Waarom we in 2022 wellicht meer zullen gaan moeten betalen om te vliegen (en het heeft niks met het klimaat te maken)

Na de slechtste twee jaar sinds de Tweede Wereldoorlog ziet 2022 er rooskleuriger uit voor de wereldwijde luchtvaartindustrie. Voor passagiers kan de kans om aan lage prijzen te vliegen echter van korte duur zijn. De postpandemische realiteit is immers dat het businessmodel van flinterdunne winstmarges dat vanaf de jaren zeventig tot begin 2020 steeds goedkopere vliegtickets opleverde, niet meer levensvatbaar is.

Waarom is dit belangrijk?

Hoewel de meeste luchtvaartmaatschappijen zich inzetten om prijsstijgingen te beperken, valt er niet aan te ontkomen dat ze twee jaar aan enorme verliezen moeten goedmaken en de aanhoudende extra kosten van Covid-gerelateerde regelgeving te absorberen. Hogere marges met lagere passagiersvolumes lijkt het meest waarschijnlijke model.

Volgens de International Air Transport Association was in 2020 de vraag naar internationale vliegtickets minder dan 25% van die van 2019. Gegevens voor 2021 zijn nog niet beschikbaar, maar de haperingen van de Delta- en Omikronvarianten zorgen ervoor dat de voorspellingen van 50% van het niveau van 2019 er optimistisch uitzien.

Nu internationale en binnenlandse routes weer opengaan, bieden luchtvaartmaatschappijen een reeks speciale deals voor vliegtickets. Deze deals zijn deels bedoeld om onzekere reizigers terug te lokken en deels om passagiers te compenseren voor kosten die nodig zijn om internationaal te reizen, zoals vergoedingen voor Covidtests. Maar verwacht niet dat de goedkope tarieven lang meegaan.

Ze zullen waarschijnlijk een korte levensduur hebben, aangezien de industrie geconfronteerd zal worden met de postpandemische realiteit, zonder de overheidssteun die zo velen, in tegenstelling tot voorspellingen, in staat stelde te overleven. Nu komt echter de afrekening, aangezien overlevende luchtvaartmaatschappijen proberen terug te keren naar levensvatbaarheid, hun met schulden beladen balansen te herstellen en hun activiteiten toekomstbestendig te maken, zonder garantie dat ze dezelfde overheidssteun zullen krijgen wanneer de volgende crisis toeslaat. Wat dit kan betekenen, is het verlaten van het businessmodel van flinterdunne winstmarges dat vanaf de jaren zeventig tot begin 2020 steeds goedkopere vliegtickets opleverde.

Hoe we goedkoop gingen vliegen

Tot de jaren zeventig was de luchtvaartindustrie sterk gereguleerd. Dit werd vaak gedaan door regeringen om staatsluchtvaartmaatschappijen te beschermen. Internationaal werden de prijzen van vliegtickets hoog gehouden door prijssamenwerking via de International Air Transport Association (IATA), vaak omschreven als een kartel. Er waren ook maar twee prijsniveaus voor tickets: eersteklas en economy. Tot 1970 was het grootste commerciële straalvliegtuig een Boeing 707, die plaats bood aan 180 passagiers. De vliegtarieven moesten hoog zijn om de hoge operationele kosten (vooral vliegtuigbrandstof) te dekken. De meeste luchtvaartmaatschappijen accepteerden de IATA-tariefniveaus. Kortingen waren zeldzaam.

Toen kwam in 1970 de Boeing 747 jumbojet, die de passagierscapaciteit van vluchten meer dan verdubbelde, van 180 naar 440. Dit leidde tot veel veranderingen in de luchtvaartactiviteiten en -kosten. Jumbojets zorgden ook voor meer flexibiliteit bij de prijsstelling van stoelen, met de introductie van business- en premium economy-klassen. In de jaren tachtig en negentig begonnen reisbureaus zichzelf te specialiseren in het aanbieden van scherp geprijsde vliegtickets om lege stoelen bij minder populaire luchtvaartmaatschappijen te vullen.

Lagere kosten en sterk dalende vliegtarieven maakten ook dat de tarieven van de IATA steeds irrelevanter werden. Met de wereldwijde opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen, waarvan vele geen IATA-leden waren, heeft de IATA in 2017 eindelijk de zogenaamde “YY”-tariefbepaling opgegeven.

Ook de overheidsregulering was aan het verdwijnen. Deregulering maakte meer concurrentie mogelijk, en de prijs van vliegtickets werd zo steeds meer bepaald door de markt in plaats van door regelgevende instanties.

Flinterdunnen marges niet meer haalbaar

Deze prijsdalingen waren afhankelijk van het feit dat luchtvaartmaatschappijen een bedrijfsmodel omarmden dat gebaseerd was op lagere winsten per klant, maar met veel meer klanten, waardoor de vaste overheadkosten werden verlaagd door vliegtuigen met een grotere capaciteit te gebruiken. Dit bedrijfsmodel droeg ertoe bij dat het aantal toeristen wereldwijd toenam van ongeveer 166 miljoen in 1970 tot 1,5 miljard in 2019. Maar het betekende ook dat luchtvaartmaatschappijen vliegtuigen vol passagiers nodig hadden om winst te maken. In 2019 bedroeg de gemiddelde winstmarge vóór Covid-19 per passagier op een internationale langeafstandsvlucht ongeveer 8 euro.

Het is moeilijk in te zien hoe het werken met dit soort flinterdunne marges, aan hogere kosten en zonder overheidssubsidies het industriemodel kan blijven. In 2022 zullen we waarschijnlijk consolidatie binnen de sector zien, waarbij de luchtvaartmaatschappijen die overleven, op zoek zijn naar diversificatie naar andere bedrijven, zoals catering of verzekeringen.

Low-cost luchtvaartmaatschappijen kunnen nog steeds levensvatbaar zijn, maar alleen door klanten te overtuigen om te betalen voor extra’s buiten hun zitje, zoals snacks aan boord, extra bagagecapaciteit of het boeken van een huurauto.

(kg)

Meer
Markten
Mijn Volglijst
Markten
BEL20