Op papier maakt de ID. Era 9X indruk: met een lengte van ongeveer 5,2 meter, een breedte van bijna 2 meter en een lange wielbasis is hij nog imposanter dan veel traditionele grote SUV’s zoals de BMW X7 of de Amerikaanse kolossen. Met die afmetingen nestelt hij zich perfect in het segment van de full-size SUV’s dat razend populair is in China, waar binnenruimte koning is voor grote gezinnen of leidinggevenden die veel belang hechten aan comfort.Hoewel je meteen het Volkswagen-logo herkent, zou de ID. Era 9X evengoed het embleem van een Chinese constructeur kunnen dragen. Hij neemt namelijk volop de visuele en functionele stijlkenmerken over uit die regio: een massieve koets, strakke lijnen, moderne led-verlichting en een opvallend glad en gestroomlijnd design. EREV-techniekEen van de meest intrigerende aspecten van de ID. Era 9X is zijn EREV-aandrijving (Extended Range Electric Vehicle). Deze SUV combineert een krachtige elektromotor met een kleine verbrandingsmotor (1.5 liter) die de wielen niet aandrijft, maar uitsluitend dient als generator om de batterij op te laden wanneer dat nodig is.Volgens gegevens van de Chinese overheid bestaan er drie verschillende versies van deze SUV, met batterijen van 51 tot 65 kWh. Het zuiver elektrische rijbereik varieert van 267 tot 340 km. Er is zelfs een versie met twee elektromotoren die samen bijna 510 pk leveren. In totaal zou dit een theoretisch gecombineerd rijbereik van meer dan 1.000 km opleveren, om tegemoet te komen aan een typische bezorgdheid van Chinese kopers: de angst om onderweg zonder stroom te vallen tijdens lange ritten.Deze technische keuze is ongebruikelijk in Europa, waar de focus steeds meer ligt op volledig elektrische modellen of klassieke hybrides. In China daarentegen biedt het EREV-concept een pragmatische oplossing voor gebrekkige laadinfrastructuur, de hoge kostprijs van grote batterijen, en een markt die vooral inzet op een zo groot mogelijk rijbereik zonder lange oplaadtijden. Ontworpen voor de lokale marktDe ID. Era 9X is ontstaan vanuit de In China, for China-strategie van Volkswagen, een aanpak die ook andere westerse constructeurs hanteren. Wie in China succes wil boeken, moet zijn modellen afstemmen op de lokale smaak, gewoontes en regelgeving.De ID. Era 9X mikt dan ook in de eerste plaats op gezinnen. Het is een ruime SUV die drie zitrijen biedt, goed voor zes of zeven plaatsen, afhankelijk van de configuratie. Comfort, binnenruimte en gebruiksvriendelijke technologie staan centraal. Voor Europeanen oogt het ontwerp misschien wat gewoontjes, maar voor Volkswagen is dat de prijs die het moet betalen om zich te kunnen handhaven op een cruciale markt.

De meest recente National Historic Vehicle Survey van de Britse federatie voor oldtimers onthult een opvallend paradoxaal beeld: de interesse van jongere generaties voor oldtimers is nog nooit zo groot geweest… terwijl ze nog altijd grotendeels in handen zijn van oudere generaties. Enerzijds vindt 31% van de min-35-jarigen dat jongeren aangemoedigd moeten worden om zich te interesseren in historische voertuigen, terwijl dat in 2015 nog maar 20% was. Anderzijds is de gemiddelde leeftijd van een oldtimereigenaar inmiddels 66 jaar. Twee waarheden die haaks op elkaar staan…Een op de vier jonge Britten is een potentiële toekomstige oldtimereigenaarIn tegenstelling tot het hardnekkige cliché is de aantrekkingskracht van klassieke auto’s bij jongvolwassenen niet kleinschalig of oppervlakkig. Het rapport toont aan dat 16- tot 34-jarigen bij de eersten zijn om de culturele, historische en educatieve waarde van klassieke auto’s te erkennen.Zo is 36% van de jonge mannen (en 13% van de jonge vrouwen) geïnteresseerd in klassieke auto’s. 25% zou er graag een bezitten (12% bij de vrouwen). Deze jongeren zijn bovendien sterker overtuigd dan oudere generaties van het idee dat klassieke voertuigen gebruikt moeten worden, in plaats van stof te vergaren in een statische collectie. © Hector O Connor Dynamischer dan hun voorgangersDe meest verrassende statistieken gaan over de betrokkenheid: het zijn de 25- tot 34-jarigen die het meest dynamisch blijken. In die leeftijdsgroep vind je het grootste aantal mensen dat zich informeert over klassieke voertuigen (27%) en die deelnemen aan gespecialiseerde evenementen (18%). In tegenstelling tot wat je zou verwachten, vormen jongeren van 16 tot 24 jaar de tweede meest geïnteresseerde leeftijdsgroep.Steeds meer interesseVandaag verklaren zo’n 9,7 miljoen Britten dat ze een klassiek voertuig willen bezitten, tweemaal zoveel als bij de vorige studie uit 2020. Het potentieel is dus enorm. Cijfers die duidelijk ingaan tegen de clichés.En in België?De laatste gelijkaardige studie over België dateert van 2017, maar we durven vermoeden dat de huidige realiteit daar niet ver vanaf ligt. Het volstaat om de gangen van oldtimerbeurzen en bijeenkomsten af te lopen, of gewoon te kijken naar de smartphones die de lucht in gaan bij het voorbijrijden van een klassieker, om overtuigd te raken. Ook professionals bevestigen het: natuurlijk is deze jonge generatie meer geïnteresseerd in modellen uit de jaren 1990 tot 2010, maar ze is goed geïnformeerd én gepassioneerd. Maar waarom blijft de gemiddelde leeftijd van eigenaars dan toch stijgen?Financiële drempelDe eerste hindernis is natuurlijk financieel, al wordt dat vaak verkeerd begrepen. Eerst en vooral moeten we af van het beeld dat de wereld van klassieke auto’s alleen weggelegd is voor een elite. Het Britse rapport wijst erop dat 36% van de eigenaars van historische voertuigen minder dan 35.000 pond per jaar verdient (iets meer dan 40.000 euro). In Frankrijk toont een studie van de FFVE uit 2024 aan dat het gemiddelde jaarlijkse gezinsinkomen van oldtimereigenaars 50.000 euro bedraagt. Die eigenaars behoren dus in grote meerderheid tot de middenklasse.Eigenlijk ligt het probleem niet bij het inkomen, maar bij de inflatie. Veel oldtimers zijn in waarde gestegen: volgens het Britse rapport is het aandeel van historische voertuigen dat minder dan 10.000 pond (ongeveer 11.500 euro) waard is, in vijf jaar gedaald van 51% naar 43%. Natuurlijk betekent die verschuiving niet dat betaalbare klassiekers volledig verdwenen zijn…Voor een autoliefhebber van 30 of 40 jaar, die vaak volop bezig is met het opbouwen van een gezin en carrière, blijft die drempel hoog, zeker als hij of zij ook een woning probeert te kopen. Tal van studies tonen bovendien aan dat het voor jongeren vandaag moeilijker is om eigenaar te worden van een woning. Het is dus een kwestie van prioriteiten, waarbij het huis (liefst mét garage…) vaak voorgaat op de passie.Tot slot brengen die youngtimers die zo populair zijn bij de jongere generatie, soms hogere kosten met zich mee dan veel oudere modellen: zowel qua verzekering, onderhoud als fiscaliteit kunnen die stevig doorwegen op het budget. © Danique Godwin Wordt de passie onvoldoende doorgegeven?De meest onderschatte drempel is niet economisch of wettelijk van aard, maar vooral psychologisch. De klassieke auto schrikt vaak af door zijn specifieke karakter en gebruiksvereisten. In dat opzicht toont het rapport aan dat jonge liefhebbers veel vaker enthousiastelingen zijn dan echte eigenaars, en dat het bezit zelden een solo-avontuur is. In de meeste gevallen komt het initiatief van buitenaf: een ouder, een mentor, een club of een betrouwbare professional. Zonder die context blijft een oldtimer intimiderend, zelfs voor een goed geïnformeerde liefhebber.Als je al deze elementen samenlegt, is het duidelijk onterecht om te spreken van een tanende interesse: de cijfers tonen precies het tegenovergestelde aan. De jongere generaties begrijpen de waarde van klassieke auto’s en verdedigen die soms zelfs vuriger dan de vorige generaties. Het gaat hier weliswaar om een Britse studie, maar de kans is groot dat de situatie bij ons niet fundamenteel anders is…

De autotransformatie van de 21ste eeuw draait niet alleen om de overstap (of geleidelijke doorbraak) naar elektrische auto’s. De uitdagingen reiken veel verder dan de aandrijving alleen. Die omwenteling dwingt ook tot een herziening van de productiemethoden. Tesla gooide recent de spelregels overhoop met zijn gigacasting-techniek, waarbij grote delen van de carrosserie of het chassis in één stuk worden gegoten. Dé ultieme oplossing? Niet noodzakelijk. Europese constructeurs kiezen namelijk voor een ander pad: geleidelijker, maar beter afgestemd op hun industriële en financiële noden.Waarom dat verschil? Dat heeft alles te maken met zowel de economische context als de specifieke structuur van de Europese industrie. Terwijl Chinese of Amerikaanse spelers snel hun platformen kunnen hertekenen en in nieuwe machines investeren, moeten Europese groepen het bestaande optimaliseren. Geen race naar gigantisme dus, maar een doorgedreven rationalisering van onderdelen en processen. Gigacasting: alles-in-éénGigacasting steunt op één basisprincipe: tientallen, soms meer dan honderd gelaste onderdelen vervangen door één enkel onderdeel in aluminium, gegoten onder hoge druk. Tesla was de eerste om deze techniek op grote schaal te industrialiseren, vooral voor de chassis van zijn Model 3 en Model Y.Gigacasting verlaagt de kosten en de complexiteit aanzienlijk. Deze techniek vermindert zowel het aantal robots als het aantal benodigde handelingen. Het zorgt voor een kostenreductie van ongeveer 40% voor een platform, terwijl de structuur van het voertuig ook lichter wordt. Dat lagere gewicht is vooral welkom bij elektrische auto’s, die al zwaar zijn door hun batterijen. Maar die efficiëntie heeft een prijs. De extreem krachtige persen vereisen zware investeringen, een specifieke logistiek en een fundamentele herziening van het voertuigarchitectuur. Daarbovenop komen nog de uitdagingen rond herstellingen (die complexer worden) en kwaliteitscontrole van zulke grote structurele stukken.Gigastamping: vereenvoudigen zonder te brekenDat is het verhaal van gigacasting. Maar de aanpak van gigastamping, waar Europese merken – en in het bijzonder toeleverancier Gestamp – op inzetten, is heel anders. Het procédé combineert vooraf geassembleerde elementen, meestal in staal, die vervolgens in één enkele ‘stempelbewerking’ gevormd worden tot een groot structureel onderdeel. Het doel is niet om het niveau van gigacasting te evenaren, maar om het aantal componenten aanzienlijk te verminderen, terwijl men bestaande perslijnen kan gebruiken die minder complex en goedkoper zijn. Zo kan bijvoorbeeld een deurkader in één enkele cyclus geproduceerd worden. Deze aanpak beperkt dus de investeringskosten en vereenvoudigt tegelijk het ontwerp en de toelevering van onderdelen.Kosten drukkenDeze techniek illustreert hoe groot de druk is op de marges van elektrische wagens en hoe fel constructeurs moeten zoeken naar besparingen in elke stap van het productieproces. Precies daarin blinkt gigastamping uit: het vereenvoudigt niet alleen de assemblage, maar ook de ontwikkelingsfase, de tests en het beheer van de hele logistieke keten.In Europa zijn de eerste modellen met structuren uit gigastamping inmiddels in productie gegaan (al is nog niet bekend om welke modellen het precies gaat). Binnenkort volgen nog meer onderdelen die via gigastamping gemaakt worden. Het gaat onder meer om deurstructuren met geïntegreerde achterstijl en zelfs volledige vloerpanelen. Niet alle Europese constructeurs keren zich echter af van gigacasting. Zo heeft de Volkswagen-groep beslist om de techniek toe te passen voor bepaalde onderdelen van zijn nieuwe generatie kleine elektrische auto’s, met name voor het batterijframe. Dat gegoten onderdeel vervangt meer dan honderd afzonderlijke elementen. Toch blijft het gebruik van gigacasting beperkt, wat de Europese positie goed illustreert: deze techniek wordt doelgericht toegepast. Beide technieken sluiten elkaar niet uit. Ze dienen gewoon een verschillend doel: waar gigacasting inzet op een radicale en kapitaalintensieve technologische sprong, mikt gigastamping op een geleidelijke optimalisatie, die compatibel blijft met bestaande platformen en financiële beperkingen.

Met de CX-6e breidt Mazda zijn elektrische strategie uit, als vervolg op de elektrische berline 6e die vorig jaar voorgesteld werd. Met een lengte van 4,85 m en een royale wielbasis van 2,90 m positioneert deze SUV zich duidelijk in het hart van het segment van de grote gezins-SUV’s. Denk aan concurrenten als de Peugeot E-5008, Skoda Enyaq of Renault Scénic E-Tech, maar ook aan premiumspelers zoals de Audi Q6 e-tron en BMW iX3. Qua design blijft het merk trouw aan zijn Kodo-ontwerptaal, al oogt de interpretatie hier sterker en meer geslaagd dan bij de berline. De voorkant valt op door een uitgerekte lichtsignatuur in vleugelvorm, terwijl het zijaanzicht bijzonder veel aandacht besteedt aan de C-stijl, in de vorm van een boemerang. Achteraan versterken de fijne lichtblokken en de scherp getekende achterklep de elegante lijn van het silhouet, ondanks de forse afmetingen. We moeten het toegeven: zo’n evenwicht zie je zelden in deze klasse.Gedurfd interieurBinnenin gaat de CX-6e de technologische toer op. Het dashboard bestaat uit één panoramisch scherm van meer dan 26 duim, dat zowel de instrumenten, het infotainment als het passagiersdisplay combineert. Een primeur voor Mazda. Voor de bestuurder is er zelfs geen digitaal instrumentenpaneel meer: alle essentiële informatie verschijnt op het head-updisplay. Een camera volgt daarbij de aandacht van de bestuurder. De bijna volledige verdwijning van fysieke knoppen wordt gecompenseerd door gebarenbediening, een gewaagde keuze die mogelijk voor discussie zal zorgen. Ter vergelijking: Volkswagen zette recent een stap terug met de ID. Polo, die opnieuw meer fysieke knoppen krijgt. Mazda besteedt veel zorg aan de kwaliteitsindruk, met hoogwaardige materialen en een opvallend kleurenpalet in paars en wit, uitgesproken én herkenbaar. Op praktisch vlak blijft de kofferruimte gemiddeld voor het segment, met een volume tussen 468 en 1.434 liter. Mazda voegt vooraan ook nog een frunk toe.SnelladenTechnisch gezien staat de CX-6e op een platform dat Mazda samen met de Chinese partner Changan ontwikkelde. Hij krijgt achterwielaandrijving, een motor van 258 pk en een LFP-batterij van 78 kWh. De architectuur blijft op 400 volt, maar de laadcapaciteit is flink verbeterd: tot 165 kW bij gelijkstroom, goed voor een laadbeurt van 10 tot 80% in 24 minuten. Dat is een mooi compromis, aangezien de Mazda 6e, afhankelijk van de gekozen batterij, maar tussen 95 en 200 kW aan laadsnelheid biedt. Het maximale rijbereik bedraagt 484 km volgens de WLTP-cyclus. Een correcte waarde, al blijft die onder het niveau van de Europese premiumreferenties. De prestaties passen bij het familiale karakter: van 0 tot 100 km/u in 7,9 seconden, een topsnelheid van 185 km/u en een trekcapaciteit van 1.500 kg. Mazda mikt dus duidelijk op stijlvolle differentiatie, afwerkingskwaliteit en een technologisch unieke rijervaring om een veeleisend publiek aan te spreken.

Tot nu toe dekte het elektrische gamma van Kia een breed spectrum af, van een grote gezins-SUV tot een technologische paradepaardje. Maar er ontbrak nog een compact model voor het hart van de Europese markt. De EV2, onthuld op het Autosalon van Brussel 2026, vult die leemte nu op. Hij neemt het op tegen de Renault 4 E-Tech, Peugeot E-2008 en Fiat 600e. Het is een pragmatische visie op elektrische mobiliteit, zonder toegevingen op technologisch vlak.Rationeel designZelden bleef een productiemodel zó trouw aan het DNA van een concept car. De EV2 neemt lijnen over die bijna identiek zijn aan die van het studiemodel dat een jaar eerder werd voorgesteld. Zelfs bepaalde koetswerkkleuren zijn identiek. Met een lengte van 4,06 m, een breedte van 1,80 m en een hoogte van 1,57 m, kiest hij voor een kubusvormig silhouet geïnspireerd op de stijlelementen die de EV9 introduceerde. De verticale neus, koplampen in twee delen en strakke volumes geven de compacte SUV een opvallend sterke uitstraling. De GT-Line-versie benadrukt dat karakter met specifieke accenten en een expressievere afwerking. Interieur gericht op gebruiksgemakBinnenin kiest Kia voor continuïteit. De stijl en indeling van het dashboard volgen de recente standaarden van het merk en draaien rond drie aparte schermen, waarvan twee met een formaat van 12,3 duim. De ergonomie is afgestemd op duidelijkheid en connectiviteit, met over-the-air-updates, ingebouwde diensten en slimme routeplanning voor lange ritten. De echte originaliteit zit achterin: afhankelijk van de configuratie biedt de EV2 individueel verschuifbare zetels achteraan. Dat is een zeldzame oplossing in dit segment, die je toelaat om te kiezen tussen extra beenruimte achterin of een koffervolume (tot 403 liter). Doordachte technische basisOnder zijn koetswerk rust de EV2 op het E-GMP-platform met een 400V-architectuur, dat al gebruikt wordt in meerdere modellen binnen de groep. Er worden twee batterijversies aangeboden: 42,2 kWh met een WLTP-rijbereik van 317 km, of 61 kWh om boven de 440 km uit te komen. Snelladen gaat van 10 naar 80% in een halfuur, terwijl AC-laden (optioneel) mogelijk is tot 22 kW. De EV2 valt ook op door zijn Plug & Charge-compatibiliteit en bidirectioneel laden, inclusief V2G, nog zelden gezien in deze prijsklasse.De prijzen zijn nog niet bekendgemaakt. De EV2 wordt gebouwd in Slowakije en belooft – tussen de lijnen door – een interessante positionering. Lang hoeven we niet te wachten: de eerste leveringen starten al in februari 2026 voor de instapversie, terwijl de andere variant tegen de zomer volgt.

Dit nieuws zorgt voor de nodige hilariteit op het internet, maar de top van Tesla kan er ongetwijfeld niet mee lachen. Op 10 oktober, tijdens een conferentie met Tesla-fans en de internationale pers, sprak Elon Musk over de toekomst van zijn bedrijf. Het belangrijkste project? Zonder twijfel de eerste zelfrijdende wagen van het merk, waarvan de productie enkele dagen eerder begonnen was.Daar onthulde hij ook de naam: Cybercab. Maar Tesla had die benaming nog niet laten registreren bij de USPTO, het Amerikaans bureau voor patenten en merken, vóór Musk dit nieuws wereldkundig maakte. Toen de administratieve dienst van Tesla het merk wilde vastleggen, kregen ze nul op het rekest: de naam bleek al in handen van een ander bedrijf. Opmerkelijke nonchalanceDe Franse drankenproducent Unibev heeft de naam Cybercab op 28 oktober laten registreren, dus 18 dagen na Tesla’s conferentie. Voor een constructeur van het kaliber van Tesla is dit gebrek aan reactiviteit en vooruitziendheid ronduit verbazend.Toch is het niet de eerste keer dat de Californische fabrikant tegen dit soort probleem aanloopt. Oorspronkelijk wilde Tesla zijn zelfrijdende wagen ‘Robotaxi’ noemen, maar die benaming wordt al jaren algemeen gebruikt voor zelfrijdende taxi’s. Om bedrijven als Waymo – actief in personenvervoer – geen concurrentieel nadeel te geven, weigerden de Amerikaanse autoriteiten om van Robotaxi een beschermde merknaam te maken voor Tesla.Vervelende situatieWat kan Tesla nu nog doen? De constructeur zou op het laatste moment de naam van zijn model kunnen wijzigen. Alfa Romeo deed dit onlangs nog door de Milano om te dopen tot Junior, omdat die kleine SUV niet in Italië gebouwd werd en dat volgens een consumentenwet verboden was.Maar dat scenario lijkt weinig waarschijnlijk als je weet hoe koppig Elon Musk kan zijn, een eigenschap die hem al meermaals zuur is opgebroken. De meest waarschijnlijke uitkomst? Een rechtszaak en een bitse onderhandeling waarbij Tesla probeert om alsnog de wettelijke eigendom van de naam in handen te krijgen.Gezien de middelen waarover Tesla beschikt, zal deze stomme vergetelheid wellicht een dure grap worden. Het bedrijf zal diep in de buidel moeten tasten, zeker als je bedenkt dat Unibev de naam Cybercab waarschijnlijk geregistreerd heeft om er munt uit te slaan. Het is trouwens niet de eerste keer dat Tesla en Unibev met elkaar in de clinch liggen: Tesla’s tequila mocht destijds geen Teslaquila heten, omdat dat merk al eigendom was van de Franse groep. Wordt vervolgd…

De wereldwijde autoverkoop in 2025 verrast vriend en vijand. Ondanks de media-aandacht voor Tesla en BYD is het bestverkochte model geen volledig elektrische sedan of SUV. Met ruim 2,1 miljoen verkochte exemplaren tussen januari en oktober voert de Toyota RAV4 de ranglijst aan. Met alle respect voor Elon Musk, die eind december op X stelde dat de Tesla Model Y voor het derde jaar op rij ’s werelds bestverkochte auto was. Dat klopte in 2023 en 2024, maar niet in 2025. Sorry, Elon. Tesla Model Y is now officially the world’s best-selling car for the third year in a row!— Elon Musk (@elonmusk) December 30, 2025 Dit resultaat past in een complexe marktomgeving. Met naar schatting ruim 80 miljoen verkochte auto’s wereldwijd (ver onder het niveau van bijna 100 miljoen in 2019) groeit de markt slechts voorzichtig en slaat hij tegelijk een andere richting in. Na enkele jaren van snelle groei vlakt het tempo van elektrische auto’s in 2025 af, vooral in Europa en China. De remmende factoren zijn bekend: hoge aanschafprijzen, een ongelijk ontwikkelde laadinfrastructuur en blijvende twijfels over het dagelijks gebruik, zoals de actieradius.  Niet-oplaadbare hybrides als oplossing?In dit lastige speelveld plukt Toyota de vruchten van een strategie die het al meer dan twintig jaar volgt: vol inzetten op de klassieke full hybrid. De meeste verkochte RAV4’s, naast de plug-in hybride, zijn uitgerust met een zelfopladende hybride aandrijflijn zonder gebruiksbeperkingen. Dat levert een actieradius op van bijna 800 kilometer dankzij een tank van 55 liter, bij een verbruik van 6,4 liter per 100 kilometer en een vermogen van ruim 200 pk. Saillant detail: het gaat om een model aan het einde van zijn levenscyclus. De nieuwe generatie is al onthuld en staat inmiddels te koop, terwijl van het uitgaande model nog slechts beperkte voorraden beschikbaar zijn. Hoe dan ook verklaren de technische eigenschappen van de RAV4 voor een groot deel zijn wereldwijde succes. Doordat hij niet afhankelijk is van een laadnetwerk, biedt de Japanse SUV veel kopers rust. Dat sluit aan bij een bredere trend: wereldwijd groeide de verkoop van full hybrids vorig jaar met zo’n 20%, een duidelijk signaal dat automobilisten nog altijd behoefte hebben aan tussenoplossingen.Vooral een hit in de VS en ChinaIn het uiterst competitieve segment van de gezins-SUV’s, goed voor 45% van alle wereldwijde registraties, komt de RAV4 uit op een marktaandeel van 2,5%. Daarmee laat hij niet alleen de Tesla Model Y achter zich, maar ook een andere vaste waarde in dit segment: de Honda CR-V.Toegegeven, de RAV4 is vooral populair in de VS en China, maar ook in Europa doet hij het allesbehalve slecht. In de eerste helft van 2025 werden er meer dan 43.500 exemplaren verkocht. In België ging het tussen januari en november om 1.370 registraties.

Sinds de ondergang van het Autosalon van Genève vormt het Autosalon van Brussel het decor voor de proclamatie van de Auto van het Jaar. Het toont aan dat ‘ons’ Salon internationaal aan belang gewonnen heeft. Heel wat directeurs van de merken en internationale journalisten waren dan ook aanwezig tijdens de persdag.   59 professionele juryleden uit 23 landen mochten hun stem uitbrengen nadat ze de finalisten enkele weken geleden uitgebreid konden testen. Uit een long list werden zeven finalisten geselecteerd: de Citroën C5 Aircross, Dacia Bigster, Fiat Grande Panda, Kia EV4, Mercedes-Benz CLA, Renault 4 en Škoda Elroq. Mercedes-Benz CLA wint overtuigendEén model stak er dit jaar met kop en schouders bovenuit: de Mercedes-Benz CLA. Bij het overlopen van de resultaten per land werd al snel duidelijk dat de Duitse vierdeurscoupé de absolute favoriet was van de jury. Hij kreeg 320 punten, gevolgd door de Škoda Elroq (220 punten), Kia EV4 (208 punten), Citroën C5 Aircross (207 punten), Fiat Grande Panda (200 punten), Dacia Bigster (170 punten) en Renault 4 (150 punten). Renault had als eerste merk ooit voor de derde keer op rij kunnen winnen, maar kende dit jaar dus wat minder geluk.De overwinning van de CLA is zeker geen verrassing, want deze auto heeft bijzonder veel kwaliteiten. De elektrische versie haalt een mooi rijbereik van 792 km en kan tot 320 kW snelladen met zijn 800V-architectuur. Hij scoort ook goede punten met zijn vlotte interface met MB.OS-besturingssysteem. De CLA is een erg leuke en comfortabele wagen. Perfect is de CLA echter niet: het zitcomfort op de achterbank kan bijvoorbeeld beter. En een koopje kunnen we deze auto ook niet noemen… 22 eerste plaatsenDe Mercedes-Benz CLA was het model dat van de juryleden de meeste eerste plaatsen kreeg (22), terwijl de Citroën C5 Aircross de favoriet was van 15 journalisten in de jury. Het derde populairste model was de Fiat Grande Panda, met 9 eerste plaatsen. Hier en daar bespeurden we wel enig nationaal favoritisme in de stemming. Zo gaf de Franse jury erg veel punten aan de Citroën C5 Aircross, was de Mercedes-Benz CLA nummer één in Duitsland en houden de Italianen vooral van ‘hun’ Fiat Grande Panda (die overigens in Servië gebouwd wordt). De Belgische jury (Joost Bolle en Stéphane Lémeret) gaf de meeste punten aan de Mercedes -Benz CLA en Citroën C5 Aircross.De Auto van het Jaar-trofee wordt al sinds 1964 uitgereikt. Het is nog maar de tweede keer dat Mercedes-Benz deze bekroning ontvangt, na de Mercedes-Benz 450 SE/SEL in 1974. Mocht je de zeven finalisten van de Auto van het Jaar-verkiezing zelf willen bekijken, dan kan dit nog tot en met 18 januari in Paleis 6 van het Autosalon.

De Tesla Model Y kreeg recent nog een opfrisbeurt en oogt nog altijd even sober. Met zijn strakke lijnen en hoge daklijn mist hij nog altijd wat proportie om echt elegant te zijn, maar net die discretie valt in de smaak bij heel wat klanten. Voor hen is de technologie belangrijker dan het design.Tesla had het de voorbije maanden moeilijk, met een terugval in de verkoopcijfers en de fratsen van topman Elon Musk. De Californische constructeur reageerde door een aantrekkelijke instapversie van de Model Y te lanceren: de Model Y Standard. Je herkent hem aan het ontbreken van de lichtstrook vooraan. De wagen heeft eenvoudige matrix-ledkoplampen aan weerszijden. Het panoramisch dak ontbreekt en de Model Y Standard staat op stalen 18-duims velgen met plastic wieldoppen, een nogal karig detail dat duidelijk maakt dat Tesla op allerlei vlakken probeert te besparen.De afmetingen zijn gelijk aan die van zijn duurdere broers: 4,75 m lang, 1,92 m breed en een lange wielbasis die het interieur ten goede komt. De koffer is erg ruim: 835 liter, uitbreidbaar tot 2.118 liter met de achterbank neergeklapt. En als dat nog niet genoeg is, heb je nog de frunk (voorste koffer) van 117 liter, ideaal voor laadkabels of spullen die je liever niet in het interieur ziet rondslingeren. Radicaal minimalismeZodra je de deur opent, merk je meteen dat dit een Tesla is. Het interieur werd herleid tot het absolute minimum: geen instrumentencluster achter het stuur, geen overbodige fysieke knoppen, maar wél een groot centraal aanraakscherm van 15 duim waarop alle bediening gebeurt.Die keuze blijft de meningen verdelen. Wie al vertrouwd is met Tesla, went er snel aan dankzij de vlotte, responsieve interface die regelmatig geüpdatet wordt. Maar wie sceptisch is, zal zich blijven storen aan het ontbreken van directe knoppen voor basisfuncties zoals de ventilatie, ruitenwissers of de versnellingshendel. Toch moet je toegeven dat de ergonomie met elke software-update beter wordt.Ook de afwerkingskwaliteit heeft een stap vooruit gezet. De Model Y haalt nog niet het verfijnde niveau van een Duitse premium-SUV, maar de materialen zijn netjes afgewerkt, de assemblage is degelijk en de zetels – bekleed met stof die ook op het dashboard terugkomt – bieden een geslaagd compromis tussen steun en comfort. Tesla heeft op dat vlak de voorbije jaren duidelijk vooruitgang geboekt. Goed nieuws: de klassieke hendel voor de richtingaanwijzers is terug, nadat die functie eerder naar twee knoppen op het stuur was verhuisd.Qua uitrusting zit het wel goed: de voorzetels zijn elektrisch verstelbaar en verwarmd, het infotainmentsysteem is identiek aan dat van de duurdere versies en alle rijhulpsystemen zijn aanwezig. Niets ontbreekt, behalve Apple CarPlay, Android Auto en parkeersensoren. Voor manoeuvres moet je het stellen met de camera. Opladen kan via een draadloze oplader en er zijn vijf USB-C-poorten. Motorisatie voldoetDe Tesla Model Y Standard is uitgerust met één elektromotor die de achterwielen aandrijft. Zoals vaak bij de Amerikaanse constructeur worden niet alle technische gegevens vrijgegeven. Met 272 pk accelereert hij van 0 naar 100 km/u in 7,2 seconden en haalt hij een topsnelheid van 200 km/u. De batterijcapaciteit werd niet bekendgemaakt, maar het WLTP-rijbereik bedraagt 534 km.Het laadvermogen is zeker in orde: hij haalt tot 175 kW op gelijkstroom, waardoor je theoretisch 260 km rijbereik kunt bijladen in slechts 15 minuten aan een Supercharger. Dat wereldwijde netwerk van meer dan 75.000 laadpunten is zonder twijfel een van de grote pluspunten van Tesla. Het merk biedt zijn klanten een volledig ecosysteem dat bijzonder gebruiksvriendelijk en aangenaam is in de praktijk. Stil en comfortabelHoewel hij ‘maar’ achterwielaandrijving heeft, vertoont de Model Y Standard een natuurlijk en evenwichtig rijgedrag. De vooras stuurt precies, het stuurgevoel is direct, en hoewel je het gewicht (bijna twee ton) voelt bij snelle bochtencombinaties, blijft de auto altijd beheerst en veilig. Het enige minpunt is de iets te strakke ophanging op slecht wegdek.De geluidsisolatie is over het algemeen goed, zeker in de stad en op secundaire wegen. Op de snelweg dringt er wat windgeruis door, maar echt storend wordt het nooit. ZuinigOp dit vlak weet de Model Y Standard misschien wel het meest positief te verrassen. Tijdens onze test bleek hij namelijk opvallend efficiënt in realistische rijomstandigheden. Dankzij een uitgekiende aerodynamica en verfijnde technologie geeft Tesla een gemiddeld verbruik op van 13,1 kWh/100 km.Ondanks de lage temperaturen tijdens onze testrit kwamen we daar verrassend dicht bij, met een gemiddelde van ongeveer 15 kWh/100 km op een gemengd traject. Dat is uitstekend voor een SUV van dit formaat. Wie vooral op de autosnelweg rijdt, mag rekenen op een iets hoger gemiddelde van 18 kWh/100 km, maar ook dat blijft bijzonder redelijk. ConclusieDe Tesla Model Y Standard is misschien niet de meest indrukwekkende op papier, noch de meest opwindende om te rijden, maar wel de meest coherente. Ruim, efficiënt, performant en ondersteund door een uniek ecosysteem: hij vinkt alle vakjes aan van wat je mag verwachten van een moderne elektrische SUV. Hij richt zich tot wie elektrisch wil rijden zonder grote compromissen, zonder per se te mikken op sportiviteit of opzichtig luxegevoel. En dat alles aan een bijzonder scherpe prijs, want hij wordt verkocht voor 39.990 euro all-in. De Tesla Model Y Standard (2026) in cijfersMotor: één elektromotor, 272 pk en 355 Nm (geschat), NMC-batterijAandrijving: achterwielaandrijvingVersnellingsbak: vaste overbrengingL/b/h (mm): 4.790/1.920/1.624Leeggewicht (kg): 1.906Koffervolume (l): 854 tot 2.021 (exclusief frunk van 117 liter)Batterij (kWh): niet meegedeeld0 tot 100 km/u (sec): 7,2Topsnelheid (km/u): 200 km/uRijbereik (WLTP, km): 534Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,1CO₂: 0 g/kmPrijs: 39.990 euroBIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië: 1.188,39 euro, Brussel: 74,29 euroVerkeersbelasting (jaarlijks): Vlaanderen: 0 euro, Wallonië: 100,98 euro, Brussel: 100,98 euroEcomalus (Wallonië): 0 euro Voor Correcte verhouding prijs/prestaties
 Zuinig in gebruik
 Ruimtelijk interieur 
Efficiënt Tesla-ecosysteem Cons Geen enkele fysieke bediening
 Gierige uitrustingsdetails
 Saaie uitstraling
 Restwaarde?

Zoek je een terreinwagen waarmee je zowat overal geraakt en dat overal de aandacht trekt? We hebben dé kandidaat gevonden, maar hij staat niet op het Autosalon van Brussel. Maak kennis met de Rezvani Tank 3, een creatie van een Amerikaanse constructeur die naam maakte met gepantserde voertuigen. Die verkoopt het merk trouwens zowel aan legerdiensten als aan particulieren.Deze derde generatie van de Tank is nog altijd gebaseerd op een aangepast platform van de Jeep Wrangler. Kopers kunnen kiezen uit meerdere motoren, waaronder een viercilinder plug-inhybride of een V6-benzinemotor. Maar onze voorkeur gaat uit naar de 6.2 V8 Hellcat. Dankzij een compressor levert die tot wel 1.000 pk, waardoor de Tank plots ook als dragster kan doorgaan. Nog altijd even opvallendSinds zijn debuut in 2017 maakt de Tank indruk met zijn unieke en erg opvallende look. Hij zit ergens tussen een snelle militaire verkenningswagen en een kolossale terreinwagen in. Vooral het uitgesproken lijnenspel valt op: hoekig en gefacetteerd, als een geslepen diamant. De nieuwste generatie oogt iets minder massief, maar blijft even indrukwekkend. Zeker als de carrosserie afgewerkt is in matzwart.De civiele versie van de Rezvani Tank is allesbehalve kaal zoals een militair voertuig. Het interieur is gebaseerd op het dashboard van de Wrangler, maar wordt volledig aangekleed naar wens van de klant, met onder meer hoogwaardig leder, ook voor de zetels. Uiteraard is zo’n exclusief wagen, die in beperkte oplage gebouwd wordt, geen koopje: hij is verkrijgbaar vanaf 175.000 dollar, of 150.290 euro. James Bond-gadgetsVoor wie denkt veel vijanden te hebben, biedt Rezvani ook een gepantserde versie van zijn Tank aan. In dat geval doet de naam zijn reputatie eer aan. De lijst met gadgets in het optiepakket is indrukwekkend. Denk aan een rookgordijn om ongewenste achtervolgers af te schudden, elektrische deurgrepen om indringers op afstand te houden, verblindende verlichting, nachtzicht of zelfs een intercomsysteem om te communiceren met andere voertuigen in een konvooi.Er is ook een eenvoudigere militaire versie verkrijgbaar. Die wordt gebouwd op aanvraag en kan uitgerust worden met tactische of defensieve voorzieningen. Kortom: alles is mogelijk, als je maar genoeg betaalt.

Als je één boodschap moet onthouden van de Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas, dan wel deze: software is het nieuwe strijdtoneel van de auto-industrie. De Duitse technologiegroep Bosch, momenteel nochtans in zwaar weer en geplaagd door de ene ontslagronde na de andere, greep de internationale techbeurs aan om te tonen dat het volop meespeelt in het tijdperk van artificiële intelligentie. Met een reeks innovaties wil deze hofleverancier van de westerse automerken bewijzen dat auto’s slimmer en persoonlijker kunnen worden, ook nadat ze de showroom hebben verlaten.China doet het alAI in de cockpit kennen we. Maar veel meer dan een vloeiendere spraakassistent, quizmaster of toeristische gids is het momenteel niet. Bosch introduceert het volgende niveau: een assistent die niet alleen luistert, maar ook begrijpt. In hun nieuwe AI-gestuurde cockpit leert deze het rijgedrag en de voorkeuren van bestuurders kennen. Geen klassieke stemcommando’s meer, maar een systeem dat context verstaat, zelf interpreteert en daardoor meerdere handelingen tegelijk uitvoert. Een simpel voorbeeld: zeggen dat je het koud hebt, volstaat om niet alleen de temperatuur aan te passen, maar ook automatisch de zetelverwarming aan te zetten en de luchtstroom te regelen (voorlopig kunnen die dingen alleen maar elk apart worden uitgevoerd). Eens de auto zijn ‘baasje’ kent, kan hij al anticiperen op zijn wensen. Volgens Bosch is deze evolutie naar een auto die interageert als een echt persoon het antwoord op de vaak gehoorde kritiek dat de Duitse auto-industrie achterop hinkt tegenover China en de Verenigde Staten op het vlak van software. Maar voor constructeurs als BYD, Geely of Changan is een contextuele AI-cockpit die meerdere handelingen tegelijk uitvoert geen sciencefiction. In China zijn zulke functies – proactieve stemassistenten, gedragsleren, multimodale AI – gewoon sneller van prototype naar serieproductie gegaan, vaak tegen lagere kosten. Wat dit demonstreert, is vooral dat Europa eindelijk dezelfde richting uitgaat. Waar Bosch wél het verschil maakt, is dat het makkelijker de brug kan maken tussen hard- en software.Samen met techspelersMaar er speelt meer dan nationale trots. Zo verwacht Bosch begin volgend decennium een omzetresultaat van meer dan 6 miljard euro uit dit soort software en diensten. Infotainmentsystemen spelen daarbij een sleutelrol. Het verwondert daarom niet dat in dit verhaal ook de namen van techspelers als Nvidia en Microsoft opduiken, die instaan voor enerzijds de processorkracht (goed voor tot 200 biljoen rekenoperaties per seconde) en anderzijds de praktische toepassingen. Via Microsoft 365 moet de auto een “kantoor op wielen” worden, waarbij bestuurders via stemcommando’s kunnen deelnemen aan Teams-vergaderingen. Uiteraard gaat een en ander hier hand in hand met de opmars van autonoom rijden. Want veiligheid, zo benadrukt Bosch, blijft prioritair. Het offensief beperkt zich overigens niet tot comfort en productiviteit. Bosch toonde op CES ook software die reisziekte moet verminderen. Door remmen, stuurinrichting, aandrijving en chassis centraal aan te sturen, kan het voertuig bewegingen verfijnen en schokken beperken, vooral in bochten of fileverkeer. Dat is niet alleen aangenamer voor de inzittenden, maar ook een belangrijke stap richting volledig autonoom rijden. Door de juiste inschatting van de wegsituatie en een harmonieuzere samenwerking tussen de verschillende onderdelen (die spreken vaak een andere taal in het brein van een auto) worden onbehaaglijke neveneffecten vermeden.Tot 200 meter verOver autonoom rijden gesproken. Op dat vlak pakt Bosch uit met nieuwe sensortechnologie. Een geavanceerde radarsensor kan objecten zoals pallets of autobanden detecteren op meer dan 200 meter afstand (wat erg ver is voor een sensor die vreemde objecten moet zien), zelfs in complexe verkeerssituaties. De boodschap uit Las Vegas is duidelijk: Bosch wil niet langer volgen, maar terug mee in de race zitten. Want het is duidelijk dat artificiële intelligentie in de nabije toekomst geen extraatje zal blijven in onze auto’s, maar het kloppende hart ervan. 

Het is verrassend, maar misschien ook weer niet: een studie bij 1.000 Belgische kandidaat-kopers legt een opvallende paradox bloot die in de sector al langer bekend is. Nooit eerder waren auto’s zo geavanceerd, maar tegelijk leek hun technologie nog nooit zo moeilijk uit te leggen aan het grote publiek. Waar je vroeger moest weten wat ABS, ESP of GPS betekende, word je nu om de oren geslagen met een veel breder en ingewikkelder vocabularium. Soms lijkt het wel of je een ingenieursdiploma nodig hebt. De weg leest vandaag als een puzzel van afkortingen: van ADAS (geavanceerde rijhulpsystemen), LKA (actieve rijstrookassistentie) tot ACC (adaptieve snelheidsregelaar). In het interieur projecteert het HUD (head-updisplay) info in je gezichtsveld, terwijl het ESP (elektronische stabiliteitscontrole) koersafwijkingen corrigeert en de TPMS (bandenspanningscontrole) op de achtergrond waakt over je veiligheid. Onder de motorkap worden de aandrijvingen afgekort tot ICE (verbrandingsmotor), MHEV (mild hybrid), PHEV (plug-inhybride) of BEV (volledig elektrisch). Uiteraard brengt de elektrificatie ook zijn eigen terminologie mee: naast AC en DC voor het laden (wisselstroom of gelijkstroom), moet je het verschil kennen tussen kW (vermogen) en kWh (energiecapaciteit), én begrijpen wat SoH betekent (state of health), een belangrijke indicatie voor de levensduur van de batterij, al blijft die vaak slecht begrepen.Uit de studie in opdracht van Hyundai komt een duidelijke conclusie: 67% van de ondervraagden zegt zich regelmatig verloren te voelen bij het jargon dat merken en verkopers gebruiken. Vooral 55-plussers voelen zich buitenspel gezet: bij hen loopt het onbegrip op tot bijna 80%. En dat is niet zomaar een detail, want meer dan de helft van de Belgen overweegt om binnen afzienbare tijd een auto te kopen. Kwetsbaar vertrouwenDie verwarring blijft niet zonder gevolgen. Volgens 77% van de bevraagden ondermijnt het ondoorzichtige taalgebruik het vertrouwen in een merk of model. De vaststelling is hard: een derde van de potentiële kopers voelt zich buitengesloten – of zelfs onveilig – wanneer de uitleg te ingewikkeld wordt.In een markt die nu al onder grote druk staat – met verplichte elektrificatie, nieuwe normen en stijgende prijzen – kan dat verlies aan houvast zwaar doorwegen. Meer dan een kwart van de ondervraagden geeft zelfs toe dat ze overwegen om voor een ander merk te kiezen, of hun aankoop uit te stellen, puur omdat de informatie te complex is. Alsof de auto in kwestie hen al op voorhand afschrikt... Duidelijkheid brengt geloofwaardigheidUit het onderzoek blijkt dat 80% van de kopers meer vertrouwen heeft in constructeurs die hun technologie en technische keuzes op een eenvoudige manier kunnen uitleggen. Voor zes op de tien respondenten (60%) is die duidelijke uitleg zelfs een verantwoordelijkheid van het merk. De sleutel om te overtuigen ligt dus niet alleen in het innoveren zelf, maar vooral in het vermogen om die innovaties begrijpelijk te maken voor het grote publiek.Volgens het onderzoek worden eenvoudige uitleg zonder jargon door 55% van de respondenten als het nuttigst beschouwd, net na praktische en concrete ervaring in de vorm van testritten (58%). De lokale dealer blijft voor 54% van de potentiële kopers de belangrijkste bron van informatie, gevolgd door de officiële websites van de fabrikanten (47%) en mond-tot-mondreclame (36%). Deze directe en menselijke band is des te belangrijker omdat het gebrek aan prijstransparantie (25%) en onlineverkoop zonder direct contact (23%) ook worden genoemd als belangrijke belemmeringen voor de aankoop.Logisch dus dat Hyundai, dat het onderzoek liet uitvoeren, meteen met de resultaten aan de slag ging. Het merk lanceerde een ‘minder blabla’-knop op zijn website, waar bezoekers op een laagdrempelige manier uitleg krijgen. Een slimme zet die ongetwijfeld navolging zal krijgen bij andere merken, die soms te veel technisch jargon gebruiken en zichzelf daarmee in de voet schieten. De boodschap is duidelijk: probeer de klant niet te overdonderen, maar spreek zijn taal en hou het begrijpelijk. Benieuwd of Hyundai daar straks ook de vruchten van plukt in de verkoopcijfers.

In het zog van Håkan Samuelsson, die vorig jaar uit pensioen werd gehaald om opnieuw ceo te worden van Volvo, keert ook diens vertrouweling Thomas Ingenlath terug naar Göteborg. De Duitser was er al hoofdontwerper tussen 2012 en 2017, en nam daarna die rol op bij zustermerk Polestar, waarvan hij ook ceo werd.Hij neemt nu opnieuw de leiding over de vormgeving van Volvo, nadat zijn voorganger Jeremy Offer in de zomer van 2025 was teruggetreden.Zoals het gaat in de autosector zal de hernieuwde invloed van Ingenlath pas over enkele jaren merkbaar zijn, gezien de lange doorlooptijd bij de ontwikkeling van nieuwe producten. De verwachtingen zijn in elk geval hooggespannen. Goede reputatieIngenlath geldt immers als een van de vaardigste ontwerpers in autoland. Volvo plukt dan ook nog steeds de vruchten van zijn werk tijdens zijn eerste ‘ambtstermijn’, waarin onder zijn leiding een heel nieuwe generatie auto’s op de markt kwam, beginnende met de XC90 en S90/V90, en later ook de XC60, S60/V60 en de kleinere XC40 en C40, inmiddels herdoopt tot EX40 en EC40.Met die reeks modellen zag Volvo zijn wereldwijde afzet aanzienlijk groeien. Van jaarlijks ongeveer een half miljoen verkochte auto’s in 2015 naar meer dan anderhalf keer zoveel in 2024, het laatste jaar waarvan de volledige cijfers gekend zijn.De Zweedse fabrikant wordt vaak geroemd omwille van zijn zogenaamd ‘Scandinavisch design’, een combinatie van sobere en zorgvuldig gedetailleerde ontwerpen en rustgevende interieurinrichting.Die stijl zette Ingenlath ook door bij Polestar, het Chinese zustermerk binnen de (eveneens Chinese) Geely-groep. De Polestar 1 en 2 ontstonden zelfs in eerste instantie als Volvo-ontwerpen. Die laatste vormde als conceptauto meer dan 10 jaar terug zelfs een tweeling met wat later de XC40 zou worden. Afkomstig van de VW-groepIngenlath leerde de stiel in de schoot van de Volkswagen-groep, onder de illustere Italiaanse ontwerper Walter de’Silva. Hij werkte er vooral aan Skoda-modellen als de eerste Superb, de tweede Fabia, de Roomster en de Yeti. Vooral die laatste was een opmerkelijk en bijzonder geslaagd ontwerp.Later kreeg hij de leiding over de inmiddels gesloten Volkswagen-satellietstudio in Potsdam, nabij Berlijn. Het was een studio voor zogenaamd ‘geavanceerd ontwerp’, waar geen productiemodellen werden getekend, maar eerder concepten voor de verdere toekomst.Ingenlath nam van daar uit enkele getrouwen mee bij zijn verhuis naar Göteborg, en zette zich met veel beperktere middelen aan het uittekenen van een nieuwe en uitgepuurde vormtaal voor Volvo, waarmee hij bij waarnemers algemene bewondering oogstte.  Toekomstige modellenZijn opvolgers Robin Page en Jeremy Offer werkten door op de door hem uitgetekende huisstijl, met als resultaat huidige modellen als de EX30 en EX90, beide elektrisch.Met die laatste zette Volvo een enorme stap. Het is technologisch een van de meest geavanceerde auto’s op de markt, met een enorme waaier aan actieve veiligheidssystemen, en daardoor ook veruit de duurste Volvo ooit, met een prijs richting de 100.000 euro.De Zweeds-Chinese fabrikant overspeelde er echter zijn hand mee, doordat de productiestart grote vertragingen opliep, en de auto bovendien met veel betrouwbaarheidsproblemen ter wereld kwam. Die zijn inmiddels deels opgelost, maar blijven een smet op het blazoen.De toekomstige modellen van het merk, te beginnen met de EX60, komen op een doorontwikkeling van diens platform. Het is echter nog niet bekend welke producten de Zweden nog op die SPA3-architectuur zullen zetten. Zeker is in elk geval wel dat dit platform bijzonder schaalbaar is, en zowel kan dienen voor modellen kleiner dan de EX30 als modellen groter dan de EX90.

De kentering is een feit: in 2025 was bijna twee op de drie inschrijvingen in België een tweedehandswagen. Met exact 63,9% marktaandeel bereikten gebruikte auto’s een nooit gezien niveau. Dat is geen grote verrassing, want deze cijfers bevestigen een trend die al jaren aan de gang is.Afgelopen jaar veranderden 734.165 tweedehandswagens van nummerplaat, een stijging van 0,9% vergeleken met het jaar ervoor. Volgens Statbel is zo’n verkoopvolume al zeker 25 jaar niet meer voorgekomen. Tegelijk kromp de markt van nieuwe wagens, met 414.722 inschrijvingen, een daling van zo’n 7,5% (al werd dit in december deels opgevangen door een anticipatie-effect). Maar de conclusie is duidelijk: de kloof tussen de twee markten wordt steeds groter.Die evolutie past uiteraard in de bredere context van stijgende prijzen voor nieuwe voertuigen, net zoals de voorbije jaren. Veel kopers maken vandaag een nieuwe budgettaire afweging. Tweedehands wordt een rationele én veilige keuze. Want de toekomst bleef maandenlang onzeker: wat met de LEZ’s, het al dan niet verbieden van verbrandingsmotoren in 2035 enzovoort?Revisie wordt belangrijkerVolgens federatie Traxio is deze kwantitatieve dominantie ook het resultaat van een kwalitatieve evolutie in de sector. De Belgische tweedehandsmarkt blijft zich namelijk verder structureren en wordt steeds volwassener. Revisiecentra werken vandaag met bijna industriële processen – wat ook nodig is gezien de volumes – en garagenetwerken delen de onderdelenlogistiek voor oudere wagens.  © MyWay Ook grote groepen willen hun deel van de koek en nemen gecertificeerde tweedehandswagens op in hun commerciële strategie. Dat versterkt vanzelfsprekend het vertrouwen van de koper, terwijl de concurrentie helpt om de kwaliteitsstandaarden over heel België gelijk te trekken.Toch heeft de dominantie van tweedehandswagens ook een keerzijde: het Belgische wagenpark veroudert verder, met een gemiddelde leeftijd van meer dan tien jaar. Ook dat is een stijging, al blijft België daarmee nog achter op landen als Frankrijk of Spanje.Benzine blijft dominant, hybride wint terreinTechnisch gezien blijft de tweedehandsmarkt sterk verschillen van die voor nieuwe wagens. Benzinemotoren blijven veruit de grootste groep, goed voor 55,6% van de inschrijvingen. Diesel zakt verder weg en is nog goed voor 26%, tegenover 30,6% in 2024. Hybrides zitten dan weer duidelijk in de lift: hun marktaandeel steeg in één jaar van 10,6% naar 13,3%. Die toename is logisch: er worden steeds meer nieuwe hybrides verkocht en ze stellen kopers gerust in een overgangsfase vol onzekerheid. Elektrische wagens winnen terrein, maar blijven voorlopig een kleine minderheid op de tweedehandsmarkt. Ze zijn goed voor 4,6% van de inschrijvingen, al is dat wel een duidelijke stijging tegenover 2024 (+3,2%). Ter vergelijking: op de markt van nieuwe wagens waren elektrische modellen in 2025 goed voor 35%.Markt onder druk richting AutosalonDe rangorde bij de modellen blijft stabiel. Volkswagen voert het klassement van populairste tweedehandsmerken nog altijd met voorsprong aan, vóór BMW, Mercedes, Opel en Peugeot. De Volkswagen Golf blijft dé referentie met 29.120 inschrijvingen, gevolgd door de Volkswagen Polo (21.299). Daarna volgen de Opel Corsa (18.567), BMW 3 Reeks (16.138) en BMW 1 Reeks (14.793) als top vijf.Met het Autosalon van Brussel 2026 in zicht, wordt de concurrentiedruk steeds sterker. Importeurs pakken uit met steeds agressievere acties op nieuwe stockwagens, waardoor het prijsverschil met tweedehandsmodellen soms slinkt. Het is dan ook mogelijk dat de tweedehandsmarkt de komende weken even zal stagneren. Hoe dit evolueert, valt nog af te wachten.

Wanneer?De Brussels Motor Show 2026 vindt plaats van zaterdag 10 tot en met zondag 18 januari 2026. Op vrijdag 9 januari is er de openingsdag voor pers en vips. Het Salon opent telkens om 10 uur en sluit de deuren om 19 uur. Er is ook één nocturne: op vrijdag 16 januari loopt het Salon tot 22 uur.Waar?Het Salon is zo’n 60.000 m² groot en vindt plaats in de volgende paleizen van Brussels Expo: Astrid Hall, Patio, Paleis 5, Paleis 6, Paleis 7, Paleis 9 en Paleis 11. De ingangen bevinden zich aan Paleis 5 en de Astrid Hall. Benieuwd welke merken waar staan? Een volledige plattegrond van het Salon vind je hier.Hoe geraak je er?Brussels Expo is zowel met de auto, de fiets als het openbaar vervoer bereikbaar. Kom je met de auto? Parking C bereik je via afrit 7A van de Brusselse Ring: volg de borden ‘Expo’. Parking C geeft direct toegang tot de Heizelpaleizen via de loopbrug.Het uitgebreide vervoersnet van Brussel brengt je van overal in de hoofdstad naar Brussels Expo. De bus-, tram- en metrohaltes liggen op wandelafstand van de ingang aan Paleis 5. Kom je met de trein? Koop met de NMBS-code van je Salonticket een Discovery Ticket op www.nmbs.be/discovery. Daarmee reis je heen en terug naar Brussel-Zuid met 40% korting. Neem vanuit Brussel-Zuid metrolijn 6 richting Koning Boudewijn tot aan de halte Heizel. Woon je in de buurt, dan is de fiets een goed alternatief.Waar parkeren?Brussels Expo beschikt over meer dan 12.000 parkeerplaatsen. Parkings C, M en T liggen in de buurt van de paleizen. Niemand is er blij mee, maar Brussels Expo rekent 12 euro aan voor een plekje op parking C. Motorrijders mogen daar gelukkig wel gratis parkeren. Met de fiets parkeer je gratis vooraan Paleis 5 en op de parkings B, M en E.  Je elektrische auto opladen?Kom je met een elektrische wagen, dan is het handig om de batterij tijdens je bezoek op te laden. Dat was tot nu toe problematisch door het beperkte aantal laadpunten. D’Ieteren Energy heeft recent 178 laadpunten geïnstalleerd op de parkeerterreinen van Brussels Expo (6 DC-laadpunten en 172 AC-laadpunten). Die zijn operationeel vanaf het Salon en uiteraard ook voor andere evenementen daarna. Ze staan op de op de parkeerterreinen M, B, B PERS, H, E, TRAMA, S, T en C.Mag je met alles binnen?Om veiligheidsredenen is het niet toegelaten om voorwerpen groter dan 50x50x50 cm mee te nemen. Sowieso neem je beter niet veel mee als je enkele uren rondloopt op het Salon. Jassen kun je veilig achterlaten in de vestiaire aan de ingang. Goed om te weten voor motorrijders: er zijn speciale lockers voorzien aan de ingang (Astrid Hall) om je helm op te bergen. Er zijn voldoende cateringmogelijkheden voorzien in de verschillende Paleizen.  Hoeveel kost het?Voor een ticket betaal je (vanaf 16 jaar) 18 euro, wat 3 euro meer is dan vorig jaar. Voor jongeren van 10 tot 15 jaar is dat 10 euro en kinderen van 0 tot 9 jaar mogen gratis binnen. Een groepsticket (vanaf 15 personen) kost 12 euro per persoon. Een vip-ticket voor de openingsavond kost 60 euro.Goedkoper naar het Salon?Dat kan. In het winkelnetwerk van Carrefour zijn goedkopere tickets van 9 euro verkrijgbaar. Let op: die kun je alleen gebruiken op één dag naar keuze: dinsdag 13, woensdag 14 of donderdag 15 januari 2026. Dat zijn klassiek ook rustigere dagen, goed om de drukte te vermijden.Daarnaast is er een uitzonderlijke actie voor LEZ-slachtoffers. Ben je als Brusselaar eigenaar van een Euro 2-benzine of Euro 5-diesel die niet meer in de Brusselse lage-emissiezone mag rijden? Dan geeft organisator FEBIAC jouw twee tickets cadeau om het Salon te bezoeken. Meer info vind je op www.febiac.be/nl/lez-brussel.In het Salondossier van Gocar.be vind je alle informatie over de nieuwigheden, kortingen en nog veel meer. Ideaal om goed geïnformeerd naar het Salon te gaan.

Bij het grote publiek staat Dreame vooral bekend om zijn robotstofzuigers, die momenteel bijzonder goed verkopen. Maar dit Chinese bedrijf wil bewijzen dat het ook andere ambities heeft. Daarom is het aanwezig op de CES in Las Vegas met drie concept cars om te tonen dat het interesse heeft in elektrische mobiliteit. Voorlopig hebben deze voertuigen nog geen interieur, maar eerder kondigde Dreame aan dat het in 2027 zijn eerste auto wil produceren.De opvallendste van de drie prototypes is zonder twijfel de Nebula Next 01, een hypercar met vier deuren en een coupésilhouet die bedoeld is om de technologie van Dreame te demonstreren. Onder het koetswerk, dat grotendeels uit koolstofvezel bestaat, schuilen vier elektromotoren die samen goed zijn voor 1.876 pk. De sprint van 0 naar 100 km/u zou 1,8 seconden duren, wat hem in staat stelt om de strijd aan te gaan met de snelste wagens ter wereld, zoals de Rimac Nevera of de Yangwang U9 uit eigen land. Made in Europe?Uiterlijk ontbreekt het de Nebula Next 01 niet aan charme. Zijn look lijkt op een mix van de nieuwste Ferrari’s en een Lotus Emeya, gecombineerd met actieve aerodynamische elementen die kunnen wedijveren met die van een Rimac, bijvoorbeeld. Ook de felgele remklauwen vallen op, in contrast met de groene metaalkleur. De auto werd ontdaan van ‘overbodige’ elementen zoals portiergrepen.Tijdens de CES gaf Dreame geen verdere technische details vrij over deze uitzonderlijke wagen (zoals batterij, rijbereik, gewicht en dergelijke). Maar het lijkt erop dat het bedrijf nu al nadenkt over productie en daarbij een duidelijke interesse toont in Europa. Meer bepaald overweegt het om een fabriek te openen in Duitsland, in Brandenburg, vlak bij Berlijn. Ter info: die locatie ligt op een boogscheut van de Gigafactory van Tesla. Veelbelovende technologie, maar...De twee andere concept cars op de Dreame-stand zijn de Kosmera Star Matrix en de Star Razer. Ook deze modellen beschikken over vier elektromotoren met een totaal vermogen van meer dan 1.900 pk. Ze gebruiken een 800V-architectuur en worden gevoed door een halfvastestofbatterij van 120 kWh. Beide modellen zijn opgebouwd rond een aluminium chassis en beschikken over actieve luchtvering die kan wisselen tussen een ‘racing’-configuratie en een ‘zero sensation’-modus voor maximaal comfort. Ze zijn bovendien uitgerust met een AI-gestuurde rijassistent, die via een head-updisplay de ideale lijnen op circuit toont.Voorlopig zijn de intenties van Dreame nog vaag. Het blijft de vraag of het bedrijf een productierijp model kan ontwikkelen. Toch heeft het bedrijf al meer dan honderd patenten neergelegd, wat wijst op een technologisch hoogstaand niveau. Nu is het vooral de vraag of Dreame die technologie op de juiste manier weet te benutten als het zich écht tot autobouwer wil ontpoppen, een uitdaging die Xiaomi recent met succes is aangegaan.

Enkele maanden geleden stelde Nissan de nieuwe Micra voor, die eigenlijk een licht aangepaste Renault 5 is. Dankzij de alliantie met Renault zal de Japanse constructeur ook zijn versie van de nieuwe Twingo E-Tech op de markt brengen in 2027, op basis van het AmpR Small-platform. Maar dit keer wil Nissan meer afstand nemen van het oorspronkelijke model dan bij de Micra.Volgens het Britse magazine Autocar zou het model oorspronkelijk Pixo heten, naar het laatste kleine model van het merk (dat eigenlijk een gerebadgede Suzuki Alto was). Maar volgens onze collega’s zou uiteindelijk gekozen zijn voor een andere naam: Wave. Geïnspireerd op de Pike carsEn dat is niet alles, want Autocar meldt ook dat de auto een neo-retrostijl krijgt. Daarbij haalt Nissan inspiratie uit de Pike cars, een reeks eigenzinnige modellen die het merk in de jaren tachtig en negentig produceerde. Denk aan de BE-1 (een vooruitstrevende stadswagen uit 1987), de Pao (een compacte wagen die deed denken aan de Renault 4 en in 1989 werd voorgesteld), de Figaro (een schattige cabriolet die in 1991 op de markt kwam) en de S-Cargo, een bestelwagen met een heel ongewone vorm (1989).Volgens Giovanny Arroba, vicevoorzitter design bij Nissan Europa, zal de Wave bepaalde elementen van de Twingo overnemen, maar tegelijk een geheel eigen, kleurrijke stijl introduceren. Wellicht krijgt de toekomstige Nissan net als de Micra opnieuw ronde koplampen, een herkenbaar stijlkenmerk. Voor de rest is het nog even afwachten. Eén ding is zeker: de designers van Nissan zullen hun creativiteit moeten aanspreken om een model te ontwerpen dat even schattig is als de Twingo E-Tech.Zuurstof voor NissanTechnisch gezien verandert er niets ingrijpends. De Wave wordt uitgerust met één elektromotor van 82 pk, gekoppeld aan een LFP-batterij (lithium-ijzerfosfaat) met een capaciteit van 27,5 kWh. Daarmee kan deze stadswagen een rijbereik van zo’n 260 km halen volgens de WLTP-cyclus.Met een basisprijs onder de 20.000 euro kan de Wave uitgroeien tot een echte springplank voor Nissan, dat de voorbije jaren terrein verloor. Het merk mist momenteel een echt betaalbaar instapmodel voor een breed publiek. Ter vergelijking: de Micra start pas bij 29.250 euro, een stevig prijskaartje voor een model dat qua uitstraling toch wat kleur mist naast de speelse Renault 5.

Pas wanneer je ruitenwissers het niet meer doen, besef je hoe vitaal dit onderdeel van je auto is. Zonder zicht is het ding immers simpelweg onbestuurbaar. Gelukkig heeft elke hedendaagse auto een robuust systeem met elektromotor dat in principe de ganse levensduur meegaat. Toch?Op besneeuwde ochtenden kan het weleens gebeuren dat je wissers het plots niet meer doen. En daar rijd je dan met je sneeuwvrij gemaakte ruiten, maar een motorkap waar nog een heleboel stuifsneeuw vanaf waait. Of erger: verse sneeuw of smeltsneeuw die je het zicht ontneemt. Wisserbladen wegtrekkenDe kans is dan behoorlijk groot dat simpelweg de zekering van je wissers gesprongen is, en de oplossing is dan om deze gewoon te vervangen.De oorzaak zijn wisserbladen die aan de ruit zijn vastgevroren. Start je dan de auto en activeer je je wissers, of stond de hendel nog omhoog, dan probeert de motor uit alle macht om deze los te trekken en bestaat de kans dat er teveel stroom door het systeem gaat, waardoor de zekering het begeeft.Daarom is het slim om bij het ijsvrij maken van de ruiten steeds je wisserbladen even weg te trekken van het glas, om er zeker van te zijn dat ze niet aangevroren zitten. Reservezekeringen aan boordEen kapotte zekering is gelukkig eenvoudig te vervangen. Je zoekt in het onderhoudsboekje naar de locatie van het zekeringkastje, wat vaak in de motorbaai is, of anders bijvoorbeeld ergens onderaan de boordplank. In het boekje staat netjes vermeld welke zekering op welke stroomkring zit. Zoniet zit er mogelijk een apart briefje in het klepje van de zekeringkast.Vaak zitten er enkele reservezekeringen in het kastje, maar het is altijd slim om voor enkele luttele euro’s een reservesetje te kopen bij een garage, onderdelenboer of doe-het-zelf-winkel, en aan boord te houden. Goed om weten: het is vaak lastig om een zekering los te prutsen, maar sommige fabrikanten voorzien een klein grijptangetje in de zekeringkast.Ook goed om weten: elke stroomkring heeft een zekering die een bepaalde stroomsterke verdraagt (uitgedrukt in Ampère). Zo heeft de ene kring een zekering van 10A, en de andere 40A. Die laatste zijn in principe ook groter.In elk geval heeft elke stroomsterkte zijn eigen kleur. Vervang dus steeds een blauwe zekering door een blauwe. In noodgevallen kan je desnoods een andere gebruiken, maar dan moet je er steeds aan denken bij de eerstvolgende gelegenheid de juiste zekering te plaatsen. Die dingen hebben immers niet voor niets hun eigen maximale stroomsterkte. Met elektrische circuits neem je maar beter geen risico’s.Kortsluiting door smeltende sneeuwOverigens kan ook smeltende sneeuw in uitzonderlijke gevallen een zekering doen knappen, door kortsluiting op een bepaald onderdeel. Zoals bij een huis kan een pak sneeuw op de auto weleens voor waterindringing zorgen wanneer het begint te smelten, en het vocht andere wegen zoekt dan gewoonlijk, omdat gewone afwateringsgoten geblokkeerd zitten.In dat geval is het ook altijd nuttig om niet meteen naar de garagist te trekken voor een (vaak dure) diagnose, maar zelf even de zekeringkast te controleren. Mogelijk kan een kleinood van enkele tientallen eurocent je weer op weg helpen.

In Edingen verkent de meerderheid een tot nu toe weinig bewandeld pad in België. De gemeenteraad heeft namelijk het principe goedgekeurd van een nieuwe belasting op energie-infrastructuur op haar grondgebied. Het mechanisme is eenvoudig: elke energieaansluiting voor klanten krijgt een jaarlijkse heffing van maar liefst 1.000 euro.De maatregel is gericht op klassieke tankstations, maar – en dat leidt tot discussie – ook op laadpalen voor elektrische voertuigen die bij die tankstations staan. Waarom? Volgens de lokale meerderheid is het een kwestie van overleven. Het is in de eerste plaats de bedoeling om de burger te vrijwaren van extra fiscale druk door in plaats daarvan bedrijven aan te spreken. Het is intussen geen geheim meer dat heel wat gemeenten budgettair diep in het rood zitten. Ze kampen met een hele resem kosten die voortvloeien uit hervormingen op federaal en gewestelijk niveau. Ze hebben dus weinig keuze: om een faillissement te vermijden, moeten de belastingen omhoog. Ook laadpalen vallen onder de maatregelToch blijft het een opvallende beslissing. Door ook laadpalen voor elektrische auto’s te belasten, dreigt het laden nog duurder te worden, terwijl publieke laadpunten vandaag al fors geprijsd zijn. Het lijkt logisch dat de exploitanten die extra kosten zullen doorrekenen aan de gebruikers, zoals dat altijd gebeurt. Maar de lokale politici van Edingen blijven bij hun standpunt: volgens hen moet elektriciteit voor mobiliteit worden gezien als een brandstof, net zoals benzine of diesel, zodra die tegen betaling aan klanten geleverd wordt.Die interpretatie is wel nog niet definitief goedgekeurd. De gemeente heeft het advies gevraagd van de bevoegde gewestminister om zeker te zijn dat deze uitbreiding van het belastingkader juridisch toelaatbaar is. Zolang er geen formeel antwoord komt, blijft de maatregel afhankelijk van goedkeuring door het gewestelijk toezicht.Maar de aanpak roept vragen op. Dreigt deze gemeente, door zo te handelen, geen extra hindernis op te werpen voor elektrische auto’s en dus voor de verkoopgroei? Die vraag mag zeker gesteld worden, net als die naar de billijkheid voor automobilisten. Wie thuis geen laadpunt heeft, wordt op die manier duidelijk benadeeld. Particulieren ook geviseerd?Het risico op dat onevenwicht werd alvast genuanceerd door de meerderheid: particulieren met een eigen laadpaal vallen niet onder de maatregel. Laadpalen die thuis staan of gratis ter beschikking worden gesteld, vallen buiten deze belasting. De bedoeling is duidelijk: de belasting is uitsluitend gericht op bedrijven die commerciële laadoplossingen uitbaten en daar inkomsten uit halen.Tussen de lijnen door lees je ook dat deze beslissing een vorm van strategische anticipatie betekent. Naarmate het wagenpark verder elektrificeert, zullen de inkomsten uit fossiele brandstoffen onvermijdelijk opdrogen, net als de traditionele tankstations die geleidelijk verdwijnen. Door laadpalen nu al op te nemen in het fiscale kader, werkt Edingen aan een duurzaam inkomstenmodel. Dat is geen toevallige beslissing.

Begin januari kreeg België te maken met een eerste echte winterprik. Die legde tal van belangrijke verkeersaders tijdelijk lam, zij het voor een korte periode. Zoals bij elke sneeuwval laaide ook dit keer het debat over de uitrusting van auto’s weer op. Sommige bestuurders lijken nog altijd niet te beseffen dat rijden met zomerbanden op besneeuwde wegen geen optie is, ook al is het (voorlopig) niet verboden.Het gevolg laat zich raden: voertuigen die hellingen niet op raken, vast komen te zitten en zo zorgen voor vertragingen, lange files en ongevallen. In die context pleit Waals parlementslid Jean-Paul Bastin (Les Engagés, tevens burgemeester van Malmedy) voor een algemene verplichting van winterbanden in België. Volgens hem zouden banden die geschikt zijn voor lage temperaturen en sneeuw het verkeer vlotter laten verlopen en het ongevalsrisico aanzienlijk verminderen. Een redenering die moeilijk te weerleggen valt. Specifieke wetgevingHet idee om winterbanden verplicht te maken is in Europa allerminst nieuw, al lopen de regels sterk uiteen per land. In het Groothertogdom Luxemburg geldt bijvoorbeeld geen vaste winterperiode, maar wel een weersafhankelijke verplichting. Zodra er sprake is van sneeuw, ijzel of vorst moeten alle voertuigen — ook buitenlandse — uitgerust zijn met winterbanden of all-season banden met de aanduiding M+S/3PMSF. Die banden moeten bovendien op alle vier de wielen gemonteerd zijn om legaal de weg op te mogen.Ook in Duitsland geldt een weersafhankelijke verplichting: zodra de wegen glad zijn, moeten voertuigen uitgerust zijn met winter- of vierseizoenenbanden met het 3PMSF-keurmerk. Een vaste periode in de kalender is er niet; de regels volgen simpelweg de weersomstandigheden. Oostenrijk kiest wél voor duidelijke kalenderdata. Daar zijn winterbanden verplicht van 1 november tot 15 april, met strikte voorwaarden: een minimale profieldiepte van 4 millimeter en, waar aangegeven, de verplichting om sneeuwkettingen te gebruiken.In Frankrijk geldt een meer gerichte aanpak. De zogeheten ‘bergwet’ verplicht het gebruik van winterbanden of antislipmiddelen (zoals sneeuwsokken of -kettingen) in bepaalde berggebieden tussen 1 november en 31 maart. Buiten die zones is aangepaste winteruitrusting niet verplicht, maar wel sterk aanbevolen.België kent voorlopig geen wettelijke verplichting om voertuigen met winterbanden uit te rusten, noch op federaal noch op regionaal niveau. Het gebruik van winter- of vierseizoenenbanden blijft er dus beperkt tot een aanbeveling, geen verplichting. Standpunt van de minister van MobiliteitIn het lopende debat werd ook uitgekeken naar een reactie van de federale overheid. Die kwam er via minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés), die op RTBF genuanceerd reageerde op het voorstel. Hoewel hij het idee van strengere regels rond winterbanden het onderzoeken waard vindt, ziet hij geen reden om nu al nieuwe regelgeving in te voeren. Volgens de minister is eerst een grondige evaluatie nodig om de echte impact op veiligheid en mobiliteit in kaart te brengen. Met andere woorden: het dossier heeft voorlopig geen prioriteit.Tegenstanders van een winterbandenplicht wijzen erop dat de Belgische winters doorgaans mild zijn en dat sneeuwval relatief zeldzaam blijft. Dat argument is niet onterecht: de laatste echt zware winterstorm dateert al van 2010, terwijl de klimaatopwarming vorst- en sneeuwperiodes in onze regio doorgaans korter en minder intens maakt.Tegelijk schuilt daar een paradox. Een verstoring van de polaire vortex (zoals die momenteel wordt waargenomen) kan net leiden tot plotselinge en uitgesproken koudeprikken, zelfs in gebieden waar sneeuw eerder uitzonderlijk is. Toch blijft sneeuw voorlopig een incidenteel fenomeen, waardoor de noodzaak van nieuwe wetgeving niet vanzelfsprekend is. Toekomstige, mogelijk hevigere winterepisodes zouden dat beeld kunnen veranderen, maar zekerheid daarover is er niet. Tot die tijd blijft voorzichtigheid vooral een kwestie van gezond verstand: voorkomen is beter dan genezen.

Van 10 tot en met 18 januari 2026 ontvangen de Heizelpaleizen het grote publiek voor de 102de editie van de Brussels Motor Show. De meer dan 300.000 verwachte bezoekers komen niet alleen om een nieuwe auto of motor te kiezen, maar ook om zich te ontspannen of amuseren. Met het gezin, alleen of met vrienden: voor iedereen valt er iets te beleven.POG en zijn supercarsFrançois Dequidt, beter bekend als het online auto-fenomeen POG, komt naar het Autosalon en brengt enkele supercars mee uit zijn collectie van Ferrari, Lamborghini en Porsche. Die kun je bewonderen in de Astrid Hall. Op zondag 11 januari, woensdag 14 januari, vrijdag 16 en zaterdag 17 januari kun je bovendien zelf met POG op de foto. Natuurlijk staat ook de rest van het Autosalon vol droomwagens, zoals de Corvette E-Ray, Mercedes-AMG PureSpeed, Lamborghini Revuelto, Bugatti Tourbillon of Rimac Nevera R. Opgelet: de eerder aangekondigde animatie waarbij je zelf in supercars kunt plaatsnemen, gaat niet door. Family TourHet Autosalon wordt vaak bezocht door gezinnen en gelukkig is er ook aandacht voor de jongste bezoekers. Zij kunnen deelnemen aan de Family Tour, een educatief spel om kennis te maken met leerrijke aspecten van de autowereld. Met een eigen expeditieschriftje kunnen ze op stap, om tijdens hun bezoek uitdagingen aan te gaan en antwoorden op vragen te zoeken. Wie het parcours succesvol aflegt, krijgt op het einde een geschenkje. De Family Tour vindt plaats op momenten dat kinderen niet op de schoolbanken zitten: woensdagmiddag, zaterdag en zondag.Simracen op twee of vier wielenDe afgelopen edities waren de simracers op het Autosalon een groot succes. Die animatie keert dan ook terug. In Paleis 6 vind je twaalf professionele racesimulatoren van het gespecialiseerde bedrijf The Sim Power. Race je liever op twee wielen? In Paleis 9 – waar trouwens motorfietsen in de lucht hangen aan een spectaculaire metalen constructie – staan motorsimulatoren van Moto Trainer. Het gaat om zes echte motoren van aanwezige merken. Interessant voor motorliefhebbers en toeschouwers. Animaties bij de merkenOok de merken zelf leveren inspanningen om extra volk naar hun stand te trekken. Bij Opel kun je virtueel racen met twee GT-simulatoren. Volkswagen, de officiële autopartner van de Pro League-voetbalcompetitie, organiseert bijvoorbeeld een wedstrijd. Wie kan scoren in doel maakt kans om een voetbal te winnen. Op de Škoda-stand kunnen de bezoekers deelnemen aan het interactieve Catch the Bottle-spel, waarbij ze hun reflexen kunnen testen door te proberen Škoda-drinkflessen te vangen.Bij AIXAM worden goodies verloot aan een ‘rad van fortuin’, terwijl je bij Smart elke dag kans maakt op een Sennheiser-koptelefoon. BYD voert een show op met de energie van batterijen om de mogelijkheden van vehicle-to-load te tonen. In de Seal 6 DM-i Touring kun je zelfs je karaoketalenten demonstreren.Zelf testenVoor je een nieuwe auto koopt, wil je natuurlijk weten hoe die rijdt. Sommige constructeurs bieden de mogelijkheid om een testrit te doen in de buurt van de Heizelpaleizen. Op de stand van BYD kun je je bijvoorbeeld inschrijven voor een proefrit met diverse modellen, terwijl je bij Linktour de microcar Alumi Elite kunt uitproberen. Leuk, maar we adviseren toch om een testrit te boeken bij de dealer in jouw buurt. Dan kun je langer rijden, sta je minder onder tijdsdruk én kun je de auto testen op wegen waarmee je vertrouwd bent. De informanten op het Salon verwijzen je graag door naar de dealers. Vergelijken op het Autosalon, testen en kopen bij de dealer: dat is de beste aanpak om de juiste keuze te maken.

Kia PV5In zijn race naar elektrificatie is Kia de markt van de bestelwagens niet vergeten met de PV5, een bestelwagen met een verrassend design dat de stijlcodes overneemt van de EV-modellen van het merk. We herkennen verticale lichtsignaturen, hoekige wielkasten en een erg lage gordellijn. In de versie voor personenvervoer beschikt hij over een groot glasoppervlak.In de L2H1-uitvoering (voorlopig de enige beschikbare) is de PV5 4,69 m lang en goed voor een nuttig laadvermogen van 665 kg. In die versie haalt hij een rijbereik van 416 km volgens de WLTP-norm. Dankzij zijn erg lage laaddrempel, moduleerbaarheid en gebruikscomfort kreeg hij de prestigieuze titel International Van of the Year 2026. Renault Trafic E-Tech electricDe Renault Trafic van de vierde generatie is onlangs vernieuwd én volledig elektrisch geworden. Hij staat op een 800V-platform dat evolueert via over-the-air-updates, waardoor hij zijn hele leven lang software-upgrades kan krijgen. De enige motor zit op de achteras en levert 204 pk en 345 Nm. Hij wordt gevoed door een LFP- of NMC-batterij, goed voor een rijbereik van 350 of 450 km. De laadcapaciteit bedraagt 1.250 kg en hij kan tot twee ton trekken.Een belangrijk voordeel van de 800V-architectuur is dat de laadtijd daalt. Aan een DC-snellader kan de Trafic E-Tech electric in minder dan 30 minuten tot 80% worden opgeladen. Dat beperkt de stilstand aan de laadpaal, essentieel voor een bestelwagen die intensief gebruikt wordt. Isuzu D-MaxDeze robuuste pick-up is geliefd bij professionele klanten die in zware omstandigheden werken. De Isuzu D-Max is stevig gebouwd en straalt nog altijd een no-nonsensekarakter uit. Onlangs kreeg hij een facelift met lichte uiterlijke aanpassingen en enkele nieuwe, iets luxueuzere afwerkingen.Op het Salon worden twee nieuwe versies voorgesteld. De eerste is de D-Max EV, de elektrische variant van deze pick-up. Hij behoudt zijn kwaliteiten, waaronder een trekvermogen van 3.500 kg. Maar met een erg beperkt rijbereik van 263 km (WLTP) en een hoge prijs van 71.105 euro excl. btw, zal hij vooral als imago-model dienen binnen het gamma van de Japanse constructeur, die zijn voertuigen in Thailand bouwt.Interessanter is de nieuwe 2.2-dieselmotor als instapmodel. Hij vervangt de 1.9 die al enkele jaren in het aanbod zat. Met 163 pk en 400 Nm belooft hij een lager gemiddeld verbruik, zonder in te boeten op de capaciteiten van zijn voorganger. Vermeldenswaardig is ook de komst van een nieuwe achttrapsautomaat. Hyundai Staria ElectricIn een persbericht liet Astara, de Belgische invoerder van Hyundai, weten dat er een “groot elektrisch model” zal worden voorgesteld in Brussel. Als we logisch redeneren, blijft er maar één model over dat groter is dan de Ioniq 9 (die al 5,06 m lang is): de Staria, een bestelwagen die uitkomt op 5,25 m.In Zuid-Korea is de gefacelifte versie al gelanceerd. Zijn unieke design verandert amper, maar het dashboard krijgt wel nieuwe schermen en ook het onderstel werd aangepast voor meer efficiëntie. De elektrische Staria zou beschikken over een 800V-architectuur, waarmee hij vermoedelijk een laadvermogen tot 350 kW haalt.

Ruim 95% van de Belgische automarkt is vertegenwoordigd op het Autosalon. Dat is een uitzonderlijke prestatie in een tijd waarin dergelijke events schaars worden. Merken als Nissan en Polestar, die vorig jaar ontbraken, doen deze keer wel mee. Mitsubishi viert zijn terugkeer in België, terwijl merken als NIO, firefly en Zeekr zichzelf lanceren op het Salon. Maar wie zijn de voornaamste afwezigen?Volvo komt nietVolvo verscheen in 2020 voor de (voorlopig) laatste keer op het Salon. De importeur beseft nochtans dat dit een belangrijke periode is en in januari zijn de Volvo-dealers uitzonderlijk ook op zondag open. Maar van hogerhand is nu eenmaal besloten om niet meer deel te nemen aan autobeurzen en meer eigen events te houden. Of dat een goede beslissing is, valt te betwijfelen… Volvo heeft immers een belangrijke nieuwigheid en onthult op 21 januari de EX60 in Stockholm.  Geen Jaguar Land RoverNog een grote naam die afwezig blijft, is Jaguar. Het Britse merk dat recent zijn negentigste verjaardag vierder, zit in een overgangsfase. Wanneer je geen nieuwe auto’s meer verkoopt, heeft het weinig zin om op het Autosalon te staan. Al had het merk bijvoorbeeld de Type 00 kunnen tonen, om te tonen dat het nog bestaat en als voorbode van het nieuwe Jaguar. Ook zustermerk Land Rover – nochtans populair in ons land – ontbreekt. Daar is het wachten op de nieuwe Range Rover Electric, die na heel wat vertraging later dit jaar op de markt komt. Exclusieve merkenDaarnaast zijn er nog enkele exclusieve merken die het Salon de investering niet waard vinden en bijvoorbeeld liever naar de Zoute Grand Prix gaan, waar ze een kapitaalkrachtiger publiek aanspreken. Denk bijvoorbeeld aan Ferrari, McLaren en Rolls-Royce. Anderzijds zijn Maserati, Porsche, Corvette en Bugatti bijvoorbeeld wel aanwezig. Ook enkele kleinere Chinese merken doen niet mee (Dongfeng en Hongqi). Zoek ook niet naar het Amerikaanse Lucid.   Tijdelijk aanwezigSommige modellen schitteren maar een beperkte tijd op het Salon, bijvoorbeeld alleen op de persdag en niet tijdens de publieksdagen. Dat is het geval voor de Leapmotor B03X bijvoorbeeld, de nieuwe elektrische stads-SUV. Bij Alfa Romeo wordt de Stelvio tijdens de publieksdagen vervangen door een Junior. Kia toont de EV3 GT, EV4 GT en EV5 GT alleen tijdens de persdag. Vaak hebben die tijdelijke afwezigheden met logistieke redenen te maken. Zo is de Škoda Epiq alleen in het weekend te zien op het Salon omdat dit exemplaar ook nodig is voor een ander evenement in het buitenland. Met 67 automerken, meer dan 400 personen- en bestelwagens, 28 motormerken en 300 motorfietsen loont een bezoek aan het Salon toch wel de moeite.

Terwijl sommige traditionele spelers hun aanwezigheid op deze markt afbouwen, zorgt een nieuwe generatie elektrische en hybride breaks voor een frisse wind in het segment. Meer dan een tijdelijke opleving is dit een herdefiniëring van de praktische auto bij uitstek, met een betere efficiëntie en meer technologie dan ooit.De nieuwe breaks op de markt zijn relevanter dan ooit, precies omdat ze inspelen op de noden van vandaag. Ze zijn lager en lichter dan SUV’s, en dankzij hun gestroomlijnde profiel verbruiken ze ook minder.Daarnaast zijn ze veelzijdig: ze passen zich moeiteloos aan de noden van hun eigenaars aan, of het nu gaat om een gezinsvakantie of transport van professioneel materiaal. Hun ruime koffer slikt moeiteloos heel wat bagage of grote voorwerpen.Breaks hebben bovendien een lager zwaartepunt dan SUV’s, wat zorgt voor een stabieler rijgedrag en vaak ook meer rijplezier. Voor wie houdt van een dynamische rijervaring, of gewoon ontspannen op de snelweg wil cruisen, maakt dat lage profiel echt het verschil.Elektrische modellenOp de markt van elektrische wagens zijn breaks voorlopig nog dun gezaaid. Dit zijn de modellen die momenteel beschikbaar zijn.Audi A6 Avant e-tronDe elegante en sportieve Audi A6 Avant e-tron is een technologisch hoogstandje. Hij is gebaseerd op het PPE-platform dat samen met Porsche ontwikkeld werd en beschikt over een 800V-architectuur waarmee hij tot 270 kW aan gelijkstroom kan laden. Daardoor gaat hij van 10 naar 80% in slechts 21 minuten. Met een rijbereik tot 720 km hoeft hij lange snelwegritten absoluut niet te vrezen. BMW i5 TouringDe eeuwige rivaal van de A6 Avant e-tron is de BMW i5 Touring, die iets eerder op de markt kwam. Zijn prestaties liggen iets lager, met een laadvermogen van 205 kW met gelijkstroom en een maximaal rijbereik van 560 km. De technologie is dus iets minder geavanceerd, maar de i5 Touring maakt dat goed met een luxueus afgewerkt interieur en een leuk rijgedrag, vooral op bochtige trajecten. Volkswagen ID.7 TourerMet een lengte van 4,96 m is de Volkswagen ID.7 Tourer absoluut niet klein. Dankzij zijn wielbasis van 2,97 m is de ruimte voor- en achterin riant. Zijn koffer varieert van 605 tot 1.714 liter wanneer alle zetels neergeklapt zijn, een van de grootste volumes in dit segment. Hij is alleen beschikbaar als achterwielaandrijver en levert 286 pk in de Pro- en Pro S-versies, met een rijbereik tussen 604 en 688 km. Voor nog betere prestaties kies je de GTX-versie, met twee motoren (voor- en achteraan) en een totaalvermogen van 340 pk. Nio ET5 TouringDe Nio ET5 Touring, verdeeld in België door Hedin Automotive, is een elegante Chinese break van 4,79 m lang. Zijn kofferruimte is met 450 liter wel aan de bescheiden kant. Ongeacht de gekozen versie beschikt hij over twee motoren met een totaalvermogen van 490 pk en 700 Nm koppel. Er zijn twee batterijen beschikbaar: eentje van 75 kWh en eentje van 100 kWh, goed voor een rijbereik van respectievelijk 435 en 560 km. Peugeot E-308 SWDe Peugeot E-308 SW kreeg onlangs een opfrisbeurt. Hij kreeg onder meer een nieuwe grille, hertekende lichtblokken en nieuwe velgen. De belangrijkste technische vernieuwing is de lithium-ionbatterij van 58,4 kWh, waarmee het rijbereik (vroeger het zwakke punt) flink toeneemt. Op basis van de gegevens van de vijfdeurs mag je rekenen op een WLTP-rijbereik van zo’n 450 km. Hybride modellenOf het nu om plug-inhybrides of zelfopladende hybrides gaat, het aanbod hybride breaks is een stuk groter. Dit zijn de vijf modellen die wij geselecteerd hebben.Skoda Superb Combi iVDe Skoda Superb Combi iV is een echte ruimtekampioen: een reusachtig interieur én een koffer van 660 tot meer dan 1.900 liter. Daarbovenop is hij keurig afgewerkt. De iV-aandrijflijn combineert een 1.5 TSI-benzinemotor met een elektromotor, gevoed door een batterij van 25,7 kWh. Het elektrische rijbereik is meer dan behoorlijk: 135 km (WLTP). Toyota Corolla Touring SportsHybride aandrijving is al sinds de eerste Prius in de jaren negentig een echte specialiteit van Toyota. Die technologie beheerst Toyota intussen als geen ander en dat merk je ook aan de Corolla Touring Sports, met een 1.8-benzinemotor van 140 pk en een continu variabele transmissie (CVT). Wie het rustig aan doet op de weg, geniet van een zeer laag verbruik. Bovendien staat dit model bekend om zijn uitzonderlijke betrouwbaarheid. Hij haalt met gemak enkele honderdduizenden kilometers op de teller. Dacia Jogger HybridBen je op zoek naar een ruime break zonder een fortuin uit te geven? Dan is de Dacia Jogger een uitstekende keuze. Hij werd onlangs opgefrist en is voortaan verkrijgbaar met de nieuwe Hybrid 155-aandrijflijn van 158 pk, gekoppeld aan een automaat met klauwkoppeling. Nog een troef: de Jogger is beschikbaar als zevenzitter, een zeldzaamheid in dit segment. Opel Astra Sports Tourer PHEVMet een elektrisch rijbereik van 87 km (WLTP) is de Opel Astra Sports Tourer PHEV een interessante plug-inhybride. Hij werd onlangs vernieuwd en levert nu 197 pk. Zijn strakke design springt meteen in het oog. Ook het interieur maakt indruk dankzij nieuwe, milieuvriendelijke materialen. De ergonomische zetels zijn bovendien een toonbeeld van comfort. BYD Seal 6 DM-i HybridDe BYD Seal 6 DM-i Hybrid is een plug-inhybride break met een gecombineerd vermogen van 184 of 212 pk. Hij rijdt tot 100 km puur elektrisch en tot 1.350 km in totaal met een volle batterij en een volle tank. Deze elegante break biedt een koffer van 500 liter en blinkt uit in stilte en souplesse tijdens het rijden. Tel daarbij een aantrekkelijke prijs en je hebt een van de interessantste hybride breaks van het moment. ConclusieNee, de SUV heeft nog niet alles verdrongen. Breaks blijven een volwaardig alternatief voor wie op zoek is naar een ruime auto met een uitstekend rijgedrag, die bovendien zuinig is dankzij zijn minder logge formaat en lagere gewicht.