De cijfers liegen er niet om: vanaf donderdag 12 maart 2026 bereikt de Belgische maximumprijs van een liter diesel (B7) 2,019 euro, een stijging van 9,6 cent op één dag volgens de FOD Economie. Dit is het hoogste niveaus sinds oktober 2023, een rechtstreeks gevolg van het conflict in het Midden-Oosten, dat geleid heeft tot de effectieve sluiting van de Straat van Hormuz. Sinds het begin van de vijandelijkheden is de prijs van ruwe olie met 30% gestegen en die van aardgas met bijna 60%.IEA haalt zwaar geschut boven, maar…Na deze prijsstijging heeft het Internationaal Energieagentschap (IEA) woensdag een krachtig signaal gegeven door unaniem de vrijgave van 400 miljoen vaten uit de strategische reserve goed te keuren, meer dan het dubbele van wat er in 2022 werd vrijgegeven bij de invasie van Oekraïne. Het cijfer maakt indruk, maar moet in perspectief geplaatst worden: de wereld verbruikt ongeveer 106 miljoen vaten per dag.Die 400 miljoen vaten vertegenwoordigen dus minder dan vier dagen wereldwijde consumptie. Het doel is niet zozeer om weken van schaarste te overbruggen, maar wel om het huidige productietekort op te vullen en vooral een krachtig signaal naar de markten te sturen: de reserves bestaan en zullen gebruikt worden. Alleen hadden de markten deze aankondiging al ingecalculeerd. Resultaat: geen enkele prijsdaling. Een vat Brent-olie werd woensdag aan het einde van de dag nog altijd rond 92 dollar verhandeld, een stijging van meer dan 5%. Wat de Belgische regering kan doenDe vraag die de Belgische politiek nu bezighoudt, is duidelijk: moet er ingegrepen worden om gezinnen te beschermen? Ter herinnering: Frankrijk bestudeert een plafond op de marges van distributeurs en Griekenland heeft dat al beslist. Bij ons vragen verschillende partijen, waaronder Les Engagés, CD&V en PS, om maatregelen. De regering zegt op haar beurt de situatie op te volgen. Maar ze grijpt niet in.In Le Soir hebben verschillende economen de beschikbare opties uiteengezet die volgens hen ingezet moeten worden. Bruno Colmant pleit voor de activering van de omgekeerde cliquet, het mechanisme dat automatisch de accijnzen op brandstoffen verlaagt wanneer de prijzen stijgen, en ook voor het uitstellen van de verhoging van de accijnzen op gas die in april gepland staat in het kader van de taxshift. De econoom verwerpt daarentegen het idee van een prijsplafond, dat volgens hem onrealistisch is. Volgens Philippe Defeyt is het beter om de meest kwetsbare gezinnen te ondersteunen via hun inkomen in plaats van via prijzen, om ongewenste neveneffecten te vermijden die de staat eerder al miljarden hebben gekost. Niet zoals in 2022Het is verleidelijk om een directe parallel te trekken met de energiecrisis van 2022, maar dat gaat te ver. Vandaag noteert olie rond 90 dollar per vat, tegenover een piek van 130 dollar in 2022. Specialisten geloven momenteel niet in een inflatieschok vergelijkbaar met die van 2022-2023 en verzetten zich tegen een overheidsingrijpen dat consumenten niet zou aanzetten hun gewoonten te veranderen. Intussen zullen automobilisten dus geduld moeten hebben. En meer moeten betalen aan de pomp. We herinneren er wel aan dat er alternatieven bestaan. De elektriciteitsprijzen blijven momenteel bijvoorbeeld stabiel, waardoor de elektrische auto duidelijk competitief is, zeker tweedehandsmodellen die tegen sterk verlaagde prijzen verkocht worden.

De cijfers die veiligheidsinstituut VIAS heeft gepubliceerd zorgden voor een “aangename” verrassing: in 2025 kwamen 445 mensen om het leven op de wegen van ons land, tegenover 455 een jaar eerder. Dat is een daling met tien slachtoffers, of 2%. In absolute cijfers blijft die daling bescheiden, maar opvallend genoeg gaat het wel om het laagste aantal sinds het begin van de officiële statistieken. De neerwaartse trend is bovendien zichtbaar in het hele land: Vlaanderen telt nog 234 verkeersdoden (−14) en Wallonië 191 (−6). Alleen Brussel vormt een opvallende uitzondering, met een verdubbeling van het aantal doden: van 10 naar 20, het slechtste resultaat sinds 2022.Kwetsbare weggebruikers, de grote vooruitgangEen van de opvallendste conclusies uit deze recente statistieken is de duidelijke daling van het aantal slachtoffers onder de zogenoemde kwetsbare weggebruikers, zoals fietsers en voetgangers.Het aantal dodelijke slachtoffers onder voetgangers daalde van 70 naar 52, het laagste niveau ooit. Ook bij fietsers tekent zich een gunstige evolutie af: het aantal doden viel terug van 86 naar 79.Er is slechts één categorie weggebruikers waarbij de cijfers verslechteren: de bestuurders van elektrische steps. In 2025 kwamen dertien van hen om het leven, tegenover vier het jaar voordien, meer dan een verdrievoudiging in amper één jaar. Deze stijging houdt verband met de explosieve groei van het aantal ritten met elektrische steps, maar ook met het vaak onervaren profiel van de gebruikers en de nog altijd moeilijke co-existentie met het autoverkeer. © Police Zone Boraine Meer ongevallen met letsel: zoek de foutHet totale aantal ongevallen met gewonden is daarentegen in 2025 met 3% gestegen, van 35.605 naar 36.621 in het hele land. Hoe valt deze stijging te verklaren, gezien de daling van het aantal dodelijke slachtoffers? De verklaring ligt in feite in de ernst van de ongevallen, die voortdurend afneemt. In 2016 waren er 16 doden per 1.000 ongevallen met lichamelijk letsel, en in 2025 is dat aantal gedaald tot 12. Aanrijdingen vinden vaker plaats bij lage snelheden.Repressie: eindelijk een positief resultaat?Hier wordt het debat interessant. VIAS wijst expliciet op de rol van strengere handhaving in deze gunstige evolutie. Zwaardere sancties voor rijden onder invloed, een intensere strijd tegen het gebruik van de smartphone achter het stuur en meer snelheidscontroles zouden het rijgedrag hebben veranderd. Automobilisten zouden dus trager en voorzichtiger rijden … al lijkt dat moeilijk te rijmen met de stijging van het aantal ongevallen. © Police Zone Boraine Het repressieve arsenaal zal bovendien nog verder worden uitgebreid. ANPR-camera’s, die vandaag al worden ingezet om nummerplaten te detecteren, zullen straks ook bestuurders kunnen identificeren die hun gsm in de hand houden. Ook vaste en mobiele radars worden geavanceerder, met systemen die de tolerantiedrempel in realtime kunnen aanpassen aan de weers- en verkeersomstandigheden. En in de plannen van de federale regering staat nog steeds https://gocar.be/nl/autonieuws/mobiliteit/het-puntenrijbewijs-wordt-concreet-voor-belgische-automobilisten , waar experts al jaren voor pleiten en dat al sinds de jaren 1990 op de politieke agenda staat.La mariée est-elle trop belle ?L'avocat spécialisé dans les affaires de la route Bruno Gysels est plus nuancé sur les chiffres publiés et, surtout, sur leur interprétation positive. Pour lui, « une baisse de 10 tués est une bonne nouvelle, mais ce n'est pas un progrès spectaculaire non plus. Il est difficile de tirer des conclusions, alors que cette baisse tient peut-être aussi dans la meilleure sécurité des véhicules ou des aides à la conduite. » La preuve, c'est que le nombre d'accidents avec dégâts corporels est en hausse de 3 %.Is het plaatje te mooi?Bruno Gysels, advocaat gespecialiseerd in verkeerszaken, plaatst kanttekeningen bij de gepubliceerde cijfers en vooral bij de positieve interpretatie ervan. Volgens hem is “een daling met tien doden weliswaar goed nieuws, maar geen spectaculaire vooruitgang.” Het blijft volgens hem bovendien moeilijk om harde conclusies te trekken. De daling kan immers ook te maken hebben met de steeds betere veiligheid van voertuigen en de opmars van rijhulpsystemen. Dat het aantal ongevallen met lichamelijk letsel tegelijk met 3% is gestegen, lijkt die nuance te bevestigen.VIAS verklaart deze daling bovendien door de toename van verkeerscontroles. Maar ook die redenering valt te betwisten. De groeiende aanwezigheid van flitspalen zet bestuurders weliswaar aan om rustiger te rijden, maar volgens Bruno Gysels worden “de meeste automobilisten vooral in de val gelokt”. Zo heeft 70% van de snelheidsovertredingen betrekking op een overschrijding van minder dan 10 km/u. Van een echte aanpak van de gevaarlijkste profielen is volgens hem dan ook nog lang geen sprake. Juist daar ligt volgens de advocaat nog heel wat werk. “Recidivisten, echte recidivisten, worden vandaag niet aangepakt zoals dat zou moeten. Alcoholverslaving is bijvoorbeeld een ziekte. Die mensen zouden dus als patiënten moeten worden behandeld, niet als delinquenten. Dat vergt ook inzicht van het openbaar ministerie, zodat de juiste maatregelen kunnen worden genomen om recidive echt aan te pakken.”Hij verwijst daarbij naar artikel 42, dat het mogelijk maakt een rijbewijs levenslang in te trekken vanaf de dag van de uitspraak. “Voor recidivisten moeten er echte consequenties zijn.” Volgens hem ligt het probleem echter ook bij de lange doorlooptijden. “Als je drie jaar of zelfs langer moet wachten op een uitspraak, verliest de straf elke impact.”Voor Bruno Gysels gaat het om meer dan alleen sancties. “We moeten het aandurven om bij deze mensen ook hun rijvaardigheid in vraag te stellen. Tot nu toe blijken strengere straffen bovendien vaak minder streng dan ze lijken. Het intrekken van het rijbewijs van een bestuurder met een alcoholpromillage van 0,8 g/l biedt geen oplossing voor recidivisten en zware drinkers, die het echte gevaar op de weg vormen. Al ontslaat dat de andere bestuurders natuurlijk niet van hun verantwoordelijkheid.”

De RS 3 Competition Limited is in de eerste plaats een viering. Audi Sport herdenkt een halve eeuw geschiedenis van zijn vijfcilinder-in-lijn, een motor die sinds de jaren zeventig het sportieve DNA van het merk mee vormgaf. Voor de gelegenheid lanceert de Duitse constructeur een reeks met de naam RS 3 Competition Limited, wereldwijd beperkt tot 750 exemplaren. Naar de dealer hollen hoeft dus niet meer, want ze zijn allemaal al verkocht.Visueel onderscheidt de compacte Audi zich van het standaardmodel met verschillende specifieke elementen. De carrosserie krijgt onder meer details in koolstofvezel, extra aerodynamische onderdelen en exclusieve velgen. Ook enkele nieuwe koetswerkkleuren, zoals het spectaculaire Malachite Green, benadrukken het speciale karakter van deze jubileumreeks. Geen extra vermogenOnder de motorkap heeft Audi uiteraard niet geraakt aan het centrale element van deze RS 3: zijn mythische 2.5 TFSI-vijfcilinder. Deze turbobenzinemotor levert nog altijd 400 pk en 500 Nm koppel, dat via de quattro-vierwielaandrijving en een S tronic-versnellingsbak met dubbele koppeling naar de vier wielen gaat.De prestaties blijven identiek aan die van een gewone RS 3. De RS 3 Competition Limited sprint van 0 naar 100 km/u in 3,8 seconden en haalt een topsnelheid van 290 km/u wanneer de begrenzer wordt opgeheven.Maar naast de cijfers is het vooral de unieke klank van de vijfcilinder die deze auto zo aantrekkelijk maakt. Dankzij zijn specifieke ontstekingsvolgorde produceert de motor een rauw en herkenbaar geluid dat liefhebbers meteen herkennen. Het RS-sportuitlaatsysteem met actieve kleppen versterkt die mechanische beleving nog. Chassis klaar voor het circuitAudi stelde zich niet tevreden met louter een visueel eerbetoon. Deze speciale editie krijgt ook verschillende technische aanpassingen die het dynamische rijgedrag verbeteren. Zo krijgt de RS 3 Competition Limited een verstelbare schroefsetophanging, gecombineerd met een stijvere stabilisatorstang achteraan. Het doel: een preciezer en scherper chassis, vooral wanneer je hem op circuit gebruikt.De RS-rijmodi laten je bovendien de vierwielaandrijving en de koppelverdeling tussen de achterwielen optimaal benutten. Dat systeem heeft de voorbije jaren sterk bijgedragen aan de reputatie van de RS 3. Exclusieve interieursfeerOok binnenin onderscheidt de Competition Limited zich met een specifieke afwerking. De RS-kuipzetels combineren leder en Dinamica-microvezel, met rugleuningen in koolstofvezel die de sportieve insteek van het model benadrukken.De bestuurder beschikt over een Virtual Cockpit Plus met een exclusieve interface, geïnspireerd op de Audi RS2 Avant uit de jaren negentig. Het scherm kan verschillende prestatiegegevens tonen, zoals vermogen, koppel, G-krachten of een rondetimer voor circuitgebruik.Elk exemplaar krijgt ook een genummerde plaat die het beperkte karakter van deze reeks onderstreept. In België kost de RS 3 Competition Limited Sportback 109.000 euro, terwijl de berline geprijsd is op 110.100 euro.

Al tientallen jaren koestert Renault het concept van de ‘voiture à vivre’, een auto die in de eerste plaats ontworpen is voor het comfort en de flexibiliteit van de passagiers. Met de R-Space Lab herinterpreteert de Franse constructeur die filosofie in het elektrische tijdperk. De concept car kiest voor de architectuur van een moderne monovolume, een formaat dat ooit het handelsmerk van het merk was met modellen zoals de Espace en de Scénic.Met een lengte van ongeveer 4,5 m en een hoogte van 1,5 m heeft het concept compacte proporties die tegelijk geoptimaliseerd zijn voor de binnenruimte. Zijn vloeiende silhouet valt op door een erg korte motorkap, een ver naar voren geplaatste voorruit en een gebogen daklijn die eindigt in een bijna verticale achterruit. Grote wielen en uitgesproken wielkasten geven dit typisch familiale profiel een dynamisch accent.Het design is ook geïnspireerd op recente concept cars van het merk, zoals de Emblème, met scherp getekende oppervlakken en een futuristische lichtsignatuur. Maar in tegenstelling tot sommige puur stilistische prototypes gebruikt de R-Space Lab ook elementen die dicht bij serieproductie staan, vooraan en achteraan. LeefruimteHoewel het exterieur de aandacht trekt, vormt vooral het interieur het hart van het project. Renault bedacht een licht en modulair interieur dat zich kan aanpassen aan tal van dagelijkse situaties.Het dashboard wordt gedomineerd door een groot panoramisch openR-scherm dat over de volledige breedte loopt. Dat versterkt het hightechkarakter en maakt tegelijk meer ruimte vrij. Het stuur heeft een yoke-vorm en werkt met steer-by-wire, dus zonder mechanische verbinding met de wielen.De binnenarchitectuur zet sterk in op moduleerbaarheid. Achterin staan drie individuele zetels met identieke breedte die kunnen schuiven en kantelen, wat heel wat configuraties biedt. De neerklapbare rugleuningen en opklapbare zittingen maken het bijvoorbeeld mogelijk om genoeg ruimte vrij te maken voor een fiets of andere grote voorwerpen.De voorste passagierszetel kan bovendien tot aan de tweede zitrij naar achteren schuiven om het contact met passagiers of kinderen achterin te vergemakkelijken. Het multifunctionele handschoenkastje kan zelfs veranderen in een beensteun, zodat er een echte ontspanningsruimte ontstaat. Technologisch uithangbordZoals zijn naam al doet vermoeden, fungeert de R-Space Lab ook als laboratorium voor verschillende veiligheids- en rijhulpsystemen. Een daarvan is een geïntegreerde alcoholtester in de auto, bedoeld om jonge bestuurders bewust te maken en de verkeersveiligheid te verbeteren.Het concept beschikt ook over een ingebouwde kunstmatige intelligentie die kan optreden als digitale copiloot. Die AI-assistent kan rijadvies geven, bepaalde functies van de auto uitleggen of gepersonaliseerde aanbevelingen doen aan de bestuurder. Nieuw platformOnder zijn koetswerk introduceert de R-Space Lab het toekomstige platform RGEV Medium 2.0, dat vooral ontwikkeld is voor elektrische voertuigen. Deze architectuur kan een grote batterij huisvesten, goed voor een rijbereik dat in sommige configuraties tot ongeveer 800 km kan oplopen.Renault voorziet ook de mogelijkheid van een range extender: een kleine verbrandingsmotor die als generator dient om de batterij op te laden. In alle gevallen gebeurt de aandrijving door een elektrische motor van een nieuwe generatie die zo’n 266 pk ontwikkelt, goed voor een stijging van ongeveer 25% tegenover de huidige motoren van het merk. Voor 2028Renault presenteert de R-Space Lab officieel als een verkenning van de auto’s van de jaren 2030. Toch zullen verschillende technische elementen veel vroeger op de markt verschijnen, namelijk met de introductie van het nieuwe elektrische platform rond 2028.Dit concept kan dus een voorbode zijn van de volgende generatie grote gezinsmodellen van het merk, en misschien zelfs van een terugkeer naar een meer authentieke interpretatie van de monovolume, in een markt die vandaag sterk gedomineerd wordt door SUV’s.

Deze Aston Martin V8 Volante werd met de hand gebouwd in Newport Pagnell in het Verenigd Koninkrijk. De auto dateert uit 1980 en behoort tot de Series 2. Hij maakt deel uit van de 849 cabriolets die van deze versie gebouwd werden door het Britse merk, wat hem vandaag al tot een relatief zeldzaam model maakt.Onder de lange motorkap schuilt een atmosferische V8-motor van 5,3 liter, gevoed door vier Weber-carburateurs en goed voor 275 pk. Het vermogen gaat naar de achterwielen via een automaat met drie verzetten, gekoppeld aan een sperdifferentieel, een typische configuratie voor luxueuze GT’s die destijds op de Amerikaanse markt verkocht werden.De V8 Volante belichaamt de Britse GT-geest: een auto die sterke prestaties combineert met comfort en elegantie. Het exemplaar dat via het platform SBX Cars van influencer Supercar Blondie verkocht wordt, valt op door zijn Storm Red-koetswerk in combinatie met een Natural Tan-lederen interieur, een combinatie die perfect past bij de luxueuze stijl van Aston Martin uit die periode. Ster van het kleine schermDat deze Aston Martin vandaag de aandacht van verzamelaars trekt, komt vooral door zijn verschijning in de televisieserie Dynasty. Die reeks, uitgezonden in de jaren tachtig, draaide rond de rivaliteit binnen een steenrijke familie uit Denver, in een wereld vol luxe, spectaculaire villa’s en uitzonderlijke auto’s.De V8 Volante was een van de auto’s die in de serie te zien waren en droeg zo bij aan het glamoureuze en ostentatieve imago dat Dynasty op het scherm neerzette. In een tijd waarin de auto een belangrijk statussymbool was, paste een cabriolet van Aston Martin perfect bij de extravagante levensstijl van de personages.Die link met een tv-serie die vooral bij vijftigplussers een blijvende indruk heeft nagelaten, geeft de auto vandaag een bijzondere historische waarde dankzij zijn plaats in de populaire cultuur. Buitengewone herkomstDe auto die nu geveild wordt, heeft ook een interessant verhaal naast zijn passage op het scherm. Volgens het platform SBX Cars stonden er ongeveer 38.711 miles (iets meer dan 62.000 km) op de teller op het moment dat hij in de catalogus werd opgenomen.Zijn parcours door de jaren heen is vrij atypisch. Na zijn verschijning op televisie was hij eigendom van modeontwerper Bijan Pakzad, die zelf bijna een rol in Dynasty had kunnen spelen, gezien zijn kleding vooral gericht was op een bijzonder vermogende klantenkring. Na vele jaren in zijn bezit werd de auto tentoongesteld in het beroemde Petersen Automotive Museum in Los Angeles.De historiek van deze Aston Martin is dus bijzonder duidelijk en de auto verkeert nog altijd in perfecte staat, zowel qua presentatie als werking. Vorig jaar werd hij al eens te koop aangeboden op de veilingsite Bring a Trailer, maar toen wisselde hij niet van eigenaar omdat het hoogste bod van 113.000 euro de minimumprijs niet haalde. Waarde beïnvloed door bekendheidAuto’s die een rol hebben gespeeld in films of televisieseries kennen vaak een bijzonder lot op de veilingmarkt. Het bekendste voorbeeld blijft wellicht de Aston Martin DB5 van James Bond, uitgegroeid tot een van de meest mythische auto’s uit de filmgeschiedenis.De V8 Volante uit Dynasty bereikt natuurlijk niet dat niveau van beroemdheid, maar hij geniet wel een duidelijke aantrekkingskracht bij verzamelaars. Door zijn verschijning in deze cultserie ligt zijn waarde hoger dan die van een ‘gewone’ V8 Volante. Het lijkt er trouwens op dat de huidige eigenaar daar een mooie financiële slag uit wil slaan door hem tegen een zo hoog mogelijke prijs te verkopen.Los van zijn televisieroem blijft de V8 Volante vooral een iconische Aston Martin. De Aston Martin V8-modellen die tussen 1969 en 1989 gebouwd werden, staan symbool voor het gouden tijdperk van de Britse GT’s, met krachtige motoren en een tijdloze elegantie.

Stel je voor: een batterij die je in enkele seconden oplaadt, meer dan dertig jaar meegaat, en waarbij runderen de sleutelcomponenten leveren. Klinkt als een malle uitvinding uit een of andere fictieserie op tv, maar toch is dit wetenschap die in alle ernst wordt onderzocht.Onderzoekers van de University of California in Los Angeles (UCLA) hebben een opmerkelijke nieuwe batterijchemie gepubliceerd in het wetenschappelijk tijdschrift ‘Small’. Het uitgangspunt? Eiwitten die overblijven als bijproduct van de vleesindustrie. In technische termen uitgedrukt: runderserumalbumine, alias het meest voorkomende eiwit in het bloed van onze loeiende weidebewoners.Edison had het al doorHet verhaal begint eigenlijk meer dan honderd jaar geleden. In 1900 reden er in Amerika meer elektrische auto’s rond dan benzinewagens. Thomas Edison geloofde heilig in de nikkel-ijzerbatterij als de toekomst van de automobiel: duurzaam, krachtig en met een voor die tijd best puik rijbereik van 160 kilometer. Maar de technologie haalde het niet, want de verbrandingsmotor won het pleit en de nikkel-ijzerchemie strandde ook omwille van enkele nadelen. Maar het internationale onderzoeksteam van UCLA heeft die vergeten Edison-chemie weer bij de horens gevat. Het resultaat is veelbelovend: hun prototype laadt op in seconden in plaats van uren en overleefde meer dan 12.000 laad- en ontlaadcycli. Dat is het equivalent van meer dan dertig jaar dagelijks opladen (dus van nul tot honderd procent, in de praktijk houdt ze het dus nog veel langer uit), een ongeziene levensduur. Ter vergelijking: de veelgebruikte NMC-technologie uit de huidige elektrische auto’s kan 800 cycli aan.Moleculaire architectMaar hoe zit dat met die runderen? Het klassieke probleem bij nikkel-ijzerbatterijen is dat metaaldeeltjes in de elektroden samenklonteren, wat de efficiëntie enorm verlaagt. Voor hun oplossing haalden de onderzoekers hun inspiratie bij de natuur: botten en schelpen worden ook gevormd via eiwitten die als steiger dienen voor mineraalafzetting. Het wordt even technisch. De rundereiwitten fungeren als een soort moleculaire mal, waarbinnen nikkel- en ijzerionen zich kunnen nestelen met atomaire precisie. De metaaldeeltjes die zo ontstaan, zijn kleiner dan 5 nanometer (om een idee te geven: je hebt tot 20.000 van die clusters nodig om de breedte van een menselijk haar te overbruggen). Die minideeltjes worden vervolgens gemengd met grafeen en gebakken op hoge temperatuur, waarbij de eiwitten verkolen en de metaalclusters insluiten. Het resultaat is dat alle atomen deelnemen aan het laadproces, vandaar de sterk verhoogde prestaties. De kleinere leveren een veel betere verhouding tussen celoppervlakte en -volume. Daarnaast moeten de ionen ook minder ver over en weer gaan tijdens het laden en ontladen, wat de efficiëntie verder verhoogt.Straks in onze auto’s?Alhoewel snel laden een belangrijke kwaliteit is voor de moderne batterij, is er een offer. De energiedichtheid van het prototype haalt nog niet die van hedendaagse lithium-ionbatterijen, wat betekent dat de autonomie achterblijft. De bronnen geven geen exacte cijfers, maar een beetje rondsurfen op het wereldwijde web leert dat de waarde doorgaans tien keer lager ligt. Dat rijbereik uit Edisons tijd zou dus amper beter zijn, mocht de technologie in auto’s worden gebruikt. De winst in betrouwbaarheid en laadsnelheid zou dan verdampen.Los daarvan zijn er ook ethische en klimaatgerelateerde vragen te stellen bij het gebruik van de veestapel als energiebron, ook al gaat het om restafval. Maar voorlopig telt vooral het idee. Het team onderzoekt intussen ook alternatieven voor de rundereiwitten: natuurlijke polymeren die goedkoper en makkelijker op te schalen zijn. De koe als kostbare batterijgrondstof is misschien al geslacht tegen de tijd dat het allemaal zover komt.

Het cijfer komt als een mokerslag: 6,9 miljard euro nettowinst in 2025. Hoewel dit bedrag op het eerste gezicht indrukwekkend lijkt, betekent het in werkelijkheid een forse terugval van 44% op jaarbasis voor de Volkswagen Group. Bovendien is dit het laagste niveau sinds dieselgate, het schandaal rond gemanipuleerde motoren in 2015. Maar hoe valt deze tegenvallende prestatie te verklaren? In werkelijkheid gaat het om een samenloop van factoren waar de constructeur onvoldoende grip op heeft gekregen. Horror. Aber gewollt: Die grüne Saat fängt richtig an zu blühen: Deutschlands DEindustrialisierung beschleunigt sich rapide: 50 000 Stellen bei VW futsch. Einst Wohlstandsgarant, jetzt verlässt der Autobauer das industriefeindliche Energie-Teuer-Land: 50000 Familien, die ihre… pic.twitter.com/oczTISm2Ab— Julian Adrat (@JulianAdrat) March 10, 2026 9 miljard kosten in één jaarWaarom zo’n grote daling? In 2025 heeft de Volkswagen Group voor 9 miljard euro aan uitzonderlijke kosten moeten boeken, wat zwaar op de resultaten heeft gewogen. Het grootste deel daarvan (ongeveer 5 miljard euro) houdt verband met de mislukte elektrische strategie van Porsche, dat zijn plannen grondig moest herzien.Daarnaast hebben de door Donald Trump opgelegde douanerechten de groep nog eens 3 miljard euro gekost. De interne herstructurering bij Volkswagen slokte het resterende miljard op. Concreet heeft de groep ongeveer evenveel auto’s verkocht als voordien (zo’n 9 miljoen voertuigen), maar veel minder verdiend per verkochte wagen. De winstmarge is gedaald tot 2,8%, tegenover 5,9% een jaar eerder: meer dan een halvering. Wereldkaart met barstenDe verkoopcijfers tonen overigens sterk uiteenlopende evoluties. Terwijl Europa en Zuid-Amerika nog steeds een groei van 5 tot 10% laten zien, stellen de twee grote strategische markten van de Volkswagen Group teleur.In Noord-Amerika hebben douanebarrières het verkoopvolume met 12% doen dalen. En in China, dat vroeger de belangrijkste groeimotor van de groep was, blijft de concurrentie van lokale constructeurs bijzonder hevig. De verkoop daalde er met 6%, ondanks de inspanningen van Volkswagen om samen te werken met XPeng om sneller voertuigen te ontwikkelen die beter aansluiten bij de verwachtingen van Chinese consumenten.50.000 banen geschraptMaar deze financiële aardverschuiving gaat gepaard met nog een andere donderslag: de groep is van plan om tegen 2030 tot 50.000 banen in Duitsland te schrappen. Dit cijfer omvat de 35.000 banen die eind 2024 al op de tocht stonden bij het merk Volkswagen zelf, en daarbovenop komen nu nog bijkomende ontslagen bij Audi, Porsche en de softwaredochter Cariad.In zijn brief aan de aandeelhouders rechtvaardigt bestuursvoorzitter Oliver Blume deze besparingsmaatregelen met de noodzaak om tegen 2030 meer dan 6 miljard euro per jaar te besparen. In 2025 hebben deze inspanningen al ongeveer 1 miljard euro opgeleverd. Oliver Blume 2026: onzekerheid als vooruitzichtVoor het lopende boekjaar waarschuwt de Volkswagen Group dat de druk op de marges niet zal afnemen. En dat is niet zonder reden: de grondstofprijzen stijgen, de wereldwijde concurrentie neemt toe en bovendien dreigt er mogelijk een nieuwe energiecrisis. Toch mikt Volkswagen op een stijging van zijn operationele marge tot tussen 4 en 5,5%.De vraag die veel automobilisten zich stellen, is welke impact deze financiële crisis zal hebben op de vernieuwing van de modellen. Op het eerste gezicht zou die impact beperkt moeten blijven. In 2025 lanceerde de Volkswagen Group immers nog dertig nieuwe modellen, wat aantoont dat de industriële machine blijft draaien. In 2026 gaat de productie van de Volkswagen ID. Polo van start in Martorell, in Spanje. De eerste leveringen worden tegen het einde van het jaar verwacht. Het model zal vanaf ongeveer 25.000 euro worden aangeboden op het nieuwe MEB A0 platform en moet rechtstreeks concurreren met de Renault 5 E-Tech Electric en de Peugeot e-208.Het echte grote nieuws ligt echter elders: het SSP-platform, de elektrische architectuur van de volgende generatie. De eerste modellen op dit platform hebben al vertraging opgelopen. Zo wordt de elektrische negende generatie van de Volkswagen Golf — vaak aangeduid als de ID. Golf — nu pas rond 2030 verwacht. Geduld is een schone zaak.

De wereldpolitiek blijft duidelijk onrustig. Ook al spelen sommige gebeurtenissen zich ver van ons af, hun impact voelen we hier wel degelijk. De oorlog in Iran leidt de laatste dagen tot stevige spanningen op de oliemarkt. De prijs van een vat steeg boven de 100 dollar en schommelt momenteel rond 90 dollar. Dat is 20 dollar meer dan tien dagen geleden. Uiteraard veroorzaakt dat een kettingreactie die ook de prijzen aan de pomp beïnvloedt. In amper enkele dagen tijd is het verschil al opvallend. Het spreekt voor zich dat deze stijging vroeg of laat gevolgen heeft voor de eindafrekening. Zo ver is het nog niet, maar de herinnering aan 2022 – toen diesel tot 2,30 euro per liter steeg – ligt nog vers in het geheugen van veel automobilisten. Zij vrezen een nieuw rampscenario. Van een echte energiecrisis is voorlopig nog geen sprake, maar zoals we weten kan de situatie snel kantelen. Het is dus altijd goed om te weten welke alternatieven er bestaan.In de huidige context blijft de kostprijs per kilometer een doorslaggevende factor. Met een liter benzine aan 1,67 euro en een liter diesel aan 1,93 euro kost 100 km rijden met een compacte auto met verbrandingsmotor respectievelijk ongeveer 11,70 euro en 10,60 euro, uitgaande van een realistisch verbruik. Ter vergelijking: een vergelijkbare elektrische auto die 18 kWh/100 km verbruikt en thuis wordt opgeladen aan gemiddeld 0,31 euro/kWh, komt uit op ongeveer 5,60 euro per 100 km, wanneer je 15 tot 20% laadverlies meerekent. Zelfs in een minder gunstig scenario – met een kWh-prijs van 0,37 euro – blijft de kostprijs onder 8 euro. Het verschil is dus aanzienlijk.Natuurlijk wijzen sommigen erop dat elektrische auto’s nog altijd duidelijk duurder zijn dan modellen met een verbrandingsmotor. Dat klopt, maar alleen bij nieuwe auto’s. Op de tweedehandsmarkt speelt momenteel een paradox: er zijn veel elektrische auto’s beschikbaar, maar ze verkopen moeilijker. Daardoor komen de prijzen onder druk te staan. Voor het eerst kan een particuliere koper dus twee voordelen combineren: lage gebruikskosten én een veel toegankelijkere aankoopprijs. Waarom zijn tweedehands EV’s in prijs gedaald?De prijsdaling komt niet uit het niets. Eerst en vooral is er de massale instroom van ex-leasingwagens uit de periode 2020 tot 2023, waardoor het aanbod sterk groeit. Daarnaast blijft de exportcapaciteit voor elektrische auto’s voorlopig beperkt, waardoor een deel van de voorraad in Europa blijft hangen. Tot slot speelt ook de vrees voor technologische veroudering een rol: een elektrische auto van drie of vier jaar oud wordt soms al als achterhaald beschouwd, ook al is de technische realiteit vaak genuanceerder.Paradoxaal genoeg wordt die snelle waardedaling – een probleem voor de eerste eigenaar – net een voordeel voor de tweede. Een groot deel van het waardeverlies is al gebeurd. Het risico is niet volledig verdwenen, maar wel duidelijk kleiner dan bij een nieuwe aankoop. En precies daar wordt de economische rekensom opnieuw interessant.Welke tweedehandsauto’s kiezen?De tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s is niet overal even sterk gedaald: vandaag zitten de meeste interessante koopjes bij een beperkt aantal modellen, vooral degene die de voorbije jaren massaal als bedrijfswagen werden ingezet. Dit zijn volgens ons de modellen met de beste balans tussen prijs en relevantie.1. Volkswagen ID.3De Volkswagen ID.3 is wellicht het duidelijkste voorbeeld van deze marktcorrectie. Vandaag vind je exemplaren vanaf 13.800 euro, al liggen de meeste aanbiedingen eerder tussen 17.000 en 22.000 euro voor modellen uit 2020 tot 2023 met ongeveer 70.000 km op de teller. Deze elektrische compacte auto blijft een van de meest logische keuzes voor dagelijks gebruik: compact van formaat, voldoende ruim en met een rijbereik dat ruim volstaat voor de meeste Belgische verplaatsingen. De eerste productiejaren kregen wel kritiek op de ergonomie en de reactiesnelheid van het multimediasysteem. Iets om rekening mee te houden… 2. Tesla Model 3Los van Elon Musk blijft de Tesla Model 3 een bijzonder geval op de tweedehandsmarkt. Exemplaren duiken op vanaf 13.490 euro, maar dan met hoge kilometerstanden rond 190.000 km. Het hart van de markt ligt eerder tussen 23.000 en 25.000 euro voor modellen uit 2021 met 70.000 tot 100.000 km. Ondanks de recente prijsdaling blijft de Amerikaanse berline sterke troeven hebben: een uitstekende efficiëntie, hoge prestaties en een laadnetwerk dat lange ritten eenvoudig maakt (Superchargers). Daartegenover staan een minimalistisch interieur en enkele ergonomische keuzes die niet iedereen zullen aanspreken, net als de vrij stevige ophanging. 3. MG ZSDe MG ZS EV is vooral een pragmatische auto. Exemplaren verschijnen al vanaf 13.645 euro en de meeste aanbiedingen schommelen rond 16.000 euro voor modellen uit 2023 met ongeveer 40.000 km. Zijn belangrijkste troef is de verhouding tussen prijs en prestaties: een ruime SUV, correct uitgerust en eenvoudig om dagelijks te gebruiken voor een relatief beperkt budget. 4. Fiat 500De elektrische Fiat 500 speelt een heel andere rol. Met prijzen vanaf 11.990 euro en meestal tussen 16.000 en 18.000 euro voor modellen uit 2022 of 2023 met 20.000 tot 30.000 km wordt hij een van de meest betaalbare elektrische stadswagens op de markt. Hij blijft echter vooral geschikt voor stadsgebruik en biedt binnenin beperkte ruimte. 5. Mini Cooper EDe elektrische Mini Cooper volgt een vergelijkbare logica als de Fiat 500, maar met een dynamischer karakter. Je vindt hem vanaf 15.100 euro, al liggen de meeste zoekertjes rond de 18.000 euro voor modellen uit 2021 met ongeveer 30.000 km. Zijn grootste troef blijft het rijplezier, met een precieze besturing en een wendbaar rijgedrag. Het rijbereik en de binnenruimte beperken echter zijn mogelijkheden voor lange ritten. 6. Jeep AvengerDe elektrische Jeep Avenger vertegenwoordigt een recentere generatie die nu al met waardeverlies te maken krijgt. De eerste zoekertjes beginnen rond 22.190 euro, terwijl de meeste exemplaren eerder rond 24.000 euro liggen voor modellen uit 2023 met ongeveer 20.000 km. Hij is compact en wendbaar, ideaal voor de stad en randgemeenten, met een hogere zitpositie en een formaat dat goed past in stadscentra. Op de snelweg kan het verbruik echter duidelijk stijgen, waardoor het rijbereik bij hogere snelheden sneller daalt. Hij richt zich dus vooral op dagelijks gebruik en minder op wie vaak lange afstanden rijdt. 7. BYD Atto 3De BYD Atto 3 neemt een interessante tussenpositie in. De prijzen beginnen rond 25.500 euro en liggen meestal tussen 25.000 en 32.000 euro voor modellen uit 2023 met ongeveer 40.000 km. Hij is goed uitgerust en ruim, en biedt een overtuigend comfortniveau in het segment van de compacte SUV’s, al zal zijn onderstel niet iedereen bekoren. Maar voor deze prijs… 8. Polestar 2De Polestar 2 sluit deze selectie af en speelt eerder in het premiumsegment. De laagste prijzen liggen rond 21.000 euro, maar de meeste zoekertjes zitten tussen 24.000 en 25.000 euro voor modellen uit 2021 met ongeveer 50.000 km. De kwaliteitsindruk, het strakke rijgedrag en het uitgesproken imago zijn de belangrijkste troeven. Daar staat tegenover dat zijn relatief beperkte bekendheid een rol kan spelen bij een latere doorverkoop. Goede deal of valkuil?De tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s biedt echte kansen, maar vraagt wel een doordachte aanpak. De laadmogelijkheden vormen de eerste filter: zonder eenvoudige oplossing thuis of op het werk verdwijnt het economische voordeel snel. Controleer ook altijd de staat van de batterij (er bestaan vandaag verschillende tools om dat te doen). Tot slot nog dit: niet alle elektrische auto’s staan onder dezelfde prijsdruk. Sommige modellen van Kia (EV6), Hyundai (Kona of Ioniq), BMW (i4) of Renault (Mégane E-Tech) behouden nog altijd een sterke restwaarde. De echte koopjes vind je vooral bij modellen die de voorbije jaren massaal geproduceerd werden. Met een beetje gezond verstand zijn er vandaag dus zeker mooie kansen te grijpen.

Wolfgang Denzel lanceert zijn eerste auto’s in Wenen aan het einde van de jaren veertig. Eerst gebruikt hij Volkswagen-componenten, maar al snel ontwikkelt hij zijn eigen mechanische en structurele verbeteringen. In 1952 verschijnt de Denzel 1300 Sport, een kleine roadster met een specifiek chassis met dubbele langsliggers en een bijzonder lichte aluminium carrosserie.De techniek is gebaseerd op een 1.3 viercilinder boxermotor van Volkswagen met ongeveer 65 pk, gekoppeld aan een manuele versnellingsbak en een achterin geplaatste motor. Dankzij een laag gewicht van iets meer dan 600 kg bood deze roadster voor die tijd zeer behoorlijke prestaties, met een topsnelheid boven 160 km/u, afhankelijk van de configuratie.Qua design doet de auto sterk denken aan de eerste Porsche 356 en dat is geen toeval. Beide constructeurs lieten zich inspireren door Volkswagen-techniek en ontwikkelden een compacte, lichte en efficiënte auto. Sommige Denzels bleken in de autosport zelfs geduchte tegenstanders voor Porsche. Sportwagen die ook in races schitterdeOndanks zijn kleinschalige productie bewees de Denzel 1300 al snel zijn waarde in de autosport. Een van de opvallendste prestaties blijft een twaalfde plaats algemeen tijdens de 12 Uren van Sebring 1954, een opmerkelijk resultaat tegen veel grotere en gevestigde constructeurs.Het merk liet zich ook opmerken in Europese rally’s, onder meer dankzij Wolfgang Denzel zelf, die in 1954 de Alpine Rally won, een wedstrijd van meer dan 3.000 kilometer over de bergwegen van Europa. Die prestaties versterkten de reputatie van het merk, maar de productiecapaciteit bleef beperkt. In totaal zouden slechts enkele tientallen exemplaren van de Denzel 1300 gebouwd zijn, wat hun extreme zeldzaamheid vandaag verklaart.Portugese geschiedenisDe auto die door RM Sotheby’s geveild wordt, is een WD Denzel 1300 uit 1954 met chassisnummer DK28. Hij wordt op 24 en 25 april 2026 aangeboden in Monaco. De geschatte waarde ligt tussen 180.000 en 220.000 euro, een prijs die de zeldzaamheid van dit model weerspiegelt.Deze auto werd nieuw gekocht door de Portugese piloot Joaquim Filipe Nogueira. Hij schreef hem regelmatig in voor lokale races, waar hij verschillende titels in zijn klasse won. De auto bleef in zijn land van oorsprong en kende meerdere eigenaars voordat hij bij zijn huidige eigenaar terechtkwam. De motor is niet origineel, maar de auto wordt wel geleverd met een volledig historisch dossier dat alle fases van zijn bewogen leven documenteert. Vergeten rivaal van PorscheHoewel Porsche uitgroeide tot een van de grootste sportwagenconstructeurs ter wereld, had de geschiedenis ook anders kunnen lopen. In de jaren vijftig waren Denzels soms duurder dan bepaalde Porsches en boden ze vergelijkbare prestaties dankzij hun lage gewicht en ambachtelijke constructie.Maar het kleine Oostenrijkse bedrijf beschikte niet over het commerciële netwerk of de industriële capaciteit om de groei van zijn concurrenten te volgen. De productie stopte uiteindelijk in 1959, waarna er slechts enkele honderden auto’s overbleven.Vandaag zijn deze roadsters echte verzamelobjecten geworden. En het exemplaar dat RM Sotheby’s aanbiedt, is bijzonder zeldzaam op de markt. De biedingen zullen dus waarschijnlijk hoog oplopen.

De Striker blijft trouw aan het DNA van Dacia en krijgt een robuust en uitgesproken design. Zijn dynamische lijnen, aerodynamisch silhouet en rechtopstaande voorzijde worden benadrukt door de nieuwe moderne daglichtsignatuur van het merk. Ook aan de details werd veel aandacht besteed, met onder meer de opvallende vormgeving van de voorportieren en de glanzend zwarte strip die de achterlichten met elkaar verbindt, afgewerkt met een technische structuur die het moderne en robuuste karakter van de auto versterkt.Het silhouet en de aerodynamica van de Striker tonen een pragmatische ingenieursaanpak. De Striker is een 4,62 m lange cross-over met meerdere aandrijflijnen die in het C-segment naast de Bigster in het gamma van Dacia komt. Samen vormen deze twee modellen een duo dat de aanwezigheid van het merk in dit strategische segment moet versterken.De Striker werd al als voorproefje voorgesteld tijdens de Strategy Day, samen met het futuREady-plan. Het model wordt in juni volledig onthuld. We weten al dat het gamma een hybride, een hybride met 4x4-aandrijving en een lpg-versie omvat. Met een startprijs onder 25.000 euro wordt de Striker bijzonder betaalbaar en belooft hij een erg interessante verhouding tussen prijs en prestaties. Nieuwe Sandero in aantochtBij de voorstelling van het futuREady-plan gaf Dacia ook enkele details vrij over de volgende generatie van de Sandero. Dit succesmodel, dat bijna twintig jaar geleden gelanceerd werd, evolueert mee met zijn tijd en wordt gebouwd op een nieuw multi-energieplatform dat ontworpen is om aan alle verwachtingen van de klanten te voldoen.Dacia kondigde aan dat de Sandero de referentie blijft op het vlak van prijs-prestaties in zijn segment, een eigenschap die een grote rol speelt in zijn succes. Nu de Renault Clio een stap hoger gepositioneerd wordt en duurder is sinds de komst van de nieuwste generatie, behoudt de Renault-groep met de Sandero een instapmodel in het gamma. Bekende technische oplossingenIn de toekomst blijft Dacia trouw aan zijn huidige technische oplossingen. Het Roemeense merk zal betaalbare, robuuste wagens blijven aanbieden en blijft ook vertrouwen op lpg, een brandstof die in België weliswaar terrein verliest maar in bepaalde landen, zoals Italië, nog altijd populair is.Dacia belooft een pragmatische, toegankelijke en toekomstgerichte mobiliteit te blijven aanbieden. Intussen kijken we uit naar meer details over de Striker, die op papier alle troeven heeft om binnen enkele maanden een bestseller te worden.

Twee jaar geleden was het feest bij BYD. Het merk was er op zijn thuismarkt in geslaagd de reus uit het Westen, VW, op z’n knieën te dwingen. Een overwinning die de rijping van de nog jonge Chinese merken symboliseerde. Het pakte breed uit en leidde de val van de Duitse merken in als kopmannen. Ook BMW, Mercedes en Porsche deelden in de klappen en zoeken vandaag koortsachtig naar manieren om de impact ervan op hun boekhouding te herstellen.Aan de troon zagenMaar het succes is van korte duur geweest. BYD, nog maar anderhalf jaar geleden de onbetwiste leider in zijn thuisland, zag zijn gecombineerde verkoop in januari en februari 2026 met 36 procent dalen tegenover dezelfde periode een jaar eerder. Een veelzeggende tik. In de top 20 van bestverkochte modellen in januari is nog slechts één BYD-model terug te vinden. Er wordt dus stevig aan de poten van de troon gezaagd van de pas gekroonde koning. HIMA Aito M5. Het probleem van BYD is dat er kapers op de kust zijn verschenen die onder de thuisvlag varen. De Xiaomi YU7 (een elektrische SUV van het merk dat tot voor kort vooral bekend was om betaalbare smartphones) verkocht in januari 37.869 exemplaren en greep daarmee de nummer 1-positie in China.Xiaomi krijgt gezelschap van HIMA, de merkenkoepel van Huawei die uit vijf automerken bestaat (weliswaar in samenwerking met vijf traditionele fabrikanten). Het marktaandeel van deze groep is begin dit jaar met 65,5% gestegen. Ook in dit geval gaat het om een techspeler die met een geslepen strategie nieuwe horizonten verkent op de automarkt.Verlengstuk van het digitale levenDe verkoopgetallen zijn een symptoom. Maar de echte verschuiving zit dieper: Chinese kopers, en al zeker de jonge, stedelijke generatie die de markt domineert, verwachten vandaag dat een auto functioneert als een verlengstuk van hun digitale leven. De gemiddelde YU7-koper is 33 jaar. Deze klanten willen een cockpit die aanvoelt als een premium tablet, rijhulpsystemen die hun digitale beleving versterken, ultrasnelle software-updates over-the-air, een naadloze koppeling met de smartphone en hun thuisecosysteem, en vooral het juiste merkimago dat deze waarden uitdraagt: Xiaomi en Huawei dus. Want deze spelers denken in softwarecycli, niet in modelwissels om de vijf jaar.AUDI: te veel een automerk?Ook het beste Duitse antwoord op de techgolf tot dusver bijt er zijn tanden op stuk. Nam het compleet nieuwe submerk AUDI vorig jaar nog een vliegende start (de E5 Sportback won zelfs de China Car of the Year Award), dan raakte het merk niet verder dan 605 verkochte stuks in januari. De Xiaomi YU7 verkocht meer dan zestig keer zoveel. Het lijkt erop dat zelfs het ringloze AUDI te veel met een … echt automerk wordt geassocieerd in China. Waar de vroege kopers van de E5 Sportback over klaagden? Een infotainmentsysteem vol bugs en trage rijhulpsystemen die het rijden niet vakkundig genoeg van de chauffeur overnamen. Voorlopig is dit een Chinees verhaal. Techspelers in het Westen, zoals Apple en Dyson, hebben hun plannen voor een auto opgeborgen, maar misschien wordt hun interesse opnieuw aangewakkerd omdat de grootste automarkt ter wereld nu eenmaal het laboratorium voor de auto van morgen is. Of de smaak van Europese consumenten echt anders is, zal blijken als Xiaomi volgend jaar in onze showrooms landt. Huawei houdt de boot naar Europa voorlopig aan de kade.

Met de Cayenne S Electric wil Porsche een ideaal compromis bieden tussen hoge prestaties, een royaal rijbereik en een luxueuze uitrusting. Het resultaat is een model dat het sportieve DNA van het merk combineert met dagelijkse veelzijdigheid.Onder zijn carrosserie schuilt een architectuur met twee synchrone elektromotoren met permanente magneten, één op elke as. Deze configuratie zorgt voor vierwielaandrijving en een vermogen van 544 pk.Maar zoals wel vaker bij Porsche kan dat vermogen nog stijgen dankzij dynamische functies. Met Launch Control loopt het vermogen op tot 666 pk. De SUV sprint van 0 naar 100 km/u in slechts 3,8 seconden en haalt een topsnelheid tot 250 km/u. Deze cijfers plaatsen de Cayenne S Electric duidelijk in de categorie van de sportieve top-SUV’s. Toch blijft het rijbereik een belangrijk argument: 653 km (WLTP) zou voor een veeleisend publiek ruim moeten volstaan. Ultrasnel ladenDe Cayenne S Electric deelt met de andere versies in het gamma een batterij met een brutocapaciteit van 113 kWh. Die kan bijzonder snel laden: tot 400 kW aan een compatibele snellader. In ideale omstandigheden kan de batterij van 10 naar 80% laden in minder dan 16 minuten.Porsche werkte ook aan de duurzaamheid van het elektrische systeem. De achterste motor krijgt een directe oliekoeling, een oplossing die de warmte rechtstreeks afvoert bij de onderdelen waar de stroom door loopt. Deze technologie verbetert het vermogen van het systeem om langdurig hoge belastingen te verdragen. Andere stijlVisueel onderscheidt de Cayenne S Electric zich met verschillende specifieke elementen. De voor- en achterbumpers krijgen een afwerking in Volcano Grey Metallic, terwijl de inzetstukken en de diffuser in koetswerkkleur gespoten zijn. De 20-duims Cayenne S Aero-velgen maken het geheel af en geven het model een sportievere uitstraling dan de instapversie.Zoals altijd bij Porsche speelt personalisatie een centrale rol. Klanten kunnen kiezen uit dertien exterieurkleuren en verschillende combinaties voor het interieur en de afwerking. Tegelijk met de lancering van deze nieuwe versie introduceert Porsche ook een nieuwe personalisatieformule die ontwikkeld werd door Porsche Exclusive Manufaktur.Het zogenoemde Interior Style Package luidt een reeks creaties in die ‘Director’s Cuts’ worden genoemd en ontworpen zijn door de designstudio Style Porsche. Dit pakket biedt een exclusieve interieurwereld, afgestemd op de exterieurkleur Mystic Green Metallic. Binnenin valt een tweekleurige bekleding op in zwart leer en Delgada Green, die ook de deurpanelen en de comfortzetels met elektrische verstelling in veertien richtingen bekleedt.Groene details duiken overal op: decoratieve stiksels, veiligheidsgordels en zelfs het Porsche-logo dat op de hoofdsteunen geborduurd is. Decoratieve aluminium inzetstukken in Izabal Green zorgen voor een modern contrast met de lederen oppervlakken. Het GT-sportstuur, bekleed met zwart leer, krijgt een markering op twaalf uur en groene kruisvormige stiksels.Tot slot zijn de dorpels uitgevoerd in zwart geanodiseerd aluminium met een verlichte inscriptie. Een centrale armsteun met Porsche Exclusive Manufaktur-opdruk benadrukt deze exclusieve afwerking, net als een sleutel die in een specifieke etui wordt geleverd. Chassistechnologie van de TurboPorsche biedt op de S Electric ook verschillende uitrustingen aan die tot nu toe voorbehouden waren aan de Cayenne Turbo. Een daarvan is Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), dat de rijprecisie verbetert door het koppel tussen de achterwielen te laten variëren.De SUV kan ook uitgerust worden met Porsche Active Ride, een hoogwaardig ophangingssysteem dat de koetswerkbewegingen bijna volledig compenseert om stabiliteit en comfort te garanderen. Liefhebbers van sportief rijden kunnen bovendien kiezen voor de optionele Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB)-remmen, herkenbaar aan hun gele remklauwen, of voor het Pack Sport Chrono.Een functie met de naam Push-to-Pass maakt het zelfs mogelijk om gedurende tien seconden 90 kW extra vermogen vrij te maken, ideaal voor een inhaalmanoeuvre of een bijzonder krachtige acceleratie. Ten slotte optimaliseert een Track-modus het thermische beheer van de batterij om maximale prestaties op het circuit te garanderen.De Cayenne S Electric kan nu al besteld worden. In België begint de prijs bij 129.704 euro inclusief btw.

De groeiende aanwezigheid van de fiets in het dagelijkse verkeer verstoort het traditionele evenwicht dat enkele jaren geleden nog op de weg heerste. In België kwamen in 2024 89 fietsers om het leven (tegenover 104 in 2022), goed voor bijna 19% van alle verkeersdoden. Fietsers lopen dus een aanzienlijk risico, en dat geldt niet alleen bij ons. Ook in de buurlanden stijgt het aantal dodelijke slachtoffers, waardoor sommige steden nieuwe maatregelen uittesten. Een daarvan is de zogenaamde “Nederlandse rotonde”.Omgekeerde logicaDe ‘Nederlandse’ rotonde, die enkele decennia geleden in Nederland werd ingevoerd, onderscheidt zich door een aantal specifieke kenmerken. In tegenstelling tot de klassieke rotonde, waar alle weggebruikers zich in dezelfde cirkelvormige ruimte begeven, berust het Nederlandse model op een duidelijke fysieke scheiding van de verkeersstromen. De centrale rijbaan is voorbehouden aan gemotoriseerd verkeer, terwijl een afzonderlijk fietspad de rotonde omringt. Die ‘ring’ is doorgaans tweerichtingsverkeer en duidelijk herkenbaar dankzij een specifieke markering. © Wikipédia – PRZ (Pierre ROUZEAU) Concreet betekent dit dat automobilisten bij het naderen van de rotonde niet meteen de centrale ring oprijden. Eerst kruisen ze een voetpad en daarna een fietspad aan de buitenrand. Op beide punten moeten ze voorrang verlenen voordat ze de rotonde kunnen oprijden. Zodra het voertuig zich op de centrale rijbaan bevindt, geldt opnieuw dezelfde regel als bij een klassieke rotonde: verkeer dat al op de rotonde rijdt, heeft voorrang.Er is echter nog een ander verschil wanneer men de rotonde verlaat. Voordat de automobilist de uitgaande weg bereikt, kruist hij opnieuw het fietspad langs de rand van de rotonde en vervolgens, afhankelijk van de inrichting, een voetgangersoversteekplaats. Ook daar moet hij voorrang verlenen aan fietsers en voetgangers.Dit schema creëert dus twee zones waar gemotoriseerd verkeer moet stoppen: één bij het oprijden van de rotonde en één bij het verlaten ervan. Het doel is duidelijk: zijdelingse conflicten vermijden wanneer een auto rechts afslaat om de rotonde te verlaten. Een situatie die voor fietsers bijzonder gevaarlijk kan zijn. From traffic light controlled crossing to roundabout with priority for #cyclists. Cars have to stop for cyclists and pedestrians now. The Urkerweg in city @StadEmmeloord. Van een kruispunt naar een fietsvriendelijke rotonde. pic.twitter.com/6dPhtkHibr— Dutch Urban Index (@DutchUrbanIndex) February 8, 2018 ExperimentenHet is duidelijk dat de ‘Nederlandse’ rotonde aan een opmars bezig is. Zo heeft de stad Clermont-Ferrand er een aangelegd, met opvallende resultaten: sinds de ingebruikname werd er geen enkel ongeval geregistreerd. Ook in Rennes en Bures-sur-Yvette zijn ze inmiddels te vinden, en ook daar blijken ze goed te werken.Het enige minpunt is de kostprijs van zo’n infrastructuur. De aanleg is complexer en de prijs ligt doorgaans tussen 280.000 en 600.000 euro. Voor een doorsnee gemeente is dat uiteraard geen klein bier.Voor zover bekend telt België nog geen rotonde volgens het “Nederlandse model”. In Brussel werd het Montgomeryplein wel heringericht om meer ruimte te geven aan fietsers, maar dat gebeurde met vrij voorlopige middelen: een rijstrook voor auto’s werd geschrapt en naar de buitenkant van de rotonde verplaatst, zodat er binnenin plaats vrijkwam voor fietsers. Stedenbouwkundige keuzeDe aanleg van ‘Nederlandse rotondes’ vraagt bovendien meer dan een eenvoudige aanpassing. Vaak is een volledige herinrichting van de openbare ruimte nodig. Dit type infrastructuur neemt meer plaats in dan een klassieke rotonde, wat de toepassing ervan in sommige omgevingen bemoeilijkt.In Frankrijk heeft de integratie van een dergelijke rotonde er bijvoorbeeld toe geleid dat parkeerplaatsen moesten verdwijnen. Het valt dus nog af te wachten hoe de Belgische autoriteiten met dit nieuwe fenomeen zullen omgaan.

Sinds zaterdag zijn de prijzen aan de pomp stabiel gebleven. Maar de sprong naar meer dan 100 dollar per vat olie maandagochtend op de markten – terwijl dat tien dagen geleden nog 70 dollar was – zal zich duidelijk laten voelen aan de tankstations. Dat is slechts een kwestie van dagen. Momenteel kost een liter benzine 1,67 euro en een liter diesel 1,93 euro. Dat zijn hoge niveaus, maar gelukkig nog niet zo hoog dan de pieken die we de voorbije jaren hebben gekend.De kloof tussen de markten en de prijzen aan de pomp is klassiek. Ze is ook tijdelijk. In 2022, op het hoogtepunt van de energiecrisis na de oorlog in Oekraïne, piekte diesel op 2,30 euro per liter. De Belgische overheid greep toen in (al moest er druk worden gezet) door de accijnzen tijdelijk met 17,5 cent te verlagen om de impact op de portemonnee te beperken. Die episode herinnerde vooral aan één realiteit: rijden op fossiele brandstof betekent dat je rechtstreeks blootgesteld bent aan geopolitieke schokken. In die context komt een vraag opnieuw op tafel: kan een elektrische auto je budget stabiliseren? De berekening voor 100 kmOm uit het oeverloze debat tussen voor- en tegenstanders van elektrische auto’s te raken, moeten we naar de cijfers kijken. Laten we drie representatieve modellen nemen: een Volkswagen Golf op benzine met een verbruik van 7 l/100 km, een Golf diesel met 5,5 l/100 km en een elektrische Volkswagen ID.3 met een verbruik tussen 15 en 20 kWh/100 km. Voor het gemak nemen we 18 kWh per 100 km, een realistische en redelijke waarde. Uiteraard hangt het verbruik van een auto – elektrisch of met verbrandingsmotor – af van je rijstijl en van de weersomstandigheden. Maar ergens moet je een referentiekader vastleggen.Met dat uitgangspunt kost het 11,69 euro om 100 km te rijden met de Golf op benzine (1,67 euro per liter). Ondanks zijn lagere verbruik komt de dieselversie uit op 10,62 euro met een literprijs van 1,93 euro. Bij de verbrandingsmotoren blijft het verschil dus vrij beperkt. Maar zodra we de ID.3 in de vergelijking opnemen, verschuiven de verhoudingen duidelijk. Met een gemiddelde elektriciteitsprijs van 0,31 euro per kWh – het nationale gemiddelde tussen Vlaanderen, Brussel en Wallonië – komt de kostprijs uit op 5,58 euro per 100 km. Het verschil is dus bijzonder duidelijk. Toch moet je de rekening volledig maken. Een elektrische auto verliest namelijk energie tijdens het laden. Dat komt door de opwarming van de kabel en de batterij. Om een realistisch beeld te krijgen, moeten we dus rekening houden met dat verlies, dat we inschatten op 15 tot 20%. Met die marge stijgt de prijs tot respectievelijk 6,42 euro (15%) en 6,70 euro (20%). Zelfs met die correctie blijft de vergelijking gunstig voor elektrisch rijden, met een voordeel van ongeveer 40% tegenover diesel.We kunnen nog verder gaan: de elektriciteitsprijs verschilt sterk van huishouden tot huishouden. Die energie is doorgaans goedkoper in Vlaanderen (gemiddeld 0,26 euro/kWh) dan in Brussel (0,34 euro/kWh) of in Wallonië (0,37 euro/kWh). We kunnen dus nog een stap verder gaan en een worstcasescenario nemen van 0,37 euro/kWh. Op die basis kost 100 km 6,66 euro zonder rekening te houden met de verliezen en tot 7,99 euro met 20% extra verbruik. Met die parameters wordt het verschil kleiner, maar het verdwijnt niet. De ID.3 blijft qua energieverbruik ongeveer 25% goedkoper dan de Golf diesel. Deze demonstratie geldt uiteraard voor thuisladen. Publieke snelladers zijn nog altijd (veel) duurder en maken de elektrische auto minder competitief. Ze kosten vaak rond 0,7 euro/kWh, wat de prijs voor 100 km op 15,12 euro brengt met 20% verlies. Onderhoud vaak onderschatBrandstof is natuurlijk maar een deel van de gebruikskosten. Een verbrandingsmotor vraagt regelmatige olieverversingen, filters die vervangen moeten worden, een uitlaatsysteem dat kan corroderen en een complexere mechaniek.Ter herinnering: bij een elektrische auto blijven zulke ingrepen beperkt. Regeneratief remmen vermindert ook de slijtage van de remblokken in stadsverkeer. Volgens Lizy, een leasingbedrijf dat actief is in de verhuur van tweedehandswagens, liggen de onderhoudsintervallen van een elektrische auto verder uit elkaar en kost het onderhoud minder dan bij een model met verbrandingsmotor. De gemiddelde onderhoudskosten zouden rond 120 euro per jaar liggen voor een elektrische auto, zo’n 20 tot 30% minder dan bij een brandstofauto. Remblokken kunnen tot 90.000 à 100.000 km meegaan, de interieurfilter wordt rond 25.000 km vervangen en de 12V-batterij om de drie tot vijf jaar. Daar staat tegenover dat het hogere gewicht en het onmiddellijke koppel van een elektrische auto de banden zwaarder belasten. Die moeten gemiddeld om de 29.000 km vervangen worden. Soms zelfs nog sneller. En daar zit een nadeel: banden voor elektrische auto’s zijn duurder. Toch blijft het totale onderhoudsverschil doorgaans in het voordeel van elektrisch rijden, al is het niet absoluut. Gedeeltelijk beschermdMoet je dan meteen overstappen op een elektrische auto? Het antwoord is uiteraard genuanceerder dan de berekeningen hierboven suggereren. Elektriciteit staat immers niet volledig los van de internationale spanningen. De stijgende gasprijzen beginnen namelijk ook te wegen op de markt voor elektriciteitsproductie. Ook contracten op langere termijn tonen een stijgende trend. Dat is logisch. België produceert namelijk een deel van zijn elektriciteit met gas. De impact van energiecrisissen verdwijnt dus niet volledig wanneer je met een elektrische auto rijdt. Toch verschilt de situatie van die van olie op één essentieel punt: elektriciteit komt uit een energiemix met onder meer kernenergie en hernieuwbare bronnen, waarvan het aandeel blijft groeien. Die diversificatie beperkt de afhankelijkheid. De elektriciteitsprijzen zullen waarschijnlijk ook stijgen als de spanningen blijven duren. Intussen spreken de cijfers van de kostprijs per kilometer voor zich. Zelfs met ongunstige aannames voor de elektrische auto blijft 100 km elektrisch rijden duidelijk goedkoper dan op benzine of diesel. Uiteraard mogen we niet vergeten dat de aankoopprijs van een elektrische auto nog altijd een stuk hoger ligt dan die van een brandstofauto. Maar ook daarvoor bestaan oplossingen, bijvoorbeeld op de tweedehandsmarkt, waar elektrische auto’s bijzonder toegankelijk zijn. Kijk maar even in de zoekertjes op Gocar.be om daarvan overtuigd te raken…

Hoewel er in sommige markten nog een paar Audi A8’s uit voorraad beschikbaar zijn, lijkt een geleidelijke stopzetting van de productie nu onvermijdelijk. Daarmee wordt een belangrijke bladzijde uit de geschiedenis van het merk met de vier ringen omgeslagen. De Audi A8 verscheen in 1994 als opvolger van de Audi V8 en moest het merk uit Ingolstadt in staat stellen om rechtstreeks te concurreren met de referenties in het segment van de grote luxesedans: de Mercedes S-Klasse en de BMW 7 Reeks.Vanaf zijn lancering onderscheidde de eerste generatie zich met een volledig aluminium chassis, een grote innovatie in die tijd die het gewicht verlaagde en de energie-efficiëntie verbeterde. Door de jaren heen groeide de A8 uit tot het technologische uithangbord van Audi. Hij introduceerde tal van innovaties: geavanceerde quattro-aandrijvingen, luchtvering, rijhulpsystemen en ook verlichtingstechnologieën zoals led en matrix-led.In totaal volgden vier generaties elkaar op. De laatste, geïntroduceerd in 2017 en gefacelift in 2021, vormt het hoogtepunt van de knowhow van het merk op het vlak van grote luxesedans. Discreet afscheidHet einde van de carrière van de A8 kwam bijna geruisloos. In februari 2026 sloot Audi de orderboeken voor het model in Duitsland. De configurator verdween zelfs van de officiële website van de constructeur in zijn thuisland.Officieel heeft Audi nog geen exacte datum aangekondigd voor het definitieve einde van de productie. Het merk bevestigt wel dat de beschikbaarheid voortaan afhangt van de resterende voorraden en de bestellingen die al geplaatst zijn. De productie lijkt dus al gestopt. Achteruitgang van grote sedansHet aangekondigde einde van de A8 weerspiegelt ook een bredere trend in de auto-industrie. Het segment van de grote luxesedans, ooit dominant, verliest geleidelijk terrein aan de SUV’s.De verkoopcijfers illustreren dat fenomeen duidelijk. In de Verenigde Staten verkocht Audi in 2025 slechts 1.406 exemplaren van de A8, een duidelijke daling tegenover het jaar voordien. Tegelijk ging de SUV Q8 van het merk op die markt vlot over de kaap van 10.000 verkochte exemplaren.In die context wordt het voor constructeurs steeds minder rendabel om een grote luxesedan te blijven ontwikkelen. De strategie van Audi lijkt nu vooral gericht op premium SUV’s. Het merk bereidt onder meer een nieuwe generatie van de Q7 voor, net als een nog grotere SUV, de Q9, die modellen zoals de BMW X7 en Mercedes GLS moet bekampen.Onzekere opvolgingDe grote vraag blijft wat de toekomst brengt. Audi heeft niet officieel bevestigd dat er een nieuwe generatie van de A8 komt. Het merk spreekt alleen nog over de mogelijkheid van een opvolger, zonder verdere details.Sommige waarnemers denken dat er tegen het einde van dit decennium een nieuw model kan verschijnen, waarschijnlijk in de vorm van een volledig elektrische limousine geïnspireerd op de concept car Audi Grandsphere, die in 2021 voorgesteld werd. Maar voorlopig is er niets beslist. Het ontbreken van prototypes of officiële aankondigingen doet vermoeden dat het merk het voorlopig zonder een grote luxesedan in zijn gamma moet stellen.SymboolWat er ook gebeurt, de Audi A8 blijft een sleutelmodel in de geschiedenis van de Duitse constructeur. Meer dan dertig jaar lang belichaamde hij het toppunt van luxe en technologie bij Audi. Van zijn revolutionaire aluminium chassis tot systemen voor semiautonoom rijden: hij diende vaak als rijdend laboratorium voor innovaties van het merk.Met het einde van de A8 verdwijnt ook een van de laatste grote Europese limousines die kon concurreren met de referenties in het segment. Daardoor krijgen de Mercedes S-Klasse en BMW 7 Reeks nog meer vrij spel.

De nieuwe generatie van de Honda Insight is geen hybride berline meer, maar een volledig elektrische cross-over die voorgesteld werd voor de Japanse markt. Een transformatie die perfect illustreert hoe de auto-industrie vandaag evolueert.Sinds zijn lancering in 1999 heeft de Honda Insight meerdere metamorfoses ondergaan. De eerste generatie was een kleine, sterk gestroomlijnde hybride coupé met twee plaatsen, terwijl de latere versies steeds dichter aanleunden bij een klassieke compacte berline. Met deze vierde generatie gooit Honda het opnieuw over een andere boeg. De Insight wordt voortaan een elektrische vijfdeurs cross-over, die meer lijkt op een SUV-coupé dan op een traditionele berline.Die herpositionering is geen toeval. Honda wil het model afstemmen op de trends van de markt, die vandaag gedomineerd wordt door SUV’s en elektrische auto’s. De Insight fungeert ook als overgangsmodel in de elektrificatiestrategie van de Japanse constructeur, in afwachting van een nieuwe generatie elektrische modellen die vanaf 2027 gepland is. Deze wedergeboorte heeft echter een bijzonderheid: de auto zal eerst alleen in Japan verkrijgbaar zijn, met een productie die beperkt blijft tot ongeveer 3.000 exemplaren per jaar. Modern designVisueel kiest de nieuwe Insight voor een duidelijk futuristischere stijl dan zijn voorgangers. De cross-over heeft een laag en dynamisch silhouet met een aflopende fastback-daklijn. Vooraan bestaat de lichtsignatuur uit erg fijne ledkoplampen die met elkaar verbonden zijn door een lichtstrook, aangevuld met een verlicht Honda-logo. Achteraan volgen de lichten hetzelfde principe, met een lichtbalk over de volledige breedte van de wagen.De ontwerpers hebben ook veel aandacht besteed aan de details: verzonken deurgrepen, aluminium velgen van 18 duim en uitgesproken carrosserievlakken versterken zijn technologische uitstraling. Het resultaat is een wagen die nog weinig gemeen heeft met de vroegere Insight-generaties, maar wel perfect aansluit bij de designtaal van de nieuwste elektrische modellen van het merk. Made in ChinaOnder de carrosserie deelt deze nieuwe Insight zijn platform met een model dat al in China verkocht wordt: de Honda e:NS2, ontwikkeld door de joint venture Dongfeng-Honda. De auto staat op het e:N Architecture F-platform, een architectuur die specifiek bedoeld is voor elektrische modellen met voorwielaandrijving. Hij krijgt een elektromotor op de vooras met ongeveer 201 pk en 310 Nm koppel. De energie komt van een batterij van 68,8 kWh, goed voor een rijbereik van ongeveer 500 km volgens de Chinese WLTC-cyclus.Er zijn verschillende rijmodi beschikbaar (Sport, Normal, Econ en Snow), terwijl de energierecuperatie bij het remmen aangepast kan worden via schakelpeddels achter het stuur. De auto beschikt ook over een bidirectionele laadfunctie, waarmee je bijvoorbeeld een woning van stroom kunt voorzien bij een stroompanne of de batterij kunt gebruiken als externe energiebron.MinimalistischBinnenin zet de Insight in op een minimalistische sfeer waarin schermen centraal staan. De bestuurder kijkt naar een digitaal instrumentenpaneel van 9,4 duim, terwijl het dashboard een centraal aanraakscherm van 12,8 duim krijgt waarop de meeste functies bediend worden.De uitrusting is zeer uitgebreid voor een compacte wagen: een Bose-audiosysteem met twaalf luidsprekers, een head-updisplay, verwarmde en geventileerde zetels en aanpasbare sfeerverlichting. Opvallend detail: Honda biedt zelfs een geurverspreider aan met keuze uit verschillende geuren.Succes in zicht?Hoewel de terugkeer van de naam Insight de fans van het merk ongetwijfeld zal plezieren, roept deze nieuwe richting ook vragen op. Het model heeft nog maar weinig te maken met de oorspronkelijke filosofie van de auto, die vooral een technologisch uithangbord voor hybride efficiëntie was. Vandaag is het een vrij conventionele elektrische cross-over.Voor Honda is het doel duidelijk: voortbouwen op een bekende naam om de overstap naar elektrisch rijden te begeleiden. Het valt nog te bezien of deze nieuwe Insight de klanten zal overtuigen of simpelweg een curiositeit blijft in de geschiedenis van het merk, waarvan de recentste modellen in Europa moeilijk overtuigen.

De V12 staat helemaal bovenaan de piramide. Het is trouwens die architectuur die het aura van Ferrari en Lamborghini heeft gevormd… Dat zegt genoeg. Hoewel deze motor al in 1904 zijn debuut maakte, zorgden zijn omvang, complexiteit en kostprijs ervoor dat hij al snel voorbehouden bleef aan uiterst luxueuze voertuigen, of zelfs aan de luchtvaart. En vandaag? Zoals je weet wordt de V12 steeds zeldzamer en is hij bijna uitsluitend weggelegd voor een rijke elite.Maar wie naar de markt van youngtimers of jonge klassiekers kijkt, ontdekt enkele pareltjes voor minder dan 30.000 euro, soms zelfs een stuk minder. Is het de moeite waard? Absoluut. Een V12 is een unieke mechanische ervaring, een beetje zoals een Zwitsers uurwerk: de extreem regelmatige werking en de bijna volledige afwezigheid van trillingen geven de auto een ongeëvenaarde klasse.BMW 850i / 850Ci (E31: 1990-1999)   Met zijn klapkoplampen, pijlvormige lijn en het ontbreken van een middenstijl blijft de 8 Reeks E31 een van de mooiste coupés van de Beierse constructeur. Dat is natuurlijk subjectief, maar we staan er volledig achter. Onder de motorkap is de V12 in feite het huwelijk van twee zes-in-lijnmotoren van het merk. Maar dat betekent nog niet dat dit een uitgesproken sportieve auto is. In vergelijking met een 840i met V8-motor voelt de 850i wat zwaarder aan op de vooras, maar hij blinkt uit in verfijning, met een motor die uitzonderlijk soepel loopt en een zachte, gedempte klank heeft. Wil je meer spierballen, dan is er nog de 850CSi, maar dan stijgt het budget fors. Er bestaat trouwens ook een gezinsvriendelijk alternatief dat door James Bond werd goedgekeurd en nog goedkoper is ook: de 750i van de E38-generatie. Vandaag: Dit is waarschijnlijk het meest gegeerde model uit deze lijst. Een exemplaar met een redelijke kilometerstand en een duidelijke historiek kost vandaag tussen 25.000 euro en 35.000 euro.Goed om te weten: De elektronica kan grillig zijn. Mechanisch is het blok robuust, maar hij moet wel volgens de regels van de kunst onderhouden worden.Jaguar XJS V12 (1975-1996)Lange tijd stond hij in de schaduw van de E-Type, maar de XJS heeft uiteindelijk zijn adelbrieven verdiend. Zijn enorme vlakke motorkap springt meteen in het oog, de gebogen achterruit geeft hem karakter en binnenin voelt het alsof je in een Engels cottage zit, met hout en leder overal. Zijn V12 van 5,3 liter (later 6 liter) is fluweelzacht. Je hoort hem nauwelijks, je voelt hem amper, maar hij stuwt deze grote dame vooruit met een onvermoeibare, rustige kracht. Sportief? Hoewel het chassis goed ontworpen is, vertrouwt de XJS bijna altijd op een automaat met drie verzetten… Vandaag: Na een periode van prijsstijgingen lijkt de waarde vandaag gestabiliseerd tussen 17.000 euro en 35.000 euro, afhankelijk van de versie en de staat.Goed om te weten: Roest is de grootste vijand van de carrosserie (vooral bij de eerste exemplaren), de warmte van de motor doet de randapparatuur lijden en de achterremmen zijn een ramp om te onderhouden.Mercedes-Benz 600 SEC (C140 : 1992-1998)Een echte technologische kathedraal vermomd als een kluis: de CL (eigenlijk de S-Klasse in coupévorm) vertegenwoordigt het toppunt van Mercedes-ingenieurskunst uit het tijdperk van “nul compromissen”. Kortom: een toekomstige klassieker. Wil je het allerbeste, kies dan voor de V12 van 6 liter met bijna 400 pk. De prestaties zijn sportwagenwaardig, maar het blijft fluisterstil, onder meer dankzij dubbele beglazing. Pure luxe dus, massief, indrukwekkend en bijna intimiderend. Wil je nog meer technologie, dan kun je kiezen voor de volgende generatie, de C215. Het comfort bereikt dan zijn hoogtepunt en de V12 wordt na 2002 almachtig (met twee turbo’s), maar bij een panne kan het budget compleet ontsporen. Vandaag: Ondanks zijn prestige blijft hij toegankelijk… al vind je hem nog zelden in de advertenties. Een mooi exemplaar kost ongeveer 30.000 euro.Goed om te weten: De kabelbomen kunnen een financiële nachtmerrie worden. Ook de adaptieve ophanging is duur om te herstellen. Deze auto is gebouwd om lang mee te gaan, op voorwaarde dat je portefeuille het onderhoudstempo kan volgen. En zoals zo vaak is stilstand zijn grootste vijand. Bonus: Bentley Continental GT (2003-2012)Dit is het bonusmodel, want officieel kan hij nog niet als oldtimer beschouwd worden, al naderen de eerste exemplaren intussen de leeftijd van 23 jaar. Bovendien loop je in deze prijsklasse het risico op onaangename verrassingen. Toch kun je, als je goed zoekt in de advertenties – vooral in Duitsland of Nederland – Bentley Continental GT’s vinden voor minder dan 30.000 euro. De deal van de eeuw? Niet per se, want voor dat bedrag zal de kilometerstand hoog zijn en blijft het risico op problemen groot. Zelfs voor 30.000 euro blijft een Bentley een Bentley, met alles wat dat betekent voor het onderhoud…

In februari begon de Taiwanese batterijenfabrikant Prologium, waarin onder andere Mercedes een minderheidsaandeelhouder is, met de bouw van een nieuwe fabriek in Duinkerke, op zo’n 20 kilometer van de Belgische gemeente De Panne. Vanaf 2028 zouden daar, als alles volgens plan loopt, vastestofbatterijen (ook wel bekend als ‘solid-state’-batterijen) van de band moeten rollen.Het is al de derde grote batterijenfabriek in de streek. Sinds zo’n 3 jaar maakt het Europese consortium ACC er in het nabijgelegen Douvrin al accucellen - niet zonder problemen overigens - , terwijl de Franse producent Verkor in Duinkerke sinds eind 2025 een fabriek in gebruik heeft, die momenteel de cellen levert van de Alpine A390.Waar de cellen van Prologium zullen belanden, is nog niet bekend. Al zullen vele autobouwers de site vast op de voet volgen, want vastestofbatterijen worden gezien als de toekomst, terwijl de Europese Unie zinnens is om striktere normen op te leggen over de herkomst van accu’s, met het oog op meer lokale productie. 48 gigawattuur per jaarNa de ingebruikname in 2028 plant het Taiwanese bedrijf tegen 2032 een jaarlijkse productie van 12 gigawattuur aan batterijcellen. Op langere termijn beoogt ze nog eens het viervoudige, afhankelijk van de vraag op de markt.Het gaat om lithiumbatterijen met een keramisch elektrolyt. Het is al de vierde generatie van vastestofbatterijen van Prologium.Met de fabriek is op de langere termijn een investering van 5,2 miljard euro gemoeid. Zowel de Franse staat als de Regio Hauts-de-France dragen een steentje bij, ook in de vorm van takskredieten en infrastructurele omkadering in het havengebied van Duinkerke. Prologium heeft in Parijs ook een ontwikkelingsafdeling geopend. Europese batterij-industrieZo ontluikt in Europa steeds duidelijker een batterij-industrie, al is het dan met vallen en opstaan, en gaat het in de meeste gevallen om Aziatische fabrikanten die hier komen produceren. Zo hebben de Zuid-Koreaanse bedrijven LG en Samsung al jaren een fabriek in respectievelijk Polen en Hongarije.Het Chinese CATL bouw momenteel een fabriek in Spanje, terwijl het er al een heeft in Hongarije. BYD, de grootste fabrikant ter wereld van elektrische auto’s, gaat eveneens accucellen produceren in Hongarije.Maar vooral de Europese spelers ervaren tegelijk veel problemen bij de opstart van hun Europese fabrieken. In die mate zelfs dat Northvolt eraan ten onder ging. Het Zweedse bedrijf ging een jaar geleden failliet, omdat het met dermate grote kwaliteitsproblemen kampte dat het miljardencontracten van autobouwers als BMW verloor en het in geldnood kwam. Moeilijke opstartDe opstart van een accufabriek is dan ook notoir moeilijk, en dan met name het leveren van een consistente kwaliteit en tegelijk een stabiel volume. Daardoor kost het jaren om de Aziatische spelers bij te benen.Dat ondervindt ook ACC, dat 3 jaar na de opstart nog steeds met kwaliteitsproblemen kampt. Het bedrijf, eigendom van Total Energies, Stellantis en Mercedes, bijt zijn tanden stuk op de fijne afstelling van het productieproces, en op de specifieke en stabiele omstandigheden die ervoor vereist zijn, bijvoorbeeld de temperatuur of luchtdruk. Elke bijsturing kost bovendien heel veel tijd, en dus geld, omdat er steeds een kwaliteitscontrole nodig is waarin de cellen traag ontladen, wat erg lang duurt.Ook het vinden van voldoende gekwalificeerd personeel, en die mensen vertrouwd maken met technologie en apparatuur die op zichzelf ook al nieuw is en razendsnel ontwikkelt, is een uitdaging van formaat.De gevolgen van kwaliteitsproblemen kunnen groot zijn voor zowel de consument als de fabrikant van de auto. Eén slecht functionerende cel volstaat immers om brandgevaar te creëren in een batterijpakket. Het is ook de voornaamste reden waarom er geregeld terugroepacties zijn waarin volledige batterijpakketten moeten gewisseld worden.De tijd zal uitwijzen hoe het Prologium zal vergaan. Anders dan de genoemde Europese spelers heeft het bedrijf echter wel expertise in huis. In thuisland Taiwan heeft het sinds 2024 al een Gigafactory operationeel, die tot nu toe 600.000 cellen heeft geleverd.

De auto met range extender staat opnieuw in de belangstelling. Vooral in China is deze technologie erg populair en de verkoop blijft er stijgen. Het gaat om meerdere miljoenen exemplaren die de voorbije drie jaar verkocht werden. Deze modellen zijn dus allesbehalve een niche in termen van marktaandeel.Constructeurs zoals Li Auto, Xpeng of Zeekr hebben een groot deel van hun succes zelfs gebouwd op deze architectuur: een 100% elektrische aandrijving, gevoed door een batterij met gemiddelde capaciteit, maar ondersteund door een benzinemotor die alleen elektriciteit opwekt wanneer de batterij leeg is. In deze configuratie kan de verbrandingsmotor de wielen niet rechtstreeks aandrijven zoals bij een plug-inhybride, maar fungeert hij uitsluitend als generator. Het succes van EREV-modellen in China komt vooral doordat ze de rijbereikangst wegnemen en tegelijk de flexibiliteit van een tankbeurt behouden. Dat stelt bestuurders gerust die nog twijfelen over volledig elektrische auto’s. Auto’s met range extender worden bovendien gezien als betaalbaarder en profiteren van een gunstiger wettelijk kader.De grootste automarkt ter wereld beïnvloedt uiteraard ook andere regio’s. En we zien dat Europese constructeurs niet langer onverschillig blijven. Verschillende groepen onderzoeken deze piste nu ook voor Europa, met een potentieel dat op 5 tot 10% van de Europese markt wordt geschat in de komende vijf tot tien jaar. Dat is geen enorm volume, maar wel genoeg om productstrategieën te beïnvloeden.Volkswagen in de valEuropeanen stonden lange tijd sceptisch tegenover de range extender. Sommigen maakten er zelfs openlijk grapjes over, vooral wanneer het over Chinese modellen ging. Nog niet zo lang geleden bekritiseerde Stephan Wöllenstein, toen CEO van Volkswagen China, de range extender (EREV) publiekelijk en noemde hij hem zelfs niet ecologisch. Ook zijn directeur R&D deed er nog een schep bovenop door deze oplossing te bestempelen als “een verouderde technologie met beperkt potentieel”. Begin maart veranderde Volkswagen echter van koers en startte het met de productie van een benzinemotor die als generator moet dienen voor de toekomstige Chinese elektrische SUV met range extender, de ID. Era 9X. Dat detail ontging Li Auto, een van de grootste producenten van EREV-modellen, uiteraard niet. Op sociale media maakte een leidinggevende zich vrolijk over deze Duitse ommezwaai en feliciteerde hij Volkswagen sarcastisch met de industrialisering van een “verouderde” technologie. De sfeer was meteen gezet. Maar het toont vooral één ding: technische keuzes worden minder door overtuiging bepaald dan door de echte vraag van de markt.Oud systeem?Technisch gezien is het principe van de EREV helemaal niet nieuw. De Chevrolet Volt en Opel Ampera gebruikten deze technologie al, net als de BMW i3 REX (Range Extender) en de Fisker Karma, bijna vijftien jaar geleden. Maar waar zit dan het economische voordeel van deze formule? Dat zou vooral te maken hebben met de kleinere batterij, doorgaans tussen 30 en 50 kWh, veel minder dan de 100 kWh van sommige elektrische SUV’s. Volgens verschillende analyses zou die configuratie de productiekosten met ongeveer 6.000 dollar per auto kunnen verlagen. Dat is natuurlijk een aanzienlijk bedrag, maar op een model van 50.000 euro is het niet gigantisch.Constructeurs wijzen ook op verbeterde verbrandingsmotoren die een rendement van ongeveer 50% zouden halen. Dat klinkt goed, maar vergeleken met een moderne viercilinder betekent dat slechts een verbetering van een tiental procent. Mooi meegenomen, maar onvoldoende om de energiebalans echt te veranderen. En al helemaal niet om te concurreren met het rendement van een 100% elektrische auto, dat tussen 90 en 95% ligt. Vermomde hybride?De fundamentele vraag blijft dus: is de EREV een echte technologische vooruitgang of gewoon een ‘marketingherdefinitie’ van de plug-inhybride? In de praktijk blijft de auto immers uitgerust met een benzinemotor, een brandstoftank, een uitlaatsysteem en het bijhorende onderhoud. Zodra de batterij leeg is, verbruikt hij brandstof en stoot hij CO₂ en fijnstof uit. De ervaring met plug-inhybrides in Europa nodigt bovendien uit tot voorzichtigheid: veel bestuurders laden ze nauwelijks op. Niets garandeert dat het gedrag van gebruikers anders zal zijn met een range extender, zeker als publiek laden omslachtig blijft. Opel Ampera Laat er geen misverstand over bestaan: bij Gocar houden we van verbrandingsmotoren. Maar we houden ook van logica en technologische relevantie. En eerlijk gezegd lijkt het ons weinig zinvol om een verbrandingsmotor te gebruiken om een batterij op te laden. Zeker omdat liefhebbers van mechanische puurheid nooit het karakter van een zescilinder – of zelfs een goed ontwikkelde viercilinder – zullen terugvinden in een generator die op een constant toerental draait.

Lancia wil de Gamma opnieuw tot leven wekken. Die naam verwijst naar een grote berline die tussen 1976 en 1984 gebouwd werd. Hij werd getekend door Pininfarina en moest het Italiaanse topsegment belichamen tegenover de Duitse concurrentie. De ambitie was groot, het resultaat veel minder. Een weinig overtuigende motor, een fragiele betrouwbaarheid en een vroegtijdig einde van zijn carrière: in acht jaar tijd werden amper iets meer dan 15.000 exemplaren verkocht. De Gamma was nooit een pijler van de Lancia-legende. De comeback roept dus twee vragen op. Niet alleen wordt de naam nu geplakt op een elektrische SUV die niets meer te maken heeft met het oorspronkelijke model, hij verwijst zelfs niet naar het echte gouden tijdperk van het merk. Je mag niet vergeten dat Lancia zijn reputatie niet opbouwde met comfort en luxe, maar met techniek en autosport. De Stratos, de 037, de Delta S4 en later de Integrale zorgden voor een uniek palmares in de rallysport. Het merk experimenteerde met gewaagde architecturen, ontwikkelde nieuwe oplossingen en durfde een eigen karakter te tonen. Fiat nam al in 1969 een belang in het merk en liet die geest nog twee decennia leven, tot de identiteit in de jaren negentig langzaam verwaterde in een meer statusgerichte positionering zonder echte passie.De nieuwe Gamma betekent dus opnieuw een breuk. Niet omdat hij elektrisch is – daar gaat het hier niet om – maar omdat hij past in een logica van recyclage die opnieuw, en nogal onhandig, een sterke naam, een modieuze koetswerkvorm en een gedeelde technische basis combineert. Hetzelfde recept zagen we al elders. Ford bracht de Capri opnieuw op de markt als elektrische SUV. Het resultaat: een commercieel fiasco. De fabriek in Keulen moest zelfs terugschakelen naar één enkele shift en ongeveer 1.000 banen schrappen. Officieel krijgt uiteraard de conjunctuur de schuld. Maar niet het product. Gebrek aan zelfkritiekDat gebrek aan zelfkritiek is intussen een gemeenschappelijk kenmerk van grote autogroepen. Men lanceert opnieuw, herpositioneert, belooft een stap hogerop in het gamma. En wanneer de volumes uitblijven, wijst men naar de markt. DS is een ander voorbeeld. Het merk werd voorgesteld als de Franse rivaal van Audi en BMW, maar heeft nooit echt zijn plaats gevonden. In 2024 verkocht het wereldwijd amper 40.000 auto’s. In 2025 daalden de Europese verkopen opnieuw met ongeveer 23%. De naam DS verwees ooit naar een monument van innovatie, maar zoals bekend hebben de huidige modellen dat niveau nooit gehaald.  A new Chapter for Lancia at Melfi.In 2026, the new #LanciaGamma will begin production at Stellantis’s historic Melfi plant. Designed in Italy on the STLA Medium platform, Gamma will embody Lancia’s commitment to quality, defining premium, and sustainable mobility for the future. pic.twitter.com/bABMLQ9aR8— Lancia (@lancia_official) November 5, 2024 Lancia verdient ongetwijfeld beter dan deze gemakkelijke oplossing. Een historisch embleem nemen en het op een generieke SUV plakken, herstelt geen geloofwaardigheid. Het voedt alleen de illusie van een glorieus verleden terwijl het dat verleden tegelijk verder uitholt.Antonio Filosa moet in mei 2026 een herstructureringsplan voorstellen. De vraag is dus eenvoudig: heeft hij de moed om de merken van de Stellantis-groep opnieuw een duidelijke ruggengraat te geven, desnoods door sommige in slaapstand te zetten? Zo doorgaan betekent dat industriële erfenissen veranderen in lege hulzen.

De auto-industrie zit al enkele jaren in een diepgaand proces van CO₂-reductie. Tot nu toe gaat de meeste aandacht naar de elektrische auto (tenminste bij de overheden). Toch worden ook andere technologieën nog altijd onderzocht, zoals waterstof, synthetische brandstoffen (e-fuels) en geavanceerde biobrandstoffen (uit landbouwafval enzovoort). Verbrandingsmotoren lijken hun laatste jaren te beleven, omdat ze op termijn veroordeeld blijven door hun CO₂-uitstoot.Maar misschien kan dat veranderen. Een team Zuid-Koreaanse onderzoekers stelde onlangs namelijk een andere aanpak voor: in plaats van koolstofdioxide simpelweg te filteren, ontwikkelden ze een methode om CO₂ om te zetten in een bruikbare energiemolecule, meer bepaald mierenzuur. Wat is dat precies? Het gaat om een eenvoudige vloeistof die al in de industrie gebruikt wordt en die waterstof in stabiele vorm kan opslaan om later elektriciteit te produceren.Hun systeem steunt op een elektrode die CO₂ rechtstreeks uit een gasstroom kan opvangen – ook uit uitlaatgassen – en het vervolgens omzet in mierenzuur. Het onderzoek is ernstig en werd in januari 2026 gepubliceerd in het tijdschrift van de American Chemical Society. Het beschrijft een experimenteel concept, maar de laboratoriumresultaten wekken duidelijke belangstelling. #A new electrode captures CO2 from #FlueGas and ambient air, converting it directly into #FormicAcid, offering a more efficient and integrated approach to industrial carbon utilization. @ACSEnergyLett https://t.co/6RU9CTszwm https://t.co/xo09H7JSsk— TechXplore (@TechXplore_com) January 21, 2026 In reële omstandighedenHet systeem is in feite een kleine elektrochemische reactor waar een gasstroom met koolstofdioxide doorheen loopt. Binnenin vangt een specifieke elektrode de CO₂ op, waarna een externe elektrische stroom de omzetting naar mierenzuur op gang brengt. Het gaat dus niet om een eenvoudige filter, maar om een actieve module die zowel de opvang van het gas als de chemische omzetting in één compact geheel uitvoert.De echte innovatie zit in het ontwerp van de elektrode zelf. De onderzoekers ontwikkelden een structuur met drie complementaire lagen. De eerste werkt als een selectieve interface die CO₂ rechtstreeks kan opvangen uit een complex gasmengsel, zonder voorafgaande zuiveringsstap. Die laag wordt ondersteund door een tweede laag: een poreuze koolstofdrager die zowel zorgt voor een goede verspreiding van de gassen als voor de circulatie van de elektronen die nodig zijn voor de reactie. Tot slot start een katalytische laag op basis van tinoxide de elektrochemische omzetting: onder invloed van een zwakke elektrische stroom wordt koolstofdioxide gereduceerd tot mierenzuur. Het geheel werkt bij kamertemperatuur en bij atmosferische druk, wat de energiebehoefte van het proces sterk beperkt. Mierenzuur, de nieuwe heilige graal?De keuze om mierenzuur te produceren is geen toeval. Deze vloeibare verbinding wordt al gebruikt in de chemische en landbouwindustrie, maar trekt vooral aandacht door zijn mogelijke rol in de opslag van waterstof.Waterstofgas brengt namelijk grote logistieke uitdagingen met zich mee: het moet samengeperst en onder hoge druk opgeslagen worden, wat veiligheidsvragen oproept. Het voordeel van mierenzuur is dat het als drager kan dienen en waterstof op aanvraag kan vrijgeven, bijvoorbeeld om een brandstofcel te voeden. Omdat het vloeibaar is, kan het bovendien eenvoudiger getransporteerd en gehanteerd worden. Toegepast op de auto kan deze techniek leiden tot nieuwe vormen van hybridisatie. Je zou bijvoorbeeld een deel van de CO₂ kunnen opvangen, omzetten, opslaan en later opnieuw gebruiken. Uiteraard zijn we nog ver verwijderd van een systeem dat in een productieauto geïntegreerd kan worden, maar het idee wint terrein en zou ook kunnen bijdragen aan de CO₂-reductie van verbrandingsmotoren. Met andere woorden: het zou hun levensduur kunnen verlengen. © Bosch Veelbelovende prestatiesDe onderzoekers testten hun elektrode ook met andere mengsels die industriële rookgassen simuleren. De resultaten tonen een hogere efficiëntie dan bij sommige vergelijkbare systemen, met een continue productie van mierenzuur ondanks de aanwezigheid van storende gassen.Dat punt is cruciaal, want de meeste afvangtechnologieën vereisen eerst een zuiveringsstap, die duur en energie-intensief is. Door de functies van opvang en omzetting in één systeem te combineren, wordt het proces minder complex en blijft het relatief compact. Dat is uiteraard interessant voor een toepassing in de auto, waar de beschikbare ruimte beperkt is.Zoals gezegd zal dit CO₂-opvangsysteem niet meteen in onze auto’s verschijnen. Maar het toont wel aan dat er nog altijd technologische vooruitgang mogelijk is voor de verbrandingsmotor.

Dat diesel opnieuw 2 euro per liter kost, wordt in België plots een zeer reële mogelijkheid, al vanaf deze week. Na meerdere dagen van aanhoudende prijsstijgingen worden de nieuwe officiële tarieven maandagochtend aangekondigd door de FOD Economie. Ze worden dinsdag van kracht.Sinds de hernieuwde aanvallen in het Midden-Oosten en de blijvende problemen rond de Straat van Hormuz is de prijs van ruwe olie sterk gestegen op de markten. Handelaars vrezen bevoorradingsproblemen, wat de prijzen verder opdrijft. Israël voerde zaterdag aanvallen uit op vier oliedepots en een logistieke site in de regio rond Teheran, waarbij grote branden ontstonden. Het is de eerste gemelde aanval op Iraanse energie-installaties sinds het begin van het conflict. Washington stelt van zijn kant dat het geen Iraanse olie- of gasinfrastructuur viseert en verzekert dat eventuele verstoringen van de energiestromen hoogstens enkele weken zouden duren. Maar de markt denkt daar duidelijk anders over.In België is diesel (B7) momenteel geplafonneerd op 1,923 euro per liter. Doordat de markten tijdens het weekend gesloten waren, bleef de situatie tijdelijk stabiel, maar bij de heropening kunnen de prijzen nog verder stijgen. Volgens Brafco, de federatie van brandstofhandelaars die door SudInfo gecontacteerd werd, is de trend duidelijk. De prijzen gaan dus omhoog… Prijsakkoord dempt de schokDat de grens van 2 euro per liter nog niet overschreden is, komt deels door het prijsakkoord tussen de oliesector en de overheid. Dat systeem voorkomt al te grote prijsschommelingen door de evolutie van de maximumprijzen af te vlakken.Zonder die buffer zou de grens de voorbije dagen al overschreden zijn. Het systeem beschermt de consument tegen plotselinge prijsopstoten, maar het kan de stijgende trend op de markten niet stoppen. Volgens Brafco zouden sommige tankstations vandaag al met verlies verkopen, omdat ze hun brandstof moeten aankopen tegen een prijs die hoger ligt dan het toegelaten maximum.De regering heeft beloofd een snel interventiemechanisme op de accijnzen uit te werken om de factuur te verlichten als de prijzen ontsporen. De vraag blijft alleen vanaf welk prijsniveau de Arizona-regering zal ingrijpen.

Met zijn fastbackprofiel, aflopende daklijn, gespierde wielkasten en verzonken deurgrepen is de SAIC Z7 een duidelijke kloon van de Porsche Taycan. De gelijkenissen zitten onder meer in de daklijn, de vorm van de deuren en zelfs de positie van de buitenspiegels. Toch probeert SAIC zich te onderscheiden met enkele eigen stijlkenmerken, zoals een lichtsignatuur met meerdere ledpunten of een doorlopende lichtstrook achteraan met de naam Star River, die we al op andere modellen van de groep zagen.Met een lengte van ongeveer vijf meter past de Z7 in het segment van de grote elektrische premiumberlines. Terwijl het leek alsof Chinese constructeurs gestopt waren met het klakkeloos kopiëren van bepaalde Europese modellen, toont deze auto dat SAIC, nota bene partner van Volkswagen in China, toch weer in zijn oude gewoontes vervalt.Technologisch uithangbord voor HuaweiDe Z7 is niet alleen een stijloefening. Hij vormt ook een technologisch uithangbord voor Huawei, een belangrijke partner in het project binnen de Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA). Het model beschikt over het rijhulpsysteem Qiankun ADS 4.0, dat gebaseerd is op een combinatie van camera’s, radars en LiDAR-sensoren op het dak.Binnenin krijgt de berline het HarmonyOS-ecosysteem, met een sterk verbonden digitale cockpit en meerdere schermen in een strak dashboard. De Z7 profiteert ook van een modern elektrisch platform met een 800V-architectuur, waardoor hij zeer snel kan laden: in de beste omstandigheden kan hij in vijf minuten ongeveer 200 km rijbereik toevoegen. Veelbelovende prestatiesHoewel de definitieve specificaties nog niet volledig bekend zijn, worden er verschillende versies verwacht. De eerste informatie spreekt over batterijen van ongeveer 80 tot 100 kWh, met varianten met achter- en vierwielaandrijving.De krachtigste versie zou van 0 naar 100 km/u kunnen sprinten in minder dan 4 seconden, terwijl het rijbereik volgens de Chinese CLTC-cyclus meer dan 700 km zou bedragen. Er staat ook een breakversie op het programma, de Z7T, geïnspireerd op de Taycan Sport Turismo, om het gamma uit te breiden en meer praktische bruikbaarheid te bieden. ‘Temu-prijs’Het meest spectaculaire argument blijft echter de prijs. In China zou de Z7 aangeboden worden tussen 250.000 en 350.000 yuan, of ongeveer 32.000 tot 45.000 euro. Ter vergelijking: een Porsche Taycan start op de Chinese markt boven 900.000 yuan.Omdat hij maar een fractie kost van de Duitse sportberline, lijkt de SAIC op papier een uitstekende deal. Zijn agressieve prijs toont opnieuw aan dat Chinese constructeurs auto’s kunnen bouwen met een uitzonderlijke prijs-prestatieverhouding. Of Porsche dit ‘kopieer-en-plakwerk’ op zo’n belangrijke markt zal appreciëren, is een andere vraag. Een rechtszaak valt dus niet uit te sluiten in de nabije toekomst.

Let op: ook al betaal je bij aankoop ongeveer evenveel als voor een moderne, goed uitgeruste gezinswagen, de gebruikskosten blijven die van een supercar uit Maranello. Dit zijn de echte cijfers van een model dat – tegen wil en dank – lange tijd wat miskend werd.Het goede nieuws? Zijn onderhoudskosten liggen lager (behalve bij de Mondial t) dan die van een Ferrari met V12-motor. Het slechte nieuws? Het blijft een Ferrari, met alles wat daarbij hoort: uurtarieven voor gespecialiseerde arbeid die vaak ruim boven 100 euro exclusief btw liggen en onderdelen die navenant geprijsd zijn.De Ferrari voor het hele gezinDe Ferrari Mondial werd in 1980 gelanceerd en kreeg de zware taak om de 308 GT4 op te volgen. Hij werd getekend door Pininfarina en koos voor een gedurfde architectuur: een V8 centraal achterin, gecombineerd met vier volwaardige zitplaatsen. Zijn carrière begon echter allesbehalve glorieus. Op stilistisch vlak vond men hem weinig geïnspireerd en de Mondial 8 nam weliswaar de motor van zijn voorganger over, maar met 40 pk minder: goed voor 214 pk in totaal. Pas met de Quattrovalvole-versie (met vier kleppen per cilinder en 240 pk) kwam de Mondial weer wat beter voor de dag. Voor prestaties die echt bij het embleem pasten, moest je wachten op de 3.2 (270 pk) en later op de Mondial t (300 pk). Die laatste ging nog een stap verder en wijzigde zelfs de positie van de motor, die voortaan in lengterichting werd geplaatst. Dat verbeterde de balans van de wagen, maar had ook gevolgen voor het onderhoud, zoals we verderop zullen zien… Op de huidige markt betaal je voor een mooie Mondial tussen 45.000 euro en 80.000 euro.Jaarlijks onderhoudWat het jaarlijkse onderhoud betreft: sommige eigenaars sleutelen zelf aan hun wagen, maar we raden je sterk aan om naar een specialist te gaan. Onderhoud beperkt zich namelijk niet tot een simpele oliewissel. Ook de correcte werking van alle veiligheidscomponenten moet grondig gecontroleerd worden. Bij een specialist moet je voor deze ‘kleine’ onderhoudsbeurt rekenen op een bedrag tussen 700 euro en 1.500 euro, afhankelijk van de reputatie van de vakman en de eventuele ‘kleine verrassingen’ die tijdens de controle aan het licht komen… De distributie: het grote werkDit is zonder twijfel de meest gevreesde kostenpost. En terecht: de V8 van de Ferrari Mondial gebruikt geen distributieketting, maar een distributieriem. Die moet verplicht om de vier jaar vervangen worden. Hier wordt de keuze van de versie cruciaal. Zoals eerder vermeld heeft de Mondial t een motor in lengterichting, waardoor voor het vervangen van de riemen het volledige motor- en versnellingsbakblok uitgebouwd moet worden, in tegenstelling tot de eerdere versies. Qua werkuren én factuur maakt dat een wereld van verschil. Over welke bedragen spreken we? Volgens offertes die op verschillende fora circuleren, kan de factuur schommelen tussen 1.800 euro en bijna… 9.000 euro, afhankelijk van de specialist. In de praktijk moet je, alles inbegrepen, rekenen op meer dan 3.000 euro voor een Mondial met dwars geplaatste motor en ongeveer het dubbele voor een Mondial t. Laat je niet verleiden door offertes die te mooi lijken om waar te zijn en kies absoluut voor een erkende specialist: het leven van je motor hangt af van die riem. Bij de ingreep moeten uiteraard ook de waterpomp, de spanrollen en de kleppen afgesteld worden.BandenDe Mondial 8 en Quattrovalvole staan op Michelin TRX-banden. In hun tijd waren die een revolutie op het vlak van wegligging, maar vandaag zijn ze vooral een financiële aderlating. TRX-banden zijn niet altijd gemakkelijk te vinden en kosten een stevig bedrag: tussen 300 en 600 euro per band (zonder montage en balanceren), afhankelijk van de maat. Voor een set van vier moet je doorgaans rekenen op zo’n 2.500 euro. Daarom kiezen heel wat eigenaars ervoor om een set 16-duimsvelgen te kopen (afkomstig van de latere 3.2 of van de Mondial t). Zo kun je moderne banden monteren die een stuk betaalbaarder zijn.Mogelijke zwakke puntenHoewel de Mondial een behoorlijk betrouwbare reputatie heeft, weegt de tand des tijds natuurlijk door. De elektriciteit is bijvoorbeeld de achilleshiel van Ferrari’s uit de jaren tachtig. Het goede nieuws: zekeringkasten zijn nog verkrijgbaar, maar reken op minstens 1.000 euro, exclusief montage. De injectie is dan weer een stuk minder grillig dan carburatoren, maar lange periodes van stilstand verdraagt ze absoluut niet. Cosmetische detailsDe Mondial is beter beschermd tegen roest dan zijn voorgangers, maar toch hebben sommige exemplaren geleden onder eigenaars met een beperkt budget, die hem verwaarloosden toen hij weinig waard was… Controleer dus grondig de onderzijde: die kan zwaar aangetast zijn. Voor koetswerkherstellingen wordt meestal gewerkt in regie, met een uurtarief dat rond de 100 euro per uur ligt, of zelfs meer.Het interieur, bekleed met Connolly-leder, vraagt dan weer constante zorg om barsten te vermijden. Een volledige herbekleding van de zetels loopt al snel stevig op, al kan de prijs sterk variëren naargelang de vakman (ongeveer 1.500 tot 3.000 euro per zetel). Ook de kunststoffen in het interieur verdienen aandacht. Die worden na verloop van tijd vaak ‘kleverig’. Gelukkig kun je ze vandaag perfect laten opfrissen zonder ze te vervangen. Maar afhankelijk van de omvang van de werken kan dat alsnog een bedrag met drie nullen kosten…Hoewel de Ferrari Mondial bij aankoop en onderhoud tot de meer betaalbare Ferrari’s behoort, blijft het natuurlijk een Ferrari. Als je de kosten (distributie, banden, kleine herstellingen, jaarlijkse onderhoudsbeurten, verzekering…) over een periode van vijf jaar spreidt, moet je rekenen op gemiddeld meer dan 3.000 euro of zelfs 4.000 euro per jaar… en dan hopen dat er geen zware mechanische schade optreedt. Dat is de prijs die je betaalt om te vermijden dat je investering van 60.000 euro verdampt. Want op deze markt krijgt een Ferrari “zonder historiek” of “met achterstallig onderhoud” meteen een waardevermindering van 15.000 euro te slikken.