Uber heeft zichzelf een aureool van onvermijdelijkheid en onoverwinnelijkheid aangemeten. Maar achter die façade schuilt een ander verhaal…

Door de taxi-industrie in zowat alle steden ter wereld meedogenloos plat te walsen en goed zijn public relations te verzorgen in de zakelijke media en in Silicon Valley heeft Uber zichzelf ogenschijnlijk een aureool van onvermijdelijkheid en onoverwinnelijkheid aangemeten. Maar achter die façade schuilt een ander verhaal, schrijft New York Magazine.

Want anderen zien het bedrijf vrij snel het bankroet tegemoet te gaan. Ook het vorige kwartaal werd nogmaals 1 miljard dollar verlies geleden. Dat komt overeen met 12,5 miljoen dollar… per dag. of 500.000 dollar per uur.

Uber, wat is hype en wat is realiteit? 

Uber heeft nog nooit kunnen aantonen dat het op een dag winstgevend zal zijn. Alle hoop is nu gevestigd op een beursgang, die het bedrijf moet waarderen op 120 miljard dollar. Wat enkel betekent dat men mensen moet vinden die bereid zijn nog meer te betalen dan wat anderen tot nog toe hebben willen investeren.

Hier alvast een reeks redenen die aangeven dat Uber geen lang leven beschoren is:

1. De app is niet technologisch opzienbarend 

Uber is een taxibedrijf met een app. De app is niet technologisch opzienbarend, want al vaak door anderen gekopieerd. Andere gelijkaardige apps hebben nooit de waardering gekregen die Uber opeist. In tegenstelling tot Facebook of eBay verbetert de dienstverlening niet naarmate meer mensen de app gebruiken.

2. Er zijn geen netwerkeffecten

Uber claimt dat zijn app chauffeurs het leven makkelijker maakt en hen geld bespaart. Dat is een leugen. Meer chauffeurs betekent meer concurrentie en minder ritten per chauffeur. Netwerk-effecten (voordelen die luchtvaartmaatschappijen en pakjesbedrijven wel kunnen claimen) zijn bij Uber niet van toepassing. Taxiklanten connecteren niet met een volgende taxi.

3. Meer klanten betekent niet meer winst

Het is niet omdat Uber meer klanten krijgt dat het een beter bedrijf wordt. Uber doet niets anders of beter dan een gewoon taxibedrijf. Er zijn dus geen significante voordelen verbonden aan schaalgrootte. Net daarom zijn er geen grote taxibedrijven die in verschillende steden monopolies hebben. Het is niet omdat je 1.000 taxi’s hebt rijden dat een rit goedkoper wordt. 85% van de kostprijs wordt gevormd door de chauffeur, de wagen en de brandstof. 15% zijn vaste kosten en de winstmarge. Uber zelf levert het bewijs. Er worden steeds meer ritten geboekt, maar de verliezen stapelen zich op en een verbetering van de winstmarge – die mag worden verwacht wanneer een bedrijf groeit – blijft uit.

4. Elke dollar die binnenkomt wordt voor 24 dollarcent gesubsidieerd

Uber heeft een groot netwerk uitgebouwd in verschillende steden wereldwijd. Dat is geen helse klus wanneer je elke rit subsidieert. UberEats is in verschillende gratis (om marktaandeel te veroveren) en vorig kwartaal legde het bedrijf voor elke dollar die werd ontvangen 24 dollarcent bij. In 2017 was dat nog 34 dollarcent per dollar. Het bedrijf heeft een negatieve winstmarge van 57%. Ter vergelijking: toen Amazon op 4 kwartalen tijd 1,4 miljard dollar verlies boekte op een omzet van 2,8 miljard dollar – een negatieve marge van 50% – ontsloeg het 15.000 man personeel. Uber verlaagt zijn kostenstructuur door de vergoeding van de chauffeurs te reduceren, maar lijkt daar nu de grens te hebben bereikt omdat het verloop onder chauffeurs steeds groter wordt.

5. Subsidiëring benadeelt de chauffeurs

Uber beschikt over 20 miljard dollar aan investeringsgeld – 2.600 keer meer dan Amazon had. Met dat geld heeft het traditionele taxibedrijven buitenspel gezet (die kunnen geen ritten subsidiëren) en heeft het meer chauffeurs die met elkaar concurreren. Hoe meer chauffeurs Uber op de weg heeft, hoe sneller klanten worden opgehaald en hoe minder ritten een individuele chauffeur kan maken.

6. Marktleiderschap kost geld

Uber wil traditionele taxibedrijven uit de markt prijzen en dan prijsverhogingen doorvoeren. Dat zal niet lukken omdat klanten dan zullen afhaken. Dat is de reden waarom taxi’s vandaag al te duur worden gevonden. Mocht Uber daar wel in slagen, dan zullen zich nieuwe spelers aanbieden, die op hun beurt onder de prijzen van Uber zullen gaan werken om marktaandeel te winnen, waarna Uber voor de keuze staat: prijzen verlagen of klanten verliezen.

7. Uber hangt af van de willekeur van zijn chauffeurs

Tradionele taxibedrijven hebben een aantal voordelen in vergelijking met Uber. Wie een vloot van 25 taxi’s heeft zal die goedkoper kunnen verzekeren en onderhouden dan een individuele Uber-chauffeur. Omdat Uber geen wagens bezit kan het ook geen capaciteit plannen en hangt het volledig af van de willekeur van zijn chauffeurs.

8. Succes lijkt gelinkt aan het financiële analfabetisme van zijn chauffeurs

Een groot deel van de voordelen die Uber heeft lijken gelinkt aan het financiële analfabetisme van zijn chauffeurs. Die lijken niet te begrijpen wat een wagen aan onderhoud, verzekering en brandstof kost. Uit een recent onderzoek blijkt dat een gemiddelde UberX-chauffeur minder dan 10 dollar (9 euro) per uur verdient. Ze zouden dus beter af zijn bij McDonalds.

9. Data zijn niet veel waard

Alle gegevens die Uber verzamelt geven hen niet noodzakelijk een concurrentieel voordeel. Lokale ritten hebben karakteristieken waar niet veel aan gedaan kan worden. Een chauffeur die iemand naar de luchthaven brengt moet hopen dat iemand exact de andere richting terug uit moet, of hij moet uren wachten tot dat het geval is. Hetzelfde geldt in steden waar werknemers zich ‘s ochtends massaal naar de werkplek begeven om zich pas ‘s avonds terug naar hun woonplaats te begeven. Mocht Uber hier enige remedie tegen gevonden hebben, dan zou dat zich nu al in de resultaten hebben gemanifesteerd. 9 jaar na de start van Uber is daar niets van te merken.

10. Uber heeft hogere kosten dan een traditioneel taxibedrijf

Uber heeft hogere kosten dan traditionele taxibedrijven: beter betaald management, sjieke kantoren, rekruteringscentra, public relations, marketingkosten, advocaten, vliegtuigtickets en andere kosten verbonden aan het managen van een globaal netwerk.

11. Waarom wordt zo geheimzinnig gedaan over de inkomsten?

Uber doet er alles aan om geen consistente, financiële rapportage vrij te geven. In 2016 was dat de reden voor JP Morgan en Deutsche Bank om Uber niet bij klanten aan te bieden, zelfs als dat hun positie bij een mogelijke beursgang in gevaar bracht. In een catalogus van 290 bladzijden die voor investeerders was bedoeld, stonden netto inkomen, noch jaaromzet.

12. De fabel van de zelfrijdende taxi

Dan is er de fabel van de zelfrijdende wagen. In het magazine The New Yorker zei Dara Koshrowshahi (foto boven), de CEO van Uber, in april nog dat alle hoop nu gevestigd is op de Advanced Technologies Group (ATG). Dat is de Uber-divisie die instaat voor de ontwikkeling van zelfrijdende wagens. Die moet zo snel mogelijk een goedkope zelfrijdende wagen op de markt brengen.  De Amerikaan van Iraanse afkomst toont zich erg optimistisch over de impact die autonome wagens zullen hebben op de transportkosten. Want de kost van de chauffeur valt dan weg. Maar… dat betekent dat Uber massaal moet gaan investeren in een  vloot autonome wagens. Eerder dan een technologiebedrijf zou Uber dan worden beschouwd als een taxibedrijf dat robotauto’s koopt en bestuurt.

Conclusie: zakenmodel is een subsidievat zonder bodem

Uber is er in geslaagd zijn populariteit te laten doorgaan voor een commercieel succes. Niets is minder waar. Het verhaaltje dat marktleiderschap winsten zou genereren is ondertussen al doorprikt en Uber slaagt er niet in een beter verhaal te vinden. Het zijn niet de taxibedrijven, maar de investeerders die uiteindelijk het doodsvonnis van Uber zullen tekenen, want op de lange duur is het zakenmodel een subsidievat zonder bodem.