Sinds de herlancering onder de Chinese autobouwer SAIC Motor heeft MG een breed gamma uitgebouwd, van compacte stadswagens tot opvallende roadsters. Met de 4,71 meter lange MGS6 EV zet het merk nu een stap richting het hogere segment van ruime, premium SUV’s. Het design leunt sterk op dat van de kleinere MGS5 EV, met strakke lijnen, evenwichtige proporties en een modern silhouet. Visueel kleurt de MGS6 echter keurig binnen de lijntjes. De ontwerpers hebben duidelijk gekozen voor zekerheid boven gedurfde statements.Aan de voorkant geven de dubbele lichtstrip en de strak getekende neus de MGS6 EV een zelfverzekerde uitstraling. Achteraan versterkt een doorlopende ledstrook het gevoel van breedte. Het design is misschien niet vernieuwend, maar wel evenwichtig en ingetogen genoeg om een breed publiek te bekoren. Een benadering die we wel vaker zien bij Chinese modellen. ComfortabelHet interieur van de MGS6 EV vormt een duidelijke stap vooruit ten opzichte van eerdere MG-modellen, met een duidelijke knipoog naar het ontwerp en de afwerking van de MGS5 EV. Het dashboard oogt modern en is uitgerust met een centraal aanraakscherm van 12,8 duim en een digitaal instrumentenpaneel van 10,25 duim voor de bestuurder. Een head-updisplay is eveneens inbegrepen. Opvallend is dat MG heeft gekozen voor fysieke knoppen voor functies als airco en audio, wat ongetwijfeld gewaardeerd zal worden door wie genoeg heeft van volledig touchscreengestuurde bediening.De verwarmde en geventileerde stoelen, het panoramadak en de opvallend stille cabine zorgen voor een aangename, huiselijke sfeer aan boord. MG heeft ook op connectiviteitsvlak niets aan het toeval overgelaten: Apple CarPlay, Android Auto en diverse geïntegreerde apps zijn standaard aanwezig. Voor wie van muziek houdt, is er bovendien een krachtig audiosysteem dat de ervaring helemaal afmaakt.In tegenstelling tot sommige elektrische SUV’s, waar de batterij vaak op de binnenruimte beknibbelt, biedt de MGS6 EV een opvallend ruim interieur. Achterin genieten passagiers van beenruimte die doet denken aan een limousine met verlengde wielbasis. De koffer biedt standaard 674 liter bagageruimte, uit te breiden tot bijna 1.910 liter met de achterbank neergeklapt. Voorin is er bovendien een ‘frunk’ van 124 liter, ideaal voor het opbergen van laadkabels of kleine spullen. Meer dan dertig opbergvakken verspreid over het interieur onderstrepen het praktische karakter van deze elektrische gezins-SUV. Twee motorisatiesOp technisch vlak houdt MG het eenvoudig én efficiënt. De MGS6 EV wordt aangeboden in twee versies, beide uitgerust met dezelfde NMC-batterij van 77 kWh. De instapversie, Luxury Long Range, heeft achterwielaandrijving en een elektromotor met 244 pk (180 kW) en 350 Nm koppel. Daarmee sprint hij in 7,3 seconden van 0 naar 100 km/u en haalt hij volgens WLTP-normen een rijbereik van 530 kilometer.De krachtigere Luxury Dual Motor-variant beschikt over twee elektromotoren en vierwielaandrijving. Met een gecombineerd vermogen van 361 pk (266 kW) en 540 Nm koppel sprint hij in slechts 5,1 seconden naar 100 km/u. De WLTP-actieradius bedraagt 485 kilometer. Beide uitvoeringen zijn elektronisch begrensd op een topsnelheid van 200 km/u. Kan beterOp het vlak van snelladen stelt de MGS6 EV enigszins teleur. Het piekvermogen blijft steken op 144 kW, goed voor een laadtijd van 10 tot 80% in 38 minuten. In een tijd waarin steeds meer concurrenten moeiteloos de grens van 200 kW overschrijden, voelt dit eerder bescheiden aan, zeker tijdens lange ritten. Ook tijdens laden op wisselstroom blijft de SUV met 11 kW binnen de middelmaat. Rijgedrag zonder onaangename verrassingenDe MGS6 EV wist de positieve indruk die hij al stilstaand maakte ook onderweg moeiteloos te bevestigen. Hij rijdt opvallend stil en biedt een uitstekend rijcomfort dankzij zijn verfijnde demping, die carrosseriebewegingen keurig onder controle houdt en oneffenheden in het wegdek vlot wegfiltert. De Luxury Dual Motor-versie waarmee we reden, trakteerde op krachtige acceleraties en bleef zelfs op de glibberige Ardense wegen tijdens onze testrit indrukwekkend stabiel en trefzeker in de bochten.Kers op de taart: je kunt je persoonlijke voorkeuren voor de rijhulpsystemen opslaan. Die kunnen, zoals bij veel Chinese auto’s, namelijk snel behoorlijk irritant worden. Dankzij deze instelling volstaat het om bij elke herstart van de auto één knop in te drukken om ze meteen uit te schakelen. Scherpe prijsEen van de sterkste troeven van de MGS6 EV is zijn scherpe prijskaartje. De versie met achterwielaandrijving is er vanaf 46.990 euro, terwijl je voor de krachtigere Dual Motor 49.990 euro betaalt. En dat is inclusief een uitrusting die niets te wensen overlaat: alles zit erop en eraan, zonder meerprijs.Hoewel er stevige concurrentie is onder Chinese merken zelf – denk aan modellen als de Smart #5, Xpeng G6 of BYD Sealion 7 – zijn vergelijkbare Europese SUV’s met dezelfde uitrusting doorgaans flink duurder. Voor wie veel ruimte en luxe zoekt zonder de hoofdprijs te betalen, wordt het verschil steeds moeilijker te negeren. ConclusieMet de MGS6 EV levert het Chinese merk een bijzonder overtuigende elektrische SUV af. Hij combineert sterke prestaties, een zee van ruimte en een bijzonder complete uitrusting. Op vlak van autonomie of laadsnelheid breekt hij geen records, maar de twee rijk uitgeruste versies bieden veel waar voor hun geld. Hij mist misschien wat karakter, maar verrast in positieve zin met zijn allround kwaliteiten. De MGS6 Luxury Dual Motor in cijfersMotor: 2 elektromotoren, 361 pk en 540 Nm, NMC-batterijAandrijving: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: enkele reductieL/B/H (mm): 4708/1912/1671Leeggewicht (kg): 2005Koffervolume (l): 674 - 1910Batterij (kWh): 770 tot 100 km/u (sec): 5,1Topsnelheid (km/u): 200 km/uAutonomie (WLTP, km): 485Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 18,1CO₂: 0 g/kmPrijs: 49.990 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië: 1.203,93 euro, Brussel: 75,79Verkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

In het Noord-Franse Valenciennes bouwt de kleine constructeur SECMA auto’s die puur draaien om rijplezier. Deze compacte modellen, die doen denken aan buggy’s, zijn opgebouwd uit composietmaterialen. Licht, krachtig en speels leveren ze een rijervaring die sterk doet denken aan die van sommige oldtimers.Meesurfend op de nostalgiegolf presenteerde SECMA zijn nieuwste model op Rétromobile, de beurs voor oldtimers en klassieke motorfietsen. De F16 Rétro ademt vintage charme, met een minimalistische carrosserie, losse spatbordjes en twee compacte koplampen. Een beetje à la Caterham. De wagen heeft geen deuren of zijruiten en is puur ontworpen voor rijplezier in de openlucht.De voorkant wekt direct enthousiasme met zijn Franse blauwe lak, een knipoog naar de legendarische Bugatti-racers van vroeger. De achterkant daarentegen stelt teleur: hoog opgetrokken, grotendeels uit kunststof en zonder veel verfijning. De motorruimte oogt lomp en onafgewerkt. Bovendien verdeelt een rolbeugel, die doorloopt tot aan de voorruit, de cockpit visueel in tweeën. Bewuste minimalistischOm het gewicht laag te houden, koos SECMA bewust voor een minimalistisch interieur in de F16 Retro. Twee compacte, beklede kuipstoelen, een strak composiet dashboard en een volledig instrumentenpaneel bepalen het sobere karakter. In de middenconsole prijkt een klassieke versnellingspook, passend bij de handgeschakelde transmissie van dit puur rijdersgerichte model.Met zijn lengte van slechts 3,28 meter is deze compacte bolide maar liefst 51 centimeter korter dan een moderne elektrische Renault Twingo, een duidelijk bewijs van zijn ultracompacte formaat. Toch kreeg hij een 10 centimeter langere wielbasis dan de SECMA F16 GT, wat de leefruimte aan boord merkbaar ten goede komt. Motoren ‘made in France’Voor de aandrijving doet SECMA een beroep op Stellantis, dat een 1,6 liter-turbomotor met 225 pk levert. Dankzij een gewicht van slechts 657 kilo sprint de F16 Rétro in 4,8 seconden van 0 naar 100 km/u. Een indrukwekkende ervaring, zeker wanneer je zo laag bij de grond zit en omgeven bent door een fragiele en uitgeklede carrosserie.Voor wie niet per se op zoek is naar brute prestaties, biedt SECMA de F16 Retro ook aan met een atmosferische 1.6 SCe-motor van Renault, goed voor 115 pk. Deze krachtbron, bekend uit de vorige generatie Dacia Duster, laat de lichte tweezitter in 5,8 seconden naar 100 km/u sprinten en haalt een topsnelheid van 190 km/u. Ter vergelijking: de turboversie haalt 240 km/u. Een topsnelheid die in zo’n spartaanse carrosserie ronduit angstaanjagend moet aanvoelen! Correcte prijzenEen van de sterke troeven van SECMA is de scherpe prijs-kwaliteitverhouding: prestaties op sportwagenniveau, maar dan voor een fractie van de prijs. De F16 Rétro is in Frankrijk verkrijgbaar vanaf 27.000 euro, terwijl de krachtigere turboversie start bij 43.500 euro. Als ambachtelijke constructeur biedt SECMA bovendien tal van personalisatiemogelijkheden, van kleur tot afwerking.

Wie vandaag een nieuwe Mercedes CLA, Tesla Model 3 of Ford Mustang Mach-E koopt in de basisuitvoering, krijgt een andere batterijtechnologie dan vroeger: geen klassieke NMC-accu (nikkel-mangaan-kobalt), maar een LFP-accu. En er wordt verwacht dat het aantal auto’s met deze batterijchemie sterk zal stijgen. In 2028 zouden ze wereldwijd al in de meerderheid zijn tegenover de klassieke NMC-batterij. Naast het spaarzamere gebruik van grondstoffen biedt LFP meerdere voordelen. Volgens schattingen ligt de CO₂-uitstoot van LFP-batterijen tot 25% lager dan die van hun NMC-tegenhangers. Daarbij komt dat ze thermisch stabieler zijn, een lager risico inhouden op brand (de zogeheten “thermal runaway” treedt pas op bij 270°C, tegenover 150 à 210°C bij andere types), en veel langer bruikbaar zijn. Terwijl een NMC-accu gemiddeld 1.000 tot 2.300 laadcycli aankan, halen LFP’s met gemak 3.000 tot zelfs 10.000 cycli voor ze terugvallen tot 80% van hun oorspronkelijke capaciteit.Interne spanningscurveVoor de consument is dat goed nieuws, want door die afwezigheid van zeldzame metalen daalt het prijskaartje. Maar anderzijds brengt het een op het eerste gezicht bizarre aanpassing voor de laadgewoontes mee. Want anders dan wat jarenlang als heilig werd beschouwd bij lithium-ionbatterijen – “laad nooit op tot 100%, tenzij je echt moet” – moedigen Tesla, Mercedes en Ford net het tegenovergestelde aan. Gebruikers van LFP-batterijen krijgen expliciet het advies om hun wagen minstens één keer per week volledig op te laden. De omgekeerde wereld en de vraag of dit de batterij niet sneller kapotmaakt, is zeker terecht. De verklaring zit in de unieke chemische samenstelling van LFP-cellen, en hoe hun interne spanningscurve werkt.Vlak is verwarrendLFP-batterijen hebben nog een bijzondere eigenschap en die zorgt voor een technisch dilemma: hun spanningscurve is extreem vlak. Bij klassieke lithium-ionbatterijen daalt de spanning mooi lineair naarmate de batterij leegloopt, wat het batterijbeheersysteem (BMS of Battery Management System) in staat stelt om nauwkeurig te meten hoeveel energie er nog over is. Niet zo bij LFP. Tussen 20% en 80% blijft de spanning nagenoeg identiek. Dat is verwarrend voor het meetsysteem dat na een tijdje niet goed meer weet of de batterij nu halfvol of bijna leeg is. Daarom vragen automerken dat je je wagen wekelijks volledig oplaadt: enkel in het uiterste bereik van de batterij (dicht bij 0% of 100%) kent het managementsysteem de ware capaciteit van de cellen. Dan is de spanning voldoende om als betrouwbaar ijkpunt te dienen. Die kalibratie is dus essentieel om de juiste actieradius op het scherm te tonen en helpt dus mee om range anxiety te vermijden.Mercedes-Benz beschrijft dit proces tot in detail in de handleiding van de CLA 200 EQ, hun eerste model met LFP-batterij. De auto kan zelfs zelf aangeven wanneer het tijd is om opnieuw te kalibreren.Let op met warme temperaturenIs 100% laden dan de norm bij LFP-batterijen? Dat nu ook weer niet. Het grote voordeel van LFP is dat die batterij chemisch bestand is tegen een volle lading. Waar andere batterijen sneller verouderen door constante hoge spanning, is dat bij LFP veel minder het geval. Toch tonen nieuwe studies aan dat ook hier grenzen bestaan. In warme klimaten, zoals in Zuid-Europa, kan herhaaldelijk volledig laden in combinatie met hoge buitentemperaturen versneld capaciteitsverlies veroorzaken. Al blijft dat volgens studies beperkt tot zo’n 20 à 25% over een periode van tien jaar. Sommige gebruikers kiezen daarom voor een pragmatische tussenoplossing: dagelijks laden tot 80 en één keer per week of net voor een lange rit tot 100%. Zo blijft de kalibratie in orde, zonder onnodige stress voor de batterij. De voordelen van LFP zijn ondertussen groter dan de nadelen van deze afwijkende laadtruc. Meerdere automerken maken de overstap, dus wordt het noodzakelijk om het kalibratiepatroon over te nemen, wil je niet tegen een foutieve lezing van de autonomiemeter aanlopen. 

Met de R35, gelanceerd in 2007, sloeg Nissan een compleet nieuwe weg in voor de GT-R. Het model werd losgekoppeld van de Skyline-lijn en gepositioneerd als een volwaardige, op zichzelf staande supercar en dus niet langer een sportieve afgeleide van een berline. De missie was helder: de Porsche 911 Turbo, dé maatstaf onder de vierwielaangedreven GT’s, recht in het vizier nemen.Om dat doel te bereiken, bouwde Nissan de R35 op een volledig nieuw platform. De wagen kreeg een met de hand geassembleerde 3,8 liter-V6-biturbo onder de motorkap, goed voor 480 pk, gekoppeld aan een geavanceerde vierwielaandrijving en een versnellingsbak met dubbele koppeling in transaxleopstelling. De prestaties spraken boekdelen: een sprint van 0 naar 100 km/u in minder dan vier seconden, en rondetijden op onder meer de Nürburgring die gevestigde namen compleet deden wankelen. Meer nog dan zijn prestaties maakte vooral zijn prijskaartje indruk: met een instapprijs van zo’n 80.000 euro was de GT-R R35 bijna de helft goedkoper dan een vergelijkbare 911 Turbo. Daarmee herschreef hij de regels van het spel en zette hij een nieuwe standaard voor prijs-kwaliteitverhouding in het segment van de high-performance sportwagens.Achter de Nissan GT-R R35 stond een man met een indrukwekkende staat van dienst: Hiroshi Tamura. Na meer dan veertig jaar bij Nissan groeide hij uit tot het gezicht achter de GT-R en werd hij een sleutelfiguur in de legende van ‘Godzilla’. Hoewel hij inmiddels met semi-pensioen is, blijft hij als merkambassadeur sterk verbonden met de GT-R, het model dat hij mee groot heeft gemaakt. Zijn invloed reikt nog steeds ver.Terug van weggeweest?Onlangs dook Tamura op tijdens een Nissan-event voor autoliefhebbers en clubs in de Filipijnen, waar hij opvallend open sprak over een mogelijke terugkeer. Niet als fulltime ingenieur, maar wel als adviseur bij de ontwikkeling van de nieuwe generatie GT-R – voorlopig bekend onder de codenaam R36. Hoewel Tamura zich op de vlakte houdt over de timing, laat hij er geen twijfel over bestaan: een GT-R mag nooit verworden tot een puur technisch kunststukje. Wat de aandrijving ook wordt, de volgende generatie moet boven alles emotie oproepen.Persoonlijk hoopt Tamura dat de R36 enkele zintuiglijke eigenschappen van klassieke sportwagens weet te behouden, vooral een herkenbaar en meeslepend motorgeluid. Zijn visie is niet noodzakelijkerwijs die van Nissan, maar ze onderstreept wel het spanningsveld waarin het merk zich bevindt: balanceren tussen traditie en de onvermijdelijke overstap naar elektrificatie.Meerdere scenario’sVoorlopig heeft Nissan nog geen knopen doorgehakt over de aandrijflijn van de volgende GT-R. Wat wel vaststaat: het model verdwijnt niet. De in 2023 onthulde Hyper Force-concept wees op een mogelijk volledig elektrisch toekomstbeeld, met meer dan 1.300 pk en vastestofbatterijen. Maar of dat ook werkelijkheid wordt, is nog maar de vraag. De technologie is nog verre van rijp, en de R36 wordt pas tussen 2028 en 2030 verwacht. Daarom circuleren er ook andere scenario’s, zoals een hybride aandrijflijn gebaseerd op de huidige R35-architectuur. Bovendien gonst het van de geruchten: sommige bronnen beweren dat de volgende GT-R zelfs een vierdeursversie zou kunnen krijgen, een knipoog naar zijn roots als Skyline. Wat de waarheid ook mag zijn, één ding is duidelijk: het is geen sinecure om een levende legende te heruitvinden. Elke beslissing rond de opvolger van Godzilla weegt zwaar door op het imago van het merk.Moedige beslissingenDat de mogelijke terugkeer van Tamura zoveel stof doet opwaaien, is geen toeval. Hij stond ooit mee aan de wieg van controversiële technische keuzes die de fans destijds verdeelden: de geliefde zescilinder-in-lijn-RB werd ingeruild voor een V6-biturbo en ook de handgeschakelde versnellingsbak moest eraan geloven. Achteraf gezien bleken deze keuzes visionair. De compactere V6 liet toe de motor verder naar achteren te plaatsen, wat de gewichtsverdeling verbeterde. En de dubbele koppeling leverde prestaties die met een handgeschakelde bak simpelweg onhaalbaar waren. Het toont aan dat durf, als ze doordacht is, een legende kan heruitvinden zonder haar ziel te verliezen. Alles hangt nu af van de rol die Nissan Hiroshi Tamura zal geven bij de ontwikkeling van de volgende GT-R en van zijn invloed op mogelijk baanbrekende technische keuzes. Veel tijd is er niet meer: een beslissing wordt binnenkort verwacht.

Tot nu toe werd een dodelijk ongeval op de weg altijd juridisch behandeld als een “dodelijk verkeersongeval”, los van het rijgedrag van de bestuurder. Maar dat verandert op 8 april 2026, wanneer het nieuwe Strafwetboek van kracht wordt. Vanaf dan geldt een aparte strafbaarstelling: verkeersdoodslag.Deze terminologische verschuiving moet duidelijker onderscheid maken tussen een dodelijk ongeval door een gewone verkeersfout en een fataal incident veroorzaakt door roekeloos rijgedrag. De hervorming brengt zo een meer genuanceerde beoordeling van verantwoordelijkheid, in verhouding tot het gevaar van het gedrag.Aangepaste straffenIn het huidige – en binnenkort verouderde – systeem geldt voor het veroorzaken van een dodelijk verkeersongeval een standaardstraf van niveau drie: tot vijf jaar cel en een boete van 10.000 euro, ongeacht de context. De nieuwe wetgeving behoudt deze basis, maar maakt hardere straffen mogelijk wanneer er verzwarende omstandigheden spelen.Rijden onder invloed van alcohol of drugs, zonder rijbewijs, bij zware snelheidsovertredingen of het negeren van een rood licht: in zulke gevallen kan de straf voortaan oplopen tot tien jaar cel en een boete tot 16.000 euro. De wet wil zo een sterker verband leggen tussen roekeloos gedrag en de bijbehorende straf.Evolutie in lijn met internationale praktijkenHoewel deze hervorming ingrijpend lijkt, is België zeker geen voortrekker. In landen als het Verenigd Koninkrijk, Nederland en verschillende Amerikaanse staten bestaat al langer een specifieke straf voor verkeersovertreders die de dood veroorzaken. Ook Frankrijk voegde recent het misdrijf ‘verkeersdoodslag’ toe aan zijn strafwetboek. Deze Europese en internationale toenadering weerspiegelt een bredere evolutie in het strafrecht: een groeiende nadruk op individuele verantwoordelijkheid bij ernstige verkeersdelicten, zodra die ondubbelzinnig vastgesteld is.Slachtoffers erkennenVoorstanders van de hervorming benadrukken dat de nieuwe benaming tegemoetkomt aan een breed gedragen maatschappelijke roep om rechtvaardigheid. Nabestaanden van slachtoffers stoorden zich al langer aan het gebruik van het woord ‘ongeval’ in situaties waarbij alcohol, overdreven snelheid of zware overtredingen meespeelden. Dankzij de kwalificatie ‘verkeersdoodslag’ kunnen zulke feiten voortaan juridisch duidelijker en zwaarder worden benoemd.Ter herinnering: het debat laaide op in maart 2022, na het tragische ongeval in Strépy-Bracquegnies, waar een roekeloze bestuurder inreed op een groep carnavalsvierders en zeven mensen het leven liet. De dader verschijnt binnenkort voor het hof van assisen. De Arizona-regering kondigde toen al aan dat ze strenger wilde optreden, en met deze wetswijziging maakt ze dat nu waar. En dit is nog maar het begin: er komen nog meer maatregelen aan.

De naam ‘MCL39’ van de McLaren Artura Spider Championship Edition verwijst naar de Formule 1-wagen waarmee Lando Norris in 2025 wereldkampioen werd en McLaren zijn tiende constructeurstitel sinds 1963 binnenhaalde. Om dit historische succes te vieren, ontwierp het Britse merk een exclusieve uitvoering van de Artura Spider waarvan er slechts tien stuks tot bij de klant belanden.De Artura Spider MCL39 Championship Edition valt direct op dankzij zijn lak in Myan Orange en Onyx Black. Een knipoog naar de kleuren van de F1 MCL39. Unieke ‘10’-logo’s, omringd door sterren en silhouetten van iconische eenzitters, onderstrepen het eerbetoon aan McLarens tien wereldtitels. Ook andere exclusieve details versterken het feestelijke karakter van deze speciale editie. Plug-inhybride supercarDe Artura Spider rust op ultralichte, gesmede velgen met tien spaken, waarachter feloranje remklauwen schuilgaan. Zwarte logo’s en sportuitlaten met een rauwe soundtrack versterken het gespierde karakter. Onderhuids blijft de plug-inhybride aandrijflijn ongewijzigd: een 3 liter-V6-biturbo gecombineerd met elektromotor, goed voor 700 pk. Resultaat? 0 naar 100 km/u in 3 seconden en een topsnelheid rond de 330 km/u.De elektromotor put zijn energie uit een 7,4kWh-batterij, waarmee de Artura Spider tot 33 kilometer volledig elektrisch kan rijden. Met een CO₂-uitstoot van slechts 108 g/km behoort hij tot de meest milieuvriendelijke supercars op de markt. Speciale afwerkingOok het interieur van deze exclusieve reeks ademt karakter. De stoelen zijn afgewerkt met het geborduurde cijfer ‘10’ op de hoofdsteunen, terwijl een oranje streep op het stuurwiel subtiel verwijst naar McLarens iconische racekleur. Hoogwaardige materialen zoals koolstofvezel, alcantara en leder creëren een mix van sportiviteit en verfijning.Elke Artura Spider MCL39 Championship Edition is uitgerust met twee herdenkingsplaatjes – één op de middentunnel en één in de bagageruimte – die verwijzen naar de overwinningen van 2025 en de snelste rondetijd van een McLaren-eenzitter dat seizoen. De handtekeningen van coureurs Oscar Piastri en Lando Norris sieren de deurinlaten, terwijl elke koper een exclusief verzamelaarsobject ontvangt ter ere van McLarens constructeurstitel in 2025.

“De productie van preserievoertuigen is een belangrijke mijlpaal voor onze fabriek”, zegt Peter Weber, fabrieksdirecteur van BMW München. “Voor het eerst is een BMW i3 volledig in onze eigen fabriek gebouwd, met geavanceerde productietechnologie en digitaal geïntegreerde processen. Nu we bijna op het niveau van serieproductie zitten, draaien onze logistieke en productieprocessen onder realistische omstandigheden. De komende maanden gebruiken we de inzichten uit deze opstartfase om de processen verder te optimaliseren en een soepele marktintroductie te garanderen.”De BMW i3 speelt een sleutelrol in de elektrische toekomststrategie van het merk met het propellerlogo. Deze middelgrote sedan, die naar verwachting in de tweede helft van 2026 verschijnt, is gebouwd op het gloednieuwe Neue Klasse-platform. Daarmee zet BMW een grote stap richting volledige elektrificatie, met als doel de lat voor elektrische mobiliteit opnieuw te verleggen, namelijk door actieradius, prestaties en technologie naadloos te combineren.De i3 beschikt over een geavanceerde 800-voltarchitectuur, accu’s van de nieuwste generatie en slimme vermogenselektronica, goed voor ultrasnel laden en een ongeëvenaard rendement in de EV-wereld. Ook qua rijgedrag blijft hij trouw aan BMW’s DNA, met een perfecte gewichtsverdeling en uitgebalanceerde proporties voor maximale dynamiek. Industriële gokVoor het eerst transformeert de BMW-fabriek in München, ooit de bakermat van iconen als de 3 Reeks en 5 Reeks, zich stap voor stap tot een productielocatie die volledig is gericht op elektrische modellen. Na ingrijpende verbouwingen en meerdere testfases is inmiddels de eerste prepreductie van de BMW i3 van de band gerold. Een belangrijke stap richting de officiële lancering.Deze industriële transitie onderstreept een van BMW’s grootste uitdagingen: het moderniseren van assemblagelijnen met flinke investeringen, terwijl het merk zijn vermogen behoudt om premium voertuigen te bouwen met de kenmerkende kwaliteit en precisie. Wat we wetenOp technisch vlak blijft BMW terughoudend met definitieve cijfers, maar verschillende belangrijke elementen zijn al bekend. Simpelweg omdat de i3 technisch gezien vergelijkbaar is met de nieuwe iX3 Neue Klasse. De i3 zou een grote actieradius moeten hebben dankzij een batterij met een ruime capaciteit, mogelijk rond de 100 kWh, waardoor hij meer dan 800 kilometer volgens WLTP zou kunnen afleggen.Snel laden is een van de grote troeven van het nieuwe platform: dankzij de 800V-architectuur zou de i3 een laadvermogen tot zo’n 400 kW aankunnen, waarmee in enkele minuten honderden kilometers aan actieradius kunnen worden bijgeladen. Ook aan boord wordt de beleving grondig heruitgevonden. BMW kiest voor een strak, rijgericht interieur met geïntegreerde displays, een intuïtieve interface en naadloze connectiviteit. Geavanceerde rijhulpsystemen, mogelijk gemaakt door krachtige computers en sensoren van de nieuwste generatie, maken het plaatje compleet.

Even de ventilatie wat lager zetten, op het aanraakscherm een menuutje openen en vervolgens wanneer je opkijkt een snelle stuurbeweging moeten maken, omdat je van je lijn was afgeweken. En dan mag je er niet aan denken dat het tot een aanrijding had kunnen leiden.Wie met een moderne auto met weinig knoppen en een groot aanraakscherm rijdt, heeft het vast al wel eens meegemaakt. Uiterst gevaarlijk, zo oordeelt ook de Duitse automobilistenvereniging ADAC, die dit staaft met concrete cijfers. Dalende scoresIn haar autotests geeft ze consequent ook een score voor de gebruiksvriendelijkheid van de bediening (het puntensysteem geeft een laag cijfer voor een goede score, en een hoog cijfer voor een slechte). Was die score in 2019 gemiddeld nog goed (2,3), dan is het jaar na jaar gezakt tot het niveau ‘bevredigend’ (2,6 in 2025).Ze wijst naar het oprukken van aanraakschermen en andere gedigitaliseerde bedieningen, zoals tastgevoelige knoppen (die je niet indrukt, maar gewoon aanraakt of streelt), zeker wanneer deze op het stuur staan. Het zoeken in de menustructuur en het mikken met de vinger vraagt teveel tijd en concentratie tijdens het rijden. Helemaal vervelend wordt het wanneer het systeem daarbij te traag reageert, of reflecties het scherm slecht leesbaar maken. Al helemaal problematisch is het wanneer de menustructuur waaraan je als bestuurder gewend bent, van de ene op de andere dag verandert na een bijsturing vanop afstand (over-the-air update).Volgens de ADAC hechten de meeste autobouwers teveel belang aan de aanlokkelijke vormgeving van zulke bedieningen, en pretenderen ze onterecht dat een aanraakscherm net wel gebruiksvriendelijk is, omdat we het zo goed kennen van de slimme telefoon. De ware reden voor het massale gebruik van deze technologie is echter de productiekost, die bij aanraakschermen lager ligt dan bij klassieke knoppen, waarbij nog meer handwerk vereist is bij de montage.De automobilistenvereniging noemt het paradoxaal dat het gebruik van een telefoon achter het stuur verboden is, maar het bedienen van een aanraakscherm niet. Helemaal absurd wordt het wanneer de auto zijn bestuurder waarschuwt dat die zich op het verkeer moet concentreren in de plaats van via het aanraakscherm zijn auto te bedienen, wat de concentratie nog meer verstoort. Strengere regelgevingHet is dan ook geen wonder dat Euro NCAP, dat in Europa veiligheidsscores geeft aan de meeste nieuwe auto’s, sinds januari van dit jaar het gebruiksgemak mee in rekening brengt.Om een topscore te krijgen op dat onderdeel, moeten alle veiligheidskritische functies snel en eenvoudig vindbaar zijn. Het gaat bijvoorbeeld om de ruitenwissers, de waarschuwingslichten of de noodoproep. Daarnaast moeten tastgevoelige knoppen op het stuur duidelijker afgebakend zijn van elkaar. Bovendien moet een auto zijn bestuurder in de gaten houden, en hem waarschuwen wanneer zijn blik 3 à 4 seconden van de weg gaat.De ADAC roept echter op om de industrie strenger te reguleren, door striktere homologatienormen op te leggen, waarin bepaald staat dat functies zoveel mogelijk blind bediend moeten kunnen worden, zoals lang de norm was, of via spraaksturing.Consumenten raadt ze aan om bij aankoop zelf ook goed te letten op die gebruiksvriendelijkheid, bijvoorbeeld door te testen of enkele eenvoudige handelingen, zoals de ventilatie of het geluidsvolume aanpassen, vlot verlopen.In afwachting van een extra inspanning van (het gros van) de autosector, adviseert ze automobilisten ook om zoveel mogelijk handelingen stilstaand te verrichten, idealiter voor de rit, en om de spraaksturing te leren gebruiken.

België overschreed afgelopen december een symbolische kaap: voor het eerst in de EU lagen de inschrijvingen van 100% elektrische auto’s in één maand hoger dan die van welke andere motorisatie ook. Een dynamiek die uiteraard zal aanhouden, zeker in België, gezien er geen fiscale voordelen meer zijn voor verbrandingsmotoren.Op het eerste gezicht zouden deze met deze omwenteling ook de overheidsinkomsten uit brandstoffen automatisch afzwakken. Elke kilowattuur vervangt immers een belaste liter. Maar de cijfers vertellen een heel ander verhaal. Nog altijd evenveel litersIn België bestaat meer dan de helft van de prijs die de automobilist aan de pomp betaalt uit belastingen. Alles samen (accijnzen en btw) strijkt de staat systematisch het grootste deel op van elke verkochte liter, of het nu om benzine of diesel gaat.Het resultaat: in 2025 brachten de brandstofaccijnzen de federale staat meer dan 6,16 miljard euro op. Dat is een historisch record en zelfs een lichte stijging ten opzichte van 2024, rekening houdend met de correcties en terugbetalingen voor professionele diesel. Hoewel de opkomst van de geëlektrificeerde auto deed vermoeden dat het aantal verbruikte liters zou dalen, is dat niet het geval. De verklaring? Sinds 2020 zijn er in België meer dan een miljoen dieselwagens minder. Die daling leidde echter niet tot een evenredige val in het totale brandstofverbruik, omdat consumenten massaal zijn overgestapt op benzine (met bijna 300.000 extra auto's in die periode). Bij een vergelijkbaar aantal kilometers verbruikt een benzinemotor nu eenmaal meer dan een diesel. De overstap van de ene naar de andere zorgt dus voor frequentere bezoeken aan de pomp. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het aantal verbrande liters stabiel blijft of zelfs stijgt, temeer omdat het goederenvervoer groeit door de aanhoudende opmars van e-commerce. De cijfers bevestigen dit: op tien jaar tijd is het jaarlijkse dieselverbruik met meer dan 20% gedaald, terwijl dat van benzine meer dan verdubbeld is. In totaal blijft het globale volume aan verkochte brandstoffen opmerkelijk stabiel: meer dan 10 miljard liter per jaar, oftewel ruim 28 miljoen liter per dag.En de elektrische auto's?Hoewel de Belgische staat momenteel miljarden int via accijnzen op benzine en diesel, ontsnappen elektrische voertuigen uiteraard niet aan de fiscus. Elektriciteit is namelijk onderworpen aan indirecte belastingen: sinds de invoering van de federale hervorming van de energie-fiscaliteit betalen gezinnen en bedrijven accijnzen op basis van hun verbruik. Deze hervorming, die de blijvende btw-verlaging naar 6% op elektriciteit deels moet compenseren, hanteert een tarief van 50,33 euro per megawattuur (MWh) zolang de marktprijzen onder bepaalde drempels blijven. Volgens Test Aankoop komt dit neer op ongeveer 0,050 euro per kilowattuur (kWh) verbruikte elektriciteit (excl. btw). Om de bijdrage van elektrische auto's concreet te maken (puur op basis van accijnzen), volstaan enkele cijfers. Uitgaande van een redelijk gemiddelde van 10.000 km per jaar en een verbruik van 17 kWh/100 km, verbruikt een auto jaarlijks 1.700 kWh. Met het accijnstarief van 0,05033 euro per kWh levert dit de staat per auto 85,56 euro aan accijnzen op (1.700 kWh × 0,05033 euro), nog zonder de btw op de energienota.Vergeleken met de honderden euro's aan accijnzen die eigenaars van brandstofmotoren betalen voor hetzelfde aantal kilometers, lijkt dit bedrag bescheiden. Toch wordt de bijdrage aanzienlijk als we kijken naar het hele Belgische elektrische wagenpark. In 2025 reden er in België ongeveer 395.000 volledig elektrische auto's rond. Door de gemiddelde accijnsopbrengst per voertuig te vermenigvuldigen met dit aantal, komen we uit op een collectieve fiscale bijdrage van ongeveer 33,8 miljoen euro per jaar, enkel uit het elektriciteitsverbruik van deze wagens. Dit is bovendien een ondergrens, aangezien het verbruik of het aantal kilometers hoger kan liggen en er ook laadverliezen (ongeveer 20%) optreden tijdens het laden. Hoewel de directe fiscaliteit op elektrisch laden nog lang niet het niveau van fossiele brandstoffen haalt, is het toch een groeiende bron van inkomsten voor de staat. En dit zal enkel toenemen, zeker omdat er aanwijzingen zijn dat elektriciteit voor het laden van auto's in de toekomst wel eens zwaarder belast zou kunnen worden dan de stroom voor de vaatwasser of de televisie. Na de accijnzen komt de koolstoftaksOp de middellange termijn zal de elektrificatie van het wagenpark deze fiscale goudmijn uiteindelijk toch aantasten. Volgens projecties van het Planbureau zou het verlies tegen 2030 kunnen oplopen tot 1,5 miljard euro per jaar.Maar de overheid loopt altijd een stap voor. De Europese Unie heeft de opvolging al klaargestoomd. Vanaf 2027 voert het nieuwe ETS2-mechanisme een carbontaks in voor wegbrandstoffen. Leveranciers zullen emissierechten moeten kopen, een kost die onvermijdelijk gaat worden doorgerekend aan de pomp. Schattingen spreken van een gemiddelde extra kost van ongeveer 150 euro per jaar per automobilist. Dankzij deze verhoging kan de staat via de btw een deel van de inkomsten recupereren die anders zouden verdwijnen. 

Vanaf 2027 geldt in China een duidelijke regel: elektrische auto’s moeten aan binnen- en buitenzijde voorzien zijn van gemakkelijk toegankelijke, mechanische deurgrepen. Het is een opvallend keerpunt: voor het eerst verbiedt een land expliciet een designkeuze die intussen symbool staat voor moderne auto’s.Deze beslissing hing al even in de lucht. Ze volgt op meerdere dodelijke ongevallen in China waarbij passagiers hun voertuig niet konden verlaten door een elektrische storing. De elektronische handgrepen werkten niet, waardoor de inzittenden opgesloten zaten. De autoriteiten oordeelden dat de volledige afhankelijkheid van elektronische systemen te riskant is in noodsituaties. Daarom zijn er nu strikte regels vastgelegd, tot en met de minimale afmetingen van handgrepen en binnenbekleding. De overheid stelt perk en paal aan wat tot nog toe een designkeuze van de constructeurs was. Juridisch gelden de nieuwe regels uiteraard enkel in China, maar hun impact zal over de grenzen heen gaan. Als grootste afzetmarkt voor elektrische auto’s kan China het autodesign wereldwijd sturen. Geen enkele internationale fabrikant zal deze eisen kunnen negeren. Einde van het ‘alles digitaal’-tijdperk in zicht?De verzonken deurgrepen, populair gemaakt door Tesla en gretig overgenomen door tal van premiummerken, golden lang als hét symbool van futuristisch design. Vooral bij elektrische auto’s. In China is inmiddels bijna twee derde van de recente elektrische auto’s ermee uitgerust.Voor designteams betekent deze ingreep een serieuze uitdaging. Bestaande platforms moeten worden hertekend om aan de nieuwe materiële eisen te voldoen, zonder aerodynamica of premiumuitstraling te laten verwateren. Dat leidt onvermijdelijk tot extra ontwikkelingskosten en vertragingen. Sommige Chinese merken liepen al vooruit op de regels en kozen opnieuw voor klassieke, zichtbare handgrepen. Hoe buitenlandse fabrikanten zullen reageren, is voorlopig koffiedik kijken. Officieel houden ze zich op de vlakte.  Peking bepaalt het tempoDeze nieuwe regel past in een bredere trend: China scherpt al maanden zijn normen aan. Van strengere eisen voor batterijveiligheid en recyclage tot richtlijnen voor geavanceerde rijhulpsystemen. En daar stopt het niet. De autoriteiten denken nu ook luidop na over een limiet op acceleraties, die bij sommige extreem krachtige elektrische modellen als buitensporig worden beschouwd. Ook op dat vlak hebben zich al ernstige ongevallen voorgedaan.Dit onderstreept hoe China steeds meer optreedt als normbepalend centrum. De standaarden die het land oplegt, bepalen niet alleen de spelregels op de binnenlandse markt, maar dwingen ook buitenlandse fabrikanten tot aanpassing. Want het is onrealistisch – zeker omwille van kosten – om aparte systemen te ontwikkelen voor verschillende markten. Wat China beslist, heeft dus wereldwijd gevolgen voor ontwerp en technologie.En daar blijft het niet bij: het is best mogelijk dat ook westerse beleidsmakers zich laten inspireren door dit soort regels om hun eigen wetgeving aan te scherpen. China groeit zo uit tot een onvermijdelijk referentiepunt in de wereld van autodesign en -veiligheid.

Met 32.997 ingeschreven nieuwe personenwagens krijgt de Belgische markt in januari 2026 een flinke klap te verwerken. De daling bedraagt maar liefst -18,7% ten opzichte van de 40.594 eenheden in dezelfde periode in 2025. Januari 2026 telde weliswaar een werkdag minder, maar dat verandert weinig aan het totale eindresultaat.Hoe valt deze duikvlucht te verklaren op een moment dat consumenten weer wat meer ademruimte zouden moeten hebben? Deze matige prestatie is eigenlijk het gevolg van een verschuiving in de regelgeving. Op 1 januari 2026 is de nieuwe Euronorm (Euro 6e-bis) van kracht geworden, wat importeurs en vlootbeheerders ertoe aanzette om inschrijvingen naar december te vervroegen. Ter herinnering: de laatste maand van 2025 kende een enorme sprong van +23,2% in het aantal inschrijvingen. Logischerwijs heeft die piek een directe impact op de resultaten van januari 2026. De situatie moet dus worden gerelativeerd. De huidige volumes weerspiegelen noch de werkelijke vraag, noch de orderboekjes die goed gevuld zijn na de recente Brussels Motor Show. Voertuigen die tijdens het Autosalon zijn besteld, verschijnen pas vanaf april of mei in de statistieken – met uitzondering van stockleveringen die al eerder, in februari of maart, worden verwacht.Benzine houdt stand, elektrisch rukt opWat de motorisaties betreft, evolueert de hiërarchie langzaam maar zeker. Benzinemotoren blijven op de eerste plaats met een marktaandeel van 42,7%, in de lijn van 2025. Ze blijven duidelijk een veilige haven, vooral voor particulieren die nog twijfelen over de overstap naar elektrisch rijden.Ondertussen zet de elektrische wagen toch zijn opmars voort. Met een marktaandeel van 36,7% in januari winnen 100% elektrische auto's opnieuw 2% ten opzichte van het gemiddelde van 2025. We moeten de realiteit onder ogen zien: het gat met benzine wordt kleiner. Dit is uiteraard te danken aan de bedrijfswagens, gestuurd door de fiscaliteit, maar ook door een inmiddels breed productaanbod in alle belangrijke segmenten. Volkswagen op kop, Dacia zakt terugIn de ranglijst van constructeurs annex merken schudt januari de kaarten ook flink door elkaar. Volkswagen voert de ranglijst aan met 3.170 inschrijvingen, op de voet gevolgd door BMW (3.133) en Mercedes (3.079). De verschillen zijn minimaal en illustreren de sterke vraag naar duurdere merken. Peugeot onderscheidt zich tussen de volumemerken met een vierde plaats (2.363 stuks), vóór Audi en Renault. Skoda en Toyota blijven in de top 10 en bevestigen hun constante prestaties.De verrassing van de maand is het zakken van Dacia uit de top 10. Dit is vermoedelijk tijdelijk. De Roemeense constructeur, vorig jaar nog het vijfde merk op de markt, zakt in januari naar de elfde positie en wordt gepasseerd door Kia (1.397 stuks) en Volvo (1.389). Het verschil blijft echter beperkt: slechts 79 inschrijvingen scheiden Dacia van Kia, en 71 van Volvo. Met andere woorden: de rangschikking blijft in dit stadium van het jaar uiterst onvoorspelbaar. Het is nu afwachten wat de komende maanden brengen. Februari zal wellicht nog wat matig zijn, maar er is goede hoop op een echte heropleving daarna, mede dankzij het zogenaamde ‘saloneffect’.

Jarenlang hanteerde Audi een heldere en consistente naamstructuur: modellen kregen een A of Q, gevolgd door een cijfer dat de grootte aanduidde. Denk aan A3, A4, A6, Q5 of Q7. Een logica die liefhebbers moeiteloos konden volgen. Maar zo’n vijf jaar geleden gooide de elektrificatie roet in het eten en werd dat vertrouwde systeem plots op z’n kop gezet.In 2023 besloot Audi, onder leiding van het toenmalige management, zijn naamgeving volledig te herzien. Elektrische en verbrandingsmodellen zouden voortaan een duidelijk onderscheid krijgen: even nummers waren voorbehouden aan volledig elektrische wagens, oneven nummers aan modellen met verbrandings- of hybride aandrijving. Simpel in theorie. In de praktijk betekende dit dat de Audi A4 bij zijn generatie-update in 2024 plots A5 ging heten. Ook de toekomstige A6 met verbrandingsmotor zou als A7 door het leven gaan, enkel en alleen om binnen deze nieuwe logica te passen. VerwarringDie nieuwe logica botste echter al snel op een hardnekkige realiteit: klantengewoonten. Veel kopers fronsten de wenkbrauwen toen ze te horen kregen dat ze voortaan een A5 moesten bestellen als opvolger van hun vertrouwde A4. De verwarring aan de verkoopbalie was compleet.Ook bij de elektrische modellen zorgde Audi’s nieuwe naamstrategie voor kopzorgen. Het e-tron-label was immers al stevig ingeburgerd als het herkenningsteken voor elektrische aandrijving. Waarom dan nog een extra cijfercode toevoegen? De meerwaarde van deze nieuwe logica was voor klanten nauwelijks te begrijpen, laat staan te rechtvaardigen.Fout toegevenNa aanhoudende verwarring bij deze klanten heeft Audi publiekelijk erkend dat de wijziging in de modelnamen een vergissing was. In een recent interview gaf het merk toe dat het “de naamgevingsstrategie niet had moeten veranderen”, al voegde het eraan toe dat die vergissing inmiddels grotendeels is rechtgezet.De constructeur heeft beslist om zowel verbrandings- als elektrische modellen voortaan weer onder dezelfde vertrouwde naam te brengen. Daarmee blijven de historische modelnamen (zoals A4, A6 en Q5) behouden, ongeacht de aandrijving. Een goed voorbeeld is de A6: na even als A7 aangekondigd te zijn, keerde hij toch terug onder zijn oorspronkelijke naam. Een pragmatische terugkeer naar duidelijkheid.Geconfronteerd met dit onbegrip heeft Audi publiekelijk toegegeven dat het een fout was om de naamgeving te wijzigen. In een recent artikel gaf het merk toe dat het “zijn naamgevingsstrategie niet had moeten wijzigen”, maar benadrukte het dat het idee in grote lijnen al was gecorrigeerd.Zelfs voor de A4, die inmiddels als A5 door het leven gaat, sluit Audi een terugkeer naar het vertrouwde A4-logo op termijn niet uit. Bij een facelift of een volgende generatie zou het merk opnieuw kunnen aanknopen met de historische logica van het gamma. Terug naar de essentieVandaag volgt Audi opnieuw grotendeels de vertrouwde naamgevingslogica: de letter (A voor berlines, Q voor SUV’s) duidt het type voertuig aan, het cijfer de grootte of plaats in het gamma. De aandrijving wordt verduidelijkt met achtervoegsels als e-tron, TFSI of TDI.Door terug te keren naar de essentie maakt Audi zijn modellen opnieuw in één oogopslag herkenbaar. In een autowereld die al ingewikkeld genoeg is met hybride, elektrische en fossiele aandrijvingen, mag de naam zelf geen extra vraagteken zijn!

Voor modeljaar 2026 ondergaat de Mercedes Marco Polo een verfijnde evolutie die zijn comfort, gebruiksgemak en luxueuze kampeerkarakter verder aanscherpt. De grootste blikvanger is het vernieuwde hefdak: Mercedes heeft dit meesterstuk van het interieur volledig hertekend en uitgerust met een dubbelwandige aluminium structuur. Die is niet alleen lichter en steviger, maar biedt ook betere isolatie dan voorheen.Dankzij deze upgrade wint het slaapgedeelte zo’n 10 centimeter aan extra hoogte, terwijl de thermische en akoestische isolatie merkbaar verbetert. In het nieuwe dak zorgen ingebouwde led’s voor instelbare sfeerverlichting, wat de knusse uitstraling van de Marco Polo nog versterkt. Extra troef: een geïntegreerd schuifdak dat overdag natuurlijk licht binnenlaat en ’s nachts uitzicht biedt op de sterren. Kleine, maar belangrijke detailsMercedes beperkte zich niet tot het dak alleen: ook het interieur van de Marco Polo 2026 kreeg slimme updates. Zo werd de buitenzonwering hertekend en is die voortaan makkelijker te monteren en op te bergen. De zwengel krijgt nu een eigen, handige opberghouder, waardoor alles netter en sneller verloopt.Voor meer privacy aan boord introduceert Mercedes een nieuw magnetisch afschermingssysteem voor de bestuurderscabine. Het is snel te plaatsen en net zo makkelijk weer te verwijderen, en biedt een effectieve afscheiding zonder in te boeten aan flexibiliteit of gebruik van de ruimte.De Marco Polo 2026 krijgt een nieuw premium audiosysteem met acht luidsprekers en een subwoofer, dat zelfs via bluetooth werkt wanneer het hoofdscherm uit staat. Ideaal voor ontspanning bij stilstand. Ook het Mercedes-Benz Advanced Control (MBAC)-systeem werd verfijnd. Via het centrale touchscreen of een app bedien je nu vlot verlichting, dak en geluid. Het is vergelijkbaar met de slimme interface in de Volkswagen California.Ook de Horizon-versie van de Marco Polo krijgt een update. Deze toegankelijke variant, ontworpen voor korte uitstapjes en weekendtrips, doet het zonder keukenblok of ingebouwd meubilair, maar behoudt wel zijn flexibiliteit en comfort. Nieuw is de toevoeging van zijairbags achterin, wat de veiligheid van de passagiers ten goede komt. Gemaakt in eigen huisDe V-Klasse, die als basis dient voor de Marco Polo, blijft geproduceerd worden in Spanje, maar de inrichting van het interieur gebeurt voortaan intern door Mercedes zelf, in de fabriek in Ludwigsfelde. Daarmee komt er een einde aan de samenwerking met Westfalia. Onder de motorkap verandert er niets: de 2 liter-turbodiesel blijft beschikbaar in drie vermogensvarianten – 163, 190 en 237 pk – telkens gekoppeld aan een negentrapsautomaat. De keuze tussen achterwielaandrijving en 4Matic-vierwielaandrijving blijft behouden.De vernieuwde Mercedes Marco Polo komt in de tweede helft van dit jaar op de markt. Prijzen zijn voorlopig nog niet bekend, maar Mercedes belooft binnenkort meer details bekend te maken.

Hoe ongelooflijk het ook klinkt: de kilometerteller van deze Ferrari 328 GTB uit 1989 geeft slechts 891 mijl aan, goed 1.434 kilometer! Een haast onwerkelijk cijfer voor een auto van deze leeftijd en meteen een van de best bewaarde exemplaren die er nog rondrijden, of eerder: stilgestaan hebben.Bij de ontdekking kon een van de veilingmeesters van Anglia Car Auctions zijn enthousiasme niet verbergen: “Het voelde alsof je het mooiste kerstcadeau ooit opent.” Die reactie vat perfect de magie samen van een Ferrari in zo’n uitzonderlijke staat. De Rosso Corsa-lak glanst alsof hij net uit de fabriek rolt, het magnoliakleurige leder geurt nog steeds heerlijk en de hele auto oogt meer als een slapende Ferrari dan als een klassieker die de tand des tijds heeft doorstaan. Van licht naar schaduwDeze 328 GTB werd op 1 december 1989 voor het eerst ingeschreven en bracht opvallend weinig tijd door op de weg. Na de aankoop door een tweede eigenaar begin jaren negentig verdween de wagen in 1998 uit beeld. Toen die eigenaar een Ferrari F355 kocht, verdween de 328 in een hoek van zijn schuur, vergeten en onaangeroerd, tot zijn recente overlijden het verhaal weer tot leven bracht.Gedurende al die jaren van stilstand hielden de banden verrassend genoeg hun spanning, bleven de velgen ongeschonden en liep de carrosserie nagenoeg geen schade op. Pas bij het weghalen, een voorzichtig proces waarbij eerst met mankracht werd geprobeerd de auto te verplaatsen, alvorens een lier in te zetten, kwam de Ferrari na bijna dertig jaar stilte weer in het daglicht tevoorschijn.Icoon uit de jaren 80De Ferrari 328 is een waar icoon van de late jaren 80. Hij debuteerde op het Autosalon van Frankfurt in 1985 als opvolger van de legendarische 308. Het design, een verfijnde evolutie van Pininfarina’s tijdloze lijnen, bleef elegant en perfect in balans. Onder de motorkap ligt een atmosferische 3,2 liter-V8 die 266 pk levert, gekoppeld aan een handgeschakelde vijfbak met het kenmerkende open schakelrooster.Destijds nam de 328 GTB het op tegen zwaargewichten als de Porsche 911 en Lamborghini Jalpa. Met een sprint van 0 naar 100 km/u in net iets meer dan vijf seconden en een topsnelheid van 263 km/u stond hij garant voor puur rijplezier. Geen overdaad aan elektronische hulpjes, wel een ongefilterde sportieve rijervaring zoals die vandaag nog zelden te vinden is. Zonder instelprijsDe Ferrari 328 GTB ging onder de hamer bij Anglia Car Auctions tijdens een verkoop die liep van 31 januari tot en met 1 februari 2026, zonder instelprijs. Zo’n kans om een nagenoeg nieuwe klassieker te bemachtigen komt zelden voorbij, en de belangstelling van verzamelaars uit alle hoeken van de wereld was groot. De prijs? 124,200 pond, omgerekend een kleine 150.000 euro.Hoewel een grondige revisie van de mechaniek onvermijdelijk is, inclusief demontage en vervanging van alle rubberen onderdelen, wat de nieuwe eigenaar enkele duizenden euro’s zal kosten, blijft deze Ferrari in deze uitzonderlijke staat een pareltje.

De opmerkelijke samenwerking tussen beide fabrikanten werd gemeld door de krant The  Financial Times en zou in een verkennend stadium zitten. Officieel ontkennen beide partijen met klem dat deze gesprekken plaatsvinden, maar het nieuws heeft het vuur flink aangewakkerd in een al gespannen geopolitiek klimaat.Ook BYD?Even een rewind. Ford-CEO Jim Farley heeft in het verleden een Xiaomi SU7 voor eigen gebruik geïmporteerd en stak in een podcast zijn tevredenheid over de auto amper onder stoelen of banken. Vooral de kwaliteit van de auto kon hem bekoren. Dat Ford nu de hand zou uitreiken naar een partner is ook niet onlogisch. Elektrische auto’s aan de man brengen is in Trumptijden geen eitje meer in het thuisland. Het bedrijf heeft al bijna twintig miljard dollar (18,5 miljard euro) afgeschreven op zijn investeringen in het elektrische verhaal en de ontwikkeling van meerdere modellen in de vuilbak gekieperd. Maar omdat je batterijmodellen niet tout court kan dumpen - dan geef je het technologische voordeel helemaal aan de Chinezen -  is een spreiding van kosten en risico’s welkom. Meer zelfs, volgens ingewijden zou Ford niet alleen Xiaomi, maar ook andere Chinese EV-fabrikanten zoals BYD hebben benaderd om hun positie op de Amerikaanse markt voor de lange termijn veilig te stellen. Maar ook hierover zei Ford dat het “volkomen onwaar” is.“Strategisch risico”Uiteraard wil Ford niet alle slapende honden wakker maken in het Witte Huis, waar de president vindt dat zelfs Mercedes moet nationaliseren als Amerikaans bedrijf. Allianties met de ‘gele vijand’ liggen extreem gevoelig. De overheid heft sinds 2024 zware invoertarieven op hun auto’s, waardoor de markt in de praktijk vrijwel ontoegankelijk is geworden voor Chinese fabrikanten.Eén Republikeins politicus waarschuwde onlangs nog dat elke samenwerking met Chinese spelers een “strategisch risico” vormt. Hij schreef al een brief aan Farley waarin hij scherp uithaalde naar mogelijke joint ventures, omdat het een afhankelijkheid van Chinese technologie, zoals de batterijsystemen van CATL, inhoudt. Anderzijds is die brief een bijna letterlijke bevestiging van de boutade: ‘Waar rook is, is vuur.’ Xiaomi is een begeerlijke bruid. Het versterkt voortdurend zijn positie als fabrikant van elektrische auto’s, ondanks een recente smet op het blazoen. De SU7 Ultra, het paradepaardje in het premiumsegment met een duizelingwekkend vermogen van 1.548 pk en een sprinttijd van amper 1,98 seconden naar 100 km/u, blijkt intussen geen commercieel succes. Waar de verkoop in maart 2025 nog piekte op meer dan 3.000 eenheden per maand, buitelde die in december naar een schamele 45 wagens. Sinds september gaat het steil bergaf, mogelijk beïnvloed door klachten over valse reclame, voorafbetalingen en technische gebreken na ongevallen. Toch moet je geen glazen bol hebben om in te zien dat dit model de blauwdruk kan zijn van een échte elektrische Mustang.Nu al winstgevendBovendien doet de terugval van de Ultra weinig af aan het bredere succes van de autoafdeling van het techbedrijf Xiaomi, dat als een van de weinige Chinese startups nu al winstgevend is. In december vorig jaar verkocht het merk nog ruim 11.000 stuks van het basismodel SU7 en meer dan 39.000 exemplaren van de YU7. Daarmee eindigde het jaar met 411.837 verkochte voertuigen, goed voor een stijging van maar liefst 200 procent ten opzichte van 2024. Voor 2026 mikt Xiaomi op 550.000 stuks.Natuurlijk zou een alliantie met een Amerikaanse partner ook voor Chinese fabrikanten zoden aan de dijk zetten. Voor hun industriële groei (en misschien als oplossing voor hun overstock) is het aanboren van nieuwe markten meer dan welkom. Al kan het evengoed zijn dat het enthousiasme van Farley voor de SU7 hem zelf voorbij galoppeerde. 

Verbrandingsmotoren zijn er al ruim een eeuw, en hoewel hun dagen geteld lijken, zullen ze niet van vandaag op morgen verdwijnen. De overstap naar elektromotoren is onvermijdelijk, maar het zal nog jaren duren voor die volledig is voltooid. Ondanks hun lagere energie-efficiëntie bieden verbrandingsmotoren nog altijd voordelen: een hoge energiedichtheid van de brandstof, ongevoeligheid voor weersomstandigheden en razendsnel bijtanken zonder nood aan een complex laadnetwerk.In Europa hopen veel politici op een snel afscheid van de verbrandingsmotor. Maar of ze dat nu willen of niet, de technologie blijft volop in ontwikkeling, zowel industrieel als wetenschappelijk. En dat is geen verrassing: Europa is nu eenmaal niet de hele wereld, en ook binnen het continent is een groot deel van de bevolking nog niet klaar voor een volledig elektrische overstap. Daarom heeft de EU recent gas teruggenomen en erkend dat nieuwe verbrandingsmotoren ook na 2035 gewoon kunnen blijven bestaan.  Geen pingelenIn lijn met deze evoluties presenteert een recent onderzoek van wetenschappers aan de Universiteit voor Wetenschappen in Tokio een compleet nieuwe benadering om een van de klassieke zwakke punten van de verbrandingsmotor aan te pakken: de instabiele verbranding, die verantwoordelijk is voor overmatige trillingen, lawaai en slijtage.Laat er geen misverstand over bestaan: het onderzoek gaat niet over pingelen, het bekende fenomeen bij motoren met elektrische ontsteking. Daarbij ontbrandt een deel van het lucht-brandstofmengsel spontaan onder invloed van druk en temperatuur, zonder aansteking door de bougievonk. Deze ongecontroleerde verbranding veroorzaakt drukgolven die zich door de cilinder verspreiden en het typische metaalachtige geratel veroorzaken. Als dit herhaaldelijk gebeurt, legt het een zware belasting op vitale onderdelen zoals zuigers, cilinderkop en zuigerveren (met verhoogde slijtage of zelfs schade tot gevolg). Daarom doen motormanagementsystemen er alles aan om dit gedrag te voorkomen. Verbrandingsinstabiliteit is van een heel andere orde dan pingelen. Het ontstaat niet door spontane zelfontbranding, maar door een onregelmatig verloop van het normale verbrandingsproces tijdens de motorcycli. De vlam verspreidt zich niet altijd op dezelfde manier, net als de warmteafgifte, die onder invloed van interne stromingen en turbulentie varieert. Daardoor ontstaan drukschommelingen die niet alleen de efficiëntie van de motor aantasten, maar ook de slijtage van onderdelen zoals zuigers, cilinderwanden en kleppen versnellen. Deze instabiliteit speelt vooral een grote rol bij krachtige en hoogrenderende motoren, waar de marges sowieso al klein zijn.Analyseren voor betere ingrepenEen onderzoeksteam onder leiding van Hiroshi Gotoda (Tokyo University of Science) en Ryoichi Kurose (Kyoto University) heeft een vernieuwende aanpak gevolgd. Ze gebruikten wiskundige methodes uit de netwerkwetenschap om de turbulente zones in de verbrandingskamer te analyseren. Daarbij beschouwden ze elk deel van de stroming als een knooppunt in een netwerk, verbonden met andere stromingszones. Zo slaagden ze erin om de verbrandingsdynamiek op een volledig nieuwe manier in kaart te brengen.Uit hun model bleek dat bepaalde zones in de stroming een buitengewoon grote invloed hebben op het gedrag van de verbranding, vergelijkbaar met drukke verkeersknooppunten in een wegennet. Zodra deze ‘hubs’ actief worden, nemen de schommelingen toe en raakt het hele systeem uit balans. Maar als je erin slaagt die kernpunten te dempen, wordt de stroming merkbaar stabieler. Door deze cruciale zones te lokaliseren, tonen de onderzoekers aan dat trillingen en geluid sterk kunnen worden verminderd door op strategische plekken in de verbrandingskamer kleine fysieke obstakels te plaatsen. Met minimale aanpassingen aan het ontwerp kan zo de interne stroming worden gestuurd en de verbranding veel stabieler verlopen.Onverwoestbare verbrandingsmotor?Deze aanpak, die de verbrandingsschommelingen beperkt, kan de betrouwbaarheid en levensduur van verbrandingsmotoren aanzienlijk verbeteren, zonder in te boeten op prestaties of geluidscomfort op lange termijn.Tot nu toe vonden de eerste tests plaats in gecontroleerde labo-omstandigheden. De volgende uitdaging bestaat erin dit principe toe te passen op motoren met realistische afmetingen en vormen, terwijl ook rekening wordt gehouden met productietechnieken, variabele toerentallen en strenge emissienormen. Als dit onderzoek zijn weg vindt naar de praktijk, zou het een revolutie kunnen betekenen voor de volgende generatie verbrandingsmotoren. Door hun levensduur aanzienlijk te verlengen, zouden betrouwbaardere motoren ook schoner kunnen blijven, en zo ruimschoots voldoen aan de emissiequota die Europa oplegt: momenteel vijf jaar of 100.000 kilometer voor Euro 6, en straks zelfs acht jaar of 160.000 kilometer onder Euro 7.

Sinds haar aantreden heeft de regering-De Wever van verkeersveiligheid een speerpunt gemaakt. Of het nu is voor de veiligheid zelf, of om de inkomsten uit verkeersboetes veilig te stellen (of zelfs te verhogen): de autoriteiten hebben een reeks aanpassingen en verstrengingen aangekondigd. Dit gebeurt via de modernisering van controle-instrumenten, maar ook door een vernieuwing van het strafrechtelijk kader. Zo zijn de tolerantiemarges en quota voor snelheidsovertredingen al afgeschaft, terwijl het gecentraliseerde bestand voor overtredingen, genaamd Mercurius, het mogelijk maakt om recidivisten in real-time op te volgen. En dat is nog niet alles: denk ook aan de invoering van het begrip 'verkeersmoord', de overstap naar het digitale rijbewijs (ook om fraudeurs beter op te sporen) en het systeem van het rijbewijs met punten, dat nog steeds in de pijplijn zit.Daarnaast zien we dat de strijd tegen afleiding achter het stuur wordt opgevoerd. Dat blijkt uit de grootschalige actiedagen, maar ook uit het voornemen om het netwerk van ANPR-camera’s in te zetten voor de detectie van gsm-gebruik. Dat laatste is begrijpelijk, want de cijfers zijn alarmerend: 1 op de 4 Belgische bestuurders geeft toe sms'jes te lezen of te versturen tijdens het rijden, 1 op de 8 belt nog steeds met de telefoon in de hand, 10% neemt deel aan videovergaderingen tijdens het rijden en 6% kijkt zelfs video’s of series. Ter herinnering: wie zijn blik langer dan 2 seconden van de weg afwendt, verzevenvoudigt het risico op een ongeval. Een wettelijk kader in volle ontwikkelingTot nu toe was er één groot struikelblok voor het gebruik van ANPR-camera’s voor dit doel: de bescherming van persoonsgegevens (GDPR). Maar die horde gaat waarschijnlijk niet lang meer standhouden, want federaal minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) heeft aangekondigd deze te zullen wegnemen. Volgens persgroep SudInfo zal er vanaf maart 2026 een werkgroep — met vertegenwoordigers van Mobiliteit, Justitie en Binnenlandse Zaken — worden belast met het voorbereiden van de nodige wetsaanpassingen. Het doel is om het gebruik van geautomatiseerde systemen mogelijk maken met respect voor de GDPR-eisen en de bescherming van de persoonlijke levenssfeer.Camera’s die al getest zijnTechnisch gezien is het systeem al lang haalbaar. Het Vias-instituut voerde in 2020 al een praktijktest uit met camera’s op een portiek, en de resultaten waren verbluffend. In de tussentijd is de technologie voor detectie en interpretatie via artificiële intelligentie alleen maar verbeterd. © VIAS Bovendien volgt België hiermee slechts het voorbeeld van andere landen die al gebruikmaken van automatische detectie. In Nederland bijvoorbeeld wordt dit type camera’s al jaren ingezet, met boetes van 430 euro voor gsm-gebruik. Dat zijn prijzen die een stuk gepeperder zijn dan bij ons, waar de overtreding wordt bestraft met 174 euro plus 10 euro administratiekosten. In sommige Vlaamse provincies wordt daar momenteel ook al een onmiddellijke intrekking van het rijbewijs voor 15 dagen aan gekoppeld.België staat hierin niet alleen. Ook Duitsland bestudeert de uitrol van gelijkaardige systemen, terwijl de nieuwe generatie Franse flitspalen eveneens gsm-gebruik achter het stuur zal detecteren.Welke termijn?Nu de technische haalbaarheid geen vraagteken meer is, hangt de timing uitsluitend af van de snelheid van de regering. In België vergt dit soort hervormingen — waarbij meerdere ministeries betrokken zijn en advies nodig is van de Raad van State en de Gegevensbeschermingsautoriteit — meestal veel tijd. Indien alles vlot verloopt, wordt er gemikt op een periode van ongeveer 2 jaar. Hoewel er nog geen harde deadline is vastgelegd, is het dossier nu definitief opgestart.

Toen Porsche aankondigde dat de 718 Boxster en Cayman zouden overstappen op volledig elektrische aandrijving, veroorzaakte dat flink wat opschudding. De gedurfde beslissing paste naadloos in de elektrische koers van het merk en leek goed afgestemd op strengere milieuregels en wereldwijde klimaatambities.Maar achter de schermen in Weissach lijkt de wind te zijn gedraaid. Volgens meerdere goed geïnformeerde bronnen overweegt de nieuwe CEO van Porsche, Michael Leiters, serieus om het elektrische 718-programma stil te leggen of zelfs volledig te schrappen. De redenen? Exploderende ontwikkelingskosten, aanhoudende vertragingen in het traject én een uitdagender economische context dan aanvankelijk gedacht.Centraal in de discussie staan vooral de vertragingen door leveringsproblemen van hoogwaardige batterijcellen, nog verergerd door het faillissement van de Zweedse leverancier Northvolt. Zonder deze cruciale componenten moest Porsche zijn ontwikkelingsplanning herzien, wat de onzekerheid over de uiteindelijke lanceringsdatum alleen maar vergroot. Strategische terugtrekking?Wat eerst leek op een logische stap richting een elektrische toekomst, dreigt nu uit te draaien op een strategische terugtrekking. Volgens ingewijden overweegt Porsche niet langer slechts uitstel, maar denkt het merk er serieus over na om het elektrische 718-project volledig te schrappen nog vóór het ooit de markt bereikt.Het financiële plaatje staat centraal: met dalende verkoopcijfers in China (een sleutelmarkt voor Porsche) en toenemende druk op de winstmarges, wordt het steeds moeilijker te verantwoorden om miljarden te investeren in een model dat dreigt te verschijnen met technologie die al verouderd is.In deze context liggen meerdere scenario’s op tafel: Porsche zou het elektrische 718-project kunnen schrappen ten voordele van een meer traditionele koers, of zich sterker focussen op gevestigde modellen zoals de 911 en Taycan. Een andere optie is om de elektrische 718 alsnog uit te brengen, maar vergezeld van hybride- of verbrandingsmotorversies. Deze aanpak werd al in 2025 overwogen. Tot slot zou het hele programma kunnen evolueren naar een flexibeler platform dat verschillende aandrijflijnen aankan.Zware gevolgenHet schrappen van de elektrische 718 zou grote gevolgen dragen voor Porsche. Enerzijds vermijdt het merk zo forse ontwikkelingskosten en kan het zich heroriënteren op winstgevendere modellen. Anderzijds dreigt het daarmee teleurstelling te zaaien bij klanten die uitkeken naar een frisse, elektrisch aangedreven 718 met moderne prestaties en sportieve flair.Laten we niet vergeten dat de 718 jarenlang het instapmodel van Porsche was, geliefd om zijn balans, lichtheid en wendbaarheid. Een terugkeer naar een klassiek of hybride aandrijfsysteem zou sommige puristen zeker aanspreken, maar werpt tegelijk de vraag op: heeft de betaalbare elektrische sportwagen wel een toekomst bij Porsche?Tot nu toe heeft Porsche de knoop nog niet officieel doorgehakt. Het merk houdt traditioneel de lippen stijf op elkaar over zijn langetermijnplannen, zeker als het om prototypes of lopende projecten gaat. Toch lijkt er duidelijk iets te broeien: meerdere betrouwbare bronnen en vakmedia wijzen in dezelfde richting. Na een zwak 2025 is het duidelijk dat de storm voor Porsche nog niet is gaan liggen.

Toen Jaguar het prototype van de Type 00 voorstelde, samen met een gloednieuwe marketingcampagne en een volledig herwerkt merkimago, volgde een storm van kritiek. De overvloed aan veranderingen viel slecht bij het publiek, en op sociale media regende het negatieve reacties, met het ontslag van de topman als gevolg.De fel bekritiseerde Type 00, met zijn cartooneske vormgeving, krijgt toch een vervolg: hij vormt de basis voor een vierdeurs-GT die wél in productie gaat. Dit elektrische model, gebouwd op het nieuwe Jaguar Electric Architecture (JEA)-platform, belooft uitzonderlijke prestaties. Dankzij drie elektromotoren en een geavanceerde vierwielaandrijving mikt Jaguar op meer dan 1.000 pk.Met deze technische keuzes toont Jaguar duidelijk zijn ambitie: opnieuw meespelen met de top van de elektrische sportwagens, zonder afstand te doen van de verfijning en het comfort waar het merk om bekendstaat. Volgens de ingenieurs zal deze GT net zo meeslepend rijden als een klassiek model met verbrandingsmotor dankzij het lage zwaartepunt, de precieze krachtverdeling en het volledig geïntegreerde zijdelingse regeling van het koppel (vectorieel). Extreme testsOm dat doel te bereiken, heeft Jaguar naar eigen zeggen het meest ambitieuze dynamische testprogramma uit zijn geschiedenis gelanceerd. De prototypes worden wereldwijd onderworpen aan extreme omstandigheden: van zinderende woestijnwegen tot besloten testcircuits en vooral de ijzige vlaktes van de poolcirkel, waar ze momenteel nog altijd rondrijden bij temperaturen tot wel -40 °C.Deze extreme testomstandigheden stellen Jaguar in staat om het uiterste te halen uit zijn elektrische aandrijfsystemen, thermisch beheer, adaptieve ophanging en vierwielsturing. Het doel: maximale stabiliteit en comfort, zelfs op spekgladde ondergronden. Tegelijkertijd wordt een nieuw systeem getest, ThermAssist genaamd, dat het energiebeheer in koude klimaten optimaliseert, essentieel om de actieradius bij vrieskou op peil te houden.De productieversie van deze Jaguar zal trouw blijven aan de grote lijnen van de Type 00, maar krijgt wel enkele aanpassingen: vier deuren in plaats van twee en praktischere oplossingen om de productie te vereenvoudigen. De uitgesproken moderne vormgeving betekent een duidelijke breuk met Jaguars verleden, maar is bedoeld om een nieuw publiek aan te spreken dat op zoek is naar originaliteit. Compleet gammaDe GT wordt de voorbode van een nieuw Jaguar-tijdperk, gevolgd door twee andere topmodellen (vermoedelijk een grote elektrische sedan en een SUV) die net als de GT op het JEA-platform zullen rusten. Daarmee mikt Jaguar op een strak en exclusief gamma dat moeiteloos moet kunnen wedijveren met de meest prestigieuze namen in het elektrische topsegment.-Officiële prijzen zijn er nog niet, maar alles wijst erop dat Jaguar hoog inzet. Verwacht wordt dat het prijskaartje richting zes cijfers zal gaan, vergelijkbaar met de grote Britse en Duitse concurrenten en in lijn met het niveau van prestaties, technologie en luxe dat wordt beloofd.

Wat zou Rétromobile zijn zonder zijn iconische veiling, die liefhebbers van over de hele wereld aantrekt? Dit jaar stond in het teken van vernieuwing: veilinghuis Gooding Christie’s nam voor het eerst de organisatie in handen en bracht maar liefst 83 bijzonder boeiende kavels onder de hamer.Tussen de 83 kavels zaten meerdere pareltjes waarvan op voorhand al duidelijk was dat ze het publiek, zowel ter plaatse als online, zouden begeesteren. Hoewel een Talbot-Lago met de iconische ‘waterdruppelcarrosserie’ van Figoni en Falaschi als dé ster van de veiling werd aangekondigd, was het uiteindelijk een recenter model dat alle aandacht én verwachtingen overtrof. Dochter van Groep BHet ging om een Ferrari 288 GTO, een van slechts 272 exemplaren die tussen 1984 en 1985 werden gebouwd. Oorspronkelijk ontworpen voor deelname aan de FIA Groep B, waarvoor minstens tweehonderd straatversies vereist waren voor homologatie, was deze GTO een puur race-inspiratieproject. Onder de motorkap lag een 2,9 liter-V8 met dubbele IHI-turbo’s, goed voor 400 pk en 496 Nm koppel.Onder de lijnen van deze 308 GTB met bodybuilderlooks schuilde een mechanisch beest: tam bij lage snelheden, maar niets minder dan explosief zodra je het gaspedaal vloerde. Dankzij een lichtgewicht chassis van koolstofvezel, kevlar en Nomex woog de 288 GTO slechts 1.244 kilo. Daarmee sprintte hij in slechts 4,8 seconden van 0 naar 100 km/u. Een verbluffende prestatie voor die tijd. Bijna nieuwDe 288 GTO was exclusief voorbehouden aan trouwe Ferrari-klanten, die zonder aarzelen zo’n 150.000 euro neerlegden om er een te bemachtigen. Ferrari ontwikkelde zelfs een ultieme variant: de ‘Evoluzione’, waarvan slechts vijf exemplaren het levenslicht zagen. Die extreme versie vormde later de basis voor de legendarische F40.Zeldzaam, exclusief en duivels snel, de 288 GTO heeft alle ingrediënten om records te breken op veilingen, zeker gezien het feit dat er maar zelden exemplaren op de markt verschijnen. Het model dat Gooding Christie’s onder de hamer bracht, was ronduit uitzonderlijk: amper 1.500 kilometer op de teller en in absolute nieuwstaat.De auto had slechts twee eigenaars en verbleef meer dan dertig jaar in handen van dezelfde familie van toegewijde Ferrari-liefhebbers. Hij werd geleverd met het originele garantieboekje, handleidingen én gereedschapskist. Een zeldzaamheid op zich. Dankzij het prestigieuze Ferrari Classiche-certificaat, dat de authenticiteit en originele staat bevestigt, stal hij de show in Parijs. De bieders streden hevig om dit juweel te bemachtigen. Hoewel de geschatte waarde tussen de zes en zeven miljoen euro lag, tikte de hamer uiteindelijk af op maar liefst 9.117.500 euro, kosten inbegrepen!Ter vergelijking: de iconische Talbot-Lago leverde ‘slechts’ 6,75 miljoen euro op, een duidelijk signaal dat youngtimers populairder zijn dan ooit. Ze zijn praktischer in gebruik en spreken een jonger publiek aan, dat zonder aarzelen diep in de buidel tast om z’n droomauto te bemachtigen.

Met de verkoop van meer dan 100.000 voertuigen in december vorig jaar hebben Chinese autofabrikanten een historisch marktaandeel van 9,5% bereikt op de Europese automarkt. Die stijging, een verdubbeling ten opzichte van het jaar voordien, markeert meer dan een louter commercieel succes: het luidt een fundamentele verschuiving in binnen de Europese auto-industrie. Terwijl Europese beleidsmakers en bedrijven hun positie trachten te herdefiniëren, tekent zich een spanningsveld af tussen technologische afhankelijkheid en strategische autonomie. Voor de auto-industrie groeit de batterij stilaan uit tot het belangrijkste wapen.Zachte landingNa maanden van diplomatieke druk en bezorgdheid over ‘dumpingpraktijken’ bereikten de Europese Unie en China in januari een akkoord over prijsverbintenissen voor Chinese elektrische voertuigen. Naast importheffingen voorziet het akkoord in een minimumprijs, wat Chinese fabrikanten een voet tussen de deur geeft, zonder de Europese markt te overspoelen. Volgens de Duitse auto-expert professor Ferdinand Dudenhöffer is dat een verstandige zet. “De beschuldiging van dumping is onterecht,” stelt hij. “Chinese wagens zijn in Europa duurder dan in China door de lagere volumes en hoge marketingkosten. Het probleem zit elders.” Ferdinand Dudenhöffer. Dudenhöffer is directeur van het Center for Automotive Research in het Duitse Bochum, bekend om zijn scherpe analyses van de autosector. Hij ziet in de samenwerking met China eerder een noodzakelijke strategische keuze dan een bedreiging. “De industriële sterke punten van beide landen kunnen worden gecombineerd. Waar Duitsland uitblinkt in chassisontwerp en materiaalkwaliteit, biedt China ongeëvenaarde efficiëntie op vlak van batterijen en digitalisering.”BatterijkloofDe grootste kloof bevindt zich zonder twijfel in die batterijtechnologie. Europa loopt, volgens Dudenhöffer, minstens twintig jaar achter. “Meer dan 70% van de batterijen voor EV’s in Europa in 2025 komt uit China. Europese producenten zoals Northvolt zitten in vieze papieren, terwijl CATL en BYD hun productie op Europese bodem al opstarten.”Die dominantie is niet toevallig. Chinese producenten slagen erin batterijen tot 30% goedkoper te produceren, en hanteren voor hun auto’s ontwikkelcycli die de helft korter zijn dan die van hun Europese tegenhangers (iets wat Volvo tijdens de presentatie van de EX60 trouwens ontkrachtte). Dat vertaalt zich in schaalvoordeel, snelheid en marktpenetratie. “We kunnen veel leren van ‘Chinese efficiëntie’,” aldus Dudenhöffer.Maar maakt de Europese batterij-industrie nog wel een kans tegenover de Chinese overmacht, nu Northvolt bijna helemaal in de touwen ligt? Er rijzen weldegelijk nog Europese batterijfabrieken uit de grond. Bedrijven als PowerCo, Verkor en ACC zijn operationeel, en het Belgische  Umicore produceert sinds kort kathodes in Polen. Volgens de EU zouden Europese gigafabrieken tegen 2030 samen een capaciteit van 600 GWh kunnen bereiken, wat goed moet zijn voor ongeveer acht miljoen wagens per jaar. Maar de praktijk is weerbarstiger. Een aanzienlijk deel van die fabrieken draait op een fractie van hun capaciteit en in veel gevallen werd geplande uitbreiding naar onderen bijgesteld. Daardoor blijft Europa grotendeels afhankelijk van invoer uit China en Zuid-Korea, met alle geopolitieke risico’s van dien. Het is bovendien opvallend dat de Unie wel douanetarieven heft op elektrische auto’s maar niet op batterijencellen of -packs waarvan de productie evengoed gesteund worden door staatssubsidies.Werken aan erkenningToch groeit in Brussel het besef dat politiek dringend moet volgen op industriële ambities. De aangekondigde Industry Accelerator Act (verwacht voor eind februari) moet duidelijkheid brengen over lokale productieverplichtingen voor elektrische auto’s die in aanmerking willen komen voor subsidies. Cruciaal daarbij is de definitie van ‘made in Europe’: volstaat assemblage binnen de EU, of moeten ook kerncomponenten zoals kathodes en actieve materialen lokaal worden geproduceerd?“Als we geen duidelijke eisen stellen, riskeren we dat Chinese dominantie zich gewoon verplaatst van invoer naar binnenlandse productie,” klinkt het binnen de Europese Commissie. Bedrijven als Volkswagen en Stellantis steunen de plannen grotendeels, al zijn ze bezorgd over de impact op hun eigen planning. Andere, zoals BMW, verzetten zich.Duidelijk is dat Chinese producenten hun greep op de Europese markt verder verstevigen. Naast technologische voorsprong richten ze zich steeds meer op merkuitbouw en klantbeleving. En dat is nodig. “In Duitsland zijn consumenten trouw aan merken met geschiedenis. Chinese fabrikanten moeten daarin investeren om blijvende erkenning te krijgen”, besluit Dudenhöffer.

Al een tiental jaar lijken auto-interieurs steeds meer op controlekamers, alsof ze zo uit een videobewakingsbedrijf komen. Schermen zijn overal: voor de bestuurder, centraal op het dashboard, en tegenwoordig zelfs tegenover de passagiers achterin, als ze niet al boven hun hoofden hangen.De schermenexplosie in auto-interieurs is het resultaat van meerdere factoren. In de eerste plaats is het economisch voordelig: fysieke knoppen vervangen door schermen en software drukt de kosten en vereenvoudigt de productie. Daarnaast speelt de invloed van de grootste automarkt ter wereld, China,  een cruciale rol. Chinese klanten verkiezen cockpits die aanvoelen als smartphones: geconnecteerd, intuïtief en spraakgestuurd. Die voorkeur heeft de keuzes van Europese autofabrikanten sterk beïnvloed. In een ideale wereld zou elk interieur worden aangepast aan de regio, maar dat is financieel onhaalbaar. Het resultaat: wereldwijde uniformisering, en ook Europa ontsnapt daar niet aan. Toch groeit de kritiek op de schermdominantie, vooral onder westerse klanten, met name in Europa en de VS. Uit het Initial Quality 2025 Study van J.D. Power, gebaseerd op bijna 92.000 Amerikaanse automobilisten, blijkt dat infotainmentsystemen de grootste bron van frustratie zijn in de eerste drie maanden na aankoop van een nieuwe auto. Aanraakschermen worden als onhandig, complex, opdringerig en soms zelfs gevaarlijk ervaren. Ze vereisen meer handelingen, wat de veiligheid en de ergonomie ondermijnt. Die onvrede zorgt voor een hernieuwde waardering voor fysieke knoppen, niet in het minst voor de essentiële functies. Volkswagen heeft daar inmiddels op gereageerd door terug te keren naar klassieke bedieningselementen, onder meer op het stuur, in plaats van de veel bekritiseerde haptische of aanraakoplossingen. Ook bij AudiDe keerzijde van de schermverslaving begint stilaan door te dringen tot de ontwikkelingsafdelingen van autofabrikanten, ook bij Audi in Ingolstadt. Nieuwe modellen, zoals de nieuwe A6, zijn overladen met displays, tot en met een extra scherm voor de voorpassagier. Intern heeft dat tot heroverweging geleid. De nieuwe hoofdontwerper, Massimo Frascella, neemt duidelijk stelling: hij vindt dat deze digitale overdaad afbreuk doet aan de premiumbeleving. Audi A6 In een gesprek met onze collega’s van Top Gear is de Italiaanse ontwerper glashelder: ‘Grote schermen zorgen niet voor de beste ervaring. Het is technologie omwille van de technologie,’ stelt hij. Hij pleit voor een meer gebalanceerde aanpak, waarin technologie het gebruiksgemak en comfort versterkt, zonder opdringerig of opzichtig te worden.Concept C als teen in het badDe Concept C, voorgesteld als een rijdend laboratorium, vertaalt deze nieuwe visie in de praktijk: minder én kleinere schermen, met een meer bescheiden rol in het interieur. Het centrale display is beperkt tot 10,4 duim en verdwijnt volledig in het dashboard. Een knipoog, trouwens, naar oplossingen die Audi zo’n vijftien jaar geleden al toepaste. De focus ligt opnieuw op hoogwaardige materialen, nauwkeurige afwerking en het voelbare genoegen van fysieke bediening. Massimo Frascella benadrukt zelfs het belang van wat hij nog steeds ‘de Audi-klik’ noemt, oftewel het bevredigende gevoel van een perfect werkende mechanische knop.  Niet iedereen is te spreken over deze terughoudende visie. Mercedes-ontwerper Gorden Wagener liet zich zelfs opvallend kritisch uit. Over het interieur van Audi’s Concept C zei hij: ‘Het lijkt alsof het in 1995 is ontworpen. Te vertrouwd, en het mist essentiële technologie.’ Interessant detail: Wagener staat zelf op het punt Mercedes te verlaten, al is de reden officieel niet bekendgemaakt. Volgens geruchten zou zijn uitgesproken, ‘blingblingstijl’, zichtbaar in de overvloed aan schermen, intern op steeds heviger weerstand stuiten. Audi heeft niet publiek gereageerd op de kritiek van Gorden Wagener, en richt zijn blik liever op de toekomst. De Concept C, die in 2027 in productie moet gaan als elektrische sportcoupé, wordt de eerste concrete vertaling van Massimo Frascella’s nieuwe designvisie. Tot die tijd blijven modellen zoals de vernieuwde Q7 en de toekomstige Q9 nog dicht bij het huidige design-DNA. Pas wanneer deze nieuwe benadering echt is ingebed in het gamma, én door klanten wordt omarmd, zal Audi zijn koers definitief verleggen.

In 2025 zette de Chinese auto-industrie haar wereldwijde opmars kracht bij. De totale productie steeg met 10% ten opzichte van 2024 en bereikte 34,78 miljoen voertuigen. Die groei ging gepaard met een indrukwekkende omzet van naar schatting 11.179 miljard yuan, goed voor zo’n 1,344 miljard euro.Nu de binnenlandse markt verzadigd raakt, leunt de groei van de Chinese auto-industrie steeds meer op export. In 2025 voerde China 8,32 miljoen voertuigen uit, een stijging van 30% ten opzichte van het jaar ervoor. Opvallend is het aandeel elektrische voertuigen (NEV’s): 3,43 miljoen stuks, een indrukwekkende groei van 70%, en daarmee fors hoger dan in 2024. Winstgevende industrieDeze wereldwijde expansie past in een economisch model dat draait op volume, niet op marge. In 2025 behaalde de Chinese auto-industrie een totale winst van 461 miljard yuan, ongeveer 55,4 miljard euro. De gemiddelde winstmarge per voertuig lag op 4,1%, lager dan het Europese gemiddelde van 6,7%, maar ruim voldoende om een agressieve exportstrategie te ondersteunen. Tot de belangrijkste spelers behoren gevestigde namen als BYD, Geely, Chery en Great Wall Motor, terwijl nieuwkomers als Leapmotor, XPeng, Nio en Xiaomi Auto gestaag aan industrieel gewicht winnen. Dankzij deze brede en solide basis kunnen Chinese fabrikanten de dalende exportprijzen beter opvangen, met een gemiddelde prijs die daalde van 18.000 dollar in 2024 naar 16.000 dollar in 2025. Europa: een cruciale marktTegen deze achtergrond blijft Europa een topprioriteit voor de Chinese auto-industrie. De markt is weliswaar fragiel, maar biedt enorm potentieel, vooral voor modellen met een scherpe prijsstelling. In 2025 werden in de EU 10,82 miljoen nieuwe auto’s geregistreerd, een stijging van 1,8%. Toch ligt dat cijfer nog ver onder het pre-coronaniveau van 15 miljoen.Toch verloopt het herstel erg ongelijk. Spanje noteert een stevige groei van 12,9%, Duitsland stabiliseert lichtjes met +1,4%, terwijl Frankrijk (-5%), Italië (+2,1%) en België (-7,5%) achterop hinken. In dit klimaat van beperkte volumes winnen Chinese merken vooral terrein ten koste van gevestigde autobouwers. MG en BYD versnellenSommige Chinese merken hebben al flinke mijlpalen bereikt. MG, onderdeel van de SAIC-groep, registreerde in 2025 maar liefst 211.000 voertuigen in Europa. Een stijging van 33,9%. Daarmee komt het marktaandeel op 1,9%, goed voor een plek boven Nissan en net onder Volvo. Ook BYD maakte een indrukwekkende sprong: de fabrikant uit Shenzhen zag zijn Europese verkoop meer dan verdrievoudigen (+233%) tot 129.000 registraties in één jaar tijd.Naast deze twee koplopers winnen ook andere Chinese merken terrein. Chery heeft via Omoda en Jaecoo al voet aan de grond in Zuid-Europa en staat op het punt de Franse markt te betreden. Leapmotor profiteert van industriële en commerciële steun van Stellantis, terwijl Xpeng gestaag aan naamsbekendheid wint in Europa.Elektrisch en plug-inhybrides: de hefbomenIn 2025 waren volledig elektrische voertuigen goed voor 17,4% van alle nieuwe registraties in Europa: een stijging van 3,8 procentpunten in één jaar tijd. Duitsland (+43%) en Spanje (+77%) trekken de groei, terwijl Frankrijk een stijging van 12,5% noteert, mede dankzij het succes van sociale leasing. Plug-inhybrides (PHEV’s) beleven tegelijk een sterke heropleving, met 1,015 miljoen verkochte exemplaren in 2025, een stijging van 33,4%. Dit segment wordt volop benut door Chinese merken, die zo de Europese invoerheffingen, die enkel gelden voor volledig elektrische voertuigen, voorlopig weten te omzeilen. Maar dat voordeel zou wel eens van korte duur kunnen zijn. In landen als Frankrijk, België en Denemarken is de trend omgekeerd: daar daalt de populariteit van plug-ins juist duidelijk.België, een draaischijfBelgië speelt een sleutelrol in de strategie van Chinese autobouwers. In 2025 behoorde het tot de tien grootste importeurs van Chinese voertuigen wereldwijd, met 300.103 ingevoerde wagens, goed voor een opvallende zevende plaats op de wereldranglijst.”België is inmiddels de grootste importeur ter wereld van Chinese elektrische voertuigen, met 284.921 NEV’s, vóór het Verenigd Koninkrijk en Mexico. Die prominente positie dankt het land aan zijn rol als logistiek knooppunt, via de havens van Antwerpen en Zeebrugge, die fungeren als distributiehubs voor heel Europa. Natuurlijk moeten de ruwe cijfers in context worden geplaatst: België blijft vooral belangrijk zolang Chinese fabrikanten nog geen eigen productiefaciliteiten op Europese bodem hebben. Maar dat zal niet lang meer duren.

De lijnen van de Stärke Gen 2 verwijzen duidelijk naar de iconische Porsche 356 Speedster uit de jaren 50: brede wielkasten, ronde koplampen en een laag, vloeiend silhouet dat haast doet denken aan een elegant vormgegeven speelgoedauto. Maar dit is veel meer dan een doorsnee replica: de volledig nieuwe carrosserie is met de hand gevormd en naadloos afgestemd op de proporties van het moderne Porsche 718-platform waarop hij is gebouwd.De Stärke Gen 2 is duidelijk groter dan een klassieke Porsche 356, maar het design blijft harmonieus en perfect in balans. Alles aan deze auto ademt rijplezier: hij nodigt uit tot ontspannen cruisen, met je elleboog nonchalant op het portier. Huidige prestatiesDe innovatiekracht van Stärke zit in de moderne basis waarop ze bouwen. In plaats van een klassieke oldtimer op een verouderd chassis te reconstrueren, behoudt het team de volledige architectuur, ophanging, besturing en veiligheidsstructuur van de Porsche 718 en kleedt deze vervolgens  aan met een volledig op maat gemaakte carrosserie.Dankzij deze aanpak blijven alle originele rijhulpsystemen, kreukelzones en airbags volledig functioneel, wat de Gen 2 net zo veelzijdig maakt als de Porsche-donor waarop hij is gebaseerd. De aandrijflijn hangt af van het gekozen 718-model, met motoropties die variëren van een 2 liter-viercilinder-boxer-turbo tot een atmosferische 4 liter-zescilinder-boxer met 394 pk. Schakelen doe je naar wens met een manuele zesbak of een zeventraps PDK-transmissie. © Stärke Motor Company Ruime mogelijkheden voor personalisatieElke Stärke Gen 2 wordt met de hand gebouwd en volledig afgestemd op de wensen van de toekomstige eigenaar. Van lak en interieurmaterialen tot velgdesign en zelfs specifieke prestatie-instellingen, alles wordt op maat samengesteld. Dit ambachtelijke traject vraagt tijd: afhankelijk van de complexiteit en het personalisatieniveau duurt de bouw tussen de zes en twaalf maanden.Uiteraard is dit geen auto voor elk budget. De ombouw alleen kost zo’n 135.000 dollar (113.698 euro), op voorwaarde dat de klant zelf een geschikte basis-Porsche aanlevert. Wie liever een totaalpakket wil, kan Stärke ook de donorauto laten voorzien. In dat geval loopt de prijs op tot ongeveer 189.000 dollar (159.181 euro). Met dit prijskaartje richt de Stärke Gen 2 zich op de veeleisende liefhebber die kosten noch moeite spaart voor de ultieme weekendauto. En met de uitstekende basis van de Porsche 718 staat één ding vast: rijplezier is gegarandeerd!