Bij Mazda is de rotatiemotor niet zomaar techniek, het is een essentieel onderdeel van de merkidentiteit. Sinds de stopzetting van de RX-8 in 2012 blijft de Japanse constructeur de wankelmotor regelmatig onder de aandacht brengen, zonder hem echt opnieuw in productie te nemen. Van de Taiki in 2007 en de RX-Vision in 2015 tot de Iconic SP in 2023: telkens verschijnt er een nieuw concept, als periodieke herinnering dat het idee nooit is opgegeven. Officieel dienen deze concept cars om de publieksreactie te peilen. Maar hun terugkerende verschijning vertelt een ander verhaal: binnen Mazda blijft de droom van een échte sportwagen met rotatiemotor springlevend. Ondanks een fors ingewikkelder industrieklimaat en strenge CO₂-normen blijft het idee op tafel liggen. Dat alleen al bewijst dat het om meer gaat dan een loutere stijloefening. Niet-erkende passieIn een interview met AutoExpress onthult Moritz Oswald, hoofd productplanning bij Mazda Europe, dat de interesse voor een rotatiemotor veel verder reikt dan enkel bij liefhebbers. Volgens hem is het aantal enthousiastelingen binnen Mazda zelf “waanzinnig groot”. Een opvallende bekentenis die een nieuw licht werpt op de strategie van het merk. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Mazda koestert al jaren een unieke bedrijfscultuur waarin ingenieurs en ontwerpers veel inspraak hebben bij productbeslissingen. Die creatieve vrijheid verklaart mee waarom het idee van een iconische sportwagen met rotatiemotor nooit écht is begraven. Toch blijft Moritz Oswald voorzichtig: er is geen deadine, geen officieel groen licht. Het project leeft, maar blijft gebonden aan economische haalbaarheid. Een nobel voornemen, maar voorlopig lijkt de realiteit het lastig te maken. Economische muur voor sportwagens De economische realiteit weegt extra zwaar voor Mazda, dat als relatief kleine speler moet opboksen tegen wereldwijde autogiganten. En intussen weet iedereen: sportwagens brengen simpelweg niet genoeg volume om grote investeringen te verantwoorden. Zelfs de betaalbare MX-5, jarenlang een icoon, haalt vandaag geen uitzonderlijke verkoopcijfers meer.Christian Schultze, R&D-directeur bij Mazda Europe, geeft in hetzelfde interview openlijk toe: de grootste hindernis is de prijs. Een geloofwaardige sportwagen ontwikkelen voor zo’n 100.000 dollar (ongeveer 85.000 euro) is technisch haalbaar. Maar een model dat én dat prijskaartje heeft én past bij Mazda’s imago en klantenbasis? Dat is een heel ander verhaal. Een iconische auto zonder publiek zou het merk meer schaden dan versterken. Iconic SP: dicht bij de werkelijkheid?Paradoxaal genoeg oogt de nieuwste Iconic SP-concept productierijper dan ooit. De verhoudingen zijn realistisch, de architectuur geloofwaardig en de afwerking verraadt een serieuze industriële ambitie. Masashi Nakayama, hoofdontwerper bij Mazda, bevestigde in 2024 dat dit model met een duidelijke intentie is ontwikkeld: het moet op middellange termijn in productie gaan.Maar de realiteit is veranderd. Het gros van Mazda’s middelen gaat vandaag naar SUV’s (de ronkende financiële motoren van het merk) en naar elektrificatietechnologieën, een domein waarin het merk terrein moet goedmaken, zeker in Europa en China. In die context lijkt een comeback van de rotatiemotor moeilijk voorstelbaar. Toch mogen we niets uitsluiten. Ingenieurs zijn soms tot verbluffende dingen in staat. En eerlijk? We laten ons maar al te graag verrassen.

In 2021 klopte Suzuki bij Toyota aan om hybride modellen te kunnen commercialiseren. De deal was eenvoudig: voor de constructeur die absoluut zijn CO₂-quotum moest halen, was het interessanter om een andere fabrikant een SUV en een break te laten leveren volgens het sleutel-op-de-deur principe. Zo konden de ontwikkelings- en industrialiseringskosten gedeeld worden. Suzuki richtte zich dan ook tot Toyota, de ‘historische’ specialist in hybridetechnologie. De RAV4 werd de Across, terwijl de Corolla Touring Sports werd omgedoopt tot Swace. Later werd die samenwerking omgekeerd, met de Suzuki eVitara die werd herdoopt tot Toyota Urban Cruiser. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Voor de tweede generatie van de Across ontwikkelde Suzuki nog altijd geen volledig nieuw platform, maar koos het opnieuw voor dat van de RAV4 plug-inhybride. Daarbovenop kwamen enkele esthetische aanpassingen en eigen afwerkingsdetails. Geen verrassing dus, maar wel een primeur voor de Japanse constructeur, die nooit eerder een PHEV op de markt bracht.In het interieur zie je de nauwe verwantschap heel duidelijk: de zitpositie, ergonomie, uitrusting en technologie zijn nagenoeg identiek aan die van de RAV4, op enkele logo’s en een paar personalisatiedetails na. Tot 100 km rijbereikOnder de motorkap neemt de Across de volledige aandrijflijn van Toyota over: een 2.5 benzinemotor in combinatie met twee elektromotoren, goed voor een gecombineerd vermogen van 304 pk. Dat zorgt niet alleen voor vlotte prestaties (0 tot 100 km/u in 6,1 seconden en een topsnelheid van 180 km/u), maar ook voor vierwielaandrijving dankzij de E-Four-technologie. Die verdeelt het vermogen efficiënt tussen de voor- en achteras voor extra grip, zeker op een gladde ondergrond.Naast de drie geoptimaliseerde rijmodi (Normal, Eco en Sport) kan de bestuurder manueel de E-Four TRAIL-modus selecteren. Die is specifiek bedoeld voor rijden buiten de gebaande wegen en fixeert de koppelverdeling tussen de voor- en achteras, met geïntegreerde controle van remmen en vermogen.Dankzij zijn lithium-ionbatterij met een capaciteit van ongeveer 22,7 kWh haalt de Across in volledig elektrische modus een rijbereik rond de 100 km. Dat is een betekenisvol cijfer: het laat toe om veel dagelijkse verplaatsingen af te leggen zonder brandstofverbruik, met bovendien een erg lage CO₂-uitstoot. Het exacte cijfer is nog niet bekend, maar zou onder de 30 g CO₂/km blijven. Rijke uitrustingDe Across pakt uit met een uitgebreide standaarduitrusting, met onder meer een 12,9-duims aanraakscherm compatibel met Apple CarPlay en Android Auto, adaptieve cruise control, verwarmde zetels, een head-updisplay, een navigatiesysteem en geavanceerde connectiviteitsfuncties.Met een lengte van meer dan 4,60 m en een koffervolume van 446 liter – inclusief een elektrisch bediende achterklep met voetbediening – profileert de Across zich als een praktische gezinswagen met vijf zitplaatsen, geschikt voor bagage en materiaal. Hij wordt aangeboden in vier kleuren (Massive Grey, Ever Rest, Super White en Attitude Black) en komt dit jaar op de markt. De prijs is nog niet bekend, maar zal logischerwijs in de buurt liggen van die van de Toyota RAV4, die start vanaf 58.490 euro.

Centraal in dit project staat een volledig herwerkte versie van het aluminium Mercedes M120 V12-blok, dat destijds gebruikt werd in de S 600 en SL 600. Deze motor staat bekend om zijn zijdezachte toerenopbouw, zijn betrouwbaarheid en zijn uitzonderlijke klank. Eigenschappen die hem ook een mythische status opleverden in iconen als de Pagani Zonda of de CLK GTR.Bij RENNtech werd de cilinderinhoud opgetrokken tot 7,5 liter. De motor wordt met de hand gebouwd en levert zo’n 660 pk en 881 Nm koppel. De tuning behoudt het atmosferische karakter van de motor, maar verbetert tegelijk de gasrespons, betrouwbaarheid en muzikale soundtrack. Zeer beperkte productieDe constructeur van dit kunstwerk kondigde aan dat er slechts twaalf exemplaren van deze speciale reeks gebouwd worden, telkens volledig op maat van de toekomstige eigenaar. Het eerste exemplaar zou tegen eind 2027 aan zijn eigenaar geleverd worden. Ook esthetisch gaat de SEC V12 Sledgehammer grondig op de schop. De carrosserie werd verbreed, niet alleen om plaats te maken voor bredere sporen en performantere onderstellen, maar ook om de aerodynamica en koeling te optimaliseren. De herwerkte wielkasten, gepersonaliseerde gesmede velgen en grotere luchtinlaten ademen de typische German look-tuning uit de jaren tachtig, met duidelijke knipogen naar de beste creaties van AMG uit die periode.De carrosserie werd volledig herwerkt en extra verstevigd zodat al dat vermogen veilig benut kan worden. De aerodynamica werd geoptimaliseerd voor meer stabiliteit bij hoge snelheden, terwijl het koelsysteem werd hertekend om te voldoen aan de thermische eisen van zo’n grote atmosferische V12. Luxe en personalisatieZoals bij de meeste restomods bleef ook het interieur niet origineel. Elk exemplaar krijgt hoogwaardige materialen zoals soepel leder, carboninzetstukken of edele houtsoorten. Dat alles wordt gecombineerd met moderne elementen, zoals een hedendaagse klimaatregeling, een actueel infotainmentsysteem en eventueel een digitaal instrumentenpaneel.Als omgebouwde Mercedes 560 SEC is hij zonder twijfel een genot om te rijden. Een echte snelwegvreter, maar tegelijk ook een indrukwekkende driftmachine dankzij zijn brede wielen. Zonder rijhulpsystemen – op ABS na – vraagt hij ongetwijfeld de nodige stuurmanskunst om hem op tempo te houden. Met zijn agressieve looks is dit een echte ‘bad boy’-Mercedes, bedoeld voor fans die nostalgisch terugdenken aan een tijd waarin alles nog mogelijk leek.

Al enkele jaren leek de toekomst van de Mercedes A-Klasse onzeker. In het kader van een strategie die sterker inzet op een high-end en geëlektrificeerd gamma, overwoog Mercedes zelfs om hem al in 2026 te schrappen. De rol als instapmodel zou overgenomen worden door de nieuwe Mercedes CLA, gebaseerd op het modulaire MMA-platform.Maar de realiteit van de markt en de verwachtingen van klanten hebben die plannen doorkruist. De verkoop van compacte modellen blijft, vooral in Europa, een belangrijke pijler voor het merk met de ster. Zeker bij jonge kopers, voor wie de A-Klasse vaak de eerste toegankelijke en begeerlijke Mercedes is. Wedergeboorte in 2028De terugkeer van de A-Klasse met een volledig nieuwe generatie staat gepland voor 2028. Die beslissing betekent een duidelijke strategische ommezwaai: in plaats van het compacte model simpelweg te laten verdwijnen, kiest Mercedes ervoor om hem een tweede leven te geven. Die toekomstige A-Klasse wordt geen loutere esthetische evolutie van het huidige model. Hij zou kunnen uitpakken met lijnen en proporties die radicaal afwijken van wat hem tot nu toe populair maakte.Volgens geruchten denkt Mercedes aan een hogere carrosserie en mogelijk zelfs een cross-overachtig profiel. Een stijl die bewust afstand neemt van de klassieke compacte hatchback. Het idee is om dit toekomstige model te positioneren als een kruising tussen een stedelijke cross-over en een compacte monovolume, en zo bijna opnieuw aan te knopen met de geest van de eerste generaties van de A-Klasse, die bekendstonden om hun hogere en veelzijdigere silhouet. Bronnen spreken zelfs over een model dat bepaalde kenmerken van de verdwenen B-Klasse zou overnemen, maar dan met een modernere en andere identiteit.MMA-platformDe technologische basis van deze comeback wordt het MMA-platform (Mercedes Modular Architecture). Dat platform dient ook voor andere belangrijke modellen, namelijk de CLA, de GLB en toekomstige compacte SUV’s. Deze multi-energiearchitectuur is ontworpen voor zowel verbrandingsmotoren als hybride- en elektrische aandrijflijnen. Zo behoudt Mercedes maximale flexibiliteit in een context waarin de verwachtingen van klanten snel evolueren onder invloed van milieunormen. Dankzij die moduleerbaarheid wordt de toekomstige A-Klasse mogelijk verkrijgbaar als volledig elektrische versie, als plug-inhybride of met verbrandingsmotor.Strategische rolDe heropleving van de A-Klasse beantwoordt aan een duidelijke commerciële noodzaak. Het compacte segment blijft een van de meest competitieve markten in Europa, met sterke rivalen zoals de Audi A3 en de BMW 1 Reeks. Die markt zomaar opgeven zonder een geloofwaardige opvolger zou een leegte creëren die Mercedes zich simpelweg niet kan veroorloven.Dit model speelt een sleutelrol in het aantrekken en vasthouden van een nieuw cliënteel, dat later mogelijk doorstroomt naar duurdere modellen. Voor Mercedes schuilt de uitdaging er dan ook in om een auto te ontwikkelen die beschikt over technologieën van de nieuwste generatie, maar tegelijk relatief betaalbaar blijft. Het is nog twee jaar wachten om te zien welke richting de toekomstige A-Klasse precies uitgaat.

Renault staat voor een juridische storm in Duitsland: de modellen Clio en Mégane (twee absolute sterkhouders in het gamma) mogen voorlopig niet meer verkocht worden bij onze oosterburen. De reden is een verregaand geschil over een Amerikaans patent op essentiële ethernettechnologie. In theorie dreigt zelfs een terugroepactie en vernietiging van reeds verkochte wagens. De zaak roept vooral fundamentele vragen op over de juridische kwetsbaarheid van moderne voertuigen.s.PatentoorlogDe aanleiding is een vonnis van de rechtbank in München, waarin werd geoordeeld dat Renault inbreuk maakt op een ethernetoctrooi van het Amerikaanse technologiebedrijf Broadcom. Volgens de rechter gaat het om een welbepaald Europese patent dat een sleutelrol speelt in de datacommunicatie van moderne boordcomputers, meer bepaald voor navigatie- en telematicasystemen. In mensentaal: de connectoren van de ethernetkabels zijn bedacht door Broadcom. Het oordeel viseert specifiek het navigatiesysteem van de Clio en de telematica-unit van de Mégane, waarin chips van externe toeleveranciers gebruikt worden. Die zouden zonder geldige licentie technologie van Broadcom bevatten. Volgens het vonnis had Renault een redelijke licentieovereenkomst moeten aanvaarden, en wordt het bedrijf nu beschouwd als een “onwillige licentienemer”. Zo’n kwalificatie leidt in patentrechtelijke context wel vaker tot een verkoopverbod.Terug naar de garage?Maar daarmee is de kous niet af. De Duitse rechtbank ging verrassend ver in haar beslissing: niet alleen wordt de verkoop van beide modellen verboden, ook werd de mogelijkheid van een terugroepactie en vernietiging van reeds verkochte wagens uitgesproken. Dat betekent dat, áls het vonnis wordt uitgevoerd, zelfs de reeds verkochte klantenvoertuigen mogelijk terug naar de fabrikant moeten en onbruikbaar worden gemaakt. Een helse operatie tegen een aanzienlijke kost. Voorlopig loopt het zo’n vaart nog niet. Broadcom moet namelijk eerst een borgsom in de miljoenen euro’s betalen alvorens het vonnis effectief uitgevoerd kan worden. En dat is tot nu toe niet gebeurd. Daardoor kent de situatie de facto nog geen gevolg in de showroom en bij de klanten. Maar het zwaard van Damocles hangt er wel.Renault vecht terugRenault bevestigt het vonnis, maar betwist het met klem. Het bedrijf heeft al beroep aangetekend, maar in Duitsland heeft dat geen opschortend effect. Moeten Belgische eigenaars van een Clio of Mégane zich zorgen maken? Voorlopig niet. Woordvoerder van Renault België, Karl Schuybroeck, bevestigt aan Gocar dat er “voor onze markt niets verandert. De Clio en Mégane blijven beschikbaar in de showrooms. Het vonnis is enkel van toepassing op Duits grondgebied.” Toch is het niet ondenkbaar dat een eventuele terugroepactie wel over de landsgrenzen heen zal uitdeinen, om risico op verdere problemen te vermijden. Maar of het allemaal zo ver komt, valt nog te bezien. Bij geschillen als deze trekken beide partijen vaak eerst naar de onderhandelingstafel voor een onderlinge schikking.  © Florian Knodt / CC BY 2.0 (Florian Knodt / CC BY 2.0) Wat vaststaat voor de eigenaars van de betrokken Renault-modellen: er is géén veiligheidsprobleem. De betrokken systemen functioneren naar behoren. De hele kwestie draait om intellectuele eigendomsrechten en de vraag of Renault voldoende moeite heeft gedaan om tot een eerlijke licentieovereenkomst met Broadcom te komen. Het dossier is de moeite om op te volgen. Want het Amerikaanse bedrijf staat bekend om zijn assertieve juridische aanpak. Deze overwinning kan de overtuiging sterken om nog meer automerken voor de rechter op de knieën te dwingen. Eigenlijk was Renault gewaarschuwd. Acht jaar geleden mocht ook Volkswagen zijn juristen inschakelen toen Broadcom hen voor een gelijkaardige patentinbreuk op het matje riep.

Begin jaren 2010 leek waterstof een veelbelovende piste om de autosector te verduurzamen: geen uitlaatemissies, een grote actieradius én tanken in enkele minuten (net als bij een klassieke verbrandingsmotor). Op papier leek de brandstofcel de ideale oplossing. Maar vijftien jaar later is de realiteit anders: in België rijden amper 92 waterstofauto’s rond. Slechts twee merken, Toyota en Hyundai, bieden ze aan. Kunnen we nog rekenen op waterstof? Dat is allesbehalve zeker. Opvallend: in de Europese plannen voor alternatieven op de verbrandingsmotor komt H2-technologie haast niet meer voor.De verklaring is eenvoudig: de terugval van de waterstofauto is het gevolg van strategische keuzes in de industrie en energiesector. Hoewel waterstof op vlak van gebruik zeker overtuigt, heeft de technologie vooral de efficiëntieslag verloren van de batterij-elektrische auto. Rampzalig energierendementDe technische achilleshiel van waterstof ligt in het lage totaalrendement. Waterstof is geen energiebron, maar een drager en dat maakt het proces omslachtig. Eerst moet elektriciteit worden opgewekt, vervolgens omgezet in waterstof, daarna gecomprimeerd of vloeibaar gemaakt, getransporteerd, en ten slotte in het voertuig weer omgezet in elektriciteit via een brandstofcel. Elke stap kost energie, en dat tikt snel aan.Het totale rendement van een waterstofauto (‘van bron tot wiel’) lijdt onder een reeks opeenvolgende energieverliezen in de hele keten. Het begint al bij de productie: bij groene waterstof (via elektrolyse van water) gaat zo’n 30% van de elektriciteit verloren, met een rendement van 65 à 70%. Daarna volgt de energie-intensieve stap van compressie (tot 700 bar) of het vloeibaar maken voor transport en opslag, goed voor nog eens 10 à 15% verlies. In de wagen zelf wordt de waterstof omgezet in elektriciteit via een brandstofcel met een rendement van 55 tot 60%. De rest gaat verloren als warmte. De opgewekte stroom stuurt vervolgens de elektrische motor aan, met nog een klein verlies van 5 à 10%. Alles opgeteld komt het totale rendement uit tussen 25 en 30%. Met andere woorden: slechts een kwart tot een derde van de oorspronkelijke energie bereikt effectief de wielen. De rest verdwijnt tijdens elke fase van de waterstofketen.  Sommige experts gaan zelfs verder en stellen dat het werkelijke rendement nog lager ligt. Zo wijst Patrick Debal, specialist in aandrijflijnen en voormalig topman bij Punch Powertrain, in een interview met de VRT op de opeenstapeling van energieverliezen. Volgens hem zakt het totale rendement van een waterstofauto naar amper 15%, terwijl een batterij-elektrische wagen vlot boven de 70% scoort.Die realiteit heeft de deur naar een brede doorbraak van de waterstofauto stilaan dichtgegooid, niet in het minst omdat de prijs per kilo waterstof hoog blijft. In België vormt die prijs nog steeds een flinke drempel voor het grote publiek. Aan de pomp betaal je gemiddeld zo’n 10 euro per kilo, in de schaarse tankstations die publiek toegankelijk zijn (maar drie operationeel in het hele land op het moment van schrijven). Met een gemiddeld verbruik van 4 tot 6 kg per 100 km, afhankelijk van het model, liggen de gebruikskosten minstens even hoog als die van een wagen met verbrandingsmotor, vaak zelfs hoger. En vergeleken met een batterij-elektrische auto is waterstof vandaag nog een flink stuk duurder. Verschuiving naar batterijenOok de technologische sprongen in batterij-autonomie verklaren waarom de interesse in waterstof is teruggevallen. “Zolang batterijen beperkt bereik boden, bleef waterstof relevant”, zegt expert Patrick Debal. “Maar met modellen als de Tesla Model 3 is die noodzaak verdwenen.Intussen hebben verschillende autobouwers hun waterstofplannen stilgelegd. Stellantis trok zich volledig terug, andere spelers zetten hun programma’s on hold. Volgens William Todts, directeur van Transport & Environment (T&E), is de koers nu definitief bepaald: de industrie, investeringen en productievolumes focussen zich volledig op batterij-elektrische voertuigen. Een heropleving van waterstof? Economisch gezien nauwelijks nog denkbaar. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Toch blijven Toyota, Hyundai en BMW vasthouden aan waterstof, maar wel met een realistische boodschap: geen wondermiddel voor iedereen, maar een gerichte aanvulling. Zo ziet Toyota vooral potentieel in professionele wagenparken, waar waterstof enkele duidelijke voordelen biedt: een grote actieradius, snel tanken en kleinere batterijen. Ook voor zware toepassingen zoals vrachtvervoer, spoorwegen of scheepvaart, waar batterijen minder efficiënt zijn, blijft waterstof relevant. Experts zijn het eens: waterstof heeft wel degelijk een toekomst maar niet waar we die eerst verwachtten. Tenzij er drastische innovaties komen, zullen particuliere bestuurders er waarschijnlijk aan voorbijgaan.

Wat de Ferrari Luce meteen doet opvallen, is het interieur. Dat werd vandaag onthuld en oogt verrassend anders dan verwacht. Geen kille, minimalistische futuristische look, maar een warme, op de bestuurder gerichte benadering. Het ontwerp komt van het gerenommeerde bureau LoveFrom, met niemand minder dan Jony Ive en Marc Newson (voormalige designiconen van Apple) aan het roer. Met een geraffineerde mix van edele materialen zoals leder, alcantara en metalen accenten, sculpturale lijnen en een emotioneel doordachte ergonomie, wil Ferrari een gevoelige snaar raken.De cockpit is volledig rond de bestuurder ontworpen: een stuur zonder overbodige knoppen en een haarscherp digitaal display dat perfect in het gezichtsveld ligt. Alles draait hier om een pure, compromisloze rijbeleving. Trouw aan het sportieve DNA van het Italiaanse merk. Puurheid en verfijningHet dashboard van de Luce verrast met zijn pure vormgeving en verfijnde afwerking. Elk oppervlak ademt harmonie en vloeiende elegantie, waarbij schermen en bedieningselementen naadloos opgaan in een futuristisch, samenhangend geheel. De strakke lijnen zorgen voor een ruime en rustgevende sfeer, versterkt door het driespaaks stuurwiel dat uit één blok aluminium is vervaardigd.In plaats van een klassieke analoge teller kiest Ferrari voor een panoramisch digitaal display dat alle essentiële informatie toont: van actieradius en vermogen tot energieterugwinning en rijmodus. Het scherm is volledig aanpasbaar, zodat de bestuurder de weergave kan afstemmen op zijn rijstijl of stemming: van sportief en dynamisch tot ontspannen cruisen, inclusief een nostalgische lay-out met ronde tellers in retrostijl.De naam Luce (Italiaans voor ‘licht’) is allesbehalve toevallig gekozen. Ferrari wil hiermee zijn streven naar een nieuw, stralend en toekomstgericht imago onderstrepen, zonder de kernwaarden uit het oog te verliezen: prestaties, emotie en absolute uitmuntendheid. ‘Echte’ FerrariHoewel Ferrari voorlopig de definitieve prestaties nog onder de pet houdt, laat alles vermoeden dat de Luce geen enkele toegeving doet op vlak van snelheid en rijgedrag. Met vier elektromotoren die samen zo’n 1.000 pk leveren, mikt de Luce op een verbluffende sprint van 0 naar 100 km/u in slechts 2,5 seconden. Dankzij vierwielaandrijving belooft ook de wegligging op het niveau te staan van de beste sportwagens met verbrandingsmotor.Ferrari heeft bevestigd dat de Luce voorzien wordt van geavanceerde batterijtechnologie en hoogstaand elektronisch beheer, goed voor een bliksemsnelle respons én een ruime actieradius van naar verwachting meer dan 500 km (WLTP). Dankzij het 800V-platform verloopt ook het opladen bijzonder snel. Helemaal in lijn met Ferrari’s streven naar topprestaties, ook in het elektrisch tijdperk.

De nieuwe Avatr 06T herinterpreteert de stijlkenmerken van de break op een moderne en ambitieuze manier. Zijn silhouet valt op met een verlengde daklijn, een slank profiel en een achterzijde met een brede lichtstrook die van de ene naar de andere kant van de auto loopt. De elegante en vloeiende 06T blijft weg van de massieve volumes die SUV’s typeren.In vergelijking met de 06-berline waarop hij gebaseerd is, werden de deurgrepen hertekend, wellicht om te voldoen aan de toekomstige Chinese normen die verzonken deurgrepen zullen verbieden. Het geheel oogt mooi coherent en de fijne lijnvoering doet vermoeden dat hij een goede aerodynamische efficiëntie haalt.Hoewel Avatr nog geen details heeft vrijgegeven over het interieur van de 06T, mogen we er redelijkerwijs van uitgaan dat het sterk lijkt op dat van de 06-berline, met een premium sfeer, verzorgde materialen en een ergonomie die draait rond schermen en een digitale interface. Geavanceerde Huawei-technologieEen van de opvallendste aspecten van deze break is ongetwijfeld de integratie van technologieën van Huawei, die verder gaan dan louter multimedia. De Avatr 06T zou een nieuwe generatie LiDAR introduceren om geavanceerde rijhulpsystemen te ondersteunen, goed voor semiautonoom rijden.Die aanpak doet denken aan de strategie waarmee de 06-berline zich liet opmerken: een infotainmentsysteem op basis van HarmonyOS, een geheel van sensoren en camera’s, en een elektronische architectuur die ontworpen is om een niveau van rijassistentie te bieden dat past bij de beste premiummodellen op de markt.Binnen het Avatr-project levert Huawei de software-intelligentie, de gebruikersinterface en alle waarnemingssystemen. Daarmee onderscheiden de auto’s van het merk zich met toptechnologie. Range extenderAls we de technische gegevens van de Avatr 06-berline doortrekken naar de 06T, dan is het meest spectaculaire argument misschien wel het rijbereik. De puur elektrische versie van de 06 haalt nu al tot 650 km volgens de Chinese CLTC-cyclus, of ongeveer 550 km volgens de Europese WLTP-norm, wat in het segment van elektrische berlines al een goede waarde is.Maar Avatr gaat nog een stap verder met varianten met een range extender (EREV): in die configuratie dient een kleine verbrandingsmotor als generator om de batterij op te laden, waardoor het totale rijbereik volgens Chinese metingen meer dan 1.000 km kan bedragen.Die elektrische aanpak met range extender is bijzonder interessant voor wie rijbereik nog altijd als een psychologische drempel ziet bij de aankoop van een elektrische wagen: deze aandrijving combineert bewegingsvrijheid met eenvoud in het dagelijkse gebruik. En in Europa?De ambities van Avatr beperken zich niet tot de Chinese markt. Het merk geeft almaar meer signalen van een geleidelijke introductie in Europa, waar de vraag naar innovatieve en goed uitgeruste elektrische modellen blijft groeien.In dat opzicht kan de 06T een troef zijn, want elektrische breaks zijn nog altijd schaars op de markt. Als het Oude Continent een plaats krijgt in de strategie, heeft dit model alle kaarten in handen om een publiek te verleiden dat op zoek is naar een originele auto met bijzondere technologie.

Iedereen heeft op sociale media wel eens beelden voorbij zien komen van autobranden, en dan specifiek van brandende elektrische auto’s. Zelfs als de gevolgen beperkt blijven tot materiële schade, blijft het een angstaanjagend zicht: de zuurstof in de lucht veroorzaakt een chemische reactie een spectaculaire en vooral ook langdurige vuurzee veroorzaakt. Vaak is er geen andere oplossing dan het volledige voertuig in een container met water te dompelen.Door deze beelden vrezen velen dat elektrische auto's gevaarlijk zijn of vaker in brand vliegen dan modellen met een verbrandingsmotor. In werkelijkheid klopt daar niets van, zoals diverse onderzoeken inmiddels hebben aangetoond. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Een Chinese oplossingOver het algemeen ontstaan branden bij elektrische auto's door een kortsluiting in de batterij. Er zijn al verschillende oplossingen overwogen, zoals ingebouwde brandblussers. Onlangs heeft China het onderzoek op dit gebied in een versnelling gebracht: Peking heeft wetgeving aangenomen die van fabrikanten eist dat batterijen niet meer in brand mogen vliegen, zelfs niet bij een zwaar ongeval.Maar deze gevallen van brand door een 'thermal runaway' (thermische ontsporing) zouden binnenkort tot het verleden kunnen behoren. Het Chinese bedrijf Svolt, een batterijspecialist voortgekomen uit de periferie van Great Wall, heeft namelijk zijn nieuwe generatie batterijen gepresenteerd: de Dragon Armor 3.0. Het principe is simpel: fysiek voorkomen dat een thermische ontsporing de inzittenden in gevaar brengt. Een benadering die het vuur niet langer probeert te vertragen, maar het kanaliseert. Scheiding van vuur en elektriciteitDeze innovatie rust op een gloednieuwe architectuur die het volgende principe hanteert: de scheiding van vuur en elektriciteit. Concreet betekent dit dat de elektrische polen van de cel en de kanalen voor drukontlasting aan tegenovergestelde zijden zijn geplaatst. Hierdoor worden de vlammen bij een brand via een vooraf bepaald traject naar de onderkant van het voertuig uitgestoten.Op die manier wordt elke uitbreiding naar de passagiersruimte voorkomen. Volgens Svolt kan het vuur niet langer omhoog kruipen of zich ongecontroleerd verspreiden. De batterij vliegt dus niet meer als geheel in brand, maar brandt op een gecontroleerde manier uit, zelfs wanneer er een groot defect is.Gescheiden thermisch beheerEen ander belangrijk punt van de Dragon Armor 3.0 is de compatibiliteit met Cell-to-Chassis (CTC) en Cell-to-Body (CTB)-architecturen, terwijl het onafhankelijke warmtebeheer behouden blijft. Tot nu toe was dit principe nooit vertoond, zeker niet met prismatische cellen. © Orange County Sheriff’s Department/National Transportation Safety Board via AP Het voordeel van het werken met deze prismatische cellen is de ruimtewinst. In hetzelfde volume kunnen meer cellen worden geplaatst, waardoor de capaciteit met 7 tot 10% toeneemt. Bovendien is de batterij van Svolt 5 mm minder hoog. Het bovenste gedeelte is ontworpen om mechanische krachten te weerstaan, terwijl de onderste zone dient voor decompressie en bescherming bij een botsing.Minder risico'sGecombineerd met een hybride vloeibaar-vaste chemie (semi-solid state), vertoont de Dragon Armor 3.0-batterij verbeterde thermische drempels. De temperatuur waarbij zelfopwarming begint stijgt met 8 °C, het startpunt van de thermische ontsporing wordt met 5 °C uitgesteld en de beschikbare reactietijd neemt met 10% toe. Het resultaat: de kans op een thermische ontsporing daalt met ongeveer 25%. Svolt kondigt aan dat de productie binnenkort start met twee varianten: een pakket van 86 kWh en een versie van 115 kWh.China blijft razendsnel vooruitgaan op het gebied van batterijtechnologie. Onlangs gaf een expert aan dat de Volksrepubliek op dit vlak 20 jaar voorloopt op Europa. Die stelling wordt bijna dagelijks bevestigd.

Tot nu toe liepen Belgische automobilisten met meerdere overtredingen weinig risico. Een eenvoudige betaling van de onmiddellijke inning volstond meestal om gerechtelijke vervolging te vermijden, zelfs bij herhaaldelijke snelheidsovertredingen of andere inbreuken. Die aanpak zorgde jarenlang voor een soort gedoogbeleid, waardoor veel bestuurders, en vooral recidivisten, zich onaantastbaar waanden. Maar aan dat gevoel van straffeloosheid komt nu duidelijk een einde.Mikken op de hervallersMinister Jean-Luc Crucke (Les Engagés) wil komaf maken met die realiteit. In zijn algemene beleidsnota – onthuld door La Dernière Heure – bevestigt hij dat hij recidivisten anders wil aanpakken. “We kunnen niet langer wachten,” schrijft hij, en wijst op een alarmerende trend: bijna één op de twee overtreders begaat binnen twee jaar opnieuw een inbreuk. In sommige gevallen ligt dat cijfer zelfs nog hoger… En natuurlijk heeft de minister een ideetje om een einde te maken aan deze straffeloosheid. De sleutel tot zijn plan is de oprichting van een gecentraliseerde database waarin alle verkeersovertredingen worden geregistreerd om risicoprofielen (dus recidivisten) te identificeren en de strafrechtelijke reactie daarop aan te passen. Om zijn project te laten slagen, werkt Jean-Luc Crucke samen met de ministers van Justitie en Binnenlandse Zaken aan een nieuw wettelijk kader.De boete is niet langer voldoendeConcreet bepaalt het wetsontwerp dat bepaalde opeenvolgende overtredingen automatisch tot gerechtelijke vervolging leiden. In de tekst staat duidelijk hoeveel overtredingen nog door de vingers worden gezien, en waar de grens ligt. Zo volgt er vervolging na acht snelheidsovertredingen, of drie boetes voor gsm-gebruik achter het stuur, of twee keer rijden onder invloed. Ook een combinatie van meerdere ‘gemiddeld zware’ overtredingen binnen drie jaar kan volstaan. Met andere woorden: het kan snel oplopen. Wie de wettelijke tolerantie overschrijdt, zal niet langer wegkomen met een administratieve boete, maar moet voortaan voor de politierechter verschijnen. Die rechterlijke tussenkomst zal ongetwijfeld leiden tot strengere sancties: een rijverbod, een verplichte sensibiliseringscursus of boetes die hoger liggen dan de standaardbedragen voor onmiddellijke inning.De autoriteiten willen dus extra druk zetten op hardleerse bestuurders, en dan vooral degene die de bekeuringen opstapelen en die nog altijd te talrijk zijn. Enkele maanden geleden klonk al het voorstel om hun voertuigen in beslag te nemen, en recenter zelfs om dat ook te doen bij wie zonder rijbewijs rijdt. De wetgeving wordt met andere woorden steeds strenger.Mogelijkheid om ‘berouw te tonen’?Toch pleit Jean-Luc Crucke in zijn nota voor een evenwichtige aanpak. De hervorming is niet louter bedoeld om te straffen. Onder bepaalde voorwaarden kunnen bestuurders via opleidingen bepaalde overtredingen laten schrappen uit hun dossier. Het doel is dan ook niet om blind te straffen, maar om mensen bewuster en verantwoordelijker te maken. Voortaan zal herhaling dus als een verzwarende omstandigheid gelden, net zoals in veel andere Europese landen. Frankrijk, Italië en Spanje gebruiken al jaren het systeem van het puntenrijbewijs om recidive aan te pakken. In Duitsland houdt een centrale databank alle overtredingen bij, met als gevolg dat herhaald wangedrag snel leidt tot zwaardere straffen of zelfs intrekking van het rijbewijs. Ook in Nederland worden recidivisten streng aangepakt: hun rijbewijs wordt geschorst en wie het terug wil, moet aan tal van complexe voorwaarden voldoen. In Scandinavië – onder meer in Noorwegen, Finland en Zweden – hangen boetes af van het inkomen van de overtreder. Voor rijke bestuurders kunnen die oplopen tot meer dan 100.000 euro. Ook daar geldt: hoe ernstiger en frequenter de overtredingen, hoe zwaarder de sancties.Voorlopig gaat het nog om een beleidsnota die haar politieke en wetgevende parcours moet doorlopen. Maar in het huidige klimaat (met de activering van ANPR-camera’s voor gsm-gebruik achter het stuur, strengere controles op onverzekerde voertuigen, en meer) lijkt het onwaarschijnlijk dat dit plan géén groen licht krijgt…

Rétromobile, de gerenommeerde Parijse oldtimerbeurs, vierde dit jaar zijn vijftigste editie en is altijd al hét startschot voor het klassieke autoseizoen geweest. Steeds op de agenda aan het begin van het jaar, wanneer het rallycircuit nog slaapt, zet de beurs traditiegetrouw de toon voor wat komen gaat. Met een recordaantal bezoekers uit alle hoeken van de wereld is het Franse evenement uitgegroeid tot een echte wereldreferentie.Als kers op de taart vonden er die week vijf grote veilingen plaats in Parijs. Gooding & Company, nu de officiële huisveiling van Rétromobile, nam die rol over van het Franse Artcurial, dat verhuisde naar het prestigieuze Peninsula Hotel. Verder waren ook RM Sotheby’s (onder het Louvre!), Bonhams (in de Polo de Paris) en Broad Arrow (in het Roland-Garros-stadion) van de partij. Een krachtig signaal van hoe groot de aantrekkingskracht van Rétromobile inmiddels is.1. FLOP: Klassiekers van vóór de jaren 80 blijven het lastig hebbenVan elegante vooroorlogse klassiekers tot iconische GT’s uit de jaren 60, de trend zet zich door: deze auto’s raken steeds moeilijker verkocht. Niet alleen bleef een flink aantal kavels uit deze periodes onverkocht, ook de prijzen lagen opvallend laag. Zo wisselde een Aston Martin DB6 Vantage voor minder dan 200.000 euro van eigenaar (inclusief kosten), en ging een zeldzame Facel Vega Facel II met handgeschakelde versnellingsbak voor slechts 143.750 euro onder de hamer (beide bij Bonhams). Zelfs bij Gooding bleven topstukken onverkocht, waaronder een Ferrari 250 GT SWB en een 250 GT LWB California. Ooit waren deze auto’s dé sterren van elke veiling. © Artcurial Zelfs in het lagere prijssegment blijft het stroef: veel populaire modellen blijven onverkocht of gaan voor minder dan de geschatte waarde onder de hamer. En de vooroorlogse auto’s? Ook daar is het beeld verre van rooskleurig. Een schitterende Mercedes 500K, bij Bonhams getaxeerd op 2 miljoen euro, werd uiteindelijk verkocht voor slechts 867.000 euro. Daarnaast vond een opvallend groot aantal klassiekers tijdens de vijf veilingen geen nieuwe eigenaar.Toch is de markt allesbehalve lam geslagen. Sommige verrassingen springen eruit (zoals de opmerkelijke Bedelia uit 1912, die maar liefst drie keer boven de schatting werd verkocht voor 94.300 euro!) Zulke uitschieters bewijzen dat er nog steeds interesse leeft, maar de markt is simpelweg kritischer en selectiever geworden. We komen daar straks op terug.2. TOP: Renault en Alpine in goeden doen!Zonder twijfel dé verrassing van dit jaar! In het beursgedeelte voor auto’s onder de 30.000 euro stond een Renault 25 Baccara geprijsd op bijna hetzelfde niveau als zijn buurman … een Rolls-Royce (rond de 25.000 euro). Bij Artcurial werd het nog bonter: een sympathieke Renault 4 Plein Air werd verkocht voor bijna 100.000 euro, maar liefst drie keer boven de hoogste schatting! © Artcurial De R5 Turbo’s zijn die prijsklasse inmiddels ver voorbij … Ook de spirituele opvolger, de Clio V6, blijft zeer geliefd op de tweedehandsmarkt, met prijzen die regelmatig boven de 60.000 euro uitkomen.En bij Alpine? Hetzelfde succesverhaal. Twee kavels bij Artcurial sprongen eruit: een zeldzame Alpine A610 “Olympique” (een speciale editie waarvan slechts twee exemplaren bestaan) ging onder de hamer voor bijna 100.000 euro, zo’n 30.000 euro boven de hoogste schatting. Ook een Alpine A110 met indrukwekkend palmares deed het uitstekend en wisselde van eigenaar voor 178.800 euro.3. TOP: Vlekkeloze historiek en lage kilometerstand maken het verschilDe absolute ster van de vijf veilingen? Zonder twijfel de Ferrari 288 GTO van Gooding Christie’s: in zo goed als fabrieksnieuwe staat en verkocht voor maar liefst 9,2 miljoen euro. Ook bij RM Sotheby’s ging het hard: een Ferrari Enzo in een vergelijkbare conditie en met dito achtergrond tikte ruim 8 miljoen euro aan. Terwijl ‘geel goud’ wat terrein verliest, blijft ‘rood goud’ met een smetteloze historiek een bijzonder sterk en betrouwbaar alternatief. © Gooding Christie's Maar je hebt heus geen steigerend paard op de motorkap nodig om verwachtingen te overtreffen, zelfs geen bouwjaar binnen de laatste veertig jaar. Zo bewees een Mercedes 300 SL uit 1956 bij Artcurial dat klassiekers nog steeds kunnen verrassen. Deze zeventigjarige, niet-rijdende schoonheid bracht ruim 4 miljoen euro op, flink boven de hoogste schatting. Zijn onweerstaanbare troeven? Een smetteloze historiek, de juiste opties, slechts twee eigenaren en een uitzonderlijk lage kilometerstand. Voeg daar de meesterlijke presentatie van Artcurial aan toe, en je hebt een gegarandeerde klapper.4. FLOP: Racewagens in de remmenTegenwoordig zien verzamelaars zichzelf vooral als gebruikers. Of ze nu echt rijden of niet. Zelfs als hun pareltje het grootste deel van het jaar in de garage blijft, is het idee dat je ermee legaal naar Saint-Tropez kunt rijden belangrijker dan ooit. Racewagens, die enkel geschikt zijn voor het circuit en dus veel minder inzetbaar zijn, blijven daardoor achter in populariteit. © Broad Arrow Volgens specialist Tom Hartley Junior zijn F1-wagens op dit moment juist een slimme investering. En de recente veilingresultaten lijken dat te bevestigen: op enkele uitzonderingen na presteerden de meeste racewagens in Parijs onder de verwachtingen. Ook Formule 1-auto’s bleven achter. Zo bracht de Benetton van Schumacher iets meer dan 5 miljoen euro op, terwijl op 8,5 miljoen euro werd gehoopt, en de Ferrari van Jean Alesi ging voor net geen 3 miljoen euro in plaats van de verwachte 4 miljoen euro.5. TOP: Speciale series scoren, want verzamelaars willen opvallenAston Martin-specialist Nicholas Mee vatte het eind 2025 treffend samen: “Verzamelaars worden tegenwoordig vooral verleid door speciale series en gelimiteerde edities.” Die voorkeur strekt zich ook uit tot bijzondere carrosserievarianten op basis van meer gangbare modellen.De voorbeelden stapelen zich op: van de eerder genoemde eigenzinnige Renault 4 Plein Air tot de opvallende Fiat 1100 Spiagetta, die bij Christie’s maar liefst 224.250 euro opbracht. Verzamelaars worden allang niet meer alleen verleid door rood en snel. Ook het écht uitzonderlijke, zelfs op basis van een volks model, weet harten (en portemonnees) te beroeren.

In Vlaanderen delen de parketten over het algemeen strengere straffen uit dan in Wallonië, zo schrijft de krant Het Nieuwsblad. Dat betekent dat je voor dezelfde overtreding in pakweg de Vlaamse gemeente Halle zwaarder gesanctioneerd wordt dan in buurdorp Tubeke, dat aan de andere kant van de taalgrens ligt.Een absurde situatie, omdat de verkeersregels een nationale materie zijn. Wetten rond snelheidsbeperkingen, alcoholintoxicatie of gsm-gebruik achter het stuur gelden over het ganse land. Toch wordt er anders gesanctioneerd in het noorden van het land dan in het zuiden. Meteen rijbewijs inleverenWie in Vlaanderen bijvoorbeeld betrapt wordt met de telefoon in de hand achter het stuur, is meteen 2 weken zijn of haar rijbewijs kwijt, en krijgt er een boete van 174 euro bovenop. In Wallonië is er enkel die laatste straf, maar je rijbewijs mag je bijhouden. Een uitzondering is het arrondissement Luik, waar je dan weer wel meteen je rijbewijs moet inleveren.Voor rijden onder invloed van alcohol is de situatie gelijkaardig. In Vlaanderen ben je vanaf 0,8 promille meteen voor 2 weken je rijbewijs kwijt, en moet je vervolgens voor de politierechter verschijnen. In Wallonië ben je je rijbewijs voor 6 uur kwijt, en moet je vervolgens eveneens naar de rechter.Rijd je sneller dan het maximum, dan is er één parket dat anders sanctioneert dan de rest. In Vlaanderen werd de tolerantiemarge enkele jaren geleden al afgeschaft, en is er enkel nog de technische marge van de camera. Men gaat ervan uit dat een meting niet helemaal juist kan zijn – het gaat over enkele km/u –, en daarom sanctioneert men pas wanneer ook die marge overschreden is.Wallonië schafte de tolerantiemarge vorig jaar af, en hanteert nu ook enkel nog de technische marge. Alleen heeft het parket van Namen deze wijziging (nog) niet doorgevoerd. Ook daar wordt dus de facto anders bestraft dan in de rest van het land. Uniforme strategie, maar niet overalSedert vorig jaar hanteren alle Vlaamse parketten een uniforme strategie wat betreft het bestraffen op alcohol en gsm’s achter het stuur. In Wallonië wordt streek per streek en geval per geval geoordeeld, al zijn er wel overal minimumstraffen en maximumstraffen.“Ik schrik geregeld van de lage straffen in het strafregister als ik een Waal tegenover mij krijg in de rechtbank”, getuigt een Vlaamse politierechter daarover anoniem in Het Nieuwsblad.“Je kan er in Wallonië nog goedkoop van af komen, om het plastisch uit te drukken”, vult een advocaat verkeersrecht aan. Elk parket heeft zijn eigen prioriteitenlijst. In het heel repressieve Vlaanderen is er beslist om bij gsm-gebruik het rijbewijs onmiddellijk in te trekken, waardoor je ongelijkheid krijgt tussen mensen die identiek dezelfde overtreding hebben begaan.”Ook voor Stef Willems van verkeerskenniscentrum Vias is dit geen ideale situatie: “we zijn nog altijd één land, en het onderscheid geeft geen goed signaal. Het creëert een ongelijkheid, wat het draagvlak ondermijnt.”

Het MEB+-platform van de Volkswagengroep, speciaal ontwikkeld voor compacte en betaalbare elektrische wagens, vormt de basis voor modellen zoals de VW ID.Polo, ID.1, Cupra Raval en Skoda Epiq. Licht van gewicht en efficiënt ontworpen, biedt het in de Epiq een rijbereik tot 430 kilometer en een laadsnelheid van 125 kW.Nu de ontwikkeling van de Skoda Epiq bijna afgerond is, kregen we de kans om een gecamoufleerd prototype te testen in Portugal. Zowel het exterieur als het interieur waren nog verhuld, en de testauto was begrensd tot stadsverkeer onder de 100 km/u. Dat maakt het lastig om een definitief oordeel te vellen, maar toch sprongen een aantal interessante kenmerken meteen in het oog. Nieuwe stijlDe Epiq is het eerste Skoda-model dat volledig is vormgegeven volgens de nieuwe designtaal Modern Solid. Met zijn compacte lengte van 4,17 meter valt deze Tsjechische SUV duidelijk op binnen het huidige Skoda-gamma. De gesloten neus, de bumper met rechthoekige luchtinlaten en actieve kleppen, samen met de hoge gordellijn, geven hem een krachtige en zelfverzekerde uitstraling.Langs de flanken en rond de wielkasten zorgen zwarte kunststof beschermstukken voor een robuuste look. Opvallend is het ‘Skoda’-logo op de achterstijlen, een origineel detail dat het model ook in profiel herkenbaar maakt. Achteraan weerspiegelt de bumper met zijn rechthoekige accenten het design van de voorzijde. De T-vormige achterlichten zorgen voor een moderne touch, terwijl de relatief compacte achterklep het Skoda-logo in duidelijke kapitalen vertaalt. Ruim en slimVoor een auto van dit formaat biedt de Epiq opvallend veel ruimte, ook achterin. Zelfs met het grote panoramadak is er voldoende hoofdruimte. Om de prijs betaalbaar te houden, gebruikt Skoda weliswaar wat harde kunststoffen, maar die ogen netjes en voelen degelijk aan. De Epiq is ontworpen met gezinnen in gedachten: hij biedt volop opbergruimte en slimme details, zoals een houder die je smartphone rechtop zet, ideaal tijdens het navigeren.Het dashboard heeft een strak, minimalistisch design en is uitgerust met twee schermen: een 5,3 duim groot display voor de tellers en een 13 duim groot aanraakscherm voor het infotainmentsysteem. Het stuur met twee spaken ligt prettig in de hand, en zoals we van Skoda gewend zijn, is de ergonomie uitstekend. De Volkswagengroep lijkt duidelijk geleerd te hebben van eerdere fouten: de complexe touchbediening van de VW ID.3, die veel kritiek kreeg, is volledig geschrapt. Afhankelijk van de uitvoering krijg je bekleding in gemakkelijk te reinigen gerecycled textiel, synthetisch Techtona-leer of zelfs een combinatie van suède en Techtona voor een extra premium gevoel.Uiteraard ontbreken ook de typische ‘Simply Clever’-accessoires van Skoda niet. Denk aan de geïntegreerde paraplu in het bestuurdersportier, de ijskrabber in de achterklep en handige zakjes voor de laadkabels. De koffer is met zijn 475 liter opvallend ruim (75 liter meer dan bij de Kamiq) en dat is te danken aan het efficiënte MEB+-platform. Klap je de achterbank neer, dan groeit de laadruimte zelfs tot 1.344 liter. Optioneel is er ook een kleine frunk beschikbaar, al past daarin enkel wat vlakke bagage. Drie vermogens, twee accu'sDe Skoda Epiq komt exclusief met voorwielaandrijving en is beschikbaar in drie motorversies. Het instapmodel, de Epiq 35, levert 85 kW (116 pk) en 267 Nm koppel. De Epiq 40 doet daar een schepje bovenop met 99 kW (134 pk), maar behoudt hetzelfde koppel. Beide modellen gebruiken dezelfde LFP-batterij met een nett capaciteit van 37 kWh, goed voor een WLTP-actieradius van 315 kilometer.Opvallend is het verschil in snellaadvermogen: de Epiq 35 laadt met maximaal 50 kW, terwijl de Epiq 40 tot 90 kW aankan. Die laatste gaat daardoor in slechts 28 minuten van 10 naar 80%. Laadtijden voor het basismodel zijn nog niet vrijgegeven.De Epiq 55 is het krachtigste model van de reeks. Hij beschikt over een NMC-batterij van 51,7 kWh netto, levert 155 kW (204 pk) en haalt een rijbereik tot 430 kilometer. Snelladen kan tot 125 kW, waarmee je in slechts 23 minuten van 10 naar 80% zit. Alle versies van de Epiq zijn bovendien standaard uitgerust met een 11kW-boordlader voor vlot laden aan een wallbox of laadpaal. Thuis in de stad, maar niet alleen daarVoor onze testrit kregen we de Epiq 55 mee, en die voelde zich verrassend goed in zijn sas in de smalle straatjes van Porto. Dankzij zijn compacte afmetingen beweegt hij zich moeiteloos door de stad, zelfs op een nat wegdek of een gladde ondergrond. Ondanks de beperkte testtijd liet het vermogen zich overtuigend voelen. Deze topversie is opvallend veelzijdig en schuwt ook de periferie en verder niet. Of de lichtere varianten dezelfde allroundcapaciteiten bieden, valt nog af te wachten.Ook de stilte aan boord valt op, net als de vering, die een geslaagd evenwicht neerzet tussen comfort en efficiëntie. Voor een volledig oordeel zullen we echter nog enkele maanden moeten wachten, tot we een productieversie onder normale omstandigheden kunnen testen. Wat nu vooral nieuwsgierig maakt, is de prijs. Als Skoda die scherp weet te houden, zou deze compacte Tsjech een echte publiekslieveling kunnen worden. Wordt ongetwijfeld vervolgd …

Het is een aloude groene overtuiging: de trein is het zaligmakende alternatief voor alle pendelauto’s die dagelijks onze autosnelwegen overbevolken. Enkele weken geleden haalde de Brusselse minister van Mobiliteit, Elke Van den Brandt, uit naar deze vorm van ‘collectieve belastingontduiking’, ook wel de salariswagen genoemd (geen bedrijfswagen want dat zijn werknoodzakelijke voertuigen). Niet alleen is dat dogma zo versleten als het gros van de treinwagons van de NMBS, we leven allang niet meer in een wereld waarin mobiliteit zwart-wit is. Talent blijven aantrekkenHet klopt. In geen enkel ander Europees land heeft de salariswagen zo’n unieke plaats als in België. Het ontstaan ervan is historisch gegroeid als een vorm van nettolooncompensatie in een land dat beseft dat het al te bruin bakt met zijn overheidsbeslag en dat ook beseft. Dus kwam er de gunst van de salariswagen die er ook nog eens voor zorgt dat onze bedrijven talent blijven aantrekken dat zin heeft om bij een werkgever aan de slag te gaan. Onderschat nooit de emotionele aantrekkingskracht van een auto, al zal je mij niet horen zeggen dat ook het perron geen romantiek draagt.  Maar dat mechanische omdenken waarbij de salariswagen wordt vervangen door een treinabonnement – een van twaalf euro zelfs – spoort niet. Twaalf euro: dat is geen mobiliteitsbeleid, maar een symbolisch aalmoes tegenover een voordeel dat voor velen oploopt tot minstens 500 euro per maand. Aan elke onderhandelingstafel zou dit als een grap worden weggezet als er niet nog meer voordelen bovenop worden gegooid.De paradoxJawel, het systeem van de salariswagen is voer voor debat vanuit sociaal oogpunt, maar paradoxaal genoeg heeft het net wél geleid tot een benijdenswaardig groene Belgische vloot. Omdat bedrijven verplicht werden hun salariswagens te elektrificeren, haalt België vandaag een aandeel van 30% elektrische auto’s in de registraties. Europa verwees daarnaar als een rolmodel om economie met ecologie te verzoenen. Dat kost de staatskas 4 miljard per jaar, maar landen met erg hoge elektrificatieniveaus, zoals Noorwegen, betaalden de afgelopen jaren een sterk gelijkaardig bedrag om hun wagenpark via particulieren emissievrij te maken en dus aan de ideologie van een groene partij te haken. Gratis is de vergroening van een nationale vloot niet, ze helemaal vervangen door treinen resoluut onmogelijk. Bovendien zorgt het emissieplan rond salariswagens er ook voor dat België in aanmerking komt voor Europese subsidies. Een vette geldpot voor vergroening, waarvan trouwens ook de spoordiensten genieten. Maar anno 2026 is het directe duel tussen aanschuivende salariswagens en slecht verbonden treinen vooral achterhaald. We verlangen een samenleving die multimodaal is, waarin mobiliteit veel gelaagder is dan de eenvoudige tegenstelling tussen asfalt en spoorbedding. In plaats van een repressief voorstel – uiteindelijk neem je de mensen iets af – wist Vincent Van Peteghem met het mobiliteitsbudget een constructiever voorstel te doen. Zo mag je, onder voorwaarden, je woonlening inbrengen als je de salariswagen opgeeft. Kijk, dat is praten. En laten we niet vergeten dat ook het mobiliteitsbudget op Europese schaal zijn gelijke niet kent in omvang en aanpak. Helaas een kluwen waardoor het moeilijk van de grond komt, maar dat is een ander verhaal.Allemaal autonoom?De timing van de uitspraak van Elke Van den Brandt kon op het moment van een driedaagse staking bij de NMBS (en de geweigerde aanvraag van alweer een volgende) natuurlijk amper in een slechtere bedding vallen. Los daarvan: het grote probleem is dat de spitstrein de knagende fileproblematiek evenmin oplost. Integendeel zelfs, veel mensen verkiezen aan te schuiven met een actieve cruisecontrol – want dat hebben alle elektrische salariswagens – in plaats van als sardienen te worden gepropt in een blik op stalen wielen dat zijn beste tijd heeft gehad. Met geen plannen voor gratis wifi (anno 2026!) en een bestemming die vaak synoniem staat met een eeuwige werf. Maar goed, ik wil maar zeggen: mobiliteitsproblematiek is eerder een kwestie van uurregeling dan vervoermiddel. Als iedereen reist tussen zeven en half negen, wordt het de facto onaangenaam.Maar bovenal getuigt het van meer inzicht om even om de hoek te kijken. De NMBS moet meer schrik hebben van de autonoom rijdende auto dan van de salariswagen. Door de recente evoluties in artificiële intelligentie komen er eindelijk tastbare vooruitzichten voor zelfsturende auto’s. En wat zijn die in wezen? Wagons met het logo van een automerk die zonder overstap van eender welke A naar eender welke B rijden, filetijd omzetten in werktijd en een infrastructurele kost vragen die tig malen lager ligt dan wat de NMBS nodig heeft. En nee, zolang je ze voedt met een beetje stroom – groen als het kan – staken ze nooit.

De alomtegenwoordige discussie over elektrische auto’s draait vaak om hun lagere gebruikskosten: minder onderhoud (in theorie althans), goedkopere energie en fiscale voordelen (vooral voor bedrijven). Maar een nieuw rapport van de Europese autofabrikantenvereniging ACEA, gebaseerd op analyses van Quantalyse en STH Consulting, brengt een hardnekkig probleem opnieuw naar voren: de forse waardevermindering van elektrische auto’s. Een onderwerp dat al vaker aan bod kwam, maar nog steeds wringt.Gemiddeld daalt een elektrische auto in Europa tien procentpunten sneller in waarde dan een vergelijkbaar model met verbrandingsmotor. In harde euro’s betekent dat zo’n 2.500 euro extra waardeverlies per jaar. Dit bedrag doet de beoogde besparingen op energie en onderhoud grotendeels teniet. Het gevolg? Afschrijving is nu de grootste kostenpost in de totale gebruikskosten (TCO), nog vóór energieverbruik en onderhoud samen.Voor vloten en leasemaatschappijen leidt dit onvermijdelijk tot hogere leaseprijzen. Maar voor particulieren die hun spaargeld in een auto investeren, is de situatie nog nijpender: de onzekere restwaarde wordt steeds vaker een struikelblok en houdt kopers begrijpelijkerwijs op afstand.Markt in tweeën gespletenVolgens ACEA bestaat de Europese automarkt momenteel uit twee werelden die steeds minder met elkaar in verbinding staan. De nieuwverkoop wordt vooral gedragen door professionele spelers, gesteund door belastingvoordelen en gunstige regelgeving. Binnen die context blijven elektrische auto’s economisch gezien voorlopig nog aantrekkelijk.Daartegenover staat de tweedehandsmarkt, die voor meer dan 80% wordt gedragen door particuliere kopers. Zij profiteren niet van fiscale voordelen en kunnen vaak niet thuis opladen. Het aanbod bestaat grotendeels uit rijk uitgeruste ex-leasewagens, maar die zijn in die zin aan de prijs dat de verwachte restwaarde van de eerste eigenaar deze te hoog heeft gelegd. Het resultaat: de vraag blijft uit.ACEA wijst op een klassiek economisch verschijnsel dat zelden zo zichtbaar is: een schaareffect, waarbij twee tegengestelde krachten zich tegelijk ontwikkelen en uiteindelijk frontaal op elkaar botsen.Factor twaalf?Het evenwicht is volledig zoek: volgens het onderzoek is het aanbod van tweedehands elektrische auto’s twaalf keer groter dan de vraag. Die overdaad zet de prijzen onder druk en versnelt de waardevermindering.Naast de harde cijfers wijst het rapport op een minder tastbare, maar minstens zo doorslaggevende factor: de angst voor technologische veroudering. Voor veel particuliere kopers voelt een drie jaar oude elektrische auto al gedateerd aan, vooral als het op actieradius en laadsnelheid aankomt. En natuurlijk remt deze angst ook de aankoop af.Kwetsbare transitieDe slotconclusie van het rapport is niet mis te verstaan: het Europese beleid focust vrijwel uitsluitend op de instroom van nieuwe elektrische auto’s, maar laat na te kijken wat er met oudere modellen gebeurt. Zolang particuliere kopers afhaken, stokt de doorstroom en dreigt de tweedehandsmarkt te verstikken.Als lokale kopers uitblijven, verdwijnen tweedehands elektrische auto’s uit beeld of moeten leasemaatschappijen hun aanrekeningen herzien. Het restwaarderisico wordt dan doorgeschoven naar de leaseprijs, wat nieuwe modellen automatisch duurder maakt. Op dat punt hapert niet alleen de tweedehandsmarkt, maar komt het hele economische model van elektrisch rijden onder druk te staan.De boodschap van ACEA is helder: zonder een robuuste tweedehandsmarkt is grootschalige elektrificatie onhaalbaar. De transitie voltrekt zich niet langer bij de aankoop van een nieuwe auto, maar bij de doorverkoop. En precies daar stokt het. Te weinig particuliere kopers zijn bereid het risico te nemen.Hoewel het ACEA-rapport terechte onevenwichten blootlegt, is het ook duidelijk geschreven vanuit het perspectief van industriële belangen. Tussen de regels door klinkt een pleidooi voor een herijking van het overheidsbeleid, met meer aandacht voor de tweedehandsmarkt, nodig om restwaardes te beschermen en de sector als geheel te stabiliseren. Maar hoe realistisch is dat, op lange termijn, in een tijd waarin EU-lidstaten massaal de begroting moeten aansnoeren? De vraag ligt op tafel.  Un marché coupé en deuxL’ACEA décrit un marché européen qui fonctionnerait aujourd’hui sur deux dynamiques parallèles qui ne communiquent plus entre elles. Comme on le sait, le marché du neuf est largement porté par les professionnels qui sont soutenus par des incitants fiscaux et des cadres réglementaires favorables. Dans cet univers, l’équation économique de l’électrique reste, pour l’instant, encore acceptable.Mais à l’opposé, le marché de l’occasion repose à plus de 80% sur des acheteurs privés. Or ceux-ci ne disposent ni avantages fiscaux ni d’accès systématique à la recharge à domicile et ils se retrouvent face à une offre composée majoritairement de véhicules ex-leasing bien équipé, mais coûteux dans le sens où le prix estimé à la revente (la valeur résiduelle espérée par le premier propriétaire) est trop élevé. De ce fait, la demande ne suit pas.L’ACEA met ici en évidence un phénomène classique en économie, mais rarement aussi visible : l’effet ciseau qui apparaît lorsque deux dynamiques opposées évoluent simultanément et finissent par se heurter. Facteur douze ?Le déséquilibre est manifestement massif : selon l’étude, l’offre de voitures électriques d’occasion excède la demande par un facteur de douze. Une surabondance qui exerce une pression sur les prix et accélère la chute des valeurs résiduelles.Au-delà des chiffres, le rapport met en avant un facteur moins quantifiable, mais tout aussi déterminant : la crainte d’obsolescence technologique. Pour de nombreux acheteurs privés, un véhicule électrique âgé de trois ans est déjà perçu comme dépassé, notamment en matière d’autonomie ou de vitesse de recharge. Et forcément, cette crainte freine aussi l’acte d’achat.Une transition fragiliséeLe constat final de l’étude est édifiant : les politiques publiques européennes se concentrent presque exclusivement sur l’entrée de véhicules électriques neufs sur le marché, sans traiter la question de leur sortie. Or, sans débouché chez les particuliers, la chaîne de revente se grippe. Lorsque les acheteurs locaux font défaut, les véhicules électriques d’occasion quittent le marché ou obligent les loueurs à revoir leurs calculs. Les risques liés à la valeur résiduelle sont alors répercutés dans les loyers, ce qui renchérit mécaniquement l’accès au véhicule neuf. À ce stade, ce n’est plus seulement le marché de l’occasion qui connaît des ratés, mais l’équilibre économique de l’électrique dans son ensemble.Le constat de l’ACEA est sans appel : sans marché de l’occasion crédible, l’électrique ne peut changer d’échelle. La transition ne se joue plus au moment de l’achat neuf, mais au moment de la revente. Et aujourd’hui, trop peu d’acheteurs sont prêts à prendre ce risque. Cela dit, si le diagnostic de l’ACEA met en lumière des déséquilibres bien réels, il s’inscrit aussi dans une logique de représentation des intérêts industriels. En filigrane, on ne peut s’empêcher de penser que le rapport plaide pour un rééquilibrage des politiques publiques en faveur du marché de l’occasion, condition jugée nécessaire pour sécuriser la valeur résiduelle et stabiliser l’ensemble de la filière. Mais est-ce viable sur le long terme à l’heure où les économies sont nécessaires dans toutes les politiques budgétaires des pays membres de l’Union ? La question est posée. 

Met zijn royale lengte van ruim 5,2 meter en strakke, horizontale lijnen maakt de Xpeng GX meteen indruk. Hij breekt met de futuristische look van eerdere modellen en kiest voor een krachtig, robuust silhouet. De gelijkenis met de huidige Range Rover is opvallend: dezelfde zwarte stijlen die een zwevend dak suggereren, een rechte belijning en massieve volumes die doen denken aan het iconische Britse design.Toch voegt Xpeng een duidelijke eigen signatuur toe: slanke ledkoplampen, een brede lichtbalk die de hele achterzijde overspant en verfijnde carrosseriedetails geven de GX een uitgesproken premium uitstraling. Zelfs de intrekbare deurgrepen, die binnenkort verdwijnen door een verbod in China, dragen bij aan het gestroomlijnde, strakke profiel van de flanken.Foto’s van het interieur zijn voorlopig nog niet vrijgegeven, maar Xpeng heeft wel bevestigd dat de GX een zespersoonsconfiguratie krijgt met drie comfortabele zitrijen. Ideaal voor grote gezinnen. Volgens geruchten wordt de bestuurdersplek een technologisch hoogstandje, met onder meer een head-updisplay met augmented reality, geavanceerde aanraakbediening en strakke, minimalistische oppervlakken. Ambitieus technologisch platformOnderhuids rust de GX op het nieuwe SEPA 3.0-platform (Smart Electric Platform Architecture), speciaal ontwikkeld om naadloos AI en rijhulpsystemen van de nieuwste generatie te integreren. Een van de opvallendste innovaties is het ‘steer-by-wire’-systeem, waarbij de klassieke mechanische koppeling tussen stuur en wielen plaatsmaakt voor een volledig elektronische aansturing.Deze SUV is bovendien uitgerust met achterwielsturing, wat de wendbaarheid aanzienlijk verbetert. Een groot voordeel voor een voertuig van dit formaat. Daarbovenop komt een adaptieve ophanging die zich automatisch aanpast aan de rijomstandigheden. Twee versiesXpeng plant de GX in twee motorvarianten: een volledig elektrische versie én een model met range-extender (EREV). Die laatste combineert een elektrische hoofdmotor met een kleine verbrandingsmotor die als generator dient. Het resultaat? Indrukwekkende gecombineerde actieradiussen, volgens Xpeng zelfs tot boven de 1.000 kilometer.Dankzij de 5C-batterijtechnologie, die ultrasnel opladen mogelijk maakt, worden laadtijden flink ingekort. Daarmee positioneert de GX zich als een ideale metgezel voor lange ritten, zonder de frustratie van langdurige stilstand.Strijd om de premium-SUVDe Xpeng GX lijkt zich te ontpoppen tot een serieuze speler in een bijzonder competitief segment op de Chinese markt. Daar zal hij de strijd aangaan met zwaargewichten als de Li Auto L9, Aito M9 en Zeekr 9X. Met een verwachte prijs tussen 50.000 en 60.000 euro is hij bovendien een scherpe aanbieding en aanzienlijk voordeliger dan veel westerse premium-SUV’s.Het is nu afwachten of Xpeng dit potentieel ook waarmaakt bij de volledige onthulling en vooral of de GX ooit de sprong maakt buiten China, waar hij zich kan meten met de concurrentie op de Europese en wereldwijde markt.

Een auto die in België zijn vijftigste verjaardag viert, krijgt een reeks voordelen mee. Tenminste als hij ingeschreven is als oldtimer met een O-nummerplaat. In Wallonië hoeft zo’n voertuig zelfs niet langer naar de periodieke keuring, al zou dat binnenkort kunnen veranderen. In Vlaanderen en Brussel blijft de keuring wel om de vijf jaar verplicht. Let op: deze gunstregeling geldt alleen wanneer het inschrijvingsbewijs duidelijk vermeldt dat het voertuig exact vijftig jaar geleden voor het eerst in het verkeer werd gebracht.En deze vijf auto’s? Die blazen dit jaar vijftig kaarsjes uit! Hoewel het midden van de jaren zeventig vaak bekendstaat als een sobere periode met een sterk accent op ratio, bewijzen deze modellen dat autoplezier zelfs in tijden van schaarste gewoon blijft leven. Passie laat zich nu eenmaal niet wegbezuinigen.Alfa Romeo Alfasud SprintDe Alfasud Sprint, die in september 1976 debuteerde op het Autosalon van Parijs, is zo’n heerlijke, onstuimige Alfa waar liefhebbers het warm van krijgen, behalve dat bijna niemand hem kent. Zijn hoekige koetswerk is een creatie van de briljante Giorgetto Giugiaro, en onder de motorkap klopt een hart in de vorm van een 1,3 liter-viercilinder-boxermotor. Met 76 pk doet dat vandaag misschien bescheiden aan, maar het karakter en de soundtrack spreken boekdelen: dit is een echte Alfa. Voorwielaandrijving? Daar halen sommige puristen hun neus voor op, maar in zijn tijd gold de Sprint als een van de best sturende voorwielaandrijvers op de markt. En vandaag? Dan moet je eerst zijn grootste vijand aanpakken: roest. Volgens de overlevering begon het staal, van bedenkelijke kwaliteit en slecht opgeslagen, al te roesten vóór de auto zelfs in elkaar werd gezet … Een grondige controle is dus absoluut noodzakelijk. De boxermotor zelf is stevig, maar vraagt wel om nauwgezet onderhoud en het tijdig vervangen van de distributieriemen. Voor een goed bewaard exemplaar betaal je vandaag tussen de 12.000 en 18.000 euro, afhankelijk van de staat.Volkswagen Golf GTIWe gaan je niet nog eens vervelen met de volledige geschiedenis van deze woelige Duitse compacte krachtpatser - onze briljante collega Maxime heeft die al uitvoerig uit de doeken gedaan! Laten we gewoon even herinneren dat dit project, dat in alle stilte werd ontwikkeld en eigenlijk bedoeld was voor een beperkte oplage, uiteindelijk uitgroeide tot een ongeziene bestseller. Hoewel hij in 1975 werd voorgesteld, kwam hij pas in 1976 op de markt. Onder de motorkap lag een moderne 1,6 liter-viercilinder met injectie, goed voor 110 pk. Daarmee gaf deze vederlichte machine van 810 kilo menig sportwagen het nakijken. En dat met een ongeziene combinatie van veiligheid, ruimte en gebruiksgemak! En vandaag? Voor verzamelaars is de eerste generatie - met de beroemde enkele lichten - de ultieme heilige graal. Deze versie, met zijn zuivere en verfijnde lijnen, is het meest gegeerd. Let bij aankoop goed op de originaliteit van de carrosserie en op verborgen roestplekken. Technisch is hij betrouwbaar en er zijn genoeg specialisten die hem door en door kennen. De prijzen zijn inmiddels fors gestegen: een knap exemplaar kost al gauw 25.000 euro, en voor topstukken betaal je nog een flinke smak extra.Lotus Esprit S1De Esprit, die in 1975 werd voorgesteld als opvolger van de eigenzinnige Europa en een jaar later op de markt kwam, oogt met zijn strakke lijnen opvallend modern. Het ontwerp is opnieuw van de hand van Giugiaro. Onder de motorkap ligt een 2 liter-motor met dubbele nokkenas, 45 graden gekanteld om de motorkap ultralaag te houden. Alsof hij uit de toekomst komt. Geen wonder dat James Bond ermee rijdt in ‘The spy who loved me’… En ja, dat is écht de wagen die verandert in een onderzeeër! In het echte leven kleeft hij aan het asfalt en biedt hij een onvergetelijke rijervaring. En vandaag? Een Esprit S1 is allesbehalve de makkelijkste instap in de wereld van oldtimers. Met een chassis dat graag roest, brandstofslangen die soms wat al te creatief zijn aangelegd en een elektrische installatie met een eigen wil, vraagt deze klassieker om constante zorg. Bovendien zijn ze bijzonder zeldzaam. Reken dus op minstens 50.000 euro voor een exemplaar in goede staat.Mercedes-Benz W123Schrikt de Lotus je af? Dan is deze Mercedes het perfecte tegengif. De W123 geldt als een van de meest onverwoestbare auto’s ooit gebouwd. We kwamen exemplaren tegen die als taxi meer dan 500.000 kilometer aflegden, zonder morren. Van de eenvoudige 200D-diesel met 55 pk tot de krachtige 280E met zescilinder-benzinemotor en 185 pk: deze Mercedes ademt ingetogen kracht. Hij werd weliswaar al in 1975 voorgesteld, maar het eerste volledige productiejaar was pas 1976. En vandaag? Let op: niet elke W123 is een veilige gok. Door zijn robuuste reputatie zijn veel exemplaren tot op de draad versleten of zwaar misbruikt. Roest ligt altijd op de loer, en goed onderhoud is cruciaal. Het goede nieuws? Onderdelen zijn nog vrijwel volledig beschikbaar. Het slechte? De kosten kunnen snel oplopen. Voor een topexemplaar betaal je vlotjes meer dan 15.000 euro.Porsche 924Lang werd de Porsche 924 verguisd. Met zijn voorin geplaatste Audi-viercilinder en gedeelde Volkswagen-roots werd hij weggezet als een nep-Porsche. Of erger nog: een ‘Porsche voor arme mensen’. Maar dat stigma verdwijnt stilaan: verzamelaars beginnen de 924 eindelijk naar waarde te schatten. Dankzij zijn transaxlelayout (motor voorin, versnellingsbak achterin) biedt hij namelijk een verrassend uitgebalanceerde wegligging. Hoog tijd om deze onderschatte klassieker te herontdekken! En vandaag? De 924 is een solide klassieker, maar let goed op de K-Jetronic-injectie: die kan na langere stilstand onvoorspelbaar gedrag vertonen. Ook de carrosserie verdient een grondige check. Het goede nieuws? Dit is nog steeds de meest betaalbare Porsche op de markt. Voor minder dan 10.000 euro kun je al een degelijk exemplaar op de kop tikken.

Als het op verkeersveiligheid aankomt, vertrekt de Belgische verkeerswet van één duidelijk basisprincipe: een bestuurder moet altijd de volledige controle over zijn voertuig behouden. Die regel geldt niet alleen bij manoeuvres of in noodsituaties, maar voortdurend, ongeacht de snelheid of de verkeersomstandigheden.Dat het gebruik van een gsm achter het stuur verboden is, weet iedereen. Maar andere handelingen staan niet letterlijk in de verkeersregels vermeld. Toch betekent dat niet dat ze zomaar worden toegestaan. Artikel 8.3 verplicht bestuurders om alles te vermijden wat hun rijvaardigheid in het gedrang kan brengen. Die algemene regel vormt de basis voor de beoordeling van heel wat alledaagse situaties.Eten of drinken: tolerantieEen hap van een broodje nemen of in een appel bijten is op zich niet expliciet verboden. Maar die gedooghouding is broos. Zodra zo’n handeling leidt tot minder controle, trager reageren of onaangepast rijgedrag, kan het wel degelijk als een overtreding worden beschouwd. Concreet: als een agent ziet dat een bestuurder tijdens het eten of drinken afwijkt van zijn rijstrook, kan hij besluiten dat die persoon zijn voertuig niet meer correct onder controle had. De boete geldt dus niet voor het eten op zich, maar voor de impact ervan op het rijgedrag. Elke situatie wordt apart beoordeeld, op basis van hoe het voertuig zich gedraagt.Rood licht: verplichtingen blijven van krachtOok een rood licht vormt geen juridische pauze. Zelfs stilstaand moet de bestuurder alert blijven en klaar zijn om meteen te vertrekken. Zodra het licht op groen springt, moet hij zonder aarzeling of vertraging kunnen wegrijden.In dit kader kunnen make-up aanbrengen, met een voorwerp bezig zijn of je telefoon checken tijdens een stop beschouwd worden als een overtreding. Stilstand is geen geldig excuus: de wet verwacht dat je als bestuurder op elk moment klaar bent om meteen te reageren, ook als je tijdelijk stilstaat.Dat geldt des te meer voor het gebruik van een gsm, wat bijzonder risicovol is. Of je nu belt, een bericht leest of gewoon scrolt, elk gebruik is verboden zolang het toestel niet in een geschikte houder zit én handsfree wordt bediend. RijhulpsystemenSommigen zullen zeggen dat moderne auto’s vol zitten met rijhulpsystemen. Maar daarbij wordt vergeten dat onze verkeersregels uit 1975 stammen en helemaal geen rekening houden met die technologie. Die systemen vervangen de bestuurder dus niet. En dat merk je ook in de praktijk: fouten en misverstanden komen nog altijd vaak voor, zelfs met die hulpmiddelen aan boord.Ook de nieuwe Wegcode – de gemoderniseerde versie van de verkeersregels die op zijn vroegst in 2027 van kracht wordt – zal daar niets aan veranderen. De hervorming richt zich vooral op verkeersborden, minimale afstanden en nieuwe inhaalregels, maar zegt niets over rijhulpsystemen. De situatie blijft dus ongewijzigd: wie daarop vertrouwt om minder aandachtig te zijn of zijn handen van het stuur te halen, riskeert niet alleen ongevallen, maar ook boetes. En die zullen waarschijnlijk steeds vaker volgen zodra de Belgische overheid het wettelijk kader voor gerichte controle via ANPR-camera’s heeft ingevoerd.

Volkswagen is niet de eerste die een bestelwagen met een sportief jasje uitbrengt. Ford doet dat al met de populaire Transit MS-RT, die sinds zijn lancering een groot succes is. Volkswagen lanceerde in 2021 al een Sportline-versie van de vorige Transporter-generatie, maar de nieuwste uitvoering, ontwikkeld op basis van de Ford Transit, bleef tot nu toe verstoken van een sportieve variant. Daar komt nu verandering in.De nieuwe VW Transporter Sportline maakt direct indruk. Zijn sportieve uitstraling is onmiskenbaar, met een carrosseriekit die duidelijk knipoogt naar de GTI-stijl: hertekende bumpers, opvallende luchtinlaten, zijskirts, een eigen embleem én de iconische rode lijn in de grille. Een subtiele verwijzing naar Volkswagens legendarische sportmodellen.De sportieve looks zijn niet louter cosmetisch. Details zoals de dakspoiler en de lichtmetalen velgen van 19 duim met doordacht design geven de Transporter extra visuele présence op de weg. Het silhouet oogt lager en krachtiger. Een effect dat nog wordt versterkt door de verlaagde ophanging met Eibach-veren, die de bus bijna 29 millimeter dichter bij het asfalt brengt dan een standaardmodel.Ook het interieur is met zorg afgewerkt. Volkswagen kiest voor sportstoelen met een omsluitende pasvorm, bekleed met synthetisch leer en afgewerkt met contrasterende stiksels. Verlichte metalen instaplijsten, een verwarmd stuurwiel en andere stijlvolle accenten geven de Transporter een compleet nieuwe, sportieve uitstraling. Stijl boven allesOndanks zijn sportieve looks hoef je onderhuids geen grote verrassingen te verwachten. De Transporter Sportline behoudt dezelfde motoren als de standaardversie: diesel, plug-inhybride of volledig elektrisch. Welke aandrijving je ook kiest, extra vermogen is er niet. De prestaties blijven gelijk aan die van het reguliere model.Dankzij de lagere rijhoogte en strakkere afstelling moet de Transporter Sportline net wat scherper aanvoelen in de bochten dan het standaardmodel. Vooral bij een dynamische rijstijl. Maar laten we eerlijk zijn: een sportwagen is het nog altijd niet, en zo moet je hem ook niet benaderen! Stevige prijsDe Volkswagen Transporter Sportline richt zich op klanten die een praktisch en compleet uitgerust bedrijfsvoertuig willen, maar dan wél met een uitgesproken uitstraling. Ter ere van 75 jaar Volkswagen Combi lanceert het merk bovendien een gelimiteerde Sportline 75-editie – een knipoog naar het erfgoed van dit iconische model.Hij valt op door zijn groene lakkleur, bijpassende groene spiegelkappen, interieurstiksels in dezelfde tint en een genummerd plaatje in de cabine. In het Verenigd Koninkrijk, waar hij werd onthuld, is de Transporter Sportline verkrijgbaar vanaf 72.327 euro.

Bij Stellantis is het inmiddels geen taboe meer: de groep spreekt voortaan openlijk over een reset. Achter deze term gaat een totaal nieuwe industriële en financiële realiteit schuil. De strategie van voormalig topman Carlos Tavares, die gebaseerd was op een snelle en vrijwel lineaire overstap naar elektrische auto’s, gaat volledig op de schop. De nieuwe CEO, Antonio Filosa, heeft meer dan 22 miljard euro aan eenmalige afschrijvingen en kosten aangekondigd om het huidige model te veranderen. Dat model werd beoordeeld als te ver verwijderd van de realiteit, de industriële beperkingen en de rendabiliteit.Het doel van de nieuwe directie is om pragmatisch te handelen door het aanbod tussen elektrisch, hybride en verbrandingsmotoren opnieuw in evenwicht te brengen. Stellantis wijst elektrificatie niet af, maar weigert het voortaan te beschouwen als de enige toekomstvisie. De aanpak gaat vanaf nu gebaseerd zijn op de werkelijke vraag vanuit de markt. De prijs van de overdaadDeze koerswijziging hangt samen met een aanzienlijk prijskaartje. De 22,2 miljard euro aan kosten vloeit voort uit een grootschalige koerscorrectie. Het grootste deel hiervan betreft het herzien van de productplannen, waarbij de verwachte volumes voor 100% elektrische modellen fors naar beneden zijn bijgesteld. Platformen worden afgeschreven, projecten stopgezet en bepaalde activa zijn simpelweg geannuleerd.Daarnaast is er de rationalisering van de toeleveringsketen voor geëlektrificeerde voertuigen, met name wat betreft batterijen. Die keten is momenteel te groot voor het werkelijke tempo van de markt en de toekomstige vooruitzichten. Door al deze aanpassingen verwacht de groep over 2025 een nettoverlies tussen de 19 en 21 miljard euro. De aandeelhouders hebben dan ook te horen gekregen dat er geen dividend zal worden uitgekeerd. Einde van het volledig elektrische tijdperkIn de kern staat de reset voor een strategie van ‘keuzevrijheid’, aangepast aan de noden van de markten. De groep zet opnieuw in op hybrides en op verbrandingsmotoren en stapt dus af van het idee dat alles elektrisch moet zijn. Natuurlijk blijft de elektrische auto deel uitmaken van het aanbod van de Stellantis-merken, maar enkel daar waar het zinvol is.Concreet zal deze ommekeer leiden tot de lancering van nieuwe iconische producten en, logischerwijs, het schrappen van elektrische projecten die onvoldoende rendabel worden geacht. Daartegenover staat dat verschillende hybride modellen of auto’s met verbrandingsmotor opnieuw gelanceerd worden, zoals we in Noord-Amerika al zagen met de terugkeer van de V8. Het lijkt erop dat de prioriteit in eerste instantie bij dat continent zal liggen.Investeerders nemen afstandDe beurzen lieten er geen gras over groeien en straften de aankondiging direct af. Het aandeel Stellantis verloor meteen meer dan 20%, bereikte een historisch dieptepunt en zag meer dan 18 miljard euro aan beurswaarde verdampen. Deze val trok een groot deel van de Europese autosector mee omlaag, wat de zenuwachtigheid van investeerders bevestigt bij ingrijpende strategische wijzigingen in de autosector. Toch benadrukt Stellantis dat de balans solide blijft, met bijna 46 miljard euro aan industriële liquiditeiten en de mogelijkheid om het eigen vermogen te versterken via hybride instrumenten. Ook de operationele indicatoren vertonen tekenen van herstel, vooral in Noord-Amerika, waar het volume en het marktaandeel duidelijk stijgen.De dag van de waarheid wordt de Investor Day op 21 mei. Op die datum zal de groep haar nieuwe strategische plan onthullen. De schok van nu is volgens het bedrijf nodig om later beter te kunnen inspelen op de werkelijke marktevoluties. Hoewel de koers op korte termijn zwaar onder druk staat, gokt Antonio Filosa erop dat Stellantis de weg omhoog zal terugvinden door het aanbod weer af te stemmen op de vraag.

Een volledig verbod op verbrandingsmotoren in 2035 komt er niet. Onder druk van delen van de Europese auto-industrie heeft de Europese Commissie haar koers aangepast: in plaats van een volledig uitstootvrije norm, mikt men nu op een CO₂-reductie van 90% ten opzichte van 2021. Een verandering met mogelijk grote gevolgen voor de toekomst van de markttransitie.Volgens de ngo Transport & Environment (T&E) kan deze koerswijziging de elektrificatie van het Europese wagenpark aanzienlijk afremmen. In dit scenario zouden volledig elektrische auto’s in 2035 niet langer alle nieuwe verkopen uitmaken, maar zo’n 85%. De overige 15% zou worden opgevuld door alternatieve technologieën die zijn toegestaan om de resterende uitstoot te compenseren. Terugkeer van alternatievenHet nieuwe voorstel van de Europese Commissie werkt op basis van compensatie. De resterende 10% CO₂-uitstoot mag worden geneutraliseerd via het gebruik van koolstofarm staal uit de EU (tot 7%) en via de verkoop van voertuigen die rijden op koolstofvrije of synthetische brandstoffen (tot 3%). Daarmee wordt na 2035 in de praktijk opnieuw ruimte gecreëerd voor een mix van aandrijftechnologieën.Volgens T&E ondermijnt deze aanpak het politieke signaal richting de industrie. Zonder een helder, puur op elektrische mobiliteit gericht doel, ontstaat onzekerheid over investeringsbeslissingen, juist op een moment dat de internationale concurrentie, met name uit China, steeds sterker wordt. Verkoop van elektrische auto's onder drukIn dit scenario voorziet T&E een forse impact op de verkoop van elektrische auto’s. Afhankelijk van de technologische keuzes van fabrikanten, zou die met 50 tot 95% kunnen dalen ten opzichte van een situatie met een verplichte volledige overstap. De reden is duidelijk: een deel van het kapitaal zou verschuiven naar tussenoplossingen die volgens de organisatie op lange termijn minder doeltreffend zijn, zowel voor het klimaat als voor de economie.Lucien Mathieu, hoofd van de automobielafdeling bij T&E, waarschuwt voor het risico van strategische versnippering. Volgens hem raakt Europa daarmee juist af van een duidelijk en consistent industrieel model, op het moment dat de wereldwijde elektrificatie juist in een stroomversnelling raakt. Meetbare klimaatkostEn het blijft niet bij lagere verkoopcijfers; ook de milieugevolgen zijn aanzienlijk. Volgens T&E leidt het aangepaste scenario van de Commissie tussen 2025 en 2050 tot 720 miljoen ton extra CO₂-uitstoot, een stijging van 10% ten opzichte van het oorspronkelijke plan. Dat komt overeen met maar liefst acht jaar uitstoot van het volledige Duitse wagenpark, gebaseerd op cijfers uit 2023.Zoals wel vaker legt Transport & Environment de nadruk op de klimaat- en industrie-impact van Europese regelgeving. De organisatie, pleitbezorger van koolstofarme mobiliteit, waarschuwt voor de risico’s van een minder uitgesproken koers en het mogelijke vertragen van de elektrificatie. Toch blijft de studie enkele cruciale vragen voor de autobranche onbeantwoord.Hoe financier je de transitie zonder Europese autofabrikanten te verzwakken? Hoe maak je elektrisch rijden bereikbaar voor een zo breed mogelijk publiek? En welke concrete hefbomen zijn nodig om zowel industriële knelpunten als het dagelijks gebruik aan te pakken? Deze vragen onderstrepen één ding: de transitie draait niet alleen om ambitieuze doelen, maar vooral om haalbare oplossingen.

Sinds de herlancering onder de Chinese autobouwer SAIC Motor heeft MG een breed gamma uitgebouwd, van compacte stadswagens tot opvallende roadsters. Met de 4,71 meter lange MGS6 EV zet het merk nu een stap richting het hogere segment van ruime, premium SUV’s. Het design leunt sterk op dat van de kleinere MGS5 EV, met strakke lijnen, evenwichtige proporties en een modern silhouet. Visueel kleurt de MGS6 echter keurig binnen de lijntjes. De ontwerpers hebben duidelijk gekozen voor zekerheid boven gedurfde statements.Aan de voorkant geven de dubbele lichtstrip en de strak getekende neus de MGS6 EV een zelfverzekerde uitstraling. Achteraan versterkt een doorlopende ledstrook het gevoel van breedte. Het design is misschien niet vernieuwend, maar wel evenwichtig en ingetogen genoeg om een breed publiek te bekoren. Een benadering die we wel vaker zien bij Chinese modellen. ComfortabelHet interieur van de MGS6 EV vormt een duidelijke stap vooruit ten opzichte van eerdere MG-modellen, met een duidelijke knipoog naar het ontwerp en de afwerking van de MGS5 EV. Het dashboard oogt modern en is uitgerust met een centraal aanraakscherm van 12,8 duim en een digitaal instrumentenpaneel van 10,25 duim voor de bestuurder. Een head-updisplay is eveneens inbegrepen. Opvallend is dat MG heeft gekozen voor fysieke knoppen voor functies als airco en audio, wat ongetwijfeld gewaardeerd zal worden door wie genoeg heeft van volledig touchscreengestuurde bediening.De verwarmde en geventileerde stoelen, het panoramadak en de opvallend stille cabine zorgen voor een aangename, huiselijke sfeer aan boord. MG heeft ook op connectiviteitsvlak niets aan het toeval overgelaten: Apple CarPlay, Android Auto en diverse geïntegreerde apps zijn standaard aanwezig. Voor wie van muziek houdt, is er bovendien een krachtig audiosysteem dat de ervaring helemaal afmaakt.In tegenstelling tot sommige elektrische SUV’s, waar de batterij vaak op de binnenruimte beknibbelt, biedt de MGS6 EV een opvallend ruim interieur. Achterin genieten passagiers van beenruimte die doet denken aan een limousine met verlengde wielbasis. De koffer biedt standaard 674 liter bagageruimte, uit te breiden tot bijna 1.910 liter met de achterbank neergeklapt. Voorin is er bovendien een ‘frunk’ van 124 liter, ideaal voor het opbergen van laadkabels of kleine spullen. Meer dan dertig opbergvakken verspreid over het interieur onderstrepen het praktische karakter van deze elektrische gezins-SUV. Twee motorisatiesOp technisch vlak houdt MG het eenvoudig én efficiënt. De MGS6 EV wordt aangeboden in twee versies, beide uitgerust met dezelfde NMC-batterij van 77 kWh. De instapversie, Luxury Long Range, heeft achterwielaandrijving en een elektromotor met 244 pk (180 kW) en 350 Nm koppel. Daarmee sprint hij in 7,3 seconden van 0 naar 100 km/u en haalt hij volgens WLTP-normen een rijbereik van 530 kilometer.De krachtigere Luxury Dual Motor-variant beschikt over twee elektromotoren en vierwielaandrijving. Met een gecombineerd vermogen van 361 pk (266 kW) en 540 Nm koppel sprint hij in slechts 5,1 seconden naar 100 km/u. De WLTP-actieradius bedraagt 485 kilometer. Beide uitvoeringen zijn elektronisch begrensd op een topsnelheid van 200 km/u. Kan beterOp het vlak van snelladen stelt de MGS6 EV enigszins teleur. Het piekvermogen blijft steken op 144 kW, goed voor een laadtijd van 10 tot 80% in 38 minuten. In een tijd waarin steeds meer concurrenten moeiteloos de grens van 200 kW overschrijden, voelt dit eerder bescheiden aan, zeker tijdens lange ritten. Ook tijdens laden op wisselstroom blijft de SUV met 11 kW binnen de middelmaat. Rijgedrag zonder onaangename verrassingenDe MGS6 EV wist de positieve indruk die hij al stilstaand maakte ook onderweg moeiteloos te bevestigen. Hij rijdt opvallend stil en biedt een uitstekend rijcomfort dankzij zijn verfijnde demping, die carrosseriebewegingen keurig onder controle houdt en oneffenheden in het wegdek vlot wegfiltert. De Luxury Dual Motor-versie waarmee we reden, trakteerde op krachtige acceleraties en bleef zelfs op de glibberige Ardense wegen tijdens onze testrit indrukwekkend stabiel en trefzeker in de bochten.Kers op de taart: je kunt je persoonlijke voorkeuren voor de rijhulpsystemen opslaan. Die kunnen, zoals bij veel Chinese auto’s, namelijk snel behoorlijk irritant worden. Dankzij deze instelling volstaat het om bij elke herstart van de auto één knop in te drukken om ze meteen uit te schakelen. Scherpe prijsEen van de sterkste troeven van de MGS6 EV is zijn scherpe prijskaartje. De versie met achterwielaandrijving is er vanaf 46.990 euro, terwijl je voor de krachtigere Dual Motor 49.990 euro betaalt. En dat is inclusief een uitrusting die niets te wensen overlaat: alles zit erop en eraan, zonder meerprijs.Hoewel er stevige concurrentie is onder Chinese merken zelf – denk aan modellen als de Smart #5, Xpeng G6 of BYD Sealion 7 – zijn vergelijkbare Europese SUV’s met dezelfde uitrusting doorgaans flink duurder. Voor wie veel ruimte en luxe zoekt zonder de hoofdprijs te betalen, wordt het verschil steeds moeilijker te negeren. ConclusieMet de MGS6 EV levert het Chinese merk een bijzonder overtuigende elektrische SUV af. Hij combineert sterke prestaties, een zee van ruimte en een bijzonder complete uitrusting. Op vlak van autonomie of laadsnelheid breekt hij geen records, maar de twee rijk uitgeruste versies bieden veel waar voor hun geld. Hij mist misschien wat karakter, maar verrast in positieve zin met zijn allround kwaliteiten. De MGS6 Luxury Dual Motor in cijfersMotor: 2 elektromotoren, 361 pk en 540 Nm, NMC-batterijAandrijving: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: enkele reductieL/B/H (mm): 4708/1912/1671Leeggewicht (kg): 2005Koffervolume (l): 674 - 1910Batterij (kWh): 770 tot 100 km/u (sec): 5,1Topsnelheid (km/u): 200 km/uAutonomie (WLTP, km): 485Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 18,1CO₂: 0 g/kmPrijs: 49.990 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië: 1.203,93 euro, Brussel: 75,79Verkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

In het Noord-Franse Valenciennes bouwt de kleine constructeur SECMA auto’s die puur draaien om rijplezier. Deze compacte modellen, die doen denken aan buggy’s, zijn opgebouwd uit composietmaterialen. Licht, krachtig en speels leveren ze een rijervaring die sterk doet denken aan die van sommige oldtimers.Meesurfend op de nostalgiegolf presenteerde SECMA zijn nieuwste model op Rétromobile, de beurs voor oldtimers en klassieke motorfietsen. De F16 Rétro ademt vintage charme, met een minimalistische carrosserie, losse spatbordjes en twee compacte koplampen. Een beetje à la Caterham. De wagen heeft geen deuren of zijruiten en is puur ontworpen voor rijplezier in de openlucht.De voorkant wekt direct enthousiasme met zijn Franse blauwe lak, een knipoog naar de legendarische Bugatti-racers van vroeger. De achterkant daarentegen stelt teleur: hoog opgetrokken, grotendeels uit kunststof en zonder veel verfijning. De motorruimte oogt lomp en onafgewerkt. Bovendien verdeelt een rolbeugel, die doorloopt tot aan de voorruit, de cockpit visueel in tweeën. Bewuste minimalistischOm het gewicht laag te houden, koos SECMA bewust voor een minimalistisch interieur in de F16 Retro. Twee compacte, beklede kuipstoelen, een strak composiet dashboard en een volledig instrumentenpaneel bepalen het sobere karakter. In de middenconsole prijkt een klassieke versnellingspook, passend bij de handgeschakelde transmissie van dit puur rijdersgerichte model.Met zijn lengte van slechts 3,28 meter is deze compacte bolide maar liefst 51 centimeter korter dan een moderne elektrische Renault Twingo, een duidelijk bewijs van zijn ultracompacte formaat. Toch kreeg hij een 10 centimeter langere wielbasis dan de SECMA F16 GT, wat de leefruimte aan boord merkbaar ten goede komt. Motoren ‘made in France’Voor de aandrijving doet SECMA een beroep op Stellantis, dat een 1,6 liter-turbomotor met 225 pk levert. Dankzij een gewicht van slechts 657 kilo sprint de F16 Rétro in 4,8 seconden van 0 naar 100 km/u. Een indrukwekkende ervaring, zeker wanneer je zo laag bij de grond zit en omgeven bent door een fragiele en uitgeklede carrosserie.Voor wie niet per se op zoek is naar brute prestaties, biedt SECMA de F16 Retro ook aan met een atmosferische 1.6 SCe-motor van Renault, goed voor 115 pk. Deze krachtbron, bekend uit de vorige generatie Dacia Duster, laat de lichte tweezitter in 5,8 seconden naar 100 km/u sprinten en haalt een topsnelheid van 190 km/u. Ter vergelijking: de turboversie haalt 240 km/u. Een topsnelheid die in zo’n spartaanse carrosserie ronduit angstaanjagend moet aanvoelen! Correcte prijzenEen van de sterke troeven van SECMA is de scherpe prijs-kwaliteitverhouding: prestaties op sportwagenniveau, maar dan voor een fractie van de prijs. De F16 Rétro is in Frankrijk verkrijgbaar vanaf 27.000 euro, terwijl de krachtigere turboversie start bij 43.500 euro. Als ambachtelijke constructeur biedt SECMA bovendien tal van personalisatiemogelijkheden, van kleur tot afwerking.

Wie vandaag een nieuwe Mercedes CLA, Tesla Model 3 of Ford Mustang Mach-E koopt in de basisuitvoering, krijgt een andere batterijtechnologie dan vroeger: geen klassieke NMC-accu (nikkel-mangaan-kobalt), maar een LFP-accu. En er wordt verwacht dat het aantal auto’s met deze batterijchemie sterk zal stijgen. In 2028 zouden ze wereldwijd al in de meerderheid zijn tegenover de klassieke NMC-batterij. Naast het spaarzamere gebruik van grondstoffen biedt LFP meerdere voordelen. Volgens schattingen ligt de CO₂-uitstoot van LFP-batterijen tot 25% lager dan die van hun NMC-tegenhangers. Daarbij komt dat ze thermisch stabieler zijn, een lager risico inhouden op brand (de zogeheten “thermal runaway” treedt pas op bij 270°C, tegenover 150 à 210°C bij andere types), en veel langer bruikbaar zijn. Terwijl een NMC-accu gemiddeld 1.000 tot 2.300 laadcycli aankan, halen LFP’s met gemak 3.000 tot zelfs 10.000 cycli voor ze terugvallen tot 80% van hun oorspronkelijke capaciteit.Interne spanningscurveVoor de consument is dat goed nieuws, want door die afwezigheid van zeldzame metalen daalt het prijskaartje. Maar anderzijds brengt het een op het eerste gezicht bizarre aanpassing voor de laadgewoontes mee. Want anders dan wat jarenlang als heilig werd beschouwd bij lithium-ionbatterijen – “laad nooit op tot 100%, tenzij je echt moet” – moedigen Tesla, Mercedes en Ford net het tegenovergestelde aan. Gebruikers van LFP-batterijen krijgen expliciet het advies om hun wagen minstens één keer per week volledig op te laden. De omgekeerde wereld en de vraag of dit de batterij niet sneller kapotmaakt, is zeker terecht. De verklaring zit in de unieke chemische samenstelling van LFP-cellen, en hoe hun interne spanningscurve werkt.Vlak is verwarrendLFP-batterijen hebben nog een bijzondere eigenschap en die zorgt voor een technisch dilemma: hun spanningscurve is extreem vlak. Bij klassieke lithium-ionbatterijen daalt de spanning mooi lineair naarmate de batterij leegloopt, wat het batterijbeheersysteem (BMS of Battery Management System) in staat stelt om nauwkeurig te meten hoeveel energie er nog over is. Niet zo bij LFP. Tussen 20% en 80% blijft de spanning nagenoeg identiek. Dat is verwarrend voor het meetsysteem dat na een tijdje niet goed meer weet of de batterij nu halfvol of bijna leeg is. Daarom vragen automerken dat je je wagen wekelijks volledig oplaadt: enkel in het uiterste bereik van de batterij (dicht bij 0% of 100%) kent het managementsysteem de ware capaciteit van de cellen. Dan is de spanning voldoende om als betrouwbaar ijkpunt te dienen. Die kalibratie is dus essentieel om de juiste actieradius op het scherm te tonen en helpt dus mee om range anxiety te vermijden.Mercedes-Benz beschrijft dit proces tot in detail in de handleiding van de CLA 200 EQ, hun eerste model met LFP-batterij. De auto kan zelfs zelf aangeven wanneer het tijd is om opnieuw te kalibreren.Let op met warme temperaturenIs 100% laden dan de norm bij LFP-batterijen? Dat nu ook weer niet. Het grote voordeel van LFP is dat die batterij chemisch bestand is tegen een volle lading. Waar andere batterijen sneller verouderen door constante hoge spanning, is dat bij LFP veel minder het geval. Toch tonen nieuwe studies aan dat ook hier grenzen bestaan. In warme klimaten, zoals in Zuid-Europa, kan herhaaldelijk volledig laden in combinatie met hoge buitentemperaturen versneld capaciteitsverlies veroorzaken. Al blijft dat volgens studies beperkt tot zo’n 20 à 25% over een periode van tien jaar. Sommige gebruikers kiezen daarom voor een pragmatische tussenoplossing: dagelijks laden tot 80 en één keer per week of net voor een lange rit tot 100%. Zo blijft de kalibratie in orde, zonder onnodige stress voor de batterij. De voordelen van LFP zijn ondertussen groter dan de nadelen van deze afwijkende laadtruc. Meerdere automerken maken de overstap, dus wordt het noodzakelijk om het kalibratiepatroon over te nemen, wil je niet tegen een foutieve lezing van de autonomiemeter aanlopen.