Een nieuwe maand, een nieuw filerecord in Vlaanderen. Al meer dan een jaar wordt zowat elke maand het filerecord op de Vlaamse wegen scherper gesteld. Dat was in oktober niet anders.
De filezwaarte in Vlaanderen is ondertussen zo’n 20% groter dan net voor corona (ondanks thuiswerk), en zowat de helft groter dan tien jaar geleden. Die files gaan uiteraard gepaard met heel wat tijdsverlies, en dus ook met een belangrijke economische kost. De ramingen daarvan lopen nogal uiteen: op Belgisch niveau zou de kost van de files oplopen tot 5 à 12 miljard euro op jaarbasis. Los van die vrij brede bandbreedte zou het duidelijk moeten zijn: de economische kosten van de files zijn aanzienlijk, en vooral toenemend. Bovendien dreigen we daarmee één van de troeven van onze economie, als toegangspoort tot de Europese markt, te grabbel te gooien. Een ernstige aanpak van de fileproblematiek zou hoog op het prioriteitenlijstje van onze beleidsmakers moeten staan (maar dat valt nogal tegen).
Weinig animo voor echte oplossingen
Als de fileproblematiek ter sprake komt, grijpen beleidsmakers doorgaans terug naar de gebruikelijke antwoorden: meer investeringen in infrastructuur, meer investeringen in openbaar vervoer, of de autogebruiker ‘verleiden’ om de wagen te laten staan. Niet meteen structurele oplossingen.
Voor meer investeringen in infrastructuur valt zeker wat te zeggen. Hoewel de Belgische overheidsuitgaven steevast bij de hoogste van Europa horen, hebben we al 25 jaar lang zowat de laagste overheidsinvesteringen van Europa (samen met Duitsland). Daardoor is onze infrastructuur (incl. verkeersinfrastructuur) al lang niet meer op niveau. Een zekere inhaalbeweging op dat vlak lijkt de jongste jaren gestart, en is meer dan nodig. Maar voor de files is dat ook niet meteen een mirakeloplossing. Knelpunten in de verkeersinfrastructuur wegwerken zal helpen, maar zowat alle studies geven aan dat een uitbreiding van de capaciteit vooral extra verkeer aantrekt. In die zin is dat weinig meer dan een tijdelijke oplossing.
Meer investeringen in openbaar vervoer liggen moeilijker. In België gaan al relatief veel middelen naar het openbaar vervoer (vooral naar het spoor), terwijl de kwaliteit van de dienstverlening op z’n zachtst gezegd niet in overeenstemming is. Voor het openbaar vervoer moet eerst de analyse gemaakt worden of de huidige middelen wel efficiënt ingezet worden (macro-analyses suggereren dat dat niet het geval is), voor er veel extra middelen tegenaan gegooid worden. Over de dooddoener van het ‘verleiden’ van de autogebruiker tenslotte, kunnen we best gewoon zwijgen.
Slimme kilometerheffing
Elke ernstige aanpak van de files moet vertrekken van een vorm van slimme kilometerheffing, waarbij een variabele kost aangerekend wordt voor het gebruik van bepaalde wegen in functie van de drukte op die wegen op dat moment. Die variabiliteit is essentieel: hoe meer file op een bepaald moment op een bepaalde weg, hoe hoger de aangerekende kost moet zijn. Op wegen en/of tijdstippen zonder file zou de heffing nul zijn. Als aan de files een bepaalde kost toegerekend wordt, zullen weggebruikers hun gedrag aanpassen, wat dan de files zal verlichten. Dat soort instrumenten is al met succes gebruikt op andere plaatsen, onder meer in Stockholm. De inkomsten uit die slimme kilometerheffing kunnen terugvloeien naar de weggebruikers, door de verlaging van andere belastingen op autobezit/gebruik. Daarnaast zijn ook flankerende maatregelen nodig om de eventuele negatieve impact op de concurrentiepositie van de bedrijven te vermijden.
Tegen dit soort recepten lijkt (zeker vooraf) heel wat weerstand onvermijdelijk. Elke echte aanpak van de files vereist dan ook een belangrijke gedragsverandering (op voldoende grote schaal), wat nooit evident is. De pijnlijke realiteit is evenwel dat zonder zo’n gedragsverandering de files de komende jaren alleen maar nog langer zullen worden, waardoor de economische kosten daarvan nog hoger zullen oplopen. De politieke keuze is uiteindelijk tussen zo’n scenario en drastisch ingrijpen. Makkelijke oplossingen zijn er niet.
De auteur Bart Van Craeynest is hoofdeconoom bij Voka en auteur van ‘België kan beter’