De Europese Commissie zou officieel hebben afgezien van een volledig verbod op de verkoop van benzine- en dieselvoertuigen in 2035. Die informatie werd bekendgemaakt door Manfred Weber, fractieleider van de Europese Volkspartij in het Europees Parlement, aan de Duitse krant Bild.Wat lange tijd gold als een pijler van de Europese klimaatstrategie, zou dus verdwijnen – we blijven voorzichtig zolang er geen officiële aankondiging is – en plaatsmaken voor een minder radicale doelstelling: tegen die datum de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwe personenwagens met 90% verminderen. Dat lijkt alvast de weg vrij te maken voor plug-inhybrides. Die koerswijziging volgt op weken van interne spanningen en intens lobbywerk door een auto-industrie die haar elektrische transitie nog lang niet heeft afgerond. Markt nog niet rijp, sociale risico’s reëelEuropese constructeurs trokken herhaaldelijk aan de alarmbel. Volgens hen was het mikken op een volledige uitfasering van verbrandingsmotoren tegen 2035 een vorm van optimisme die geen rekening hield met de industriële en sociale realiteit. Vandaag is amper 16% van de nieuw verkochte auto’s in de Unie volledig elektrisch. De productieketens blijven duur, de volumes beperkt en de bevoorrading kwetsbaar (omdat die grotendeels uit Azië komt).Bovendien blijft het ontbreken van een voldoende dicht laadnetwerk een structurele rem. Verschillende merken waarschuwen voor het risico op een zware commerciële terugval, die de industriële werkgelegenheid zou kunnen ondermijnen. Die werkgelegenheid staat nu al zwaar onder druk door de technische veranderingen die elektrificatie met zich meebrengt.Anderen – zoals Volvo Cars en Polestar – wezen dan weer op de risico’s van veranderende spelregels. Een te verregaande versoepeling zou volgens hen de miljardeninvesteringen in platformen en fabrieken die volledig op 100% elektrische wagens gericht zijn, ernstig kunnen ondergraven. En als de Europese industrie op haar lauweren rust, dreigt ze haar achterstand op de Chinese merken alleen maar te vergroten. Tijd om de transitie te herzien?Toch betekent het schrappen van het verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren in 2035 niet dat Europa zijn klimaatdoelstellingen laat varen. De nieuwe uitstootnormen blijven de constructeurs stevig onder druk zetten. Een gemiddelde reductie van 90% zal fabrikanten dwingen om de verregaande hybridisering van voertuigen te versnellen.Bovendien overweegt Brussel, uit vrees voor een algemene vertraging van de transitie, inmiddels andere hefbomen. Eén daarvan is een mogelijke verstrenging voor bedrijfswagens, een sleutelsegment in de vernieuwing van het wagenpark. Er ligt een voorstel op tafel om de elektrificatie van bedrijfswagens sneller te verplichten, aangezien die vaak een voortrekkersrol spelen op de markt, met België als voorbeeld. Dat vooruitzicht baart leasingmaatschappijen zorgen: zij vrezen extra kosten en een ontwrichte tweedehandsmarkt, want elektrische tweedehandswagens raken moeilijk verkocht (ze vertegenwoordigen in België amper 4% van de verkopen). Een landschap in volle veranderingHet is belangrijk om te beseffen dat het loslaten van de oorspronkelijke timing het debat niet afsluit, maar gewoon verlegt. Aan de ene kant krijgt een industrie die nog sterk afhankelijk is van verbrandingsmotoren wat ademruimte. Aan de andere kant loert het risico dat Europa helemaal voorbijgestoken wordt door China, dat nu al koploper is in elektrische technologieën. De dreiging van een – deels al bestaande – dominantie wordt daarmee nog een stuk reëler... Al blijft het voorlopig wachten op een officiële aankondiging van Europa.

De 102de editie van het Salon van Brussel staat in het teken van de auto’s, motorfietsen en lichte bedrijfsvoertuigen. Maar liefst 65 auto- en LCV-merken hebben zich ingeschreven en dat is een record (nog twee meer dan in 2025). Er zitten heel wat nieuwkomers tussen, zoals NIO, firefly, Linktour en Zeekr, naast merken die terugkeren naar het Salon zoals Polestar, Nissan, Maserati en Mitsubishi. Voor het Japanse merk betekent dit ook de comeback in ons land. Motorfietsen zijn terugOver comebacks gesproken: de motorfietsen zijn terug op het Salon. Uit bezoekersenquêtes bleek dat de tweewielers de afgelopen jaren gemist werden. Het is van het Salon in 2020 geleden dat ze nog aanwezig waren. Momenteel hebben 28 motormerken hun aanwezigheid bevestigd, van Aprilia tot Zontes. Die krijgen een specifieke ruimte in Paleis 9 die spectaculair wordt ingericht: er hangen 24 motorfietsen aan een metalen constructie in de lucht.“Net als in de autopaleizen, hebben we in Paleis 9 zo goed als de volledige sector verzameld, met een waardevolle combinatie van de ‘gevestigde waarden’ en relatief jonge nieuwkomers – of terugkomers – op de markt. Het ‘motorsalon’ mag dan in pure oppervlakte misschien compacter zijn dan vijf jaar geleden, het aanbod is er alleen maar ruimer op geworden”, zegt Christian Lambert, voorzitter van de Sectie Gemotoriseerde Tweewielers binnen FEBIAC.Animatie en supercarsNaar het Autosalon kom je natuurlijk ook om een leuke dag te beleven. FEBIAC voorziet animatie voor het hele gezin. Zo is er een Family Tour voor kinderen op woensdagmiddag en in het weekend. Met een eigen expeditieschriftje kunnen ze op stap om tijdens hun bezoek uitdagingen aan te gaan en antwoorden op vragen te zoeken. Op het einde krijgen ze een geschenkje. In Paleis 6 vind je twaalf professionele racesimulatoren, terwijl je in Paleis 9 op zes echte motorfietsen kunt simracen.Daarnaast schitteren heel wat supercars in Brussel. Het online auto-fenomeen François Dequidt, alias POG, komt naar de Brussels Motor Show met een selectie uit zijn adembenemende collectie supercars in de Astrid Hall. Daar vind je ook de supercar experience waar je zelf achter het stuur kunt kruipen om een selfie te nemen.Voor de derde keer komt de Auto van het Jaar-verkiezing naar Brussel om de winnaar van 2026 bekend te maken. Het wordt de Citroën C5 Aircross, Dacia Bigster, Fiat Grande Panda, Kia EV4, Mercedes-Benz CLA, Renault 4 of Skoda Elroq. Je ontdekt ook heel wat nieuwe automodellen in primeur: er zijn vandaag al minstens vijf wereldpremières (Mercedes GLB, Kia EV2, Citroën ELO ...) bevestigd. TicketsFEBIAC verwacht zo’n 300.000 bezoekers, wat van het Autosalon het grootste indoor publieksevenement in ons land maakt. De tickets werden iets duurder – een volwassene betaalt nu 18 euro. Tip: als je ze voor 31 december 2025 koopt via www.autosalon.be, dan betaal je toch de oude prijs van 15 euro. En bij Carrefour kun je goedkopere tickets kopen voor de rustigere weekdagen 13, 14 of 15 januari (één dag te kiezen). Je betaalt dan maar 9 euro. KBC-klanten kunnen ook via de app van hun bank tickets kopen. Na de openingsavond op vrijdag 9 januari gaan de deuren voor het grote publiek open op zaterdag 10 januari tot en met zondag 18 januari 2026. Op vrijdag 16 januari 2026 is er een nocturne tot 22 uur, op andere dagen gaan de deuren dicht om 19 uur.

Hoewel de commerciële start veelbelovend was, verkoopt de Lotus Eletre niet zoals verwacht. Net als veel andere merken is het Chinees-Britse bedrijf teruggekomen op zijn beslissing om in de toekomst alleen nog elektrische auto’s te bouwen. Wat vooral opvalt, is dat de Eletre – een SUV op een specifiek voor elektrische modellen ontwikkeld platform – werd aangepast om er een plug-inhybride aandrijflijn in te bouwen.Deze nieuwe versie, die ‘Lotus For Me’ heet, verschilt uiterlijk niet van zijn elektrische broer. De afmetingen zijn identiek, de lijnen blijven behouden en ook het gewicht verandert amper: deze forse SUV weegt tussen de 2.575 en 2.625 kg, afhankelijk van de uitrusting. Daarmee blijft hij een zwaargewicht, helemaal anders dan het oorspronkelijke principe light is right waarmee Lotus groot werd.Groot elektrisch rijbereikOnder de motorkap van de Lotus For Me ligt een 2.0 viercilinder benzine. Die kan in bepaalde omstandigheden de wielen aandrijven en doet ook dienst als generator om de batterij op te laden. Die batterij heeft een capaciteit van 70 kWh, goed voor een rijbereik van 420 km volgens de Chinese CTLC-norm, optimistischer dan de Europese WLTP.Op elke as zit een elektromotor, wat deze Lotus een gecombineerd vermogen van 918 pk oplevert. Daarmee sprint hij van 0 naar 100 km/u in 3,3 seconden. Ook qua laadtijden zijn de cijfers indrukwekkend dankzij een 900V-architectuur. Aan een snellader met gelijkstroom kan de batterij een vermogen van 420 kW aan, waardoor je van 30 naar 80% laadt in amper 8 minuten. Nog even geduldHet totale rijbereik met volle batterij én volle benzinetank is nog niet bekendgemaakt, maar je mag rekenen op meer dan 1.000 km. Dat zou lange snelwegritten alvast een stuk gemakkelijker maken. Lotus heeft nog niet alle specificaties van dit nieuwe model vrijgegeven, maar in de komende weken krijgen we ongetwijfeld meer info.In eerste instantie wordt de Lotus For Me op de Chinese markt gelanceerd, om daarna naar Europa te komen. Zijn komst wordt niet vóór de tweede helft van 2026 verwacht. De prijs is nog niet bekend, maar we mogen aannemen dat die ergens tussen de 100.000 en 150.000 euro ligt. Zal deze plug-inhybride versie volstaan om de verkoop van de Eletre nieuw leven in te blazen? Dat valt alleen maar te hopen voor Lotus, dat hoge verwachtingen koestert voor zijn SUV én voor de Emeya berline, die vermoedelijk dezelfde aanpassing ondergaat.

Hoewel Lotus de vijftigste verjaardag van de Esprit niet officieel heeft gevierd, vond Encor Design dat dit onrecht rechtgezet moest worden. De Britse designstudio nam daarvoor de Lotus S1 onder handen (de eerste generatie die in 1975 werd voorgesteld) en werkte een ambitieuze maar respectvolle herinterpretatie uit. Onder leiding van Daniel Durrant, voormalig hoofdontwerper van de Emira, draait het hier niet om heruitvinden, maar om het verbeteren van een silhouet dat al lang een cultstatus heeft bereikt. Aangepaste verhoudingenDe gekozen basis is overigens geen originele S1: Encor Design vertrok van een Esprit V8 uit de laatste productie­jaren. Zo konden ze een moderne architectuur combineren met de oorspronkelijke esthetiek. De koets in glasvezel werd volledig vervangen door een carrosserie in carbon, gevormd op basis van een grondige digitale scan van het model uit 1975. Daarbij werden de schouders geaccentueerd, de spoorbreedte vergroot en de wielbasis verlengd, wat de wagen een stevigere houding geeft zonder de zuiverheid van de oorspronkelijke lijnen van Giugiaro te verloochenen.De klapkoplampen zijn behouden – dat moest uiteraard – maar gebruiken nu wel ledtechnologie. Achteraan blijft het lijnenspel trouw aan de minimalistische S1, met compactere achterlichten en een motordeksel dat helemaal klopt. Nog altijd een analoog karakterOok binnenin volgt het design dezelfde filosofie: moderniseren zonder afbreuk te doen aan het origineel. Het omhullende dashboard keert terug, maar bevat nu een zwevend digitaal instrumentenpaneel en een middenconsole waarin een verticaal aanraakscherm discreet onder een houten versnellingspook is geïntegreerd. Zichtbaar carbon, kuipzetels met blauw motief en een geüpdatet tweespaaks stuur vormen een interieur dat nostalgie en functionaliteit mooi samenbrengt.Er zijn enkele knipogen naar de moderne tijd, denk bijvoorbeeld aan de airco en de achteruitrijcamera. Maar die doen geen afbreuk aan het ‘analoge’ karakter dat deze nieuwe S1 wil uitstralen. V8 van 400 pkOnder de carrosserie in carbon schuilt de 3.5 biturbo-V8 uit de laatste generatie Esprit. Die werd volledig herzien en kreeg gesmede zuigers, een up-to-date injectiesysteem, geoptimaliseerde turbo’s en aangepaste in- en koelsystemen. Het resultaat: een vermogen van 400 pk en 475 Nm koppel, in een wagen die zo’n 1.200 kg op de weegschaal zet. En dat voel je: de sprint van 0 naar 100 km/u duurt maar 4 seconden, de topsnelheid bedraagt 280 km/u.De manuele versnellingsbak telt maar vijf verzetten, maar werd ontwikkeld in samenwerking met specialist Quaife. Hij kreeg een versterkte aandrijfas, aangepaste overbrengingen en een helicoidaal sperdifferentieel. Voeg daar nog AP Racing-remmen en een hydraulische stuurinrichting aan toe, en je hebt een technische fiche waar puristen van watertanden. Stratosferisch prijskaartjeTer gelegenheid van de vijftigste verjaardag van de legende beperkt Encor Design de productie tot vijftig exemplaren. Voor elk exemplaar betaal je 430.000 pond – omgerekend zo’n 492.000 euro – en dat is zonder de aankoop van de Esprit V8 die als donorauto dient. De leveringen starten in 2026 en lopen door tot 2027.

Stel je voor: je tankt vijftig liter benzine, maar vijf liter kletst gewoon naast de vuldop op de grond en loopt via het putje weg. Je betaalt voor die hoeveelheid brandstof, maar je geraakt er geen meter verder mee. Je zou het wellicht onacceptabel tot schandalig vinden. En toch is dat precies wat er gebeurt, op de achtergrond, bij honderdduizenden elektrische auto’s.Omvormer vraagt energieDe grote boosdoener in dit verhaal moet je gaan zoeken in de natuurkunde. Het stroomnet in onze huizen levert wisselstroom (AC: alternating current) af, maar een autobatterij kan enkel gelijkstroom (DC: direct current) opslaan. Ergens moet er dus een conversie gebeuren, om de laadbeurt in goede banen te leiden. Het is de boordlader in de auto zelf die die taak op zich neemt, en die door zijn vermogen, dat in elk model anders is, ook mee verantwoordelijk is voor de snelheid waarmee de batterij zich vult. Alleen, dit omzettingsproces genereert warmte. En warmte is in dit geval niets anders dan verspilde energie. Om na te gaan hoe groot het lek precies is, namen onderzoekers van de Zwitserse automobielclub Touring drie jaar lang (tussen 2022 en 2025) in totaal 26 elektrische wagens onder de loep die laadden aan een driefasige wallbox van 11 kilowatt (een veelvoorkomende laadmethode bij mensen thuis). Om afwijkingen door slijtage uit te sluiten, hadden alle testwagens minder dan 30.000 kilometer op de teller. Het resultaat? Wie zijn elektrische auto thuis oplaadt, verliest gemiddeld 11 procent van de stroom nog voor de rit überhaupt begint. Eerder onderzoek van de Duitse collega’s van ADAC toonde al aan dat bij gebruik van een regulier stopcontact het verlies zelfs een kwart bedraagt.Wat betekent dit voor je portemonnee?Dat totaalpercentage komt overigens niet alleen op conto van de omzetting naar gelijkstroom terecht. Uit de studie blijkt dat ongeveer 7 procent eraan te wijten is. De overige 4 procent gaat verloren aan de interne weerstand van de batterij en de systemen die de accu op de juiste temperatuur moeten houden tijdens het vulproces.  Voor wie graag op zijn centen let, blijft dit niet zonder gevolgen. Volgens de berekeningen van de onderzoekers betaal je op jaarbasis voor ongeveer 1.637 kilometer aan nutteloze stroom in het geval van een elektrische auto die 15.000 kilometer per jaar aflegt. Immers, je zet deze stroom niet om in reële afstand.Omgerekend betekent dit – gebaseerd op de Zwitserse stroomprijzen – een verlies van gemiddeld 80 Zwitserse frank, wat neerkomt op zo'n 85 euro per jaar. Dat lijkt misschien geen astronomisch bedrag, maar over de volledige levensduur van een wagen tikt dat toch aan. Als we dat omrekenen naar de stroomprijzen voor België komt het neer op 75 euro per jaar, of 750 euro voor een elektrische auto die je tien jaar bijhoudt. Merkgebonden efficiëntieZoals wel vaker kun je niet alle auto’s over dezelfde kam scheren. De beste modellen in de test (de club noemt jammer genoeg bewust geen namen) beperkten het verlies tot een zeer acceptabele 7 procent. Aan de andere kant van de waaier bevonden zich auto’s waarbij maar liefst 16 procent van de geladen energie in rook opging, ofwel een jaarlijks verlies van bijna 140 euro. Ten slotte benadrukken de onderzoekers dat het lek de elektrische auto geen achterstand in efficiëntie oplevert tegenover verbrandingsmotoren. Met 89 procent (tot zelfs 93% bij de toppers) blijft dat nog steeds indrukwekkend. De beste benzinemotoren, zoals de Toyota 1.8 die de atkinsoncyclus volgt, halen een thermisch piekrendement van dik 40 procent. Maar dat is eerder uitzondering dan regel.

In het debat rond zelfrijdende wagens gaat het vaak over technologie, prijs of gemak. Maar voor dokter Jonathan Slotkin, een Amerikaanse neurochirurg, is er één aspect dat zwaarder doorweegt: de realiteit van trauma’s op de spoedafdeling. Als de kinetische energie van een ongeval op een mensenlichaam inbeukt, kan geen enkele chirurgische ingreep dat moment ongedaan maken. Slotkin heeft zelf talloze crisismomenten meegemaakt en vaak kon hij het slachtoffer niet redden. Zijn vaststelling is pijnlijk: onze wegen aanvaarden dagelijks een niveau van geweld dat de geneeskunde simpelweg niet kan goedmaken.De cijfers van WaymoPrecies daarom verdiepte Slotkin zich in de resultaten die Waymo – de afdeling voor zelfrijdende voertuigen van Alphabet – eind 2025 publiceerde. De neurochirurg bekeek de gegevens van bijna 160 miljoen kilometer zonder bestuurder en ontdekte een opvallende kloof: in gelijkaardige verkeersomstandigheden noteren zelfrijdende voertuigen 91% minder zware ongevallen dan menselijke bestuurders. De details spreken boekdelen: -91% zware verwondingen of dodelijke slachtoffers, -94% geactiveerde airbags en -80% overige verwondingen.Het verschil tussen mens en machine wordt nog groter op kruispunten, waar menselijke fouten het vaakst voorkomen. In die zones noteert Waymo 96% minder letselongevallen dan bij klassieke bestuurders. Die prestatie dankt de machine aan zijn vermogen om continu waar te nemen, strikt de regels te volgen en zich nooit te laten afleiden. Het geval TeslaDe gegevens van Waymo hebben uiteraard betrekking op volledig zelfrijdende voertuigen zonder menselijke tussenkomst, voorlopig nog maar een kleine minderheid. De overgrote meerderheid van de bestuurders rijdt vandaag nog met rijhulpsystemen van niveau 2, waarbij de mens juridisch verantwoordelijk blijft. Tesla, met zijn Autopilot en het onder toezicht gebruikte Full Self Driving (FSD), publiceert ook rapporten die in dezelfde richting wijzen: volgens de Amerikaanse constructeur verlaagt het algoritme het aantal ongevallen aanzienlijk en is het tot negen keer veiliger dan een klassieke bestuurder.In het dagelijks gebruik bevestigt de ervaring het nut van technologie: rijhulp corrigeert fouten, verlicht de mentale belasting op de snelweg en voorkomt zelfs aanrijdingen die het menselijk brein niet had zien aankomen. Toch moet je ook de keerzijde van die systemen benoemen: ze geven vaak een vals gevoel van veiligheid. Wanneer de auto plots vraagt om opnieuw de controle over te nemen, reageert het brein – soms te ontspannen – met vertraging. Een bekende zwakte: mensen letten minder goed op bij een machine die meestal betrouwbaar is... maar niet onfeilbaar. Tot nu toe was in Europa alleen een beperkte versie van de Tesla-systemen beschikbaar: rijstrookassistentie en eenvoudige verkeersondersteuning. Het echte Full Self Driving moest nog door een reeks regelgevende stappen. Eind 2025 kondigde Tesla aan dat in februari 2026 een technische demonstratie gepland staat voor de Nederlandse verkeersveiligheidsautoriteit (RDW). Het gaat nog niet om een officiële goedkeuring, maar wel om een voorbereidende stap die de weg kan vrijmaken voor een geleidelijke invoering.Imperfectie aanvaarden?Natuurlijk moeten we niet lezen wat er niet staat: ook zelfrijdende voertuigen zijn weleens betrokken bij incidenten. Waymo kreeg al te maken met vreemde of onhandige situaties. Maar je moet wel erkennen dat letselongevallen waarbij robotaxi’s betrokken zijn zeldzaam blijven en dat die bijna altijd te wijten waren aan het onvoorspelbare gedrag van een menselijke bestuurder.Jonathan Slotkin maakt in dat verband een opvallende vergelijking met klinische studies: zodra een behandeling een duidelijk beter resultaat oplevert dan een placebo, wordt het ethisch onaanvaardbaar om het controlegroepje verder aan risico bloot te stellen. Handmatig rijden begint dus steeds meer te lijken op dat gevaarlijke placebo, aldus de arts. Hij voegt eraan toe dat het automatiseren van slechts 30% van het wagenpark al 40% van de ongevallen zou kunnen voorkomen. Dat is uiteraard niet voor morgen, maar met AI gaan de dingen nu eenmaal sneller dan verwacht. Zeker als je weet dat één speler die overgang mee zou kunnen versnellen: de verzekeraars. Binnenkort zal het duurder zijn om een mens te verzekeren dan een algoritme. De tijden veranderen...

Vanaf 1 februari 2026 verhogen de Franse snelweguitbaters de tolgelden gemiddeld met 0,86%. Dat maakte de minister van Transport bekend. De stijging ligt iets onder de verwachte inflatie en is de laagste sinds 2021, maar blijft een extra kostenpost voor Belgische reizigers, zeker voor wie via de A1, A6 of A7 richting het zuiden trekt.De verhoging kadert in de jaarlijkse herziening van de contracten tussen de Franse staat en de snelwegconcessies. Het gaat om de zeven grote netwerken: APRR, AREA, ASF, Cofiroute, Escota, Sanef en SAPN. De exacte tarieven moeten nog worden bevestigd via een ministerieel besluit, na toetsing en eventuele bijsturing.Verschillen tussen de netwerkenHoewel het gemiddelde op +0,86% ligt, verschillen de stijgingen sterk per concessiehouder. Volgens de eerste cijfers in de Franse pers verhogen APRR en AREA het meest, met +0,95%. De netwerken Sanef en SAPN — populair bij Belgen richting Parijs, Reims of Normandië — zouden uitkomen op +0,85%. Vinci Autoroutes (ASF, Cofiroute, Escota), dominant op de zuidelijke trajecten, zou de tarieven met +0,82% optrekken. In de praktijk gaat het om kleine bedragen, maar op lange trajecten voel je het toch. Zo wordt een rit van Marseille naar Lyon zo’n 23 cent duurder (van 28,00 naar 28,23 euro). Marseille–Nice stijgt van 21,20 naar 21,40 euro. Voor een retourrit van Brussel naar de Middellandse Zee of aan de tolstations in de Alpen op weg naar de skivakantie loopt het totaal op tot enkele euro’s. En dan moet je ook nog rekening houden met de hogere brandstofprijzen in Frankrijk, vooral langs de snelwegen, waar ze extra stevig doorwegen.Stijgende trend… maar duidelijk afgeremdNa jaren van forse verhogingen (+4,75% in 2023, +3% in 2024 en +0,92% in 2025, samen goed voor +8,67%) valt de stijging in 2026 duidelijk milder uit. Het Franse ministerie van Transport benadrukt dat de toename lager ligt dan de inflatie over de referentieperiode (0,9% tussen oktober 2024 en oktober 2025). De concessiehouders wijzen dan weer op hun grote investeringen in onderhoud, modernisering en de uitrol van vrije doorstroming bij tolpoorten.  Die vrije doorstroming wordt trouwens almaar populairder. Uit een enquête van OpinionWay, een jaar na de invoering van het systeem op de A13 (Sanef), blijkt dat gebruikers bijzonder tevreden zijn: 83% ervaart het positief en 84% vindt het beter dan de klassieke tolpoorten. Ze noemen het sneller (53%), praktischer (52%), minder filegevoelig (88%) en tijdsbesparend (85%). Ook het risico op ongevallen zou dalen (64%) en de brandstofbesparing is merkbaar (60%). Ondanks de vrees om de betaling binnen 72 uur te vergeten, gebeurt 95% van de afrekeningen op tijd. Geen wonder dat 66% van de Franse automobilisten het systeem graag in het hele land ziet uitgerold.Een handige en volledig legale truc om tol te besparen, is je rit even ‘op te knippen’. Door kort de snelweg te verlaten en meteen weer op te rijden, start het systeem een nieuwe en vaak voordeligere tariefberekening. Op lange afstanden kan dat enkele euro’s schelen. Tools zoals autoroute-eco.fr wijzen automatisch de meest interessante afritten aan, al moet je de route wel vooraf plannen en aandachtig blijven. Het is minder omslachtig dan snelwegen volledig vermijden, maar kost wel wat extra reistijd.

In de geest van de monovolumes en andere ludospaces – die eind jaren negentig hun hoogtepunt kenden –komt Citroën met de concept car ELO: een compacte wagen van slechts 4,10 m lang, met een vrolijke uitstraling en een ruim interieur waarin tot zes personen kunnen plaatsnemen. Hij is ontworpen als een ‘rijdend tiny house’ en biedt een heel veelzijdig interieur dat het comfort en het gebruik heruitvindt, met tal van slimme en interessante vondsten.De ELO is in eerste instantie een vierzitter, met een centrale bestuurderszetel die een uniek zicht biedt dankzij een panoramische voorruit van 180° en een moderne, ingenieuze interface. De achterpassagiers genieten van een zee aan ruimte.Die bestuurderszetel kan worden omgedraaid om even te praten of om te werken met een speciaal daarvoor voorzien tafeltje. Indien nodig komen er twee extra zetels tevoorschijn, zodat er in totaal zes personen mee kunnen. Bovendien laat het interieur zich omvormen tot een slaapruimte voor twee personen, een homecinema of een energiebron. Het biedt talloze mogelijkheden om zich aan te passen aan elke behoefte of wens. SamenwerkingenDe ontwerpers van Citroën, onder leiding van de Belg Pierre Leclercq, gingen aankloppen bij Decathlon, dat zijn expertise inzette op het vlak van sport- en outdooruitrusting. Zo konden er nieuwe functionaliteiten bedacht worden en durfde men innovatieve materialen te gebruiken in het interieur. Ook Goodyear werd betrokken bij het project en ontwikkelde speciaal voor deze auto nieuwe banden voor gemengd gebruik, die niet beperkt blijven tot gewone wegen.“We zijn ontzettend trots op de ELO, want hij belichaamt perfect wat design moet zijn: stijl en functie combineren”, legt Pierre Leclercq uit. “De ELO is een energiebom, door zijn kleurrijke en innemende persoonlijkheid, zijn moderniteit, maar vooral door alle mogelijkheden die hij biedt om volop van het leven te genieten. Het designteam van Citroën had er veel plezier in om een model te bedenken dat tot in de kleinste details praktisch, leuk en slim is uitgewerkt.” Voorsmaakje van volgende CitroënsDe concept car ELO is niet bedoeld om uit te groeien tot een productiemodel. Toch is de kans groot dat sommige ideeën terugkeren in toekomstige Citroëns die alvast bijzonder origineel beloven te worden. Binnen de Stellantis-groep is Citroën zonder twijfel het merk met de meest uitgesproken designfilosofie: uniek, sympathiek en tegelijk betaalbaar.De ELO speelt handig in op de huidige van life-trend en op het succes van voertuigen met een extreem flexibele inrichting. Hij roept onvermijdelijk herinneringen op aan de iconische Volkswagen-busjes uit het begin van de jaren vijftig, die tot op vandaag een echte cultstatus genieten bij duizenden fans wereldwijd. Het goede nieuws? In januari maakt hij zijn werelddebuut voor het grote publiek op het Autosalon van Brussel.

Sinds de lancering van zijn nieuwe merk AUDI in China lijkt de Duitse constructeur een tweede adem te vinden op deze bijzonder competitieve markt. Het eerste model, de AUDI E5 Sportback, werd er al enthousiast ontvangen. De release van de eerste officiële beelden van het tweede model, de E7X, sluit perfect aan bij die positieve dynamiek en trekt meteen veel aandacht. Deze elektrische SUV wijkt opvallend af van de klassieke Ingolstadter stijl: een bewuste breuk, uitgewerkt als technologisch prestigeproject voor een van de meest veeleisende doelgroepen ter wereld. Futuristisch ontwerpDe E7X-reeks, die amper een maand geleden als concept debuteerde op het Autosalon van Guangzhou, houdt vast aan dezelfde futuristische ontwerpfilosofie. Vooraan springt de volledig gesloten grille in het oog, samen met een uiterst strakke lichtsignatuur. Dit is opnieuw een radicale breuk met het vertrouwde Europese Audi-design. In de productieversie verdwijnt de brede lichtband van het prototype, maar de bumper krijgt wél een hertekende onderzijde met actieve aerodynamische elementen. Afhankelijk van de versie zitten er op de flanken klassieke of digitale buitenspiegels, terwijl op de spatborden nieuwe camera- en sensormodules opduiken. Op het dak springt een opvallende lidarsensor in het oog, goed voor geavanceerde rijhulpsystemen. Verzonken deurgrepen en velgen tot 22 duim maken de moderne, hightech look volledig af.Groter profiel dan de Q7Met zijn 5,05 meter lengte en bijna 2 meter breedte speelt de E7X mee in het segment van de echt grote SUV’s. Maar vooral de wielbasis springt eruit: 3,06 meter, ofwel 66 millimeter meer dan bij de huidige Q7. Dat belooft een bijzonder ruim interieur. Foto’s van het binnenwerk zijn er nog niet, maar een vierzitsconfiguratie staat nu al in de catalogus. En daar zijn Chinese klanten gek op.Alles wijst erop dat de E7X dezelfde spectaculaire uitrusting krijgt als de recente E5 Sportback: een panoramisch scherm (27 duim) van stijl tot stijl, een virtuele assistent aangedreven door AUDI AI, driedimensionale houten inlays en zelfs een geïntegreerde geurverspreider. Tot 671 pkVolgens de eerste info komen er twee varianten. Het basismodel krijgt een achterin geplaatste motor van 402 pk. Daarnaast is er een Quattro-versie met twee motoren, goed voor 671 pk. De topsnelheid van 230 km/u toont duidelijk dat de E7X zowel op prestaties als op comfort mikt.Officiële batterijgegevens ontbreken nog, maar het conceptmodel vermeldde een 109kWh-batterij gekoppeld aan een 800V-architectuur. Met een theoretisch rijbereik van ruim 700 kilometer volgens de CLTC-cyclus (ongeveer 580 kilometer WLTP) en de mogelijkheid om in tien minuten 320 kilometer bij te laden, zou de E7X uitgroeien tot een van de meest capabele elektrische SUV’s op de Chinese markt. Voor China, maar hoe lang nog?De E7X verschijnt nog in 2025 op de Chinese markt, en voorlopig exclusief daar. Maar nu de Volkswagengroep in Brussel een dossier heeft ingediend om de invoerheffingen op zijn in China gebouwde elektrische modellen te laten schrappen, duikt onvermijdelijk een vraag op: als deze SUV in China een groot succes wordt, zou Audi hem dan toch naar Europa halen? Het klinkt helemaal niet vergezocht, zeker nu de Europese markt voor elektrische wagens ter plekke blijft trappelen.Wordt dus vervolgd. Audi vindt zichzelf opnieuw uit, en dat is op zich een mooie evolutie. Al moeten we erbij zeggen dat heel wat van die technologieën niet echt ‘made in Germany’ zijn, maar afkomstig van SAIC…

In een tijdperk dat gedomineerd werd door Jaguar, Porsche en Ferrari, verwachtte niemand een Japanse coupé die zou kunnen concurreren met zijn elegantie en prestaties. En toch verscheen de 2000 GT, ontwikkeld in samenwerking met Yamaha, als een soort openbaring op een moment dat Toyota buiten Japan nog amper bekend was. Zijn lage, gespannen, bijna katachtige lijn lijkt in één beweging getekend. Een lange motorkap, korte achterpartij, pop-upkoplampen en panoramisch glaswerk: het ontwerp combineert Europese klasse met Japanse durf in een mooie harmonie. Mooi én snelDe techniek onder dat sierlijke koetswerk stelt ook niet teleur. De 2.0 zescilinder-in-lijn, afgeleid van het blok van de Crown-berline maar grondig herwerkt door Yamaha, levert zo’n 150 pk. Daarmee haalt de wagen meer dan 220 km/u, prestaties waarmee hij kon wedijveren met de toppers van het moment. Nog indrukwekkender is naar verluidt zijn weggedrag. Dankzij een stijf chassis, onafhankelijke wielophanging op vier wielen en een precieze stuurinrichting bewijst de 2000 GT dat Japan niet alleen betrouwbare auto’s kan bouwen, maar ook echte sportwagens met karakter die niets moeten onderdoen voor hun Europese tegenhangers.Bij het grote publiek werd hij bekend dankzij zijn verschijning in de Bond-film You Only Live Twice, waarin hij naast James Bond figureert in een speciaal voor Sean Connery ontwikkelde roadster, want die paste niet comfortabel in de coupéversie. Die korte maar opvallende scène hielp mee aan de legende van deze auto. Te koop in BelgiëVandaag is de 2000 GT uitgegroeid tot een designicoon en een van de meest intrigerende auto’s uit de jaren zestig. Het model is zeer zeldzaam en felbegeerd door verzamelaars wereldwijd en verschijnt maar zelden op de markt. Als er al eens eentje opduikt, loopt de prijs al snel in de zes cijfers. Op dit moment wordt een van de allereerste 2000 GT’s, gebouwd in 1967, te koop aangeboden bij de Belgische specialist Colombo & Co.Deze wagen werd onlangs nog getoond op Interclassics Brussels, waar hij bekroond werd door een jury van oldtimerexperts voor zijn zeldzaamheid én uitzonderlijke staat. Hij werd nieuw besteld in Japan en is het achttiende exemplaar dat Toyota ooit gebouwd heeft. Oorspronkelijk zou hij geleverd worden in het grijs, maar de koper veranderde op het laatste moment van gedacht en koos voor een witte lak, die hem perfect staat.Eind jaren zestig werd de Toyota gekocht door een Amerikaanse diplomaat, die hem naar de Verenigde Staten liet verschepen. Pas in 1991 kwam hij opnieuw in Japan terecht, toen een gepassioneerde verzamelaar de auto terug naar zijn land van herkomst bracht. Die hield hem bij tot 2014, waarna hij in handen kwam van de huidige eigenaar. Op de website van Colombo & Co staat te lezen dat deze 2000 GT nooit een ongeval heeft gehad, geen spoor van roest vertoont en wordt geleverd met zijn originele gereedschap en krik. Zijn prijs is navenant zijn zeldzaamheid: 950.000 euro.

Bijna 3 jaar na de opstart van de fabriek in Noord-Frankrijk is de kwaliteit van de batterijen van ACC nog steeds niet goed genoeg, zo schijft de Franse zakenkrant La Tribune.Zulke verhalen zijn schering en inslag in de fabricage van accucellen voor EV-batterijen. Bij het inmiddels failliete Northvolt was de opstartkwaliteit bijvoorbeeld een van de voornaamste problemen. Maar ook gevestigde namen zoals LG of Panasonic botsten op aanzienlijke opstartproblemen en vertragingen bij het lanceren van hun eerste (respectievelijk) Europese en Amerikaanse fabriek voor EV-batterijcellen.Het verklaart waarom de Chinese fabrikant CATL recent liefst 2.000 werkkrachten uit eigen land naar Spanje vloog om er een nieuwe accufabriek op gang te zetten en de lokale staf op te leiden. Deze zullen, volgens het bedrijf, weliswaar stelselmatig vervangen worden door Spaanse krachten, met nog zo’n 10% Chinees personeel, maar blijken cruciaal tijdens de moeilijke en lange opstartfase.Batterijcellen zijn nu eenmaal notoir moeilijk om te produceren, vooral in een hoge kwaliteit. Die kwaliteit moet bovendien consistent zijn, want in een batterijpakket kan één defecte cel al voor grote problemen zorgen, in het slechtste geval zelfs brand. Maar wat maakt dat het nu zo moeilijk is, terwijl oplaadbare batterijen toch al meer dan een eeuw bestaan? Snelle evoluties en nieuwe apparatuurEen batterijcel is op zich al een complex product, omdat zowel de productie van het elektrodemateriaal als de assemblage van de individuele cel in zeer specifieke omstandigheden moet gebeuren. Honderden parameters, zoals luchtdruk of temperatuur, moeten tot in de puntjes kloppen, en dat vaak met apparatuur die nieuw is en waarmee het personeel nog niet helemaal vertrouwd is.Want ook dat is een niet te onderschatten factor. Door de relatief snelle evolutie in batterijtechnologie moeten niet enkel de productieprocessen snel ontwikkeld worden, maar ook de apparatuur en machines die hiervoor nodig zijn. Ook de leveranciers van die toestellen moeten hollen om mee te zijn.Zet dat alles neer in een gloednieuwe fabriek met personeel dat niet noodzakelijk ervaring heeft in de materie, en het is al een stuk begrijpbaarder waarom zoveel accufabrieken opstartproblemen hebben.Tergend traag procesDaar komt bij dat bijsturingen veel tijd vragen. Niet zozeer omwille van de handeling zelf, wel omdat er achteraf steeds moet getest worden, onder andere door ze enkele malen traag te laden en te ontladen. Dit kan tot een week duren. Daarna moet er minstens een maand gewacht worden, om vervolgens opnieuw het voltage op te meten en te kijken of er geen verval is.Die noodzakelijke rigoureuze kwaliteitscontrole moet gebeuren bij elke bijsturing van de productie en maakt van de fabricage van accucellen zo’n tergend traag proces.Daar komt ook nog eens bij dat je – op een hyperconcurrentiële markt en in geopolitiek turbulente tijden – een betrouwbare grondstoffenstroom moet hebben en je gespecialiseerd personeel aan boord moet kunnen houden. Dat laatste is cruciaal, maar niet eenvoudig wanneer andere spelers veel geld over hebben voor expertise terzake. Aziatische voorsprongDat het jaren duurt om zowel de kwantiteit als de kwaliteit op peil te krijgen, met alle dure opleidingstijd en verliezen van grondstoffen tot gevolg, maakt het zodanig duur om een rendabele batterijfabriek te bouwen dat enkel de grootste spelers hier tot nu toe succesvol in konden zijn. Op wereldschaal gaat het om de Zuid-Koreaanse spelers Samsung SDI en LG Chem, het Japanse Panasonic en de Chinese reuzen BYD, CATL en SK Innovation. Zij worden de ‘Grote Zes’ genoemd, oftewel ‘Big Six’.ACC (Automotive Cells Company) is een joint-venture van Stellantis, Mercedes en TotalEnergies. De fabriek in Billy-Berclau, op enkele tientallen kilometer van de Belgische grens, opende in 2023. Ze maakt onder andere batterijcellen voor de DS N°8, maar die blijken nog steeds niet voldoende kwalitatief te zijn, getuige problemen bij het opladen. DS-moederhuis Stellantis is momenteel de enige afnemer van cellen bij ACC.Des te bitterder is het voor ACC dat het alles heeft ingezet op NMC-technologie, terwijl het er steeds meer op lijkt dat de goedkopere en kobaltvrije LFP-samenstelling de toekomst heeft. In 2024 legde het bedrijf al de bouw van twee nieuwe fabrieken in Duitsland en Italië stil. Vooral die laatste gaat zo goed als zeker nooit open.Stellantis kijkt tegelijk naar CATL en haar toekomstige Spaanse fabriek om snel het nodige aantal kwalitatieve én betaalbare cellen te kunnen leveren. De Chinezen kennen de valkuilen en willen vaart maken, en komen het daarom zelf doen. Het illustreert de voorsprong van het land (en ook Zuid-Korea en Japan) in deze materie.

Volkswagen stopt dus met het assembleren van auto’s in Dresden en transformeert de fabriek tot een innovatiecentrum voor artificiële intelligentie, robotica en de ontwikkeling van halfgeleiders. De site, die jaarlijks zo’n 6.000 ID.3-modellen produceerde, wordt zo een van de belangrijkste technologiecentra van de groep, na de ondertekening van een akkoord met de deelstaat Saksen en de Technische Universiteit van Dresden.Deze beslissing komt er op een moment dat de Europese industrie nog altijd lijdt onder de onderdelencrisis van 2022 en de recente spanningen in de toeleveringsketen, zoals bleek uit de zaak-Nexperia. Die affaire legde de kwetsbaarheid van het Europese ecosysteem en de afhankelijkheid van China pijnlijk bloot. Met deze ingreep kiest Volkswagen er dus voor om zijn toekomst veilig te stellen door kritieke kennis in de buurt van zijn eigen beslissingscentra te verankeren. Tegelijk geeft het merk een duidelijk signaal: het wil blijven innoveren in Europa in plaats van simpelweg nieuwe autotechnologieën en onderdelen uit China te kopen. En dat is geruststellend. Een model dat navolging verdientHet initiatief van Volkswagen beantwoordt niet alleen aan een interne nood: het opent ook bredere perspectieven voor grote autogroepen die kampen met overcapaciteit en een grillige markt. In totaal zou Europa een overschot van acht fabrieken tellen. Het industrieel verleden valt moeilijk te rijmen met de huidige en toekomstige productievolumes. Dan kan het omvormen van bestaande sites tot technologiecentra een strategisch geloofwaardige optie zijn.De beslissing van Volkswagen illustreert een Europese noodzaak: er moet geproduceerd worden in volumes die beter aansluiten op de werkelijke vraag, maar ook met herlokalisatie van strategische activiteiten met hoge toegevoegde waarde – essentieel voor de autonomie van de sector. Voor de constructeurs kan het cruciaal zijn om een deel van de onderdelenproductie, zeker op het vlak van elektronica, dichter bij hun ontwikkelingsafdelingen te brengen. Dat zou helpen om de afhankelijkheid van Azië te verkleinen. TechnologieclusterVolkswagen en de Universiteit van Dresden investeren samen meer dan 50 miljoen euro over een periode van zeven jaar om de infrastructuur volledig te transformeren. De helft van de site zal geleidelijk academisch gebruikt worden en de eerste gezamenlijke projecten starten al in 2026. De locatie van de fabriek is allesbehalve toevallig: Dresden geldt als een van de Europese knooppunten voor halfgeleiders, met bedrijven als Infineon, Bosch en TSMC in de buurt. De ambitie is om een soort Stanford van Oost-Duitsland te worden, dat talent, start-ups en specialisten in kritieke technologie aantrekt. Het is tegelijk een manier om een site nieuw leven in te blazen die tot de minst performante van de groep behoorde en die Volkswagen eerst zelfs wilde sluiten. Of hoe een comeback toch mogelijk blijkt.

Als er één opvallend signaal is op de automarkt van 2025, dan is het wel de spectaculaire opmars van een merk dat de bestaande orde helemaal overhoop gooit. In twee jaar tijd klom het van de 9de naar de 5de plaats op nationaal niveau, met een groei van 34,2% in 2023, 16,4% in 2024 en nog eens 11% in 2025. Eind november stond de teller op 24.661 inschrijvingen, amper 1.500 minder dan de nummer vier in de rangschikking. Nog opvallender: deze vooruitgang is bijna volledig te danken aan particuliere kopers, want 86,6% van de verkopen zijn geen bedrijfswagens.Het gaat natuurlijk over Dacia, dat zich vandaag profileert als dé referentie op de particuliere markt in België. Een traject dat enkele jaren geleden nog ondenkbaar leek en dat bovendien sterk contrasteert met dat van de premiummerken in de top 4, die vooral steunen op de fleetverkoop.De nationale top drie hangt sterk af van de professionele markt. BMW staat op nummer één met 41.968 inschrijvingen, waarvan maar liefst 76% voortkomt uit de bedrijfswagenvloten. Op de tweede plaats vinden we Volkswagen, dat 61,3% van zijn verkoop haalt bij professionele klanten, terwijl Mercedes uitkomt op 68,8% en Audi zelfs op 69,6%. Een markt dus met twee snelheden, gedreven door totaal verschillende logica’s. Leider bij particulierenAls we uitsluitend naar de particuliere markt kijken, ziet het klassement er helemaal anders uit. Dacia voert de lijst overtuigend aan met 21.361 inschrijvingen, gevolgd door Volkswagen (14.087), Renault (12.422), Toyota (11.878) en BMW (9.733). Daarna volgen Mercedes (8.993), Peugeot (8.203), Audi (7.951), Kia (7.460) en Hyundai (7.207).Binnen dit segment toont de Belgische markt zich een stuk rationeler en minder beïnvloed door hypes, statusdenken of de keuzes van fleetbeheerders. Dit geeft dus een veel beter beeld van de echte voorkeuren van Belgische gezinnen.Wallonië: Dacia en RenaultIn Wallonië is de trend duidelijk: de regionale top 5 wordt gevormd door Dacia, Renault, Volkswagen, Toyota en BMW. In vier van de vijf provincies (Henegouwen, Luik, Luxemburg, Namen) bezet Dacia met de Sandero en de Duster zelfs de eerste twee plaatsen. Alleen Waals-Brabant vormt een uitzondering. Daar scoort Renault opvallend sterk, met 3.769 inschrijvingen, meer dan het dubbele van Dacia (1.586). De meest ingeschreven modellen in deze provincie zijn de Austral en de Captur, gevolgd door de Sandero, de Clio en de Symbioz. Alles samen ziet de Waalse top 5 van modellen er als volgt uit: Dacia Sandero, Dacia Duster, Renault Clio, Toyota Yaris en Renault Captur. Brussel: stadswagens en premiumDe Brusselaars kiezen voor een heel andere mix. De populairste merken in het gewest zijn Mercedes, Peugeot, Citroën, Volkswagen en Toyota. Wat de modellen betreft, weerspiegelt de top 5 duidelijk het stedelijke gebruik: Citroën C3, Peugeot 208, Peugeot 2008, Toyota Yaris en Opel Corsa. Stuk voor stuk compacte stadswagens dus, die het dagelijks leven vergemakkelijken. Dat is logisch en bewijst dat stadswagens nog altijd hun publiek hebben. Tegelijk blijft onze hoofdstad natuurlijk een heel specifieke markt, waar bedrijfswagens, kortere verplaatsingen en totaal andere behoeften dan in het zuiden van het land samenkomen. Vlaanderen: vooral fleetIn het noorden ziet het landschap er opnieuw helemaal anders uit. De Vlaamse top 5 van merken wordt aangevoerd door BMW, gevolgd door Volkswagen, Mercedes, Audi en Peugeot. Wat de modellen betreft, vinden we bovenaan de BMW X1, Audi Q6, Mini Hatch, Audi A4 en Citroën C3. Die rangorde wordt grotendeels bepaald door de sterke aanwezigheid van grote leasing- en verhuurmaatschappijen, die hier op grote schaal voertuigen inschrijven. En dat zijn logischerwijs vaak duurdere modellen. Dat verklaart meteen waarom premiumwagens in Vlaanderen zo sterk vertegenwoordigd zijn.

Het is geen geheim: Ford heeft het moeilijk in Europa. De Amerikaanse constructeur zag zijn modellen de afgelopen jaren aan populariteit verliezen. Tijd om het roer om te gooien, zeker op vlak van elektrificatie, een domein waarop het merk flink achterloopt. Net daarover kondigde het merk met het blauwe ovaal zopas een grote samenwerking aan met Renault. Samen gaan ze twee kleine elektrische modellen ontwerpen en produceren in Frankrijk, op de ElectriCity-site in Douai. In het contract staat dat Ford instaat voor het design, terwijl de technische kant gebaseerd is op de ervaring en infrastructuur van de Franse groep. Meer bepaald op het AmpR Small-platform, dat al zijn kwaliteiten bewezen heeft in de elektrische Renault 5 en 4. Deze samenwerking is op meerdere vlakken belangrijk. Ten eerste is ze cruciaal voor Ford, dat zijn gamma snel moet vernieuwen om het verlies aan marktaandeel in Europa (gezakt onder de 3%) tegen te gaan. Ten tweede is de keuze van de Amerikaanse constructeur een krachtig teken van erkenning voor de kentering die Renault met zijn Renaulution-strategie heeft ingezet: kortere ontwikkelingscycli en lagere industriële kosten. Dat is essentieel in het uiterst competitieve B-segment, waar de marges bijzonder klein zijn.Waarom koos Ford niet voor Volkswagen?Deze samenwerking kan sommigen verrassen. Ford werkt namelijk vandaag samen met Volkswagen voor meerdere modellen, zoals de Explorer en de Capri, die gebouwd zijn op het MEB-platform. Maar voor zijn kleine modellen keek de Amerikaanse constructeur dus liever elders, vermoedelijk omwille van de timing. Volgens de planning van Volkswagen komt de ID. Polo pas in de zomer van 2026. Waarschijnlijk te laat voor Ford, dat gevestigd is in Keulen. Aangezien Renault zijn modellen al op volle toeren produceert, zijn de risico’s (zoals opstartproblemen) beter beheersbaar. Jim Farley, CEO van Ford, prees dan ook het vermogen van het merk met de ruit om lage kosten te combineren met grote volumes. Een strategie van samenwerkingenDe samenwerking met Renault past in een bredere strategie waarbij constructeurs steeds nauwer gaan samenwerken. Dat zien we al in China, waar Volkswagen bijvoorbeeld de krachten bundelt met Xpeng en Audi met SAIC (onder andere). Maar ook in Europa, waar Ford industriële allianties blijft aangaan: met Volkswagen voor bepaalde elektrische SUV’s en de nieuwe Transporter, en nu dus ook met Renault. Dat doet niets af aan de onafhankelijkheid van de betrokken groepen of merken, maar het toont vooral aan dat er in crisistijd snel oplossingen nodig zijn en dat je dan beter vertrekt van een bestaande basis.

Opnieuw weet het Chinese merk YangWang zichzelf in de kijker te spelen met een indrukwekkende krachttoer, vastgelegd op video en gedeeld op sociale media. We zien hoe zijn kolossale SUV U8 herhaaldelijk geraakt wordt door een palmstam, bevestigd aan een scharnier. Die stam weegt enkele honderden kilo’s en wordt van verschillende hoogtes op het voertuig losgelaten, met een maximale impactenergie van 50,4 kJ.Ondanks de herhaalde impact blijft het interieur van de SUV intact: de deuren openen nog, de ruiten springen niet en ook de ophanging en de wielen blijven ongedeerd. De YangWang U8 start opnieuw en rijdt weg alsof er niets gebeurd is. Alleen de bovenste dakstijl (boven de deuren) vertoont een lichte vervorming. Die zichtbare deuk in de carrosserie doet echter niets af aan de veiligheid of de toegankelijkheid van het interieur.Deze demonstratie toont niet alleen aan dat het voertuig een zware klap kan overleven, maar bewijst ook dat het nadien nog perfect bruikbaar blijft, wat bij een ernstig ongeval het verschil kan maken.Hoe komt het dat hij zo stevig is?Deze krachttoer – hoe spectaculair ook – steunt op een technisch onderbouwde architectuur van topniveau. De U8 combineert een hybride aandrijflijn (verbrandingsmotor + vier elektromotoren, één per wiel) met een bijzonder stijve structuur: een chassis dat geoptimaliseerd is om torsie op te vangen en krachten te verdelen.Dat is deels wat deze SUV in staat stelt om schokken te weerstaan die ver boven de normen van klassieke crashtests liggen, zonder dat het interieur in gevaar komt – een veiligheidsbelofte ‘voor het geval dat’, die zelden zo krachtig in beeld is gebracht.Deze test past in een bredere reeks demonstraties: de U8 haalde eerder al het nieuws met zijn vermogen om te drijven, extreme manoeuvres uit te voeren (zoals draaien op zijn as of een crabwalk), allemaal bedoeld om zijn imago te versterken als ultieme SUV die elk obstakel aankan.CommunicatiestuntTot in de puntjes geregisseerd: deze spectaculaire demonstratie is in de eerste plaats bedoeld om de aandacht te vestigen op een merk dat buiten China nog relatief onbekend is. Tonen dat een vallende palmboom een SUV niet klein krijgt, is een slimme manier om een robuuste reputatie op te bouwen voor een nieuwe elektrische auto in een markt waar het aanbod immens is.In China kunnen natuurrampen reëel zijn en de onverwoestbaarheid van een nieuw model is dé manier om succes te boeken bij een publiek dat zich dit soort voertuigen kan veroorloven. In Europa klinkt het misschien wat overdreven, maar we mogen niet vergeten dat ook Europese constructeurs zich hieraan gewaagd hebben. Denk maar aan de reclame van Citroën uit 1998, waarin het destijds bekende topmodel Claudia Schiffer als menselijke crashtestdummy werd ingezet voor de Xsara.

Het is opnieuw via de website van het Chinese Ministerie van Industrie en Informatietechnologie (MIIT) dat we te weten komen dat de Smart #6 eraan komt. Met zijn lengte van 4,906 m, breedte van 1,922 m, hoogte van 1,508 m en een wielbasis van 2,926 m, benadert hij de afmetingen van een berline uit het D-segment. Hij komt zelfs dicht in de buurt van de Mercedes E-Klasse.Qua design breekt de #6 duidelijk met de traditionele stijlkenmerken van het merk. Zijn look is een stuk gematigder en doet meer denken aan recente modellen van Chinese autobouwers of jonge lokale merken dan aan de eerder gelanceerde #1, #3 en #5. De eerste beelden tonen een elegant profiel, een aflopende daklijn, grote velgen van 19 tot 20 duim, een uitschuifbare achterspoiler en een sportieve uitstraling. Vooraan zien we een lidar op het dak, een duidelijke hint naar geavanceerde rijhulpsystemen en functies voor semiautonoom rijden.PHEVOnder de motorkap is de #6 verrassend genoeg niet 100% elektrisch. Hij krijgt de 2.0 plug-inhybride aandrijflijn van de Geely-groep mee: een 1.5 viercilinder turbobenzinemotor in combinatie met een elektromotor en een automatische transmissie met drie versnellingen. Qua prestaties haalt deze aandrijflijn tot 435 pk, wat een dynamisch karakter belooft.Het rijbereik zou een van zijn sterkste troeven moeten worden. Hoewel de batterijcapaciteit nog niet bekend is, zou die behoorlijk fors zijn. Volgens de officiële cijfers haalt de #6 tot 285 km in volledig elektrische modus (volgens de Chinese CLTC-cyclus, die optimistischer is dan de Europese WLTP-norm). De totale actieradius (batterij + brandstoftank) zou oplopen tot maar liefst 1.800 km. Cijfers die tot de verbeelding spreken.De batterij maakt naar verluidt gebruik van LFP-technologie en kan via snelladen van 10 tot 80% worden opgeladen in minder dan 20 minuten via een DC-laadpunt. Voor Europa? Nog niet zekerVoorlopig is de #6 alleen gehomologeerd in China en de plug-inhybrideversie is in de eerste plaats bedoeld voor de Chinese markt. Of het model ook naar Europa komt, is op dit moment nog onduidelijk. Toch zou dat een sterke strategische zet zijn van Smart, zeker als het merk zijn nog altijd bescheiden aanwezigheid op onze markt wil versterken.Ook al zijn berlines duidelijk aan een terugval bezig in Europa, toch zou de #6 kunnen bijdragen aan de reputatie van het merk, dat sinds de herlancering onder de vleugels van Mercedes en Geely nog zoekt naar een nieuwe identiteit. Vooral als er ook een volledig elektrische versie komt, cruciaal om interessant te zijn voor de fleetmarkt.

De eerste Honda NSX, die tussen 1990 en 2005 werd geproduceerd, was een van de belangrijkste sportwagens van zijn tijd. Deze ‘Japanse Ferrari’, waarvan een deel van de ontwikkeling naar verluidt gebeurde met hulp van Ayrton Senna, toonde waartoe het merk in staat was op de markt van de supercars.De NSX is vandaag razend populair bij liefhebbers van youngtimers. Vooral de zeldzamere versies zijn enorm in waarde gestegen. Bij JAS Motorsport houden ze van klassieke auto’s, op voorwaarde dat ze worden aangepast aan de tijd. Daarom diende de eerste generatie NSX als basis voor een uitgesproken ambitieus restomod-project. Modernere stijlHet originele lijnenspel van de NSX werd toevertrouwd aan de befaamde designstudio Pininfarina, die de auto een frisse stijl gaf. Deze Italiaanse specialist, die in het verleden al Honda’s ontwierp voor het WTCC-kampioenschap, presenteert nu de Tensei, wat ‘wedergeboorte’ betekent in het Japans.Dankzij het werk van de gerenommeerde ontwerpers onderging de NSX een transformatie. De carrosserie is uitgevoerd in koolstofvezel, breder gemaakt en volledig gladgestreken. De verlichting gebruikt led-technologie en de velgen zijn een flinke maat groter dan die van het origineel.Interieur in een nieuw jasjeHet genie van Pininfarina zit in het behouden van de originele lijn en de typische kenmerken die de NSX zo herkenbaar maken – denk aan de uitklapbare koplampen en de geïntegreerde achterspoiler – en die tegelijk volledig heruitvinden. De carrosserie is uitgevoerd in rood, met een contrasterend zwart dak dat het geheel een opvallende uitstraling geeft.JAS Motorsport heeft nog geen foto’s vrijgegeven van het interieur, maar ook daar zouden grondige aanpassingen volgen. Verwacht veel koolstofvezel, leder en Alcantara, aangevuld met een modern infotainmentsysteem. Het dashboard zou voorzien worden van digitale instrumenten die perfect passen bij de restomod-aanpak. Krachtiger dan ooitHet lijkt erop dat de originele atmosferische V6-motor en de handgeschakelde versnellingsbak behouden blijven, al worden ze grondig herwerkt om betrouwbaarder te worden en opnieuw te presteren volgens de normen van vandaag. JAS Motorsport heeft voorlopig nog geen technische details bekendgemaakt, maar mogelijk bedraagt het vermogen minstens 350 pk.De JAS Tensei werd in november vorig jaar voorgesteld aan een selecte groep vip-klanten op het circuit van Fuji. De productie zou in kleine oplage plaatsvinden in de fabriek van Arluno, vlak bij Milaan. De prijs zal ongetwijfeld stevig zijn. De wagen is duidelijk bedoeld voor puristen: liefhebbers van Honda en de iconische NSX. De verkoop zou internationaal verlopen, met versies met het stuur links of rechts. Een rijdend prototype wordt in de loop van 2026 verwacht.

De CO2-normen nopen ook de bouwers van sportmodellen tot stekkertechnologie. Het is soms zelfs noodzaak om de scheurijzers van het gamma in de moderne tijd te kunnen blijven bouwen en fans niet te moeten teleurstellen. Al zijn die laatste ook niet altijd opgetogen over de nefaste gevolgen van elektrificatie. Vooral de weerslag van de batterij op het gewicht holt vaak het rijplezier uit. En het is deze koperskring er niet om te doen om zo geruisloos mogelijk door stadskernen te glijden … Geen onbekende technologieVoor Porsche is het concept van een plug-inhybride krachtpatser niet vreemd. Integendeel zelfs. In 2013 was het merk vriend en vijand te snel af met de 918 Spyder, die een atmosferische 4,8 liter-V8 aan een stopcontact en een batterij van 6,8 kWh koppelde, goed voor een gecombineerd vermogen van 887 pk en zelfs een elektrisch rijbereik van 19 kilometer. Het Duitse merk bezit dus de ervaring om een plug-inhybride sportwagen te bouwen, en zo landt het vizier automatisch op de 911. Want de iconische 2+2 van het merk moet zo lang mogelijk meegaan als model met verbrandingsmotor, maar moet wel beantwoorden aan steeds strengere emissienormen. Maar verder dan de huidige hybride module in de GTS en de Turbos S zal Porsche niet gaan. De reden is even simpel als principieel: het iconische model zou te zwaar, te lomp en te groot worden.Geen geliefd ideeDat is wat Frank Moser, de man die bij Porsche verantwoordelijk is voor de 911- en 718-modellijnen, heeft gezegd in gesprek met Australische media. "Ik hou niet van het idee," stelde Moser onomwonden. Volgens de topman is de huidige 911, de generatie 992, al groot genoeg. Om een zinvol elektrisch rijbereik te creëren, zou een te groot en te zwaar batterijpakket nodig zijn. Dat vereist dermate ingrijpende aanpassingen aan het chassis dat de auto zijn karakteristieke proporties en rijgedrag zou verliezen. En dat mag niet gebeuren. Waarom dat nieuws is? Wel, het is een opvallende koerswijziging ten opzichte van enkele jaren geleden. Bij de lancering van de huidige generatie 911, de 992 in 2018, liet toenmalig hoofdingenieur August Achleitner de deur nog op een kier staan. Maar de realiteit van de fysica heeft die ambitie ingehaald. De 911 is door de jaren heen gegroeid: van 4,43 meter bij de 996-generatie uit 1997 naar 4,54 meter vandaag. Nog meer centimeters toevoegen enkel om een zware batterij te huisvesten, is voor Porsche een brug te ver.Vastestofbatterijen?In plaats van een zware stekkerhybride houdt het Porsche het dus op wat het zelf een 'performance hybrid' noemt. Zoals gezegd, de nieuwe 911 Carrera GTS en de Turbo S zijn uitgerust met het innovatieve T-Hybrid-systeem. Dat gebruikt een compacte 400-voltbatterij van amper 1,9 kWh. Dit systeem is eerst en vooral ontworpen om op een omloop de strijd tegen de chrono te winnen. Porsche wil verder op deze weg en werkt aan een uniek ontwerp met axiale-fluxmotor die dit concept naar het volgende niveau zal tillen. Betekent dit dat we nooit een 911 aan de laadpaal zullen zien? Moser houdt een kleine slag om de arm, maar legt de lat extreem hoog. Enkel een technologische doorbraak in batterijtechnologie, zoals vastestofbatterijen die veel energie kunnen opslaan in een klein en licht pakket, zou de discussie kunnen heropenen. “Dan is het een heel nieuw spel," aldus Moser. Het moederhuis Volkswagen werkt samen met de Amerikaanse start-up QuantumScape aan deze technologie en heeft al een eerste prototype getoond in een motorfiets van Ducati, niet toevallig ook een sportieve toepassing. Tot dan is de boodschap voor geïnteresseerde klanten duidelijk: wie per se een laadpoort op de flank en een Porsche-logo op de neus wil, moet een Taycan kopen.

Het Chinese bedrijf Hubei Hantek Equipment Manufacturing Co. heeft het allereerste monoblokchassis in onder druk gegoten aluminium voor een groot voertuig voorgesteld. De techniek werd onthuld tijdens de Yangtze River Industry and Technology Innovation Conference en het gaat hier niet om een prototype of studie, maar om een daadwerkelijke, toepasbare technologie. Het onderdeel debuteert op de Yangwang U8L, een luxe-SUV van de BYD-groep, en is de eerste in zijn soort die een groot oppervlak combineert met extreme variaties in materiaaldikte binnen één enkele gietmal. Het chassis beslaat 4,2 m², met diktes van 4 tot 50 millimeter — een verhouding van meer dan 12:1, een niveau dat volgens de fabrikant tot nu toe onhaalbaar was.Normaal bestaat een aluminium chassis uit tientallen losse onderdelen die gelijmd, gelast of geklonken worden. Een proces dat complex is, duur uitvalt en bovendien zwakke of gevoelige plekken in de structuur kan creëren. Met het nieuwe monoblokchassis schrapt Hantek al die verbindingen in één klap, en dus ook de bijhorende problemen. XXL-gigacastingBYD volgt hiermee een bredere trend in de sector: het gebruik van giga- of megacasting, waarbij enorme carrosseriedelen uit één metalen stuk worden gegoten. Een aanpak die Tesla met zijn ‘gigapressen’ populair maakte. Het resultaat: minder onderdelen, minder logistieke rompslomp, lagere kosten, minder gewicht en vooral een veel kortere assemblagetijd.Voor BYD is het gebruik van onder lage druk gegoten aluminium voor een SUV van meer dan vijf meter lang een echte industriële doorbraak. Maar eenvoudig was het niet. Hantek moest tal van technische uitdagingen tackelen, zoals het gelijkmatig vullen van het gesmolten metaal en een precieze koeling, zodat het chassis overal dezelfde sterkte behoudt ondanks de grote verschillen in dikte.Maar het resultaat mag er zijn: één volledig gegoten chassis dat stijver is en meer torsieweerstand biedt dan een klassieke structuur, iets wat ook synoniem moet staan met een betere wegligging én meer veiligheid bij een botsing. Premium positioneringHet monoblokchassis vormt de ruggengraat van de Yangwang U8L, een luxe-SUV die mikt op concurrentie met de grote westerse modellen. De wagen, onthuld in september 2025, combineert comfort en hightech met een EREV-hybridesysteem: vier elektromotoren én een 2 liter-benzinemotor als range extender. Samen goed voor bijna 1.180 pk. Indrukwekkend, toch?Met zijn forse afmetingen, een interieur met drie rijen en zes zitplaatsen, hightech uitrusting (God’s Eye-systeem met LiDAR en radars, meerdere schermen, luxueuze afwerking …) mikt de U8L niet alleen op prestaties, maar ook op een uitgesproken premiumstatus. Logisch dus dat net dit model de nieuwe technologie krijgt, want deze aanpak leent zich vooral voor grote voertuigen. Volgens de fabrikant kan deze innovatie “het ontwerp en de toekomstige productie van chassis voor zware voertuigen beïnvloeden”, al zijn daar nog geen details over bekendgemaakt. Makkelijk te herstellen?Zal elke toekomstige auto zo’n monoblokchassis gebruiken? Waarschijnlijk niet. De techniek is nog altijd duur en vraagt zware investeringen van constructeurs. Bovendien loont ze vooral bij grote wagens die extra stijfheid nodig hebben. Voor compactere modellen volstaan de bestaande productiemethoden voorlopig prima.Toch roept het gebruik van zulke monoblokonderdelen vragen op, vooral rond reparatie. Hoe herstel je zo’n gigantisch onderdeel na een ongeval of zelfs een lichte botsing? Moet de auto dan meteen total loss worden verklaard? Gelukkig niet. Sinds de opkomst van gigacasting hebben specialisten technieken ontwikkeld om delen van het gegoten stuk te vervangen of lokaal te herstellen: met klinknagels, structurele lijmen of versterkingsplaten. Dat beperkt het risico dat een voertuig meteen moet worden afgeschreven, al kosten deze methodes wel meer tijd en dus meer geld. Hoe dan ook: ondanks de voordelen op het vlak van stijfheid toont deze technologie vooral hoe de industrie blijft zoeken naar snellere en goedkopere productieprocessen.

Na veel getwijfel, bijsturingen en vervolgens een uitstel dat geannuleerd werd, treedt de volgende fase in de verstrenging van de LEZ in Brussel effectief in werking op 1 januari 2026. Vanaf dan mogen Euro 5-diesels de stad niet meer in. Die modellen kwamen op de markt tussen 2011 en 2016 en vormen dus nog altijd een flink deel van het Belgische wagenpark. Daarnaast worden ook Euro 2-benzines verboden, ingeschreven tussen 1996 en 2001, samen met enkele lpg- en cng-voertuigen uit dezelfde categorie.In totaal schatten waarnemers dat iets meer dan 30.000 Brusselse auto's niet meer in aanmerking zullen komen voor de LEZ. Dat gezegd zijnde, reikt de impact in werkelijkheid veel verder dan de grenzen van het Gewest. In totaal zijn ongeveer 400.000 voertuigen op nationaal niveau betrokken bij deze maatregel. Zodra de regel van kracht is, krijgt elke bestuurder die het verbod overtreedt eerst een schriftelijke waarschuwing (van 1 januari tot 1 maart 2026), gevolgd door boetes die kunnen oplopen tot 350 euro. Concreet betekent dit dat een overtreding op 1 januari 2026 een waarschuwing oplevert en kan een boete volgen als hetzelfde voertuig vanaf 1 april 2026 opnieuw op de weg rijdt. In totaal kunnen de autoriteiten voor deze overtreding maximaal 4 boetes per jaar per voertuig opleggen, wat neerkomt op een totaalbedrag van 1.400 euro...Hoewel de aandacht vooral naar personenwagens gaat, gelden de strengere regels ook voor bestelwagens. Volgens cijfers van FEBIAC rijden er vandaag nog altijd meer dan 134.000 Euro 5-dieselbestelwagens rond in België, waarvan ongeveer 7.000 in Brussel. Zelfstandigen en kmo’s moeten dus ook anticiperen op deze wijziging. Automarkt leeft opNu de regels definitief vastliggen en de deadlines (en gevolgen) duidelijk zijn, lijken veel automobilisten in actie te schieten. Volgens de RTBF blijven de klanten bij sommige concessiehouders toestromen. Ze zijn vaak gehaast maar ook onzeker door de moeilijke keuze tussen een benzine-, hybride- of elektrische wagen. Diesels zijn vanaf 2030 volledig verboden in Brussel. Die heropleving geldt zowel voor tweedehandswagens als voor nieuwe modellen, al zoeken de meeste klanten vooral naar voertuigen die onmiddellijk beschikbaar zijn, zodat ze gerust zijn tegen 1 januari 2026.Vooral stockmodellen zijn erg gegeerd, zeker door bestuurders van Euro 5-diesels die bang zijn dat ze vanaf 1 januari niet meer thuis geraken. Maar dat klopt niet: wie dan nog rondrijdt met een niet-conforme auto, krijgt eerst een waarschuwing. Pas vanaf 1 maart worden er boetes uitgeschreven. Geen reden tot paniek dus. Hogere prijzenWaar veel vraag is, stijgen de prijzen. Het is de harde realiteit van de markt en kandidaat-kopers ondervinden dat aan den lijve. Sommigen ontdekken dat een LEZ-conform model 3.000 tot 4.000 euro duurder is dan ze oorspronkelijk hadden ingeschat. Die prijsdruk is deels te wijten aan de toegenomen vraag, maar ook aan de schaarste van bepaalde recente modellen met verbrandingsmotor die een onmiddellijke oplossing bieden zonder al naar elektrisch over te schakelen.Voor veel automobilisten – of ze nu in Brussel wonen of er regelmatig naartoe rijden – is het dus even alle hens aan dek. Al is het wel belangrijk om op tijd te zijn, zonder in paniek te raken. Vergeet ook niet dat in januari traditioneel het Autosalon van Brussel plaatsvindt, vaak een ideaal moment om van kortingen te profiteren. Organisator FEBIAC geeft trouwens gratis tickets aan getroffen Brusselse bestuurders.

Vanaf de eerste oogopslag maakt de Kia Vision Meta Turismo indruk met zijn gespierde, vloeiende lijnen (als een soort origami), zonder te vervallen in overdreven complexiteit. De lange, aflopende motorkap doet denken aan grote toerismecoupés, terwijl de afgekapte achterkant een moderne spanning toevoegt die aan het beste van de shooting brakes herinnert. Kia spreekt zelf van een ‘emotionele grand tourer’, ontworpen ter gelegenheid van het tachtigjarige bestaan van het merk. Deze concept car is niet bedoeld voor productie, maar zou wel als inspiratie kunnen dienen voor toekomstige modellen.Vooraan evolueert de bekende Tiger Face-lichtsignatuur naar een meer technische, haast digitale interpretatie. De led-blokken lopen uit in driedimensionale patronen. Aan de zijkanten versterken hoekige wielkasten en grote velgen het sportieve karakter, terwijl het panoramische glazen dak het geheel een onverwachte verfijning geeft voor een auto van dit formaat. Immersieve cockpitVooral binnenin toont de Vision Meta Turismo waar het in dit concept écht om draait: een visie die je kunt beschouwen als een manifest. Kia spreekt over een ‘meta-immersieve’ beleving, waarbij het interieur een flexibele ruimte wordt die zich aanpast aan elk moment van de reis. Het minimalistische dashboard verschijnt als een brede, zwevende digitale strook, die over de volledige breedte informatie, reisscenario’s of visuele sferen projecteert. Het stuur is een yoke, zoals in sommige futuristische modellen.De zetels lijken te zweven, met een luchtige en omhullende vorm. Ze passen zich automatisch aan de bestuurder aan dankzij een biometrisch systeem dat ondersteuning, ventilatie en zithouding afstemt op zijn fysieke en emotionele toestand. Een speciaal voor deze concept car ontwikkelde technologische samenwerking maakt zelfs synchronisatie mogelijk tussen de wagen en de geconnecteerde accessoires van de bestuurder, waardoor het interieur verandert in een cocon die volledig afgestemd is op je zintuigen. Elektrische prestaties in GT-stijlHoewel het hier om een puur studiemodel gaat, sluit de Vision Meta Turismo duidelijk aan bij de nieuwste generatie elektrische platformen van Kia. Je zou kunnen denken aan een 800V-architectuur, vierwielaandrijving met koppelverdeling en een vermogen rond de 500 pk, ruim voldoende om deze grand tourer overtuigende prestaties mee te geven.Kia toont opnieuw hoe creatief en dynamisch zijn designcentrum is. In tachtig jaar tijd is de constructeur zelden zo sterk voor de dag gekomen, met een gamma dat de afgelopen maanden flink is uitgebreid en veel interessante modellen telt. De ideeën van deze Vision Meta Turismo zijn lovenswaardig en we kijken ernaar uit om ze straks terug te zien in toekomstige productiewagens.

Wie regelmatig met een klassieke wagen rijdt, weet het: autofabrikanten hebben enorme vooruitgang geboekt op het vlak van verlichting. Bij modellen met 6 volt is het nog erger, zeker bij stationair draaien, en dat kan zelfs ronduit gevaarlijk worden. Moderne technologie biedt dan uitkomst, met de leds die meer vermogen beloven, minder verbruiken en langer meegaan. Maar dé hamvraag blijft: is dit toegelaten in België?In theorie…Om de situatie te begrijpen, moeten we naar de Europese homologatie kijken. Auto’s met halogeenverlichting zijn officieel goedgekeurd voor… halogeen. Aangezien ledkoplampen een relatief recente technologie zijn, was geen enkele oldtimer daar standaard mee uitgerust. Conclusie: je mag je oldtimer dus niet zomaar uitrusten met ledlampen voor gebruik op de openbare weg, tenzij in het zeldzame geval van een specifieke homologatie. Op privéterrein of circuit? Daar ben je uiteraard vrij om te doen wat je wil.En in de praktijk?Vanuit het oogpunt van de politie riskeer je een boete bij een verkeerscontrole, al zal een correct afgestelde lichtbundel en niet te felle verlichting in de praktijk zelden opvallen.En bij de technische keuring? Tenzij je met een bijzonder strikte inspecteur te maken krijgt, is de kans klein dat je lampen worden uitgebouwd en onderzocht. Wel controleert hij de lichtbundel, hoogte, intensiteit, kleur... En daar zou hij de ombouw kunnen opmerken, want een niet aangepaste led kan een foutieve bundel geven of een afwijkende kleur. In dat geval kan je auto afgekeurd worden.Zijn leds echt doeltreffend?Zeker. En dat maakt het des te frustrerender, want het verschil is duidelijk en kan spectaculair zijn bij oudere voertuigen. Veel conversiekits leveren leds die tot drie keer meer lumen produceren. Bij een wagen met 6 volt-netwerk is de winst nog groter: de verlichting gaat van ‘uitgeblust geel’ naar iets wat lijkt op moderne verlichting, met minimale belasting voor de vaak al zwakke dynamo. Kortom: een echte vooruitgang voor de veiligheid. Je ziet meer, wordt beter gezien en verbruikt gemiddeld de helft minder energie. © Jake Banasik En de achterlichten?Ook daarvoor bestaan kits waarmee je deze technologie kunt benutten. Heel wat oude auto’s, vooral die van vóór de jaren tachtig, zijn in het hedendaagse verkeer haast onzichtbaar tussen de moderne lichtzee. Een rode led in het remlicht of in de achterlichten verandert niets aan de uitstraling van de wagen, maar verhoogt je veiligheid aanzienlijk. En hetzelfde geldt natuurlijk voor de richtingaanwijzers.Wat kost het?Hoewel ze ‘verboden zijn op de openbare weg’, zijn deze conversiekits toch vlot verkrijgbaar. Wat mag dat kosten? Reken op 150 tot bijna 300 euro voor alle buitenverlichting van je wagen. Wil je de ombouw toch doen, goed wetende dat het officieel niet mag als je op de openbare weg rijdt (al heeft veiligheid uiteraard geen prijs), mik dan op kwaliteit met hoogwaardige leds. Heel wat goedkope modellen hebben namelijk een teleurstellende levensduur en geven soms een erg onregelmatige lichtbundel.Let op het knipperlichtrelais…Goed om te weten: sommige (zeer) oude wagens gebruiken fittingen die vandaag niet meer bestaan in de led-wereld. In het beste geval volstaat dan een adapter. Gaat het om de richtingaanwijzers, dan kan het nodig zijn om het knipperlichtrelais te vervangen. Doe je dat niet, dan kunnen de pinkers veel te snel gaan knipperen. Tot slot: voor voertuigen met omgekeerde polariteit bieden sommige leveranciers specifieke leds aan.… en ook op de kleurtemperatuurDaar komt het esthetische aspect nog bij. De meeste leds op de markt stralen een koud wit licht uit: doeltreffend, maar weinig passend bij de charme van een klassieke auto. Er bestaan wel warmwitte modellen, maar die blijven vaak nog altijd witter dan de originele halogeenlampen. Sommige types bootsen het typische halogeengeel na met behulp van een filter…Hoe zit het met het dashboard?Goed nieuws: als het gaat om de verlichting van het dashboard, is de overstap naar leds perfect toegelaten… op voorwaarde dat de lampjes een ECE-homologatie hebben uiteraard. Reken op enkele tientallen tot iets meer dan honderd euro voor een volledige ombouw. In de praktijk win je aan lichtopbrengst en helderheid, maar dat gaat wel ten koste van de charme. Nog een nadeel: leds zijn niet altijd dimbaar, waardoor je de helderheid van de dashboardverlichting mogelijk niet meer kunt regelen.

Bittere pil voor Elon Musk en een koude douche voor de vele eigenaars: de Tesla Model Y, wereldwijd de absolute verkooptopper onder elektrische auto’s, komt als slechtste leerling uit de klas in het toonaangevende Duitse TÜV-rapport. Uit een massale analyse van miljoenen autokeuringen in ons buurland blijkt dat geen enkele wagen van amper twee tot drie jaar oud zoveel "ernstige of gevaarlijke gebreken" vertoont als de populaire elektrische SUV. Het rapport legt een opvallend pijnpunt bloot: de auto is digitaal top, maar mechanisch kwetsbaar. En dat is te wijten aan het unieke Tesla-model dat de problemen niet tijdig onderschept. 9,5 miljoen keuringenDe resultaten van het TÜV Report 2026 winden er geen doekjes om. De Duitse keuringsinstantie, die in heel Europa aanzien geniet om haar grondigheid en onafhankelijkheid, analyseerde de data van maar liefst 9,5 miljoen periodieke keuringen tussen midden 2024 en midden 2025. De conclusie voor Tesla is ronduit vernietigend. In de categorie van jonge auto’s eindigde de Model Y afgetekend als laatste van alle 110 onderzochte modellen.De naakte cijfers? Maar liefst 17,3 procent van de Model Y’s kwam niet door de eerste keuring. Dat betekent dat meer dan één op de zes exemplaren direct werd teruggestuurd naar de garage met zware mankementen. Om dat in perspectief te plaatsen: het gemiddelde afkeurpercentage in deze leeftijdscategorie (drie jaar, het tijdstip van de eerste keuring in Duitsland) ligt op slechts 6,5 procent. Overigens, het algemene beeld is zorgwekkend: over alle merken en leeftijden heen steeg het aantal afkeuringen naar 21,5 procent. Betrouwbaarder worden onze auto’s dus niet. Maar het wordt erger: naast een zorg voor eigenaars van een Model Y, zet de Tesla ook de slechtste score in tien jaar tijd neer die de TÜV heeft gemeten bij een auto van deze leeftijd. Het is bovendien geen op zichzelf staande kwakkel, want ook de Model 3 - in een vorig onderzoek ook al kop van Jut - presteert ondermaats. Het sedanbroertje eindigde als op twee na slechtste (13,1 procent foutenlast), met enkel de Ford Mondeo ertussenin. Deze voorkomt dat Tesla de volledige bodem van de rangschikking bezet.Rammelende ophanging en roestige remmenWie denkt dat de elektrische aandrijflijn of de batterij de boosdoener is, heeft het mis. De motoren en accu’s van Tesla blijken uiterst robuust en betrouwbaar. De problemen, zo stippen de Duitse keurmeesters aan, zitten hem in de klassieke mechaniek. Inspecteurs struikelen massaal over versleten ophangingsonderdelen. De draagarmen, bussen en kogelgewrichten lijken niet opgewassen genoeg tegen de combinatie van het hoge gewicht van de batterijen en het enorme, onmiddellijk beschikbare koppel van de elektromotor. Je zou kunnen zeggen dat de auto zijn eigen onderstel opvreet.Daarnaast zijn de remmen een zorgenkind, paradoxaal genoeg. Omdat elektrische auto’s vaak regeneratief remmen op de elektrische motor, worden de fysieke remschijven nauwelijks gebruikt. In ons vochtige klimaat leidt dat tot ernstige roestvorming. Hierdoor dreigen de schijven bij een plotselinge noodstop onvoldoende te functioneren, wat levensgevaarlijke situaties kan opleveren. Ook de verlichting blijkt vaker dan gemiddeld voor een rode kaart te zorgen, ondanks de moderne ledtechnologie.Geklopt door DaciaTesla-fans wijzen vaak naar het elektrische concept als excuustruus, want zware batterijen wegen nu eenmaal zwaar op de onderdelen. Toch staan er ook heel andere voorbeelden in het rapport. De elektrische Mini Cooper SE, bijvoorbeeld, doet het uitmuntend en haalt een foutenpercentage van amper 3,5 procent. Ook de Audi Q4 (4,0%), de Fiat 500e (4,2%) en VW ID.3 (5,5%) doen het goed en zitten onder het gemiddelde. Maar de schaamtelijkste vergelijking is misschien wel die met de Dacia Spring (13,0%). Zelfs dit goedkope Chinese elektrische stadsautootje van het Roemeense budgetmerk scoort beter dan de veel duurdere, premium-Tesla’s. Is er een verklaring voor deze slechte prestatie? Wel, de Model Y en 3 zijn populair als bedrijfswagen en zijn dus 'kilometervreters'. Een tellerstand van 50.000 kilometer of zelfs meer, zelfs al na twee jaar, is geen uitzondering, terwijl een boodschappenauto als de Mazda 2 - nota bene de algemene winnaar met slechts 2,9% fouten! - veel minder asfalt ziet. Die intensieve belasting zorgt logischerwijs voor snellere slijtage.Software-onderhoudToch wijzen de experts van TÜV ook naar de aparte onderhoudsfilosofie van het Amerikaanse merk. Zonder klassiek dealernetwerk hanteert Tesla geen strakke schema's voor jaarlijks onderhoud. Het merk gelooft heilig in over-the-airupdates en de aanpak om problemen in hun schaars gezaaide servicecenters op te lossen als ze zich voordoen. Maar hoewel je softwarebugs op afstand kunt patchen, kan een download geen speling op een draagarm verhelpen of het roest van je remschijf poetsen. Bij klassieke merken ziet een monteur de auto elk jaar op de brug. Een beginnend gebrek wordt dan vaak al verholpen vóór de officiële keuring. Of hoe de aanpak van vroeger zeker niet slechter is en waarom zelfs eigenaars van elektrische auto’s maar beter jaarlijks op controle gaan, ook al denken ze dat het niet nodig is.Het TÜV-rapport is dan ook een waarschuwing voor de tweedehandsmarkt. Deze zal de komende jaren overspoeld worden met ex-leasemodelen van het merk. De aandrijflijn is vaak nog in topstaat, maar wie eraan denkt zo’n model op de kop te tikken, en ze worden ook steeds aantrekkelijker in prijs, doet er goed aan het onderstel en de remmen aan een grondige inspectie te onderwerpen om gepeperde facturen te vermijden.

Elke automobilist kent het maar al te goed: een eindeloze file die geen meter opschuift, terwijl het kruispunt in de andere richting bijna leeg is. Hoewel er al decennialang wordt gewerkt aan slimmere verkeerslichten, gaat de vooruitgang tergend traag. Sensorsystemen zijn vaak onbetrouwbaar, en écht intelligente oplossingen blijken meestal te duur. Maar een team van de Universiteit van Michigan kan daar weleens verandering in brengen, met een hulpmiddel dat bijna elke wagen vandaag al aan boord heeft: gps.Volgens de eerste resultaten uit de Verenigde Staten verkortte het experiment op verschillende kruispunten de wachttijden met 20 tot 30%. Het systeem werkt op basis van realtime gegevens van een kleine groep weggebruikers. Die data worden volledig geanonimiseerd, maar blijken toch voldoende om een verrassend nauwkeurig beeld van de verkeersstroom te reconstrueren. Maar 5% van de voertuigenDe kracht van deze innovatie zit in haar efficiëntie, zelfs met een bewust kleine database. De onderzoekers gebruiken namelijk slechts zo’n 5% van de locatiegegevens van voertuigen die een kruispunt passeren. Dankzij geavanceerde algoritmen kunnen ze met dat beperkte staal toch de verkeersdichtheid, filevorming, gemiddelde snelheid én zelfs de opeenvolgende stopmomenten nauwkeurig inschatten.Het systeem heeft niets te maken met ‘big brother’-toezicht, maar focust puur op algemene verkeerspatronen. Een simpel gps-signaal op enkele tientallen meters van een kruispunt kan al aangeven dat er een file ontstaat. Die info wordt meteen verwerkt, waarna het systeem automatisch de duur van het groene of rode licht bijstuurt om de verkeersstroom weer in balans te brengen. Het resultaat: cycli die eindelijk écht inspelen op de situatie op de weg. Alternatief voor sensorenIn Europa worden verkeerslichten vandaag vooral op drie manieren aangestuurd: via vaste schema’s die per tijdstip zijn geprogrammeerd, via detectielichten die ter plekke reageren dankzij sensoren (zoals inductielussen, radar of camera’s), en via gecentraliseerde adaptieve systemen die hun cycli continu bijstellen op basis van het echte verkeer. Hoewel die laatste aanpak ideaal lijkt, blijft hij weinig verspreid door de hoge installatiekosten. En verrassend genoeg speelt kunstmatige intelligentie voorlopig nauwelijks een rol: ze duikt alleen op in enkele proefprojecten die complex én duur zijn. Het gebruik van geanonimiseerde gps-gegevens biedt daarentegen een veel flexibelere én aanzienlijk goedkopere oplossing. Zo kunnen verkeerslichten slimmer worden aangestuurd zonder dat de bestaande infrastructuur volledig op de schop moet.Het in Michigan ontwikkelde systeem opent dus de deur naar een veel nauwkeuriger én responsiever beheer van het verkeer. Een slimme aanpak, want de gps-gegevens die auto’s vandaag al verzamelen, worden duidelijk nog lang niet optimaal benut.Wel moeten die data uiteraard strikt anoniem blijven en goed worden beschermd. Maar als dat goed zit, biedt deze methode een efficiënte én betaalbare manier om verkeerslichten te optimaliseren. Minder tijd verliezen aan rood licht, wie wil dat nu niet? Een lanceringsdatum is er voorlopig echter niet. We zullen dus nog even moeten wachten om te zien of dit veelbelovende project werkelijkheid wordt.