord van de Belgische treinen nog steeds koppelen aan een business case en niet bekijken als een dienst die in 2021 gewoon noodzakelijk is om op elke trein te hebben.

Je zou ook een business case kunnen maken voor het behouden van zitjes op de trein. Passagiers kunnen toch ook gewoon rechtstaan? Maar zitplaatsen zien we als een fundamenteel onderdeel van de dienstverlening van de Belgische sporen. Het is tijd dat we wifi aan boord van de treinen ook gaan zien als een doodnormale dienst. Want zo uitzonderlijk is het ondertussen ook niet meer.

(lb)