De congestie langs de binnenwateren rond de havens van Antwerpen en Rotterdam heeft het hoogste punt in vele jaren bereikt, waardoor vele schepen geblokkeerd zijn geraakt. Dat blijkt uit cijfers van de logistieke groep Contargo.

De wachttijden in de haven van Antwerpen bedroegen tijdens de laatste week van februari gemiddeld 94 uur, tegenover 44 uur wachttijden het midden van de maand. In Rotterdam was er over dezelfde periode sprake van een toename met ruim 50 procent tot 128 uur.

Dagelijks

Waarnemers merken op dat ernstige vertragingen de voorbije vijf jaar een quasi dagelijks onderdeel zijn geworden van de werkomgeving langsheen de waterwegen van Noord-Europa.

“Hoewel Rotterdam in die periode veel veel zwaardere congestie heeft gekend dan wachttijden van 128 uur, is het zeldzaam dat zowel de Nederlandse als Antwerpse haven tegelijkertijd werden getroffen”, voeren analisten tegenover het nieuwsplatform The Loadstar aan.

Daarbij werd al herhaaldelijk aangevoerd dat de belangrijkste oorzaak van de vertragingen te maken hadden met de komst van de ultragrote containerschepen (ULCV) en een gebrekkige coördinatie tussen de verschillende partijen.

Consulent Gunther Ginckels, topman van SeasC4U, waarschuwde dat het vergroten van de containercapaciteit in de grootste Europese havens zonder rekening te houden met de impact op de binnenlandse activiteit, de crisis in de sector nog zou verergeren.

“Het is absoluut noodzakelijk dat alle belanghebbenden essentiële informatie delen, zodat goederen sneller, efficiënter en synchroon kunnen worden getransporteerd”, beklemtoonde hij.

Spinnenweb

“Bij een synchromodaliteit treden de terminaloperatoren in wezen op als een spin in het web”, verduidelijkte hij. “Op basis van de informatie van de verschillende deelnemende partijen, bieden zij een product aan dat de voorraden van het zeeschip naar hun eindbestemming in het hinterland brengt.”

“De operatoren bepalen daarbij de vervoerswijze – mogelijk een combinatie van vervoer over de weg, het spoor of de binnenvaart – die kan worden gekozen en het tijdstip waarop de goederen op hun eindbestemming worden verwacht.”

Ginckels wierp daarbij tevens op dat concessies voor de uitbating van terminals een duidelijke eis voor een multimodale aanpak zouden inhouden. Daarbij zou 50 procent van de capaciteit met binnenschepen moeten worden vervoerd, terwijl 20 procent langs de spoorweg zou dienen te worden getransporteerd. De resterende 30 procent zou nog op vrachtwagens kunnen worden geladen. Daaraan moet volgens Ginckels ook de kadecapaciteit worden aangepast.