In het nieuws: Tussen maart 2022 en maart 2023 importeerde Rusland voor 18 miljard roebel (175 miljoen euro) aan vliegtuigonderdelen.

• Het overgrote deel van de geleverde onderdelen komt via de Verenigde Arabische Emiraten (9 miljard roebel), China (5 miljard) en Turkije (2 miljard) Rusland binnen. Maar ook Europese landen blijven leveren, hoewel ze door Rusland als ‘onvriendelijk’ zijn bestempeld, en de Europese sancties mee ondertekenen.
• De helft van alle leveringen gaat naar Aeroflot, Rossiya en Pobeda, drie van Ruslands grootste luchtvaartmaatschappijen. Rossiya en Pobeda zijn dochterondernemingen van Aeroflot.

De oorsprong: Vooral die Europese transfers zijn opvallend. Wie levert dan?

• Meduza zocht uit welke bedrijven betrokken waren bij de deals. Een van hen is Griffon, dat voor 1,2 miljard roebel aan wisselstukken leverde. Het bedrijf staat geregistreerd in de Verenigde Arabische Emiraten, en kent twee Russen als eigenaars. Een van hen bezit ook twee bedrijven in Rusland, die eveneens betrokken zijn bij de handel van vliegtuigonderdelen.
• Vanuit Europa naar Rusland vervoeren is echter een pak moeilijker. Vaak gaat dit dan ook via andere landen. Het Litouwse Right Direction Aero verkocht zo wisselstukken aan Cargoline, een bedrijf in Kyrgyzstan. Dat verkocht ze dan weer door aan het Russische Air Fly. “De eigenaar en CEO van Cargoline verzekerde ons dat hij geen banden had met Rusland of gesanctioneerde bedrijven. Hij misleidde ons, en vervalste blijkbaar ook documenten”, zo vertelt Pavel Chalapov, de CEO van het Litouwse bedrijf, aan Meduza.

Onderliggend: De wisselstukken doen de Russische luchtvaartsector wel echt pijn.

• Boeing en Airbus hebben een de facto duopolie in de luchtvaartsector. Ook heel wat Russische luchtvaartmaatschappijen beschikken over een vloot van Amerikaanse Boeings of Europese Airbussen voor het vervoer van passagiers en cargo.
• Dat brengt de maatschappijen wel in een lastig parket: als gevolg van de sancties, kunnen ze geen wisselstukken meer krijgen. En dat heeft al meteen consequenties: in de tweede helft van 2022 is het aantal ongevallen met vliegtuigen in Rusland fors gestegen, vergeleken met de eerste jaarhelft. En de trend zet zich voort: in januari 2023 alleen vonden al acht incidenten plaats met een haperend landingsgestel.
• Russische maatschappijen moeten vaak aankloppen bij bevriende landen voor wisselstukken. Die worden dan, zonder enige vorm van keuring, geleverd en gebruikt. Vaak gaat het om ‘witte producten’, aangezien de doorverkoop van officiële onderdelen wordt gemonitord. De witte wisselstukken zijn dan ook vaak van minder kwaliteit.

De oplossing: Toch deals uitwerken met het buitenland, of eigen vliegtuigen ‘opeten’.

• Aeroflot werkt aan verschillende oplossingen: zo vloog het in april een Airbus A330-300 naar de Iraanse hoofdstad Teheran, waar het door een Iraans bedrijf zou worden hersteld. Iran is een van de weinige landen waarmee zo’n deal gaat. Voor de sancties was eenzelfde akkoord van kracht met het Hongkongse HAECO, maar sinds Rusland uit het internationale betalingssysteem SWIFT werd gezet, kan het het bedrijf niet meer betalen.
• De andere oplossing is het kannibaliseren van vliegtuigen. Na het invoeren van de westerse sancties nam het meer dan 400 vliegtuigen in beslag, geleased van westerse bedrijven, die nog geparkeerd stonden op Russische luchthavens. Deze worden nu uit elkaar gevezen en gebruikt om nog vliegende toestellen op te lappen.
• Op termijn wil Rusland af van de westerse vliegtuigfabrikanten, en moeten Russische maatschappijen met Iljoesjin’s en Toepolev’s rondvliegen. Alleen, ook deze vliegtuigen maken uitvoerig gebruik van westerse onderdelen. Vooral op het vlak van elektronica en chips kan Rusland simpelweg geen eigen alternatief aanbieden.