Nu Amerikaanse steden zich buigen over de vraag hoe ze hun mobiliteitssysteem kunnen veranderen, zouden ze een voorbeeld moeten nemen aan Brussel. Een stad die, meer dan andere Europese steden, het “autovriendelijke” verleden van de stedelijke centra van de Verenigde Staten deelt, maar die de laatste jaren een meer multimodale mobiliteit heeft kunnen ontwikkelen. Dat schrijft de nieuwssite Bloomberg.

De vaststelling: In veel Amerikaanse steden ontbreekt nog de broodnodige infrastructuur voor onder meer fietsers en voetgangers.

• Sommige burgers vragen daarom dat de steden veranderen, “naar het voorbeeld van die in Europa”: fietspaden, voetgangerspaden, zachte mobiliteit, verlichting van het verkeer, ontwikkeling van het openbaar vervoer, enzovoort.
• Tegenstanders antwoorden dat steden in Europa anders werden ontworpen, vóór de komst van de auto, en dat een dergelijke verandering niet in een vingerknip kan gebeuren.
• “Dat is waar, maar veel hangt ook af van de Europese steden zelf”, aldus Bloomberg CityLab. “We moeten ons vooral laten inspireren door Brussel: kijk hoe de mobiliteit in de Belgische hoofdstad de afgelopen tien of zelfs twintig jaar is veranderd.”

Het Manhattenplan

De context: Hoe was de situatie in Brussel tot voor kort?

• “Vanaf het begin van de 20ste eeuw kwamen buitenlandse autofabrieken naar België”, merkt de Amerikaanse nieuwssite op. Vanaf dat moment zijn er veel parallellen te trekken tussen ons land, zijn hoofdstad en de Verenigde Staten: het idee dat de auto synoniem staat voor vrijheid, de afschaffing van de trams ten gunste van bredere wegen om meer wagens te kunnen toelaten en zelfs de afschaffing van hele wijken om wolkenkrabbers en snelwegen te bouwen. Dat project werd toen het “Manhattanplan” genoemd.
  • “Het naoorlogse Brussel is een van de meest autovriendelijke hoofdsteden van Europa geworden,” beschrijft Bloomberg.
  • “Het idee was dat we een Amerikaanse stad moesten worden”, zegt Pascal Smet, staatssecretaris voor Stedenbouw in het Brusselse Gewest (Vooruit). “Er werd dus veel vernield.”
• Resultaat: Het stadscentrum is geleidelijk aan steeds meer overbelast geraakt. In 2014 was Brussel een van de twee steden in Europa en Noord-Amerika met de meeste files: gemiddeld 83 uur per automobilist en per jaar.

De zaken veranderen

De essentie: De wagen boet aan populariteit in.

• Maar de jongste jaren veranderen de zaken snel. We pendelen vaker met de fiets, en laten de auto meer en meer in de garage staan. Vandaag bezit minder dan de helft van de Brusselse gezinnen een auto, tegenover 75 procent twintig jaar geleden. De capaciteit van het openbaar vervoer (in termen van zitplaatsen) is met 30 procent toegenomen ten opzichte van vóór de coronapandemie.
• Het stadscentrum is ook meer autovrij geworden, in verschillende fasen. Brussel heeft nu de op één na grootste voetgangerszone van Europa, na Venetië. Maar alle gemeenten nemen maatregelen om het autoverkeer te verminderen.

Brussel als voorbeeld voor de VS

“De ontwikkeling van de Brusselse mobiliteit de afgelopen jaren moet als voorbeeld dienen voor de Verenigde Staten”, aldus Bloomberg. Onze hoofdstad zou een beter model zijn dan andere steden, juist omdat die “niet de sterke fietscultuur van Amsterdam heeft, noch het uitgebreide openbaar vervoer van Parijs, noch de multimodaliteit van Berlijn en Kopenhagen. Maar omdat ze een geschiedenis heeft die in lijn ligt met die van Amerikaanse steden, en zichzelf heeft weten te transformeren.”

“Als de door auto’s verstopte stad Brussel in minder dan een generatie kan worden getransformeerd, is er geen reden waarom Boston of Seattle niet hetzelfde zou kunnen doen. Zij die het autoverkeer in stedelijk Amerika willen verminderen, zouden naar de Belgische hoofdstad moeten kijken voor inspiratie en begeleiding.”

Bloomberg CityLab

(ns)