De CO2-normen nopen ook de bouwers van sportmodellen tot stekkertechnologie. Het is soms zelfs noodzaak om de scheurijzers van het gamma in de moderne tijd te kunnen blijven bouwen en fans niet te moeten teleurstellen. Al zijn die laatste ook niet altijd opgetogen over de nefaste gevolgen van elektrificatie. Vooral de weerslag van de batterij op het gewicht holt vaak het rijplezier uit. En het is deze koperskring er niet om te doen om zo geruisloos mogelijk door stadskernen te glijden …
Geen onbekende technologie
Voor Porsche is het concept van een plug-inhybride krachtpatser niet vreemd. Integendeel zelfs. In 2013 was het merk vriend en vijand te snel af met de 918 Spyder, die een atmosferische 4,8 liter-V8 aan een stopcontact en een batterij van 6,8 kWh koppelde, goed voor een gecombineerd vermogen van 887 pk en zelfs een elektrisch rijbereik van 19 kilometer.
Het Duitse merk bezit dus de ervaring om een plug-inhybride sportwagen te bouwen, en zo landt het vizier automatisch op de 911. Want de iconische 2+2 van het merk moet zo lang mogelijk meegaan als model met verbrandingsmotor, maar moet wel beantwoorden aan steeds strengere emissienormen. Maar verder dan de huidige hybride module in de GTS en de Turbos S zal Porsche niet gaan. De reden is even simpel als principieel: het iconische model zou te zwaar, te lomp en te groot worden.
Geen geliefd idee
Dat is wat Frank Moser, de man die bij Porsche verantwoordelijk is voor de 911- en 718-modellijnen, heeft gezegd in gesprek met Australische media. "Ik hou niet van het idee," stelde Moser onomwonden. Volgens de topman is de huidige 911, de generatie 992, al groot genoeg. Om een zinvol elektrisch rijbereik te creëren, zou een te groot en te zwaar batterijpakket nodig zijn. Dat vereist dermate ingrijpende aanpassingen aan het chassis dat de auto zijn karakteristieke proporties en rijgedrag zou verliezen. En dat mag niet gebeuren.
Waarom dat nieuws is? Wel, het is een opvallende koerswijziging ten opzichte van enkele jaren geleden. Bij de lancering van de huidige generatie 911, de 992 in 2018, liet toenmalig hoofdingenieur August Achleitner de deur nog op een kier staan. Maar de realiteit van de fysica heeft die ambitie ingehaald. De 911 is door de jaren heen gegroeid: van 4,43 meter bij de 996-generatie uit 1997 naar 4,54 meter vandaag. Nog meer centimeters toevoegen enkel om een zware batterij te huisvesten, is voor Porsche een brug te ver.
Vastestofbatterijen?
In plaats van een zware stekkerhybride houdt het Porsche het dus op wat het zelf een 'performance hybrid' noemt. Zoals gezegd, de nieuwe 911 Carrera GTS en de Turbo S zijn uitgerust met het innovatieve T-Hybrid-systeem. Dat gebruikt een compacte 400-voltbatterij van amper 1,9 kWh. Dit systeem is eerst en vooral ontworpen om op een omloop de strijd tegen de chrono te winnen. Porsche wil verder op deze weg en werkt aan een uniek ontwerp met axiale-fluxmotor die dit concept naar het volgende niveau zal tillen.
Betekent dit dat we nooit een 911 aan de laadpaal zullen zien? Moser houdt een kleine slag om de arm, maar legt de lat extreem hoog. Enkel een technologische doorbraak in batterijtechnologie, zoals vastestofbatterijen die veel energie kunnen opslaan in een klein en licht pakket, zou de discussie kunnen heropenen. “Dan is het een heel nieuw spel," aldus Moser. Het moederhuis Volkswagen werkt samen met de Amerikaanse start-up QuantumScape aan deze technologie en heeft al een eerste prototype getoond in een motorfiets van Ducati, niet toevallig ook een sportieve toepassing. Tot dan is de boodschap voor geïnteresseerde klanten duidelijk: wie per se een laadpoort op de flank en een Porsche-logo op de neus wil, moet een Taycan kopen.
