Vorige week raakte bekend dat BYD concurrent Tesla van de troon stootte als grootste producent van elektrische wagens in de wereld. Om zo succesvol te worden was CEO Wang Chuanfu, net zoals zijn westerse tegenpool Elon Musk, niet bang om risico’s te nemen. En dat werpt nu zijn vruchten af.
In de voorbije zes maanden verkocht BYD – kort voor ‘Build Your Dreams’ – maar liefst 641.000 auto’s, een toename van 300 procent vergeleken met dezelfde periode vorig jaar. Daarmee is het bedrijf van Wang opeens de grootste producent van elektrische wagens wereldwijd.
De meteorische opkomst van het bedrijf komt echter niet uit het niets: het bedrijf – en zijn excentrieke oprichter – zijn achter de schermen al langer bezig met hun plannen om de markt voor elektrische wagens in te palmen. Maar het verhaal begon allemaal met één man en zijn droom om Japanse batterijproducenten de loef af te steken.
Van boer naar academicus
Wang komt van een zeer nederige achtergrond. De intussen 25e rijkste man van China werd geboren in de Oostelijke provincie Anhui, waar hij de tweede jongste telg uit een kroost van maar liefst acht kinderen was.
Zijn ouders, beide boeren, stierven toen hij nog redelijk jong was, waardoor zijn oudste broer en zus voor hem moesten zorgen terwijl hij nog op de middelbare school zat. Volgens biografische notities die door Gavekal, een onderzoeksgroep uit Peking, werden gepubliceerd, blijkt dat zij veel hoop hadden dat Wang de familie uit de armoede zou redden. Niet zonder reden, blijkt nu.
Uiteindelijk haalde Wang een masterdiploma chemie van een onderzoeksinstituut voor non-ferrometalen in Peking, waar hij later ook docent werd. Maar het leven als academicus maakte de jonge Wang niet blij: hij zou gefrustreerd zijn geraakt door een gebrek aan dynamisme en stopte na een paar jaar al met lesgeven. De privésector lonkte.
“Een combinatie van Thomas Edison en Jack Welch”
In 1995, toen hij slechts 29 was, richtte Wang batterijproducent BYD op, samen met zijn neef Lu Xiangyang. Daarvoor leende hij zo’n 300.000 dollar van familieleden, waarna hij een pand van zo’n 2.000 vierkante meter huurde. Hij richtte het bedrijf op omdat hij ervan overtuigd was dat China, toen nog achterophinkend op vlak van batterijproductie, met Japanse batterijproducenten als Sony en Sanyo zou moeten concurreren.
Het hoofdkwartier van het ontluikende bedrijf zou technologiehub Shenzhen worden, toen nog een stad die volop in ontwikkeling was. Deze locatie was perfect voor BYD: arbeiders migreerden tijdens deze periode massaal richting de stad, waardoor de fabrieken in Shenzhen voorzien waren van goedkope arbeidskrachten.
Alle schaakstukjes zaten nu op hun plaats: BYD kon zich in de komende jaren ontpoppen tot één van de grootste batterijproducenten in de wereld. En dat begon ook in het Westen opgemerkt te worden: in 2009 investeerde de legendarische belegger Warren Buffett in het bedrijf, nadat diens zakenpartner Charlie Munger hem van het potentieel van BYD had overtuigd.
Munger vertelde destijds aan Fortune dat Buffett geïntrigeerd raakte, niet door het bedrijf zelf, maar door Mungers beschrijving van Wang: “Deze man,” zei Munger, “is een combinatie van Thomas Edison en Jack Welch – een beetje als Edison in het oplossen van technische problemen, en een beetje als Welch in gedaan krijgen wat hij moet doen. Zoiets heb ik nog nooit gezien.” Uiteindelijk rendeerde de investering van het Orakel van Omaha bijzonder goed: de waarde van Buffetts aandelen steeg sinds de aankoop in 2008 met maar liefst 3.900 procent. Intussen zou Buffett zijn aandelen in BYD wel van de hand hebben gedaan.
Recept voor succes: verticale integratie en een dosis excentriciteit
Nadat het bedrijf snel succes boekte met batterijen, richtte Wang zijn pijlen op een andere industrie die steeds belangrijker leek te worden: elektrische wagens en hybrides. In 2008 had het bedrijf al een eerste primeur: de BYD F3DM was de eerste massaal geproduceerde plug-in hybride, twee jaar voordat Toyota de plug-in Prius op de markt bracht.
Kort daarna begon BYD ook met het produceren van volledig elektrische wagens. In 2011 werden die door Elon Musk nog weggelachen. “Zelfs Musk onderschatte hem”, zei Tu Le, algemeen directeur bij Sino Auto Insights, een in Peking gebaseerd adviesbureau, aan Financial Times. Dat is ironisch, want Wang en Musk hebben een aantal zaken gemeen.
Zo zouden beide zakenmannen behoorlijk excentriek zijn. Toen Wang in 2008 bijvoorbeeld een rondleiding gaf aan Amerikaanse zakenman David Sokol, zou hij (om te bewijzen dat het electrolytvloeistof was dat gebruikt wordt in de batterijen van BYD) een glas batterijvloeistof hebben opgedronken. Toen Wang een slokje aan Sokol aanbood, zou de laatste het aanbod beleefd hebben afgeslagen.
Analisten noemen de zakenman dan ook een ‘maffe professor’ die enorm ambitieuze, maar belachelijk klinkende plannen in gang zet. Toen BYD zo’n twintig jaar geleden een falend autobedrijf opkocht dat uiteindelijk de wagenafdeling van BYD zou worden, kwam Wang met het (destijds ongeziene) plan om de verbrandingsmotoren uit de bestaande auto’s te halen en ze te vervangen door batterijen. Investeerders zouden toen met een bang hart hebben toegekeken.
Nog een zaak die zowel BYD als Tesla gemeen hebben: ze maken gebruik van verticale integratie. Dat betekent dat zowat alle delen van het productieproces zich binnenshuis afspeelt. Op die manier zijn ze minder sterk afhankelijk van de grillen van de markt, een strategie die nu dividenden uitbetaalt.
Ten slotte zijn beide zakenmannen quasi altijd in de weer. Musk heeft al vaker gezegd dat hij tot 120 uur per week werkt. Ook Wang deelt Musks onmenselijke werkschema: “Hij heeft gezegd dat er niet zoiets bestaat als een evenwicht tussen het werk- en privéleven voor zijn generatie van Chinese zakelijke leiders”, vertelt een leidinggevende uit de auto-industrie die Wang al meerdere malen ontmoette aan Financial Times. “Hij werkt de hele tijd.”
(jvdh)
