Het probleem met het graan uit Oekraïne – en waarom het nu extra urgent wordt

Ongeveer 20 miljoen ton graan ligt momenteel opgeslagen in Oekraïne, en dat graan geraakt niet weg. De Russische blokkade van de Zwarte Zee heeft de wereldwijde graanprijzen opgedreven en de angst voor honger in sommige landen doen toenemen. Het heeft ook geleid tot een vervelend probleem: hoe een nieuwe route te vinden voor de landbouwexport van Oekraïne. En de situatie wordt nu extra urgent. Waarom?

Naast Rusland is Oekraïne een van ’s werelds “broodmanden”. Oekraïne levert ongeveer 10 procent van het wereldwijde aandeel van de tarwe-export en bijna de helft van ’s werelds zonnebloemolie. Maar de oorlog van Moskou in Oekraïne en de westerse sancties tegen Rusland hebben de landbouwexport uit het hele Zwarte Zeegebied onder druk gezet. Het graan kan op de wereldmarkt worden vervangen, maar tegen een prijs. Voedsel is moeilijker te betalen voor arme landen, en voor arme mensen in rijke landen. Het zou een wereldwijde hongercrisis kunnen veroorzaken. Voedselagentschappen van de Verenigde Naties waarschuwen dat een recordaantal van 49 miljoen mensen in 46 landen dit jaar het risico loopt in hongersnood te vervallen.

Oekraïne verscheept nog steeds zijn granen naar het Westen, via Europa. Maar infrastructuuruitdagingen en een woedende oorlog betekenen dat het slechts een fractie is van wat het anders zou zijn. Eén zo’n route is door Constanta, een havenstad aan de Zwarte Zee, in Roemenië. Maar om containers daar te krijgen, moeten ze eerst over land, per vrachtwagen of per trein. Dat is niet alleen tijdrovend, maar ook logistiek ingewikkeld en duur.

Odessa en mijnen

Voor de oorlog exporteerde Oekraïne elke maand ongeveer 5 miljoen ton graan, waarvan ongeveer 90 procent via de havens van Oekraïne aan de Zwarte Zee zoals Odessa, waar enorme silo’s graan opslaan voordat het vertrekt. De hele infrastructuur van het land is ontworpen om granen via deze havens aan de Zwarte Zee te exporteren.

De Russische invasie onderbrak dat allemaal. Russische troepen hebben Odessa periodiek aangevallen, hoewel de haven nog steeds onder Oekraïense controle staat. (Rusland controleert havens in het zuidoosten van Oekraïne, zoals Marioepol, aan de Zee van Azov, hoewel die minder cruciaal zijn voor graantransporten.)

Maar de Russische vloot controleert grotendeels de wateren voor Oekraïne en heeft een blokkade ingesteld, waardoor Oekraïne losgekoppeld is van zeeroutes. Oekraïne heeft ook de haven van Odessa gesloten en de kustlijn voor Odessa vol mijnen gelegd om zich te verdedigen tegen Russische pogingen om daar te landen. Er drijven ook mijnen in de zee. Oekraïne geeft Rusland de schuld van het stelen van mijnen en zegt dat de Russen ze loslaten ervan om graantransporten te blokkeren; Rusland beweert dat het Oekraïense mijnen zijn die op drift zijn geraakt.

Van 5 naar 1 miljoen ton

Veel commerciële bedrijven willen sowieso hun schepen niet naar een haven sturen die een doelwit kan worden voor een raketaanval, en de gevaren van zakendoen in een oorlogsgebied verhogen de verzekeringspremies dramatisch, wat de kosten van het vervoer van vracht verhoogt. Tenminste, als bedrijven dat risico überhaupt willen nemen.

Nu de Oekraïense havens aan de Zwarte Zee zijn afgesloten, probeert Oekraïne alternatieve routes te vinden, meestal via de havens van andere landen aan de Zwarte Zee, de Oostzee of de Adriatische Zee. Maar om een ​​van die plaatsen te bereiken, moeten ladingen tarwe, maïs of gerst over land of vanuit rivierhavens aan de Donau worden vervoerd.

Veel Oekraïens graan is bestemd voor Constanta, aan de Zwarte Zee in Roemenië, en ongeveer 50 procent van de huidige export wordt daar vandaan verscheept. Ongeveer 30 procent van de Oekraïense graanexport vertrekt via Polen in de buurt van Gdansk, aan de Baltische Zee.

In plaats van 5 miljoen ton graan per maand, exporteert Oekraïne slechts ongeveer 1 miljoen tot 1,5 miljoen ton. Dat lijkt mee te vallen, maar dat cijfer verhult de kosten, vertragingen en logistieke complicaties.

Zes dagen wachten aan de grens

Het vinden van alternatieve wegen naar buurlanden legt een al lang bestaand probleem van het Zwarte Zeegebied bloot: de ondermaatse infrastructuur. Om bijvoorbeeld graan naar Constanta te krijgen, zijn er twee opties: vrachtwagen of trein. Om te beginnen was het moeilijk om vrachtwagenchauffeurs te vinden in tijden van oorlog. Die situatie is ondertussen verbeterd. Maar de wegen naar Roemenië zijn ook niet voorzien op de extra drukte van vrachtwagens. Aan de grensovergang beschikt de douane niet over de technologie of het personeel om de verhoogde volumes te verwerken. Het wachten aan de grens kan zes of zeven dagen duren. Eenmaal in de haven moeten vrachtwagenchauffeurs ook wachten om de lading te lossen.

Vervoer van graan via de trein brengt zijn eigen uitdagingen met zich mee omdat de spoorbreedte in Oekraïne, net als in andere delen van de voormalige Sovjet-Unie, ongeveer 10 centimeter breder is dan die welke worden gebruikt in de rest van Europa. Dat betekent dat zodra een Oekraïense trein de grens met bijvoorbeeld Polen bereikt, er graan in verschillende treinen moet worden overgeladen of dat de goederenwagons op een trein met een smallere basis moeten worden geplaatst. Ingewikkeld, zeer kostbaar en zeer tijdrovend. En er zijn sowieso te weinig geschikte wagons om graan te vervoeren, laat staan locomotieven om die te trekken.

De Donau, Bulgarije en Litouwen

Zwaar beschadigde infrastructuur en omwegen bemoeilijken het reizen over land verder. Oekraïense soldaten hebben bruggen opgeblazen om de opmars van Rusland te stoppen. Treinlijnen en stations zijn de manier waarop Oekraïne zijn wapens bevoorraadt, en Rusland heeft zich op die leveringspunten gericht.

De rivierhavens van Oekraïne aan de Donau blijven open, maar omdat deze havens voor de oorlog bijna geen graan exporteerden, kunnen ze de aanvoer niet aan. Ongeveer 100 schepen liggen aan de ingang van het Sulina-kanaal, met een wachttijd van ongeveer 20 tot 25 dagen om aan te meren.

Wanneer graan in een andere Europese zeehaven aankomt, zijn die plaatsen niet per se uitgerust om de toestroom van lading op te vangen. Constanta bijvoorbeeld was niet klaar om de volumes van de Oekraïners te verwerken, en raakte onmiddellijk overbelast. Dit geldt ook voor andere havens in de regio, zoals Varna, in Bulgarije, dat heeft beloofd Oekraïens graan te helpen verschepen.

Litouwen heeft ook voorgesteld om Oekraïens graan door zijn Oostzeehavens te sturen, wat op papier geweldig klinkt: een mooie, diepe haven voor grote schepen, silo’s om graan op te slaan en een spoorlijn met dezelfde spoorbreedte. Er is slechts één probleempje: om daar te komen, zou Oekraïense tarwe door Wit-Rusland gaan. Het is waarschijnlijker dat de tarwe eerst door Polen moet, waardoor twee treinwisselingen nodig zijn.

Waarom het nu allemaal wat dringender wordt

Het moge duidelijk zijn: fysiek kun je dit graan gewoon niet echt het land uit krijgen per spoor, per vrachtwagen en per boten. De enige haalbare manier om Oekraïens graan weg te krijgen, is door de blokkade van de Zwarte Zee te beëindigen. Maar hoe?

De grootste graanexport van Oekraïne vindt plaats tussen juli en december. Als het oogstseizoen eenmaal is begonnen, willen mensen de meest verse, beste tarwe en dan andere gewassen die daarna worden geoogst. Het resterende graan wordt het volgende jaar verdeeld, totdat het seizoen in juli weer aantrekt.

Daarom wordt de graansituatie in Oekraïne nu zo urgent. De tarwe van Oekraïne wordt in de winter geplant en zat grotendeels al in de grond toen de oorlog begon. Oekraïense functionarissen schatten eerder dit jaar dat de graanoogstopbrengsten met ongeveer 20 procent zullen dalen. Oekraïense boeren zullen nog steeds ongeval 80% oogsten van wat normaal is en ze hebben een plek nodig om dat graan op te slaan. Maar omdat het graan van vorig jaar vastzit, zijn silo’s schaars. De EU kan enkele draagbare silo’s invoeren, en de Amerikaanse president Joe Biden heeft voorgesteld silo’s langs de Poolse grens te bouwen om het graan gemakkelijker over land te kunnen vervoeren.

Al deze oplossingen – EU-landen die de grensoverschrijdende controles voor tarwetransporten over land versoepelen, nieuwe silo’s – zijn pleisters op een gapende wond.

Zelfs met een akkoord nog problemen

Turkije bemiddelt bij gesprekken met Rusland over de havens, waaronder een voorstel van de Verenigde Naties dat een soort beveiligde corridor voor graantransport zou creëren, mogelijk met Turkse marine-escortes. Anderen hebben voorgesteld om vloot van de NAVO of het Verenigd Koninkrijk of de Verenigde Staten te gebruiken, zoals de VS in de jaren tachtig in de Perzische Golf deden. Dat plan zou NAVO-schepen mogelijk ongemakkelijk dicht bij Russische schepen brengen, en de Verenigde Staten hebben het voorlopig uitgesloten.

Rusland heeft ook gesuggereerd dat het de blokkade zou kunnen opheffen, in ruil voor verlichting van westerse sancties, een tegenprestatie die inspeelt op de strategie van Rusland om de Verenigde Staten en het Westen, en niet de oorlog, de schuld te geven van de komende voedselcrisis.

Zelfs als er een akkoord wordt bereikt, moeten de wateren van de regio nog steeds worden ontmijnd, wat volgens experts technisch mogelijk is, maar tijd zal vergen, misschien maanden. Oekraïne is bang dat dit Odessa kwetsbaar maakt voor aanvallen, vooral omdat Rusland een staat van dienst heeft met het schenden van deze deals.

(kg)

Meer
Markten
Mijn Volglijst
Markten
BEL20