VAB nodigde gezinnen en autojournalisten, onder wie ook Gocar.be, uit om de nieuwste gezinswagens te testen in de buurt van het circuit van Zolder. Op die manier ontstaat een goed beeld van de criteria die consumenten vandaag echt belangrijk vinden. Het gaat hier om particulieren die hun wagen zelf betalen, niet om bedrijfswagenbestuurders die een auto van het werk mogen kiezen. Prijs is dus belangrijk en vandaar dat de wagens in twee categorieën verdeeld werden: kleinere gezinswagens tot 26.000 euro (categorie 1) en grotere wagens tot 41.500 euro (categorie 2).Fiat Grande PandaIn categorie 1 gaat het goud naar de Fiat Grande Panda (MHEV), voor de Citroën C3 Aircross (MHEV) en BYD Dolphin Surf (BEV). De professionele jury looft de Panda als ‘guitige allemansvriend’ en ziet vooral troeven als de sympathieke look en zijn prijs. Ook qua gebruikskosten scoort de compacte Fiat uitstekend, met dank aan de mild hybride-aandrijving. Gezinnen waarderen de speelse accenten, de hogere zithouding en de ruime koffer en vonden ook ‘dat hij goed optrekt’. Dacia BigsterCategorie 2 toont een vergelijkbare tendens. Hier wint de Dacia Bigster (HEV), voor de MG HS (HEV) en Renault 4 (EV). De Roemeense SUV is niet te kloppen qua ruimte en value for money. De volledig hybride aandrijving maakt hem ook zuinig (5 l/100 km) voor een auto van dit kaliber. Journalisten zien troeven als de prijs, het verbruik, de ruimte en het rijgedrag. Gezinnen waarderen dan weer de stoere look, het strakke interieur en de volledige uitrusting die je voor een gezinsvriendelijk budget krijgt. Hybrides rukken opBeide winnaars beschikken over ‘zelfladende’ technologie waardoor ze niet bijladen via een stekker en alleen  klassiek benzine tanken. Opvallend is dat hybrides oprukken. Je hoort weleens dat de particuliere consument elektrificatie vermijdt, maar het tegendeel blijkt uit deze verkiezing. De particulier omarmt elektrificatie wel degelijk, maar de let vooral op de centen en kiest voor een auto die naast extra comfort, ook economische en ecologische voordelen biedt (in die volgorde).Er zijn ook duidelijk meer hybrides in het aanbod. Het aandeel (deels) elektrisch aangedreven wagens in de VAB-verkiezing steeg de voorbije tien jaar van 28 naar 95%. Dit jaar heeft 95% van alle deelnemers in categorie 2 een (gedeeltelijk) elektrische aandrijflijn. In categorie 1 is dat 70%. De hybride technologie biedt de consument lagere gebruikskosten in vergelijking met klassieke benzinemotoren. Het verbruik van de deelnemende modellen ligt ongeveer op het (lage) niveau van de dieselwagens van tien jaar geleden met een gemiddelde van 5,6 l/100 km voor de kandidaat-VAB Gezinswagens in categorie 2.Meer automatenSteeds meer wagens hebben logischerwijs ook een automatische transmissie. Van de 27 deelnemers verspreid over twee categorieën beschikt 85% over een automatische transmissie. Terwijl initieel werd aangenomen dat de ‘absolute doorbraak’ van de automaat zou samengaan met een brede uitrol van volledig elektrische wagen, gebeurt dit volgens VAB al vroeger dankzij de hybride aandrijving.

De nieuwe Renault Clio breekt bewust met zijn verleden op het vlak van design. Hij is 6,7 cm langer en ook 3,9 cm breder dan zijn voorganger, waardoor hij visueel sterker overkomt en meer présence krijgt.Zijn silhouet neigt naar dat van een stads-coupé, met een aflopende daklijn, schuine achterruit, verzonken deurgrepen, contrasterende wielkasten en velgen tot 18 duim in de meest luxueuze versie. Het design is geïnspireerd op de concept car Renault Emblème, met een uitgesproken grille, moderne lichtsignatuur (koplampen verwerkt in zwarte lichtunits) en een uitgesproken premium uitstraling die hem steeds verder doet afdrijven van de klassieke stadswagen die hij ooit was. Meer technologieOok binnenin is de sprong voorwaarts overduidelijk. Het dashboard krijgt voortaan het OpenR Link-systeem met geïntegreerde Google-diensten (Maps, Assistant, Play, OTA-updates…). Afhankelijk van de uitvoering biedt de Clio 6 een dubbel digitaal scherm: een hoofdscherm van 10,1 duim en een digitaal instrumentenpaneel van 7 of 10,1 duim, naargelang de versie. Het Harman Kardon-audiosysteem van 410 W biedt vijf ‘geluidswerelden’ die ontwikkeld werden door de Franse artiest Jean-Michel Jarre. Het centrale aanraakscherm is naar de bestuurder gericht en delen van het dashboard zijn met textiel bekleed, wat het interieur extra cachet geeft, iets wat de Clio vroeger miste.Dankzij de langere afmetingen en een herziene wielbasis van 2,59 m is de ruimte achterin verbeterd, met als grootste voordeel meer plaats voor de benen. Het aantal opbergvakken groeide, net als het aantal USB-C-poorten: twee voorin, terwijl de achterpassagiers het moeten stellen met een 12V-aansluiting. Met een inhoud van 391 liter blijft de kofferruimte degelijk binnen zijn categorie. Hij profiteert bovendien van een 40 mm lagere laaddrempel dan bij de vorige generatie.De nieuwe Clio biedt tot 29 rijhulpsystemen, waaronder voetgangers- en fietsersdetectie, een automatische noodrem, adaptieve cruise control met stop & go, een rijstrookassistent, dodehoekwaarschuwing en zelfs aandachtsdetectie voor de bestuurder via een camera in de voorruitstijl. Aangepast onderstelNet als zijn voorganger staat de nieuwe Renault Clio op het CMF-B-platform, maar hij krijgt bredere sporen: 39 mm vooraan en 10 mm achteraan. Ook de besturing werd aangepast en is nu directer en responsiever, met 2,6 omwentelingen van aanslag tot aanslag. Dat levert een draaicirkel van 10,4 m op. In vergelijking met de vorige versie blijft de gewichtstoename gelukkig beperkt: die varieert van 4 tot 49 kg, afhankelijk van de uitvoering.Renault ontwikkelde twee verschillende onderstelafstellingen, afgestemd op de gekozen motorisatie. Daarbij werd gesleuteld aan de voorste stabilisatorstang en de afstelling van de schokdempers voor- en achteraan. Krachtigere hybrideDe Clio krijgt in de instapversie een nieuwe 1.2 TCe-benzinemotor met 115 pk en 190 Nm, gekoppeld aan een handgeschakelde versnellingsbak of een EDC6-automaat met schakelpaddles aan het stuur. Maar de nieuwigheid waar Renault het meest mee uitpakt, is de E-Tech Full Hybrid met 160 pk en 172 Nm. Die combineert een 1.8 benzinemotor met directe injectie (volgens de Atkinson-cyclus) met twee elektromotoren, gevoed door een compacte batterij van 1,4 kWh.In vergelijking met de vorige hybride Clio bedraagt de winst 15 pk en 22 Nm. De prestaties zijn dan ook merkbaar beter: de sprint van 0 naar 100 km/u duurt 8,3 seconden, het gemiddeld verbruik daalt tot 3,9 l/100 km en de CO₂-uitstoot blijft beperkt tot 89 g/km. Deze aandrijflijn blijft gekoppeld aan de multimode-versnellingsbak met klauwkoppeling, een complexe technologie die specifiek is voor Renault. ComfortabelTijdens het rijden verrast de Clio niet echt. We konden alleen kennismaken met de E-Tech Full Hybrid, waarvan de aandrijflijn al bekend is, onder meer uit de Dacia Bigster. Wie ontspannen rijdt, zal merken dat het systeem zich discreet gedraagt. Helaas blijft de automatische versnellingsbak met klauwkoppeling wat traag en soms onvoorspelbaar, wat leidt tot schokken en een motor die bij momenten luidruchtig wordt.Buiten de snelweg is een gemiddeld verbruik van 4 l/100 km haalbaar, wat zeker netjes is. Op de autosnelweg valt het plaatje minder gunstig uit: bij een constante snelheid van 120 km/u ligt het verbruik tussen 6 en 7 l/100 km. Binnenin is het comfort goed verzorgd. De voorzetels zijn niet te hard of te zacht en bieden een degelijke zijdelingse steun. Ook de geluidsisolatie is overtuigend. Hogere prijzenDe instapprijs voor de Clio bedraagt 18.950 euro voor de TCe 115 met manuele versnellingsbak in Evolution-uitvoering. De hybride E-Tech 160 begint rond de 23.550 euro (ook in Evolution-versie). De prijzen lopen snel op: voor de Techno-variant betaal je 26.600 euro en de sportief aangeklede Esprit Alpine kost zelfs 28.300 euro.De Clio komt qua prijs steeds dichter bij het segment erboven en is duidelijk geen goedkope stadswagen meer. Zijn ‘premiumstatus’ heeft een prijs. Dat kan een struikelblok zijn voor bepaalde kopers, zoals jonge bestuurders of mensen die voor het eerst een auto aanschaffen. ConclusieMet de Clio 6 neemt Renault een zeker risico door zijn populairste model te herpositioneren. Hij behoudt weliswaar de ziel van een toegankelijke stadswagen, maar wordt hoger gepositioneerd. Dat zal een nieuw publiek aanspreken, maar maakt hem wellicht minder bereikbaar voor anderen die hem vroeger net kozen om zijn betaalbaarheid. De Clio is verfijnder en veelzijdiger geworden, zeker in de E-Tech-versie, die in de praktijk zuinig blijkt. De Renault Clio E-Tech Full Hybrid (2025) in cijfersMotor: 1.789 cm³ viercilinder benzinemotor, 2 elektromotoren, gecombineerd vermogen 160 pk en 172 NmTransmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: multimode-versnellingsbak met klauwkoppelingL/b/h (mm): 4.116 / 1.768 / 1.451Leeggewicht (kg): 1.271Koffervolume (l): 3910 tot 100 km/u (sec): 8,3Topsnelheid (km/u): 180Verbruik (WLTP, l/100 km): 3,9 – 4,1CO₂: 89 – 93 g/kmPrijs: 23.550 euro (Evolution)BIV: Vlaanderen: 50,38 euro, Wallonië: 123 euro, Brussel: 123 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 222,32 euro, Wallonië en Brussel: 323,27 euroEcomalus Wallonië: 0 euro Voor Modern design 
Duidelijke stap hogerop 
Efficiënte hybride aandrijflijn
 Veelzijdiger Cons Prijsstijging
 Trage versnellingsbak (hybride)
 Beperkt motorenaanbod
 Kwaliteit van bepaalde plastics

Mercedes heeft namelijk zopas foto's vrijgegeven van een (deels gecamoufleerd) prototype van een toekomstige cabrioversie van de G-Klasse. Die is gebaseerd op de versie met vier deuren en krijgt een stoffen kap die zich uitstrekt van de voorzijde tot helemaal achteraan. Opvallend is dat de carrosserie na de achterdeuren werd opengesneden, zodat de passagiers optimaal van de buitenlucht kunnen genieten in deze luxueuze cocon. Exclusieve terugblikHet is niet de eerste keer dat het merk met de ster een open versie van de G-Klasse ontwikkelt. Denk maar aan de Mercedes-Maybach G650 Landaulet uit 2017. Die waanzinnige wagen combineerde een open koetswerk met verhoogde ophanging en een V12-motor met turbo van 630 pk en 1.000 Nm. Er werden toen slechts 99 exemplaren gebouwd en die waren razendsnel uitverkocht, vooral in het Midden-Oosten.Hoewel dit project kleinschalig bleef, heeft de Mercedes-Maybach G650 Landaulet zo’n indruk nagelaten dat de klanten van het merk zelf aandrongen op een nieuwe cabrioversie van de G-Klasse. En dat is best begrijpelijk: deze terreinwagen is nog nooit zo populair geweest, ondanks zijn prijskaartje vanaf 128.000 euro. In België verkoopt Mercedes vooral de G63 AMG, een topversie die begint bij 195.000 euro en die klanten naar hartenlust personaliseren. Wie even door Knokke wandelt, begrijpt meteen hoe immens populair dit model nog altijd is sinds zijn lancering in 1978. Indrukwekkende carrièreIn augustus vorig jaar bereikte de Mercedes G-Klasse een indrukwekkende mijlpaal: Mercedes vierde toen de productie van het 600.000ste exemplaar sinds het prille begin. Oorspronkelijk bedacht als een utilitaire wagen, heeft de Geländewagen (Duits voor terreinwagen) intussen meerdere levens geleid: zowel op het slagveld (hij wordt gebruikt door talloze legers) als in de straten van Londen, waar zijn succes ongezien is.In de jaren negentig raakte hij wat uit de mode, maar dankzij AMG maakte hij een spectaculaire comeback met een reeks bijzonder krachtige varianten. Sindsdien kreeg hij een grondige update én een facelift, zonder zijn ziel te verliezen, integendeel zelfs. Gebouwd in OostenrijkDe landaulet-versie van de G-Klasse wordt gebouwd in de Magna-Steyr-fabriek in Graz, Oostenrijk. Als enige model dat nog deels ambachtelijk wordt geproduceerd door een toeleverancier van Mercedes, blijft deze 4x4 zijn legende voortzetten. Naar alle waarschijnlijkheid wordt de cabrioversie wereldwijd verkocht, ook in de Verenigde Staten.De portaalassen van de G650 Landaulet uit 2017, die de terreinwagen zo’n stoer uiterlijk gaven, keren echter niet terug. Wel blijven de originele ophanging en de zescilinder turbomotor uit de G 500 behouden. Mogelijk komt ook de 4.0 biturbo uit de G63 AMG in aanmerking, een motor die ook in de Mercedes-AMG GT ligt. De elektrische aandrijflijn van de G 580 EQ wordt daarentegen niet verwacht. De officiële onthulling van het model volgt nog dit jaar. De productie van de G-Klasse landaulet zal beperkt blijven, met een instapprijs rond de 250.000 euro.

Een ware mokerslag: Gerry McGovern, hoofdontwerper van Jaguar Land Rover en het creatieve brein achter enkele van de grootste successen van het merk, is zonder pardon aan de deur gezet. Volgens meerdere bronnen zou hij zelfs uit het hoofdkantoor zijn weggeleid, een duidelijk signaal dat de nieuwe topman, PB Balaji, een definitieve breuk wil.De voormalige financieel topman van Tata Motors, die sinds half november aan het roer staat bij JLR, laat meteen voelen wie de lijnen uitzet. Zijn komst valt vlak vóór een van de meest cruciale momenten in Jaguars geschiedenis: de wedergeboorte van het merk als ultrapremium EV-speler. Maar met het vertrek van McGovern — een van de gezichten van die vernieuwing — duikt een prangende vraag op: staat Jaguar op het punt zijn koers radicaal te herzien? Vroegtijdig einde van het nieuwe Jaguar?Op zijn 69ste was Gerry McGovern veel meer dan een gewone manager. Sinds zijn komst bij Land Rover in de jaren 2000 gaf hij het merk een compleet nieuwe signatuur, met spraakmakende modellen als de Range Rover Evoque en Velar als tastbaar resultaat. Zijn moderne heruitvinding van de Defender blies de legendarische 4x4 nieuw leven in én trok een kapitaalkrachtiger publiek aan, waardoor Land Rover zijn premiumpositie verder kon versterken.In 2020 werd McGovern gepromoveerd tot hoofdontwerper van zowel Jaguar als Land Rover, en vanaf dat moment mikte hij hoger: Jaguar volledig heruitvinden. Zijn prestigeproject, de Type 00, moest de hergeboorte van het merk inluiden met drie elektrische modellen. Het eerste daarvan — een grote GT van zo’n 130.000 dollar — wordt volgend jaar verwacht. McGovern beloofde een radicale stijlbreuk en pleitte voor ontwerpen die “anders zijn dan alles wat er bestaat”, een creatieve terugkeer naar Jaguars oorspronkelijke spirit. Met zijn vertrek ziet hij echter het project dat hij jarenlang heeft opgebouwd, niet tot bloei komen. Betwiste strategieDe transitie van Jaguar naar een ultra-premium EV-merk werd lang niet overal met open armen ontvangen. De nieuwe communicatiecampagne van vorig jaar ontketende zelfs een storm aan kritiek: het schrappen van de iconische springende jaguar en de overdreven avant-gardistische visuals deden veel wenkbrauwen fronsen en wakkerden opnieuw het debat aan over Jaguars identiteit. Zelfs Donald Trump sprong op de kar en bestempelde de campagne als “woke”.Intern genoot McGovern enorme invloed: hij bepaalde de artistieke koers van álle JLR-merken: Range Rover, Land Rover en Jaguar. Zijn visie vormde de basis voor de toekomstige identiteit van de hele groep. Zijn abrupte vertrek verzwakt daarom niet alleen Jaguar, maar doorbreekt ook de stilistische continuïteit binnen alle JLR-merken.Moeten we nu ook een strategische stap terug verwachten? Dat blijft de grote vraag. Een terugkeer van de elektrische koers, of zelfs een grondige hertekening ervan, zou immers gigantische kosten met zich meebrengen. En nu Jaguar zijn volledige gamma al heeft weggeveegd, kan het merk zich nauwelijks permitteren de toch al lange periode van onzekerheid nog verder te rekken. Daarbovenop komt de recente cyberaanval die de productie wekenlang stillegde en zwaar woog op de financiële resultaten. Ommezwaai?De komst van PB Balaji doet vermoeden dat Tata Motors opnieuw stevig de touwtjes in handen neemt. De nieuwe topman, bekend om zijn financiële nuchterheid, zou projecten die te duur of te risicovol lijken zomaar kunnen terugschroeven. En in dat licht staat de Type 00 hoog op de lijst van kwetsbare dossiers. Maar een terugkeer naar een meer klassieke koers zou betekenen dat het volledige transformatieplan — van gamma tot platform en communicatie — op de schop moet, terwijl het eerste model van Jaguars nieuwe generatie bijna productieklaar is. Zo’n ommezwaai zou neerkomen op een openlijke erkenning van mislukking, met een kostenplaatje van honderden miljoenen.Heeft Jaguar überhaupt de middelen voor zo’n achterwaartse salto? Dat is allerminst zeker. Op korte termijn zaait McGoverns vertrek vooral onrust; op middellange termijn zet het de hele toekomstige identiteit van het merk op losse schroeven. PB Balaji staat daarmee voor een scherp dilemma: vasthouden aan een controversiële maar wél uitgewerkte strategie, of het hele proces herstarten, met kosten die Jaguars langverwachte wedergeboorte ernstig kunnen bedreigen. Zelden stond het merk zo pertinent op een kruispunt. Het wordt alles of niets.

De trend hing al maanden in de lucht, maar is nu onmiskenbaar: sommige recente tweedehands elektrische modellen gaan tegenwoordig voor minder geld van de hand dan hun directe benzineconcurrenten. En dan hebben we het niet over Tesla, dat recent te kampen had met een imagoreactie rond Elon Musk. Nee, deze trend zit intussen breder in de markt en is des te opvallender omdat specialisten lange tijd verwachtten dat juist de prijzen van tweedehands EV’s stabiel zouden blijven, terwijl die van benzinemodellen zouden kelderen. In werkelijkheid zien we het tegenovergestelde gebeuren.In een interview met L’Écho haalt My Way, het tweedehandsmerk van D’Ieteren dat vooral maar niet uitsluitend modellen uit de Volkswagen-groep verkoopt, verschillende sprekende voorbeelden aan. Zo staat de volledig elektrische Volkswagen ID.3 — een compacte wagen die zelfs ruimer is dan een Golf met verbrandingsmotor — vandaag vaak te koop voor een lagere prijs dan de benzinevariant. Neerwaartse drukDe gegevens van Indicata, specialist in auto-analyse (ook bevraagd door L'Écho), werpen licht op deze dynamiek. Gemiddeld wordt een tweedehands Golf op benzine verkocht voor 20.545 euro. Een vergelijkbare ID.3 haalt maximaal ongeveer 17.505 euro. De verklaring is eenvoudig: het aanbod van tweedehands elektrische auto's overtreft ruimschoots de huidige vraag, wat een neerwaartse druk op de prijzen uitoefent. Dat is de wet van vraag en aanbod. Benzinemodellen blijven daarentegen profiteren van een aanhoudende vraag, waardoor de restwaarde op peil blijft. Deze trend wordt nog versterkt door de structuur van de Europese markt. Traxio, de federatie van de automobielsector en aanverwante sectoren, wijst erop dat landen in Midden- en Oost-Europa massaal tweedehands benzine- en dieselwagens opnemen, maar nauwelijks elektrische modellen. Daardoor blijven emissievrije voertuigen, die vroeger vlot naar die regio’s werden geëxporteerd, nu vooral in West-Europa hangen. Het gevolg: hun aantal blijft hier toenemen, terwijl de vraag niet in hetzelfde tempo meegroeit. Het gevolg is een duidelijk onevenwicht tussen vraag en aanbod.Talrijke voorbeeldenOnze collega’s van Gocar Data, de meest uitgebreide database van de Belgische automarkt, bevestigen de indrukken van D’Ieteren en Indicata. De overvloed aan tweedehands exemplaren van de Tesla Model 3 en Volkswagen ID.3 toont duidelijk hoe sterk de prijzen onder druk staan. Alleen al van de Model 3 staan er bijna 280 exemplaren te koop, waarvan een dertigtal onder de 20.000 euro. Het gaat vooral om wagens uit de eerste leasinggolf (2019–2020), die vaak meer dan 100.000 kilometer op de teller hebben. Maar ondanks die hoge kilometerstand liggen hun prijzen niet langer boven die van veel compacte benzinemodellen, een teken van hoe ingrijpend de prijscorrectie de voorbije maanden is geweest. Bij Volkswagen zien we een vergelijkbare, zij het iets genuanceerdere trend. Van de 246 ID.3’s die momenteel in België te koop staan, zakken er 15 onder de grens van 20.000 euro. Deze exemplaren hebben doorgaans een lagere kilometerstand — soms minder dan 80.000 km en zijn van recente bouwjaren (2020-2021). Toch treft de snelle waardedaling ook deze modellen, die nochtans sterk scoren op het vlak van autonomie en prestaties. Kijken we breder naar continentaal Europa, dan vallen vooral Polen op, waar ID.3’s en Model 3’s al voor zo’n 9.000 euro worden aangeboden — een prijs die twee jaar geleden ondenkbaar was. In de Verenigde Staten gaat het nóg verder: daar duiken Model 3’s inmiddels onder de symbolische grens van 10.000 dollar. Het is een extreem voorbeeld, maar het onderstreept vooral dat de waardevermindering van elektrische auto’s een wereldwijd fenomeen is geworden, en allang geen regionale uitzondering meer.NuancerenToch is enige nuance op zijn plaats. De daling van de restwaarde treft niet alle elektrische auto’s. Het gaat om een trend die zich geleidelijk ontwikkelt en vooral modellen raakt die populair zijn bij wagenparken en dus in grote aantallen op de markt komen — zoals de Tesla Model 3, de VW ID.3 en ID.4, enzovoort. Die massale instroom duwt de prijzen vanzelf naar beneden, een effect dat nog wordt versterkt doordat de vraag naar elektrische wagens bij particulieren voorlopig relatief beperkt blijft. Hoewel deze evolutie vragen oproept, schuilt er ook een duidelijke kans in. Waarom? Omdat je vandaag een elektrische middenklasser of gezinswagen kunt kopen aan een bijzonder aantrekkelijke prijs, zonder daarbij grote risico’s te nemen. De duurzaamheid van batterijen is immers geen gok meer, maar een bewezen realiteit, iets wat recent onderzoek van VAB nog eens heeft bevestigd.

Elektrische sportwagens zijn tot nader order niet erg in trek. Toch waagt Lexus zijn kans, met deze nieuwe LFA. Officieel is deze tweezitter slechts een conceptauto, maar het lijkt glashelder dat deze ook in de handel verkrijgbaar zal zijn.Hij knipoogt ook duidelijk naar de LFA van anderhalf decennium geleden, maar het grote verschil is de elektrische aandrijving, waar de eerste generatie een V10-motor had. Goede genenDe Japanners houden nog veel kaarten tegen de borst gedrukt. Ze zeggen bijvoorbeeld niets over het aantal elektromotoren, het type batterij, rijbereik en dergelijke. Mogelijk houden ze de optie open om hun aankomende vaststofbatterij via deze vaandeldrager op de markt te brengen, maar net zo goed kan het een klassieker accutype zijn.Wat we wel weten, is dat hij zijn aluminium skelet deelt met de gelijktijdig onthulde GR GT van zustermerk Toyota. Dat zijn behoorlijk sportieve genen, met een laag zwaartepunt, laag gewicht en een grote koetswerkstijfheid, aldus de Japanners.Memorabele eerste generatieDe eerste LFA dateert van 2010 en was sensationeel. Samen met Yamaha had Lexus speciaal voor dit model een V10-motor ontwikkeld. Die motor had een knipoog moeten zijn naar de Formule 1-campagne van Toyota, ware het niet dat bij de lancering de F1 was overgeschakeld naar V8-motoren en dat Toyota zich bovendien ook nog eens had teruggetrokken uit de hoogste autosportklasse.Voor de dik 500 gelukkige kopers (die er destijds meer dan 300.000 euro voor neertelden) zal dat nauwelijks een zorg geweest zijn, want de hoogtoerige tiencilinder was een van de meest karaktervolle sportwagenmotoren van dat tijdvak.Los daarvan pronkte de LFA met een adembenemende stuurhut, met zelfs een heen en weer schuivende tellerpartij, en een uit CFRP (met koolstofvezel versterkte kunststof) vervaardigde structuur en koetswerk. De Japanners hadden voor de materiaal gekozen om de techniek in de vingers te krijgen, met het oog op latere serieproductie op grotere schaal bij gewonere modellen, maar dat laatste is nooit realiteit geworden.Het koetswerk was erg scherp vormgegeven, waarmee Lexus de toon zette voor de rest van zijn gamma. De latere LC deed er ook erg aan denken, al was dat een veel bezadigdere GT dan de vlijmscherpe LFA. Met elektronisch stuursysteem?De erfenis die aan deze modelnaam vasthangt is dus niet min, en het wordt interessant om te zien welke innovaties voor de tweede generatie van deze supersportwagen in de mouw heeft.Afgaande op de foto’s van het interieur, lijkt een elektronisch stuursysteem (steer-by-wire) in elk geval wel tot de mogelijkheden te behoren. De LFA Concept heeft in elk geval een gelijkaardig vlinderstuur als hetgene in de elektrische RZ-crossover te krijgen is.Voer voor speculatieOver een productieversie spreken de Japanners voorlopig niet. Of deze LFA dan ook naar Europa zou komen, is evenmin helder.Gezien Toyota met de GR GT eveneens een supersnelle coupé in de pijplijn heeft, is het mogelijk dat beide zustermerken de koek verdelen en elk op een ander werelddeel mikken. In de Verenigde Staten staat Lexus bijvoorbeeld veel sterker als merk dan in Europa, al is de markt voor elektrische sportwagens daar wel quasi onbestaande vandaag. Ook de prijs of productiestart zijn momenteel enkel open voor speculatie.

De grootste autofabrikant ter wereld wordt, onder impuls van topman en autofanaat Akio Toyoda, ook meer en meer een liefhebbersmerk. Met recente modellen als de Supra of Yaris GR had het al wel wat lekkers in de aanbieding, maar met deze GR GT lanceert het nu een sportwagen in de categorie van Ferrari en Aston Martin. Een verre nazaat ook van de 2000GT uit de jaren 60.Hol nog niet meteen naar de verdelers, want de Japanners leggen nog de laatste hand aan de ontwikkeling, met het oog op serieproductie tegen 2027. Of die dan ook naar Europa zal komen, is niet officieel aangekondigd, maar lijkt aannemelijk. Verwant aan toekomstige LFAAnders dan zustermerk (of dochtermerk, zo je wil) Lexus, dat op dezelfde basis de conceptversie van een nieuwe en elektrische LFA onthulde, geeft Toyota wel al de specificaties vrij.Het gaat om een volledig uit aluminium opgebouwde tweezitter, met enkele koetswerkpanelen in CFRP (met koolstofvezel versterkte kunststof). Opvallend is de erg lange neus, met de stuurhut ver naar achteren geplaatst. Het doet denken aan de GT van Mercedes-AMG, maar knipoogt ook naar die 2000GT van weleer.Het ontwerp is al een tijd in de maak. Toyota toonde zelfs begin 2022 al een conceptversie, die toen al erg dicht aanleunde bij de productieversie die het nu heeft getoond.Voorin ligt een nieuwe V8-biturbo van 4 liter, met de turbo’s tussen de cilinderbanken en een drogecarter-smering, die zijn vermogen via een cardanas uit koolstofvezel naar de achteras stuurt. Daar zit een elektromotor, die het systeemvermogen naar 650 pk tilt. Die hybride cavalerie gaat vervolgens via een achttrapsautomaat en via een mechanisch sperdifferentieel naar de achterwielen.Voor deze hybride mikt Toyota op een topsnelheid van 320 km/u, mede dankzij een lage luchtweerstand.De auto zal ongeveer 1.750 kilo wegen, en de Japanners beloven een laag zwaartepunt en stijve bouw, en een gewichtsverdeling van 45% vooraan en 55% achteraan. Rondom zitten dubbele driehoeken, en de remschijven zijn vervaardigd uit carbon. Ook voor de autosportToyota had als ambitie met de GR GT een racewagen voor de openbare weg te bouwen, maar zal dit model ook gebruiken in de GT3-racerij, eveneens vanaf 2027.Die klasse van de autosport, waarin onder andere BMW ook deelneemt met de M4, Porsche met de 911, Lamborghini met de Huracan of Ferrari met de 296, naast nog een dozijn andere autobouwers, draait vooral rond privéteams die hun auto aankopen bij de fabrikant, net als een particuliere consument.Het is niet uitgesloten dat Toyota echter zelf ook aantreedt met die model, bijvoorbeeld in de 24 Uren van Le Mans. Fabrikanten die deelnemen in de hoogste categorie, de prototypes, hebben immers ook recht op deelname in de lagere GT-klasse, waarvoor deze GT GT3 in aanmerking komt.De voorbije jaren was de groep in deze categorie actief via Lexus, met de RC F GT3. Nog een dik jaar wachtenExacte specificaties, bijvoorbeeld over de acceleratie van 0 naar 100 km/u, zijn nog niet bekend, net als de prijs. De Japanners leggen momenteel nog de laatste hand aan de ontwikkeling, en starten de productie pas tegen 2027.Geïnteresseerden kunnen echter ongetwijfeld al bij de Toyota-verdelers terecht voor een voorbestelling, of tenminste verdere info hierover.

In 1976 maakte de eerste vijfcilindermotor zijn opwachting in de Audi 100 (C2). Intern stond dit model bekend als Type 43 en deze auto moest zich positioneren in een hoger segment dan zijn voorganger. De viercilindermotoren van die tijd volstonden niet voor de ambities van de Audi-ingenieurs, die begin jaren zeventig dan ook zowel vijf- als zescilinders in lijn overwogen.De zescilinders werden uiteindelijk geschrapt wegens hun formaat en de gewichtsverdeling. De keuze viel dus op de vijf-in-lijn. Toch begonnen de ingenieurs niet van nul: de nieuwe motor was gebaseerd op een viercilinder die al in verschillende modellen van de Volkswagen-groep gebruikt werd. Met een cilinderinhoud van 2.144 cm³ leverde het nieuwe blok 136 pk en het kreeg een modern injectiesysteem. De leveringen van de Audi 100 5E begonnen in maart 1977. De komst van de Sport quattroIn 1978 lanceerde Audi zijn eerste dieselvariant: een atmosferische dieselmotor van twee liter met 51 kW (70 pk). Een jaar later volgde de eerste vijfcilinder turbobenzinemotor. Met 170 pk en 265 Nm koppel vond deze krachtbron zijn weg naar het nieuwe topmodel van het merk: de Audi 200 5T.De vijfcilinder turbobenzinemotor van de eerste Audi quattro, gelanceerd in 1980, legde de lat nog hoger. Met turbo, intercooler en permanente vierwielaandrijving leverde hij 147 kW (200 pk). De Fin Hannu Mikkola pakte in 1982 de wereldtitel in het rallykampioenschap met deze wagen en werd in 1983 ook individueel kampioen.Datzelfde jaar presenteerde Audi de Audi Sport quattro: een 24 cm kortere versie met bredere spoorbreedte, aangedreven door een nieuwe vijfcilinder in lichtmetaal met vierkleppentechniek en een vermogen van 225 kW (306 pk). Het was toen de krachtigste wagen die een Duitse constructeur ooit op de openbare weg had aangeboden. Deze Sport quattro vormde ook de basis voor een nieuwe Groep B-rallywagen, waarvan de vierkleppenmotor 450 pk leverde. Hij werd voor het eerst ingezet tijdens de voorlaatste rally van 1984, de Rally van Ivoorkust. De elf andere manches reed de Zweed Stig Blomqvist met de quattro A2 Groep B van 265 kW (360 pk), waarmee hij zowel de rijderstitel als het constructeurskampioenschap veroverde. Het eindeEen nieuwe mijlpaal kwam er op het autosalon van Frankfurt in 1989, waar Audi de Audi 100 TDI voorstelde. Deze vijfcilinder turbodiesel met directe injectie en volledige elektronische aansturing leverde 120 pk uit een cilinderinhoud van 2,5 liter. Intussen bleef Audi ook de benzineversie van de vijfcilinder verder verfijnen. In 1994 kwam de RS2 Avant met 315 pk op de markt, het model dat het segment van de sportieve stationwagens creëerde.Met de introductie van de Audi A4 (B5) in 1994 verdween de vijfcilinder uit het B-segment. Hij werd geleidelijk vervangen door V6-motoren. De laatste vijfcilinders – de 2.5 TDI in de A6 en de 2.2 turbo 20V in de S6 – gingen in 1997 uit productie. Opmerkelijke terugkeerIn 2009, exact dertig jaar na de introductie van de eerste turbobenzine-vijfcilinder, maakte de motor een grote comeback met de TT RS: uit een inhoud van 2,5 liter haalde quattro GmbH maar liefst 250 kW (340 pk) uit een dwarsgeplaatste turbomotor met directe injectie. Deze krachtbron vond ook zijn weg naar de Audi RS 3 Sportback. De Audi TT RS plus, die in 2012 op de markt kwam, bracht het vermogen zelfs naar 265 kW (360 pk). En in 2013 was de Audi RS Q3 de eerste compacte SUV die dit motorblok kreeg, waarmee hij meteen een volledig nieuw segment opende.In 2016 volgde een vernieuwde versie van de motor: dankzij gewichtsbesparing en minder interne wrijving slaagden de ingenieurs erin om 17% meer vermogen te halen bij dezelfde cilinderinhoud, wat resulteerde in een indrukwekkende 400 pk. Sinds 2021 wordt deze krachtbron opnieuw ingezet in de RS3. Uniek geluidHet rauwe geluid van de vijfcilinder zorgt voor een unieke rijervaring. Dat is te danken aan het oneven aantal cilinders en de bijzondere ontstekingsvolgorde 1-2-4-5-3. Afwisselend werken direct naast elkaar liggende en ver van elkaar gesitueerde cilinders met een ontstekingsinterval van 144 krukasgraden. Die specifieke volgorde geeft de 2.5 TFSI zijn kenmerkende ritme en klankkleur. Ook de geometrie van het uitlaatspruitstuk speelt mee: de verschillende stroomtijden van de uitlaatgassen tussen de uitlaatkleppen en de turbocompressor versterken het akoestische karakter. Het volledig variabele uitlaatkleppensysteem, geïntroduceerd in de derde generatie van de RS 3 Sportback en de tweede generatie van de Audi RS 3 Berline in 2021, vergroot de klankvariatie nog.Hoewel er gevreesd werd dat de vijfcilinder zou sneuvelen onder druk van de CO₂-regelgeving, houdt deze motor dapper stand in de RS3 en ook in de Cupra Formentor VZ5, waarvan onlangs een gelimiteerde reeks van 4.000 exemplaren in productie ging. Hoelang deze uitzonderlijke krachtbron nog geproduceerd zal worden, weet niemand. Maar één ding is zeker: op de dag dat hij verdwijnt, verdwijnt ook een belangrijk stuk van Audi’s identiteit in de geschiedenisboeken van de auto-industrie.

Het wordt opnieuw afwachten. De Europese Commissie zal haar standpunt over een mogelijke versoepeling van het tijdschema voor het verbod op verbrandingsmotoren wellicht niet vóór half december kunnen afronden. Apostolos Tzitzikostas, Europees commissaris voor Transport, gaf toe dat het plan, dat oorspronkelijk op 10 december werd verwacht, “naar begin volgend jaar” verschuift. Door de naderende feestdagen en het ontbreken van een akkoord is het onmogelijk om de oorspronkelijke deadline te halen.Het dossier ligt economisch bijzonder gevoelig en maakt deel uit van een breder steunplan dat Ursula von der Leyen eerder heeft aangekondigd. Het doel is om de industrie te ondersteunen, die verzwakt is door een stroef verlopende elektrificatie, agressieve Chinese concurrentie, pijnlijke Amerikaanse invoerheffingen en een krimpende Europese markt. Een sector onder drukEuropese autoconstructeurs pleiten al maanden voor een aanpassing van de klimaatdoelstellingen. Ze vinden de beoogde vermindering van 55% van de CO₂-uitstoot tegen 2030 ten opzichte van 2002 en het volledige verbod op de verkoop van verbrandingsmotoren in 2035 onhaalbaar. Vooral de Duitse groepen (Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz) laten zich het luidst horen. Zij vrezen dat de Brusselse eisen hun wereldwijde concurrentiepositie ernstig zal ondermijnen.Maar wat ligt er precies op tafel bij de onderhandelingen? In werkelijkheid bekijkt Brussel een waaier aan maatregelen die de auto-industrie wat ademruimte moeten geven, nu ze geconfronteerd wordt met de elektrificatie en de druk van Aziatische concurrenten. De Europese Commissie overweegt daarom om de strenge regelgeving rond de deadline van 2035 iets te versoepelen, onder meer door meer technologische neutraliteit toe te laten. Er wordt gesproken over tussenvormen, zoals range extenders of synthetische brandstoffen, maar ook over de mogelijkheid om lichte bedrijfsvoertuigen los te koppelen van het elektrificatieschema (wat Europa wilde verplichten tegen 2030), omdat die overstap naar volledig elektrisch voor veel bedrijven bijzonder moeilijk blijkt. Deze pistes – waarover de lidstaten nog onderhandelen – tonen aan dat Europa de industriële realiteit niet wil negeren, zonder haar klimaatdoelen op te geven. Tegelijk werkt de Europese Commissie aan hefbomen om de concurrentiekracht van de auto-industrie te versterken. Een van de meest ingrijpende voorstellen is de invoering van een verplicht minimumaandeel Europese onderdelen in voertuigen die binnen de Unie gebouwd worden. Frankrijk is voorstander van dat idee, maar in Duitsland wordt het met de nodige voorzichtigheid onthaald. Voorts liggen ook een mogelijke verlichting van de administratieve lasten op tafel – waardoor bepaalde regelgeving tijdelijk zou kunnen worden opgeschort – en de invoering van een specifiek kader voor kleine stadswagens, een segment dat cruciaal wordt geacht om elektrische mobiliteit betaalbaarder te maken. Tot slot wil de Commissie de Europese batterijproductie nieuw leven inblazen.Berlijn verhoogt de drukDe situatie is de voorbije dagen nog complexer geworden door tussenkomst van de Duitse bondskanselier Friedrich Merz. In een brief aan Brussel pleitte hij ervoor dat de Europese Unie ook na 2035 de verkoop zou blijven toestaan van nieuwe plug-inhybrides en zelfs van modellen met “zeer efficiënte” verbrandingsmotoren. Dat standpunt is een stuk soepeler dan wat de Commissie voor ogen heeft en bemoeilijkt een snel compromis.Die scherpe brief was dan ook een van de redenen waarom de deadline van 10 december onhaalbaar werd. Volgens Tzitzikostas is het uitstel intussen zelfs wenselijk, om de samenhang van het toekomstige kader te bewaken. Hij bevestigt dat er nog meerdere scenario’s op tafel liggen en dat heel wat eurocommissarissen verwikkeld zijn in complexe afwegingen.  Begin 2026 wordt beslissendHoewel het uitstel zo goed als zeker is, zou het slechts om enkele weken gaan. Brussel wil een volledig en samenhangend plan voorstellen dat zowel de klimaattransitie, de industriële concurrentiekracht als de marktstabiliteit omvat. De Commissie wil vooral vermijden dat er versnipperde aankondigingen komen, die tegenstrijdige signalen zouden geven aan een industrie die vooral transparantie vraagt om zich eindelijk te kunnen oriënteren.Begin 2026 wordt dus cruciaal, want dan wordt de Europese autostrategie voor het volgende decennium vastgelegd. Ook automobilisten zullen dan eindelijk weten hoe en wanneer het einde van de verbrandingsmotor concreet wordt en of er alsnog versoepelingen komen. Tegen dan zouden de laatste twijfels van tafel moeten zijn, zodat consumenten hopelijk met een geruster gemoed kunnen kiezen. Althans, dat is de bedoeling.

Zou jij het slikken, dat je auto tijdens een rit plots een reclametekst zou tonen op het centrale boordscherm? Sinds enkele maanden krijgen Amerikaanse eigenaars van Jeeps, Chryslers, Dodges en RAM’s op gezette tijden een reclameboodschap in hun auto, afkomstig van de fabrikant zelf. Die biedt dan bijvoorbeeld een tijdelijke korting aan op de aankoop van een nieuwe auto.Ironisch genoeg is deze praktijk voor vele eigenaars net een reden om deze Stellantis-merken voorgoed de rug toe te keren. Dat is althans wat her en der te lezen staat op forums en websites in de Verenigde Staten. Of de fabrikant met dit soort reclame kopers lokt, dan wel wegjaagt, zal nog te bekijken vallen. Al doet de manier waarop je deze functie kan uitschakelen er ongetwijfeld geen goed aan.Om komaf te maken met de reclameboodschappen dien je geen hokje aan te vinken in een menu, maar zowaar te bellen naar de klantendienst. Straffer nog: verschillende Stellantis-kopers kregen daar vervolgens te horen dat ze de reclame dan weer enkel kunnen uitschakelen via een app, wat bovendien niet bleek te kloppen. Klantvriendelijk is natuurlijk anders. En in Europa?Ook in Europa is dit mogelijk, al zijn de regels hier wel strenger dan in de Verenigde Staten. Door de GDPR-wetgeving van de EU, met betrekking tot privacy en gegevensbescherming van burgers, moet je hiervoor expliciet je toestemming geven bij de aanbieder van de reclameboodschappen. Bovendien moeten gebruikers te allen tijde de mogelijkheid hebben om zich hiervan te onttrekken. Dit geldt ook voor auto’s, zoals nog eens expliciet bepaald in richtlijnen uit 2021, uitgeschreven door de European Data Protection Board (EDPB).Dat we dit fenomeen hier nog niet hebben gezien, ligt dan misschien eerder aan het feit dat fabrikanten weten dat ze met reclameboodschappen via het multimediasysteem een grens overschrijden. De ergernis bij klanten zou te hoog kunnen oplopen en de autobouwer teveel reputatieschade berokkenen.‘Tijd voor een koffie, met korting’Toch beweegt er ook in Europa een en ander op dit vlak. Zo werken verschillende fabrikanten inmiddels samen met het Duitse bedrijf 4screen, dat reclameruimte verkoopt op ingebouwde multimediaplatformen. Ook hier is Stellantis betrokken, maar de Volkswagen-groep en zelfs Mercedes.Het gaat om technologie die in eerste instantie op basis van de gps-positie en ritgegevens suggesties kan doen aan de gebruikers. Stel dat het systeem bijvoorbeeld vaststelt dat je al 2 uur onafgebroken aan het rijden bent, en dat er een koffiezaak vlakbij is, dan kan het je aanzetten om daar een kop te nemen, en daar eventueel zelfs een promotie of korting aan koppelen.Maar net zo goed is het in staat om zomaar een reclameboodschap te afficheren op het scherm van het multimediasysteem. De VW-groep heeft in elk geval al een draadloze update klaarstaan om haar auto’s hierop voor te bereiden.Autobouwers die gebruikmaken van Google Maps als leverancier van kaarten, zoals Renault of Volvo, hebben deze functie in zekere zin al, zij het in een minder opdringerige vorm. Adverteerders zoals tankstations of winkel- of restaurantketens kunnen het techbedrijf betalen om verdeelpunten iets prominenter zichtbaar te maken op de kaart, bijvoorbeeld door het afbeelden van een logo.  Meeluisteren naar gesprekkenIn de Verenigde Staten heeft Ford inmiddels nog een andere technologie in de pijplijn. In 2023 diende het een patentaanvraag in voor een systeem dat meeluistert naar de gesprekken die aan boord van de auto gevoerd worden, om (onder andere) op basis daarvan reclameboodschappen te tonen en af te spelen via de luisprekers. Of Ford deze technologie ook effectief gaat inzetten, is nog niet aangekondigd.Het is in elk geval duidelijk dat de auto- en reclamesector begerig kijkt naar de mogelijkheden die publiciteit via het multimediasysteem biedt. Of de consument het zal slikken dat diens auto gebruikt wordt als het zoveelste platform dat als reclamedrager wordt ingezet, is een andere vraag.

Wijlen Jean Rédélé, de man die Alpine zeventig jaar geleden oprichtte, zou zich omdraaien in zijn graf: de A390 is met zijn 2.121 kilo het zwaarste model dat het merk ooit gebouwd heeft. Alpine begeeft zich daarmee in een nieuwe categorie, waar lichtgewicht niet langer de voornaamste troef is. Toch hebben de ingenieurs in Dieppe het model ontworpen met één duidelijke missie: ondanks zijn compleet andere proporties moet het even veel rijplezier bieden als de A110. Karaktervolle designtaalVolgens ons hebben de Alpine-designers een van de best ogende cross-overs van het moment neergezet, volledig in lijn met het merkerfgoed. Het model oogt gespierd, met krachtig uitgewerkte flanken, een afgeronde neus met de iconische vier koplampen die verwijzen naar de A110, en een aflopende daklijn die lijkt te zweven wanneer het dak in een contrasterende kleur is uitgevoerd. Details maken het af: de gewelfde motorkap en het verlichte Alpine-logo dat subtiel in de achterspoiler is geïntegreerd.Fijn is ook dat Alpine niet heeft gekozen voor buitensporige afmetingen: met 4,61 meter lengte en 1,88 meter breedte blijft de A390 verrassend handzaam. Daardoor kun je hem vrijwel overal kwijt en blijft hij prettig door het verkeer laveren. De koffer is met 532 liter allesbehalve klein en wordt volledig vlak wanneer je de achterbank neerklapt. Praktisch dus, zonder dat het design eronder lijdt. SchaalvoordelenHoe aantrekkelijk de buitenkant ook is, binnenin blijven we licht op onze honger zitten. Veel elementen, zoals de L-vormige schermen van 12,3 en 12 duim tot de bedieningstoetsen op het stuur,  zijn rechtstreeks overgenomen van Renault-modellen. Voor een premiumproduct als dit hadden we graag wat meer exclusiviteit gezien, maar de keuze voor schaalvoordelen heeft duidelijk de bovenhand gehaald.Gelukkig maakt Alpine veel goed met hoogwaardige materialen zoals soepel leer, alcantara en aluminium accenten. De zetels zitten uitstekend en bieden prima zijdelingse steun, en dat al helemaal voor de Sabelt-exemplaren die ook in de A390 GTS worden gebruikt. Het Devialet-audiosysteem verdient bovendien een pluim voor zijn indrukwekkende geluidskwaliteit. En zoals in de A110 vind je op de middenconsole de vertrouwde bediening van de versnellingsbak terug, met de drie ronde knoppen voor D, N en R. Twee versiesDe A390 staat op een stevig herwerkt AmpR Medium-platform en krijgt drie elektromotoren: één op de vooras en twee achteraan. Alpine biedt twee varianten aan: de A390 GT met 400 pk en 661 Nm, en de krachtigere A390 GTS met 470 pk en 824 Nm. Beide versies gebruiken een batterij van 89 kWh. De chemie van de lithium-ionbatterij is het klassieke NMC of nikkel-mangaan-cadmium.De A390 biedt een actieradius van 557 kilometer volgens WLTP met 20-duimsvelgen en 503 kilometer volgens dezelfde norm met 21-duimsvelgen. Elke uitvoering is standaard voorzien van een warmtepomp. Het verschil tussen beide accuversies zit vooral in het snelladen: de eerste laadt met maximaal 150 kW, de tweede haalt tot 190 kW. Daarmee duurt het laden van 15 naar 80% minder dan 29 minuten, respectievelijk 25 minuten. De ingebouwde lader levert standaard 11 kW, met een 22kW-optie voor sneller laden thuis of aan publieke AC-punten. De V2L-functie, waarmee je externe elektrische apparaten kunt voeden via de batterij, is standaard aanwezig. Geheim wapenOm het rijgedrag van de cross-over te perfectioneren, vroeg Alpine Michelin om een speciaal voor dit model ontwikkelde band. Voor de 20-duimsvelgen koos men de Michelin Pilot Sport EV, terwijl de uitvoering op 21 duim standaard wordt uitgerust met de Pilot Sport 4S. Wie een echte alleskunner zoekt voor elk seizoen, kan terecht bij de CrossClimate 3 Sport. Onder de banden is dit een waar Zwitsers zakmes.Het echte geheime wapen van de A390 is echter zijn vierwielaandrijving met koppelvectoring. Alpine Active Torque Vectoring verdeelt het koppel slim over de achterwielen op basis van stuurhoek en snelheid. Het systeem corrigeert verschillen in slip tussen het linker- en rechterwiel en past het koppel per zijde aan om onder- of overstuur actief tegen te gaan.Het systeem grijpt in op alle drie elektromotoren, reageert in ongeveer één milliseconde en past zijn werking aan de gekozen rijmodus aan (Save, Normal, Sport, Perso en Track). Als een onzichtbare handWe konden al rijden met de A390 GT, het eerste model dat in België op de markt komt. De A390 GTS volgt in 2026. Tijdens de eerste kilometers valt meteen op hoe comfortabel en verfijnd de Franse SUV rijdt, met bovendien de mogelijkheid tot eenpedaalrijden. De acceleraties zijn krachtig, zeker wanneer je op de kleine OV-knop op het stuur drukt: die activeert een tijdelijke, indrukwekkende boost. In deze omstandigheden stelt de Alpine zich aangenaam op, maar is niet afgetekend beter dan zijn concurrenten.In de eerste haarspeldbocht gebeurde het verrassende. We gingen nét iets te snel in, maar de auto bleef feilloos op lijn — alsof een onzichtbare hand hem tegen onderstuur beschermde. Daar toont de expertise van Alpine zich in volle glorie: het koppelvectoringssysteem is ronduit verbluffend. Zelfs wanneer je veel te hard een bocht instuurt, houdt de A390 volhardend zijn koers aan, alsof hij aan het asfalt vastgekleefd zit.In combinatie met de bijzonder directe stuurinrichting doet het systeem je al snel vergeten dat de A390 ruim twee ton weegt en behoorlijk fors is. Dat je achter het stuur hetzelfde gevoel hebt als in een A110, zoals Alpine beweert, gaat voor ons toch wat ver. Maar de A390 is voor een gezinscross-ove uitzonderlijk leuk: zijn gedrag nodigt uit om de grenzen op te zoeken, met verbluffend hoge bochtsnelheden tot gevolg. Het enige minpuntje: bij stevig rijden voelt het rempedaal soms wat onprecies aan, omdat de pedaalweerstand verandert naargelang de mate van regeneratie. ConclusieAlpine heeft zich niet zomaar beperkt tot het lanceren van een doorsnee elektrische cross-over met zijn mythische logo erop geplakt. Het merk slaagde erin een gezinsauto neer te zetten die niet alleen praktisch en prettig in het dagelijks gebruik is, maar ook verrassend leuk om mee te rijden. Neem één bochtig traject, en je voelt meteen hoe de koppelvectoring de A390 een wendbaarheid geeft die je in dit segment nauwelijks vindt. De Alpine A390 GT in cijfersMotor: drie elektromotoren, 400 pk en 661 Nm, lithium-ionbatterijAandrijving: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: enkele reductieL/B/H (mm): 4.615/1.885/1.525Leeggewicht (kg): 2.124Koffervolume (l): 532Batterij (kWh): 89,00 tot 100 km/u (s): 4,8Topsnelheid (km/u): 220Autonomie (WLTP, km): 557Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 18,7 tot 20,4CO₂: 0 g/kmPrijs: 67.500 €BIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië: 1.165,80 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro Voor Indrukwekkend en leuk rijgedrag Leuke look Ruime koffer Cons Renault-elementen op dashboard Remmen hebben te weinig grip Zicht naar achteren

Met de nieuwe iX3 start BMW een gloednieuw hoofdstuk: dat van de Neue Klasse, een nieuwe generatie elektrische modellen. Het gaat om een echte breuk met het verleden, waarbij de hele aanpak rond elektrische wagens van nul werd herbekeken. Daarmee geeft BMW een duidelijk strategisch signaal. Terwijl veel Europese constructeurs naar China kijken om hun elektrische modellen te ontwikkelen (denk aan de Renault Twingo) of om hun kennis aan te vullen via samenwerkingen (zoals Audi met SAIC of Volkswagen met Xpeng), gaat BMW zijn eigen weg. De groep benadrukt dat het ontwikkelingsproces zo goed als volledig intern gebeurde: van de assemblage van de batterij tot de nieuwe softwareomgeving, inclusief de motoren en de elektronische architectuur.In een tijd waarin de Aziatische voorsprong soms moeilijk in te halen lijkt, voelt deze keuze aan als een krachtig vertrouwen in de Europese innovatiecapaciteiten. Het is dus niet alleen een boodschap aan de markt, maar ook een signaal aan de eigen BMW-teams: de merknaam staat nog altijd synoniem voor uitmuntende autotechniek. Alleen al daarom lijkt de iX3 een klein mirakel: het tastbare bewijs dat de Europese auto-industrie zichzelf kan heruitvinden en haar leiderspositie kan terugwinnen. Het is een moedige zet en hopelijk een inspiratiebron voor andere merken. De iX3 is een volumemodel en meteen de eerste telg van deze nieuwe generatie elektrische BMW’s, die snel uitgebreid zal worden. Al volgend jaar verschijnt de nieuwe i3, de elektrische versie van de 3 Reeks. En daarmee stopt het niet: het Neue Klasse-platform vindt wellicht ook zijn weg naar de volgende iX1 (in 2027) en zelfs naar een elektrische herinterpretatie van de iconische M1. Het potentieel is duidelijk aanwezig.Ook een stijlbreukMaar laten we beginnen bij wat meteen opvalt, want de breuk is ook visueel. Het herinnert ons eraan dat de grote stilistische wendingen in de BMW-geschiedenis vaak gepaard gingen met een langetermijnvisie. Denk maar aan de originele Neue Klasse uit de jaren zestig, of aan het tijdperk van Chris Bangle eind jaren negentig, dat ook een radicale esthetische ommezwaai betekende. De nieuwe iX3 wil misschien niet opnieuw zo’n uitgesproken visuele schok teweegbrengen, maar past wel degelijk in dezelfde filosofie: de designtaal van BMW hertekenen voor het komende decennium, mét subtiele verwijzingen naar het verleden. Bij de iX3 laat BMW de scherpe hoeken achter zich en kiest het resoluut voor rondere vormen. De carrosserie oogt gladder, met zachtere lijnen en minder uitgesproken randen. Vooraan zien we een nieuwe interpretatie van de iconische nieren, omrand met leds en voortaan verticaal gepositioneerd. Dat verwijst duidelijk naar de Neue Klasse uit de jaren zestig, zij het op een subtiele manier. Want de iX3 heeft een uitgesproken eigentijdse uitstraling én een indrukwekkende aerodynamica, met een luchtweerstandscoëfficiënt van amper 0,24. Voor een SUV van dit formaat is dat bijzonder knap. Opvallend is ook hoe de verhoudingen trouw blijven aan de gekende X-modellen van BMW, een bewuste keuze van de designers. Deze stijlkeuze sluit ook perfect aan bij de wereldwijde ambitie van de iX3. Het model wordt niet alleen in Europa geassembleerd en verkocht, maar ook in de Verenigde Staten en China, markten met heel uiteenlopende verwachtingen. De Chinese markt is bijvoorbeeld bijzonder gevoelig voor visuele innovatie. En toch is het BMW gelukt om dat delicate evenwicht te bewaren: een frisse stijlbreuk brengen, zonder het erfgoed van het merk te verloochenen.Interieur heruitgevondenBinnenin merk je meteen dat BMW de gebruikerservaring helemaal wilde hertekenen. Dat blijkt vooral uit het nieuwe Panoramic iDrive-scherm, dat zich uitstrekt over de volledige onderrand van de voorruit. Hierop worden de essentiële rij-informatie en andere gegevens geprojecteerd, met een personaliseerbare zone. Het deel recht voor bestuurder blijft wel hetzelfde, daar wordt altijd rij-informatie getoond. Deze opstelling verandert het hele dashboard fundamenteel: het klassieke instrumentenpaneel achter het stuur verdwijnt. Het centrale aanraakscherm blijft behouden voor de meer klassieke functies, maar krijgt wel een nieuwe spraakassistent met een intelligent, converserend karakter. De afwerking van de iX3 staat nog altijd op premiumniveau, met hoogwaardige materialen en een verzorgde, kwaliteitsvolle afwerking. Het interieur voelt ruim en licht aan – zeker in combinatie met het panoramisch dak – en achterin profiteer je van een volledig vlakke vloer, wat het comfort ten goede komt. De ruimte is genereus, al valt op dat de achterbank nog altijd eerder voor twee dan voor drie ontworpen lijkt. De iX3 is 4,78 m lang, met een riante wielbasis van 2,89 m. De koffer (waarvan de klep behoorlijk hoog opent, gevaarlijk in parkeergarages) biedt 520 liter en tot 1.750 liter met de achterbank neergeklapt (40/20/40-verhouding). Dat klinkt royaal, maar hou er rekening mee dat een deel van dat volume onder de koffervloer zit en dat is in de praktijk niet altijd even bruikbaar. Hoewel het laadvlak diep en breed is, is de hoogte onder het bagagescherm beperkt. Voorin voorzag BMW een frunk van 58 liter, ideaal voor bijvoorbeeld laadkabels. Ondanks zijn gewicht van 2,3 ton kan de iX3 50 xDrive nog altijd tot 2 ton trekken. Schone leiVoor de Neue Klasse zijn de ingenieurs écht van nul begonnen. En dat is logisch, want vandaag heeft het weinig zin om nog architecturen te delen tussen verbrandingsmotoren en elektrische aandrijflijnen. Die tijd is voorbij. De nieuwe iX3 introduceert dan ook de zesde generatie van BMW’s eDrive-technologie, zoals die intern genoemd wordt. Die werd ontwikkeld voor meer rijbereik, een lager energieverbruik, snellere laadtijden en een betere technologische integratie.De batterij gebruikt voortaan cilindrische cellen, specifiek ontwikkeld voor BMW en opgebouwd volgens de cell-to-pack-aanpak. Daarbij wordt de ‘tussenstap’ van traditionele batterijmodules overgeslagen. Dit zorgt voor een eenvoudigere montage, minder gewicht, lagere kosten en een beter thermisch gedrag. Bovendien stijgt de energiedichtheid met 20%. Met een bruikbare capaciteit van 108,7 kWh haalt de iX3 tot 805 km rijbereik (WLTP), een spectaculaire vooruitgang tegenover de huidige generatie. Het systeem werkt op een spanning van 800 volt, wat de deur opent naar veel hogere laadvermogens bij snelladen. In het geval van de iX3 piekt dat vermogen tot 400 kW bij gelijkstroom. Concreet: in slechts 10 minuten laad je zo’n 372 km rijbereik bij (WLTP), en van 10 tot 80% duurt het amper 21 minuten. Uiteraard laad je niet constant aan 400 kW, maar volgens de ingenieurs blijft een vermogen van 300 kW tijdens een groot deel van de laadcurve haalbaar. Dankzij de nieuwe architectuur is ook bidirectioneel laden mogelijk, zodat je de auto kunt gebruiken om externe toestellen van stroom te voorzien of om elektriciteit terug te leveren aan een woning met zonnepanelen (met een maximale afgifte van 11 kW). Qua aandrijving biedt BMW de iX3 momenteel enkel aan met twee elektromotoren, al worden er nog andere versies verwacht, bijvoorbeeld met één motor. De iX3 50 xDrive combineert voor het eerst een synchroonmotor met elektromagnetische bekrachtiging op de achteras met een asynchrone motor op de vooras. Die combinatie laat BMW toe om elk motortype optimaal in te zetten volgens zijn sterke punten. En dat loont: de constructeur belooft een energiewinst van 40% tegenover de vorige generatie, een gewichtsbesparing van 10% en een kostenreductie van 20%. Samen leveren de motoren 469 pk (345 kW) en 645 Nm, goed voor een sprint van 0 tot 100 km/u in 4,9 seconden.Elektronica ten dienste van rijplezierDe iX3 – en bij uitbreiding elk model van de Neue Klasse – combineert een laag zwaartepunt, een optimale gewichtsverdeling (mede dankzij de lichtere asynchrone motor op de vooras), een structurele batterij die bijdraagt aan de stijfheid van het geheel, volledig nieuwe wielophangingen én vooral een volledig geïntegreerd dynamisch beheersysteem. In plaats van een wirwar aan losse chips en rekenmodules, rekent BMW hier op vier supercomputers die perfect samenwerken en tot twintig keer meer data kunnen verwerken dan de vorige systemen. Die supercomputers sturen onder meer de energierecuperatie, de mechanische remmen en de elektrische motoren aan. Want tegenwoordig gebruiken de ingenieurs ook gerichte, onmiddellijke sturing via de motoren om de auto te doen draaien of te stabiliseren. Het doel van deze elektronische integratie is om de talloze parameters van een elektrische wagen coherenter te beheren, zodat systemen voor rijstabiliteit (zoals ABS, ESP of torque vectoring) elkaar niet langer hinderen of vertragen in een soort actie-reactiemechanisme, iets wat de jongste jaren bij veel andere modellen voorkomt.Laten we er geen doekjes om winden: op de weg is het resultaat indrukwekkend. De iX3 voelt opvallend licht aan. Je zou nooit zeggen dat hij 2,3 ton weegt. Hij rijdt natuurlijk, en de besturing is tegelijk lineair en precies, zonder enige aandrijfreacties in het stuur. Op dynamisch vlak zet de iX3 een forse stap vooruit: hij is merkbaar comfortabeler dan zijn voorganger, met een verfijnde demping van oneffenheden die we bij BMW in dit segment nog niet eerder zagen, zelfs met velgen van 21 duim. De wegligging is bijzonder evenwichtig en voorspelbaar. Zelfs wanneer je hem op de limiet duwt, blijft hij beheerst en progressief in zijn reacties, met een hoge mate van stabiliteit, ook bij plotse manoeuvres. Eerlijk? Dit is een schot in de roos, want ook het rijplezier zit helemaal goed. Een klein minpuntje dan toch: het nieuwe (en opvallende) vierspaaks stuurwiel met twee vlakke zijden is niet ideaal voor sportief rijden. Dan kies je beter het ronde stuur dat op sommige versies beschikbaar is. En als we toch bezig zijn: de knoppen in het midden zijn te klein en onhandig geplaatst. Zo klein zelfs, dat je je blik van de weg moet afwenden om ze juist te raken en dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn. Qua verbruik lijkt BMW zijn doel volledig te bereiken. Tijdens onze testritten noteerden we 23,5 kWh/100 km in bergachtig terrein, en tussen 18 en 19 kWh/100 km op een minder veeleisend, gemengd parcours. Ook dat zijn mooie cijfers die de beloftes van BMW waarmaken: op een gevarieerde route moet je in de praktijk zeker 650 à 700 km kunnen halen voor je opnieuw moet laden. Op de snelweg zal dat waarschijnlijk wat minder zijn, al moet dat nog blijken in de praktijk. Dat rijbereik is deels te danken aan de bijzonder efficiënte energierecuperatie, die volgens BMW tot 98% van de dagelijkse vertragingen voor zijn rekening neemt en die bovendien over beide elektromotoren verdeeld kan worden. Dankzij de nauwkeurige elektronische afstelling merk je amper iets van de overgang tussen regeneratief remmen en de gewone mechanische remmen. Ook dat draagt bij tot de natuurlijke rijervaring en dus tot het rijplezier.Nieuwe technologieënDe nieuwe geïntegreerde softwarearchitectuur maakt ook de weg vrij voor geavanceerde rijhulpsystemen. Zo is er een functie voor volledig automatisch parkeren: via zijn smartphone kan de bestuurder de iX3 zelfstandig een parkeerplaats laten in- of uitrijden. Best indrukwekkend, al voelt het ook wat gadgetachtig aan, want het duurt uiteindelijk langer dan wanneer je zelf zou parkeren. Toch toont zo’n functie vooral hoe ver BMW staat op het vlak van autonoom rijden.De nieuwe iX3 profiteert daarbij van het flexibelere wettelijke kader dat de Europese richtlijn UN R171 biedt voor de homologatie van geavanceerde rijhulpsystemen. Daardoor kan BMW zijn nieuwe Highway Assistant in een sterk verfijnde versie aanbieden. Wanneer je deze functie activeert, behoudt de wagen zelf zijn rijstrook en snelheid op de snelweg, zonder dat je het stuur hoeft aan te raken. Een inhaalmanoeuvre? Dat activeer je gewoon met een blik in de buitenspiegel. Uiteraard blijft de eindverantwoordelijkheid bij de bestuurder, maar deze technologie tilt de rijbeleving naar een hoger niveau en positioneert de iX3 meteen als een van de meest geavanceerde modellen op de markt.  In een ander domein biedt de My BMW-smartphoneapp voortaan real-time interactie, verregaande personalisatie en een geavanceerd laadbeheer. BMW gebruikt onder meer gebruikersdata om je beter te informeren over de locatie en het vermogen van publieke laadpunten. Daarnaast kun je via de app de ventilatie bedienen, de status van het auto opvolgen en bepaalde functies voor batterijvoorverwarming activeren. Het systeem biedt ook een uitgebreid aanbod aan geconnecteerde diensten, waaronder ingebouwde videofuncties, games en zelfs videoconferencing. Uiteraard is ook draadloze integratie van Apple CarPlay en Android Auto inbegrepen.Wat de prijs betreft, pakt BMW verrassend scherp uit: de instapversie van de iX3 50 xDrive wordt aangeboden vanaf 69.900 euro. Dat is minder duur dan de Audi Q6 e-tron (72.170 euro), die minder krachtig is en een kleinere batterij heeft (83 kWh), of de Mercedes GLC 400 4MATIC (72.479 euro, 94 kWh in optionele Long Range-versie met 713 km voor 3.461 euro extra). De iX3 met M Sport-kit kost 73.770 euro, terwijl het M Sport Pack Pro beschikbaar is voor 76.520 euro. Kortom, ondanks zijn technisch duidelijk geavanceerdere platform, positioneert BMW zich bijzonder sterk, zeker voor de fleetmarkt. ConclusieDe nieuwe BMW iX3 betekent een strategisch keerpunt voor het merk en vormt tegelijk een voorbeeld voor de hele Europese auto-industrie. Met dit model, ontworpen van een wit blad, bewijst BMW dat Europa nog altijd over de innovatiekracht beschikt om haar plaats aan de top te heroveren. De technologische sprong is zó groot dat het lijkt alsof er een hele generatie werd overgeslagen. Deze SUV is doordacht en heeft alles in huis om wereldwijd succes te oogsten, niet alleen in Europa. Wat overtuigt, is de homogeniteit: de SUV krijgt een nieuw gezicht, zonder het erfgoed van het merk te verloochenen. De nieuwe technologie maakt van de iX3 misschien wel de meest geavanceerde elektrische SUV van het moment. De concurrentie zal stevig uit de hoek moeten komen om dit niveau te evenaren. Ruim (al mocht de koffer in de hoogte iets praktischer zijn), zeer comfortabel, dynamisch sterk en boordevol technologie: deze iX3 lijkt voorlopig niet te stoppen. Voor Rijbereik Laadvermogen tot 400 kW Dynamische rijkwaliteiten en lichtvoetigheid Hoog comfortniveau Uitgebreide technologie Cons Kofferruimte beperkt in de hoogte Kofferklep opent erg hoog (opletten in parkings) Stuur staat wat laag gemonteerd Ergonomische details (stuur) Achterbank eerder geschikt voor twee De BMW iX3 50 xDrive (2025) in cijfersMotor: 2 elektromotoren (asynchrone vooraan van 167 pk, synchrone achteraan van 326 pk), gecombineerd vermogen van 469 pk en 645 NmBatterij: 108,7 kWhTransmissie: vierwielaandrijvingVersnellingsbak: enkele verhoudingL/b/h (mm): 4.782 / 1.895 / 1.635Leeggewicht (kg): 2.360Koffervolume (l): 520 – 1.7500 tot 100 km/u (sec): 4,9Topsnelheid (km/u): 210 km/uVerbruik (WLTP, kWh/100 km): 15,1 – 17,9 (afhankelijk van het model)CO₂: 0 g/kmPrijs: 69.900 euroBIV: Vlaanderen: 61,50 euro, Wallonië: 1.980,91 euro, Brussel: 75,79 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 69,72 – 87,24 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euroEcomalus Wallonië: 0 euro

In 2022 kondigden we in avant-première aan dat de Spaanse groep Astara, die in ons land merken invoert als Hyundai, MG, KGM en Suzuki, ook de producten van het merk Silence zou verdelen. Deze onderneming, gevestigd in Barcelona en opgericht in 2012, is gespecialiseerd in stedelijke mobiliteit en verkoopt elektrische scooters, maar ook een kleine microcar die al vanaf 16 jaar bestuurd mag worden.De S04 is een lichte vierwieler die voldoet aan de Europese L6e-norm en vooral opvalt door zijn verwijderbare batterij, die je thuis kunt opladen, net zoals een smartphone. Destijds opende een verkooppunt de deuren aan Gare Maritime in Brussel, waar alle producten van Silence – op twee of vier wielen – tentoongesteld werden. Maar het lijkt erop dat de productie niet tijdig van start ging, waardoor het avontuur snel afliep. Het is zelfs onduidelijk of er ooit voertuigen effectief verkocht zijn. Verrassende keuzeNet toen we dachten dat het merk definitief van de Belgische markt verdwenen was, kondigt Nissan aan dat het voortaan de invoer op zich neemt. Alleen de S04 zal in ons land verkocht worden, een opvallende keuze als je weet dat door de alliantie met Renault heel wat Nissan-modellen gebaseerd zijn op auto’s van het Franse merk. En laat nu net Mobilize, een dochtermerk van Renault dat focust op stedelijke mobiliteit, de Duo aanbieden: een microcar die in hetzelfde segment speelt als de Silence.Toen we Nissan België om uitleg vroegen, kregen we een weinig overtuigend antwoord: de Silence S04 zou over uitrusting beschikken die je bij de Mobilize Duo niet standaard krijgt en dat zou de doorslag hebben gegeven. Maar wie goed kijkt, merkt dat het enige echte verschil de verwijderbare batterij is. En toegegeven: in een stedelijke omgeving is het handig dat je thuis kunt opladen. Alleen heeft deze batterij ook een nadeel: het gewicht. De batterij weegt namelijk maar liefst 40 kg. Ook al heeft ze een trolleysysteem, dan nog is ze lastig te hanteren, zeker als je een trap op moet. 45 of 85 km/uDe Silence S04 zal in twee versies beschikbaar zijn: een tweezitter en een eenzitter die bedoeld is voor leveringen in stedelijke gebieden. De versie voor personenvervoer komt in drie uitvoeringen: Unico, Vivo en Plus. De eerste twee mag je al besturen vanaf 16 jaar, op voorwaarde dat je een AM-rijbewijs hebt. De derde versie is voorbehouden aan wie een rijbewijs B heeft, omdat hij een topsnelheid van 85 km/u haalt. Bij alle versies bedraagt het rijbereik ongeveer 160 km.De instapprijs begint bij 9.995 euro (voor de Unico met 45 km/u), maar de Silence krijgt het niet gemakkelijk. Hij moet het opnemen tegen modellen zoals de Citroën Ami en de Fiat Topolino, die goedkoper zijn, bekender bij het grote publiek en bovendien een aantrekkelijker design hebben…

Nog steeds gehuld in een zwart doek laat de Kia EV2 zich heel even zien, kort voor zijn officiële presentatie op het Autosalon van Brussel in januari 2026. De algemene vorm doet denken aan het EV2-concept dat afgelopen augustus werd voorgesteld, maar of hij ook de details daarvan overneemt, is voorlopig onduidelijk. “Met zijn opvallende uitstraling en aantrekkelijke silhouet weerspiegelt het ontwerp perfect zijn vooruitstrevende karakter, in lijn met Kia’s ‘Opposites United’-filosofie”, zo luidt het persbericht.Hoe dan ook zal de EV2 de grote Kia EV-familie vervolledigen, die al zeven modellen telt, waaronder de opvallende bestelwagen PV5. Bij de Zuid-Koreaanse constructeur volgen de nieuwigheden elkaar in sneltempo op. Dat blijft zo in 2026, want er zijn nog meer modellen op komst. Kia is op alle fronten aanwezig en wil uitgroeien tot een van de grote spelers op de Europese automarkt. 400V-architectuurVoorlopig heeft Kia nog niet veel technische details vrijgegeven over de EV2. Wel is al geweten dat hij gebaseerd wordt op het e-GMP-platform, zij het in een vereenvoudigde versie om de kosten te drukken. Om de EV2 betaalbaar te houden, wordt ook gekozen voor een 400V-architectuur en voorwielaandrijving.Naar verwachting krijgt de EV2 slechts één motor, die mogelijk afkomstig is van de Hyundai Inster. Met 115 pk is de kleine cross-over zeker geschikt voor stadsverkeer. Een batterij van ongeveer 50 tot 60 kWh zou moeten volstaan om 500 tot 600 km af te leggen op een volle lading. Made in EuropeOm invoerheffingen te vermijden en de levertermijnen te beperken, wordt de Kia EV2 in Europa gebouwd, meer bepaald in de fabriek van Žilina, in Slowakije. De kleine Zuid-Koreaan zou beschikken over moderne technologie en connectiviteit, aangevuld met slimme elektrische functies en een ruim, flexibel in te delen interieur.“Met de EV2 bevestigen we ons engagement om elektrische mobiliteit écht toegankelijk te maken voor een breder publiek, zonder compromissen”, verklaarde Marc Hedrich, President & CEO van Kia Europe. “Deze compacte SUV brengt dezelfde innovatie en dezelfde geest als onze grotere elektrische modellen, terwijl hij naadloos past in het dagelijkse leven in Europa. Het ontwerp, de ontwikkeling en de productie zijn Europees. We zijn ervan overtuigd dat de EV2 een sleutelrol zal spelen in de verdere ontwikkeling van verantwoorde mobiliteit in de regio.”

Ryan James Wedding, geboren in 1981 in Canada, is een opmerkelijk figuur. Op zijn twaalfde valt hij op in snowboardwedstrijden. In 1999 wint hij een bronzen medaille in de parallelle reuzenslalom op het WK voor junioren, gevolgd door een zilveren medaille op datzelfde kampioenschap in 2001. Een jaar later neemt hij deel aan de Olympische Winterspelen van Salt Lake City, waar hij 24ste eindigt in de parallelle reuzenslalom voor mannen.Na zijn sportcarrière schrijft hij zich in aan de universiteit, waar hij een interesse ontwikkelt voor… de cannabisteelt. Hij stopt al snel met zijn studies om zich volledig op die nieuwe passie te richten. Hij groeit uit tot een grote speler in het drugsmilieu en trekt de aandacht van de FBI. In 2010 wordt hij veroordeeld en belandt hij enkele jaren in de gevangenis. Daarna vlucht hij naar Mexico, waar hij zich aansluit bij het Silanoa-kartel.Op 17 oktober 2024 wordt Ryan James Wedding aangeklaagd door het Amerikaanse ministerie van Justitie. Hij wordt beschuldigd van “het leiden van een internationale criminele organisatie die betrokken is bij cocaïnesmokkel en moord, zelfs op onschuldige burgers”. Er lopen meerdere aanklachten tegen hem, waaronder drugshandel, het aansturen van een criminele organisatie, drie moorden en een poging tot moord. 10 Most WantedRyan James Wedding staat op de lijst van de tien meest gezochte Amerikanen door de FBI (10 Most Wanted), maar blijft voorlopig spoorloos. Wie informatie kan aanleveren die tot zijn arrestatie leidt, krijgt een beloning van 15 miljoen dollar. Wedding wordt ervan verdacht jaarlijks meer dan 66 ton cocaïne te verhandelen en daarmee een omzet van meer dan een miljard dollar per jaar te draaien.Tijdens een van de FBI-operaties werd een van de eigendommen van de crimineel doorzocht. De federale agenten konden hun ogen niet geloven toen ze de garage binnenstapten. Daar stond al geruime tijd een uitzonderlijke wagen geparkeerd: een van de zes Mercedes CLK GTR Roadsters die in 2002 gebouwd werden. Racewagen… voor op de wegDeze auto is afgeleid van de CLK GTR die voor uithoudingsraces werd ontwikkeld en heeft niets te maken met een standaard CLK. Het chassis is voorzien van dubbele draagarmen vooraan en achteraan, remklauwen met zes zuigers, verstelbare schokdempers en een sequentiële zesversnellingsbak.De aandrijflijn werd ontwikkeld door AMG en bestaat uit een 6.9 V12 die 612 pk en 775 Nm levert. Daarmee sprint de wagen van 0 naar 100 km/u in slechts 3,4 seconden. Hij werd gebouwd door HWA, de raceafdeling van Mercedes-AMG die ook actief was in het Duitse DTM-kampioenschap. De wagen werd destijds verkocht voor het equivalent van bijna 2,5 miljoen euro.Hoe deze auto uiteindelijk in handen kwam van Ryan James Wedding? Dat weet niemand exact. De indrukwekkende Mercedes werd uiteraard in beslag genomen door de FBI, die hem nu bewaart in een federaal depot. De waarde wordt geschat op 15 miljoen dollar en de auto staat onder streng toezicht. Wat er met deze hypercar zal gebeuren, is voorlopig onduidelijk. Misschien wordt hij ooit geveild en hopelijk komt hij in betere handen terecht.

Wat is het in de praktijk?Een alcoholslot is gekoppeld aan de starter. Voor vertrek (en soms ook tijdens de rit) moet er geblazen worden. Wordt de drempel overschreden, dan start de motor niet. Het toestel bewaart de metingen en tijdstippen, die in het kader van de opvolging kunnen worden nagekeken.Wanneer legt de rechter het op?De politierechtbank kan een alcoholslot opleggen na een veroordeling voor rijden onder invloed. In de regel is het verplicht bij zeer hoge alcoholconcentraties (≥ 1,8‰) en het kan ook worden opgelegd bij recidive (≥ 1,2‰) of verzwarende omstandigheden. Vaak gaat dit samen met een rijverbod en herinschakelingsvoorwaarden (examens, medische/psychologische evaluatie, opleiding). De duur wordt door de rechter bepaald.Duur en gebruiksvoorwaardenDe beslissing vermeldt de looptijd en de voorwaarden. Het begeleidingsprogramma omvat doorgaans een opleiding over het gebruik en periodieke controles/uitlezingen van de geregistreerde gegevens.Plaatsing: waar en hoe?Plaatsing en onderhoud gebeuren uitsluitend in erkende servicecentra. Na de installatie volgen nog enkele administratieve stappen (attestering, aanpassing van het rijbewijs).In het dagelijks gebruik met een alcoholslotVoor elke start (en soms tussentijds) is een blaastest verplicht.Technische drempel: vanaf circa 0,2‰ start het voertuig niet.Traceerbaarheid: het toestel logt alle pogingen, waarden en tijdstippen; die logs kunnen bij de opvolging worden gecontroleerd.Wat als de voorwaarden niet worden nageleefd?Pogingen om het systeem te omzeilen, geen onderhoud laten uitvoeren of het programma niet volgen, kunnen leiden tot het aanhouden of verzwaren van het rijverbod en bijkomende sancties opgelegd door de politierechtbank.Gericht advies nodig over uw situatie? Laat u bijstaan door een verkeersadvocaat van Intolaw.Meer weten? Raadpleeg de rubriek Boetes: bedragen, procedures en praktische tips. 

Lotus zet een opmerkelijke stap achteruit op zijn roadmap richting de toekomst. Het merk dat had verkondigd volledig elektrisch te zullen gaan tegen 2028, kiest tóch opnieuw voor een model met benzinemotor. Maar wie daarbij denkt aan een hoogtoerige en wilde sportwagen met een V8-motor is eraan voor de moeite. Het wordt iets helemaal anders. Tweede jaarhelftNa maanden van geruchten bevestigde Lotus CEO Qingfeng Feng tijdens de kwartaalcijfers dat er in januari 2026 een plug-inhybride model komt. Eerst voor de Chinese markt, pas in de tweede jaarhelft ook voor de Europese. In de Volksrepubliek, waar het ontwikkelingscentrum van het merk zich bevindt, werden er al testwagens gespot die de badge van dat model verraden. Het gaat om de Eletre, maar dan met een extra tankklep op de flank en een subtiel weggewerkte uitlaat achteraan. Voor Lotus is de bocht misschien niet helemaal een verrassing. De elektrische Eletre en Emeya moesten het merk - voor de zoveelste keer … - opnieuw op de kaart zetten, maar naast de fans die het maar moeilijk konden slikken, loopt het in het luxesegment niet echt lekker voor zulke batterijmodellen. Nog altijd 900 voltDe renaissance van het merk kampt dus met een tegenvallende verkoop. Lotus leverde dit jaar tot september 4.612 wagens en dat vertegenwoordigt een daling van zomaar eventjes 40 procent! Toch is het gamma nog redelijk nieuw. Vooral het Chinese marktaandeel, goed voor bijna de helft van de totale verkoop van het merk, kreeg serieuze tikken.De nieuwe plug-inhybride moet het bloeden stelpen. Het model krijgt dezelfde hypermoderne 900V-architectuur als zijn elektrische broer. Voor het overige blijft Lotus vaag over de aandrijflijn. Qingfeng Feng liet wel uitschijnen dat vermogen en prestaties bovenaan het prioriteitenlijstje staan. Volgens bronnen zou het systeem richting 1.000 pk draaien en een gecombineerde actieradius van ruim 1.000 kilometer voorleggen (volgens de optimistische Chinese meetcyclus). Hulp van RenaultEen exacte accugrootte of motorconfiguratie geeft Lotus niet vrij, maar er wordt in de richting van de motorenafdeling Horse Powertrain gekeken, dat het bedrijf samen met Renault in eigendom heeft. Deze divisie levert een efficiënte tweeliter-viercilinder- turbobenzine, die ook in de plug-inversie van de Zeekr 9X wordt gebruikt. Met de nodige adelbrieven, want deze SEA gedoopte aandrijflijn is samen met drie elektromotoren goed voor vermogens tot 1.400 pk en sleurt de majestueuze SUV onder 3,5 seconden naar 100 km/u. In ieder geval wordt de conversie nog een interessante uitdaging. De Eletre staat op de speciaal voor elektrische aandrijving ontworpen Electric Premium Architecture (EPA) die oorspronkelijk niet gemaakt is voor verbrandingsmotoren. Lotus sluit dus aan bij een trend die ook al door rivaal Porsche was gestart: het re-engineeren van bestaande elektrische platformen voor thermische oplossingen. Alvast een mooie gelegenheid om het beroemde ingenieurskunnen van Lotus nog eens in de verf te zetten.Of de hybride Eletre de teleurstelling van de puristische klanten zal wegwerken, is weer een heel andere vraag. Kijk maar naar Mercedes dat zich bezondigde aan een totaal verkeerde inschatting met zijn stekkerversie van de C-Klasse AMG, die ook vier in plaats van zes of acht cilinders telt. Dat model wordt al na twee jaar terug uit de handel genomen, wegens een gebrek aan interesse.Maar er zijn ook voordelen aan de hybridisering, zoals het wegnemen van range anxiety en de vervelende Europese invoertarieven op Chinese EV’s die niet van toepassing zijn op modellen met een benzinemotor. Tegelijk wordt Lotus zo bereikbaar voor klanten die elektrisch nog niet volledig zien zitten. De knieval is zeker geen alleenstaand geval. Ook Bentley, Porsche, Lamborghini en Ferrari zetten weer stevig in op prestatiehybrides. 

De invoering van een elektronisch wegenvignet komt in een stroomversnelling. De Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), bevestigde in het Vlaams Parlement dat haar regering “heel dicht” bij een akkoord met Wallonië staat om een vignet in te voeren dat buitenlandse automobilisten laat bijdragen voor het gebruik van het Belgische wegennet. Dat is op zich een positieve stap: het toont aan dat de regio’s toch nog kunnen samenwerken, in plaats van elkaar te blokkeren, wat helaas vaak gebeurt. De maatregel moet een financieel gemis compenseren: momenteel betalen alleen buitenlandse vrachtwagens een kilometerheffing, personenwagens nog niet.Het initiatief komt vooral uit Waalse hoek (van Les Engagés). Het zuiden van het land heeft al laten weten dat het een elektronisch vignet overweegt dat ook voor Belgische bestuurders zou gelden, met als verschil dat zij geen extra kosten zouden betalen: het vignet zou namelijk opgenomen worden in de jaarlijkse verkeersbelasting. Zorgwekkende afwezigheid van BrusselHoewel het noorden en zuiden van het land naar elkaar toegroeien, blijft één element totaal onzeker: de positie van Brussel. Annick De Ridder zei daarover zonder omwegen in de pers: “Ik heb van begrotingsminister Ben Weyts (N-VA) vernomen dat hij op het punt staat een akkoord te sluiten met de Waalse minister-president Adrien Dolimont. Helaas blijft Brussel in hetzelfde bedje ziek en is het niet in staat om met een volwaardige regering aan de onderhandelingstafel te zitten. We moeten voorlopig dus een akkoord vinden tussen Wallonië en Vlaanderen.”Nochtans zijn de financiële belangen aanzienlijk. Vlaanderen voorziet vanaf 2027 maar liefst 130 miljoen euro aan jaarlijkse inkomsten via dit mechanisme. In Wallonië wordt dat geschat op 50 miljoen euro per jaar. Voor heel wat politieke spelers, waaronder Open VLD, is het dus dringend nodig dat Brussel snel een gemeenschappelijk kader goedkeurt.Welke gevolgen voor Brussel?De niet-deelname van Brussel is een echt probleem, want zo dreigen we af te stevenen op een fiscaal lappendeken dat moeilijk te begrijpen valt voor de gebruikers en vooral oneerlijk zou zijn. Wat gebeurt er als alleen Vlaanderen en Wallonië het vignet invoeren? In theorie zouden Brusselse automobilisten dan een specifieke bijdrage moeten betalen zodra ze hun regio verlaten, boven op hun huidige verkeersbelasting. Een scenario dat door veel waarnemers als politiek explosief wordt beschouwd, maar tegelijk ook plausibel is.Organisaties zoals Touring roepen dan ook op tot voorzichtigheid. Dat buitenlandse automobilisten moeten bijdragen aan het wegennet is op zich geen punt van discussie – dat gebeurt elders in Europa ook al, bijvoorbeeld in Zwitserland. Maar het idee om verschillende vignetten per regio te gebruiken, wordt wél als contraproductief gezien. Zo’n systeem kan alleen werken als het eenvoudig, geharmoniseerd en eerlijk blijft. Er moet dus één gemeenschappelijk platform komen. Een fiscaliteit in volle veranderingHet Belgische debat past in een ruimere Europese trend: overal herbekijken landen hun financieringsmodel voor infrastructuur. Door de opmars van elektrische voertuigen dalen de inkomsten uit brandstoffen, wat verschillende landen ertoe aanzet hun fiscaliteit aan te passen. Zo bekijkt het Verenigd Koninkrijk de invoering van een kilometerheffing voor elektrische auto’s, terwijl ook Frankrijk en Nederland nadenken over nieuwe systemen die gebaseerd zijn op gebruik in plaats van bezit.We zullen moeten afwachten binnen welke termijn dit gezamenlijke dossier tussen Vlaanderen en Wallonië tot een akkoord leidt. Blijkbaar gaat het heel snel, wellicht omdat de overheidskas dringend gespijsd moet worden. Maar let op: de praktische uitrol zal ook tijd vragen. En wat er intussen met de Brusselse automobilisten gebeurt, is weer een ander verhaal. 

Elektrische auto's raken stilaan ingeburgerd. Maar het gaat traag en de meeste nieuwe modellen blijven voorlopig (te) duur. Op korte termijn worden vooral kleinere modellen betaalbaarder. Denk aan de Renault Twingo, de Volkswagen ID.1 of een uitgeklede versie van de Citroën ë-C3. En daar stopt het niet: ook de volgende generatie Dacia Spring (die trouwens sterk op de Twingo zal lijken) zit eraan te komen.Uiteraard blijft de elektrische tweedehandsauto een optie voor automobilisten. Maar particuliere kopers blijven aarzelen. Volgens Traxio kiest op de nieuwe markt één op tien kopers voor een elektrische auto, maar op de tweedehandsmarkt is dat aandeel slechts 4,3%. En dat terwijl leasingmaatschappijen vandaag net grote volumes recente elektrische modellen aanbieden, vaak aan aantrekkelijke prijzen.De belangrijkste drempel? De angst voor een versleten batterij, die kan leiden tot dure herstellingen. Maar is die angst terecht? Steeds meer studies wijzen erop dat batterijveroudering trager verloopt dan gedacht. Om de discussie objectiever te maken, voerde VAB een technische analyse uit op vier populaire elektrische auto’s uit professionele vloten. HLN bracht verslag uit van de resultaten en die zijn een stuk positiever dan verwacht. Batterijcapaciteit zo goed als nieuwDe vier voertuigen die VAB testte – een Peugeot e-2008, een BMW i4, een Volvo XC40 Recharge en een Audi e-tron 55 quattro – waren tussen de drie en vier jaar oud en hadden kilometerstanden tussen 20.000 en 80.000 km. Ondanks die uiteenlopende profielen bleek de gezondheid van de batterijen bijzonder goed. Het ‘zwaarste’ geval, de Audi e-tron 55 quattro met 83.000 km op de teller, behoudt nog altijd 94% van zijn oorspronkelijke capaciteit, een waarde die gemeten werd met een technische foutenmarge.In de praktijk betekent dat een minimaal verlies aan rijbereik: hooguit enkele tientallen kilometers. Dat ligt dus mijlenver van de snelle achteruitgang waar veel kopers voor vrezen. De andere geteste modellen vertonen nog minder slijtage. Sommige behouden zelfs tot 97% van hun oorspronkelijke capaciteit. VAB wijst er bovendien op dat deze cijfers aansluiten bij wat steeds meer internationale studies aantonen: de batterijen van recente EV’s zijn uitgerust met een thermisch beheer dat slijtage sterk beperkt, zeker bij het typische gebruikspatroon van leasingwagens. Volgens VAB hoeven kopers zich dus geen zorgen te maken.Elektrisch goedkoper dan benzine of dieselNog een opvallende vaststelling op de markt: de sterke correctie van de restwaarde zorgt ervoor dat sommige elektrische auto’s vandaag goedkoper zijn dan hun tegenhangers met verbrandingsmotor. Terwijl elektrische modellen bij de lancering vaak duurder waren, heeft het grote aanbod van ex-leasingwagens de tweedehandsprijzen stevig doen dalen. Paradoxaal genoeg worden sommige EV’s nu goedkoper verkocht dan vergelijkbare benzine- of dieselmodellen. Een duidelijk voorbeeld: een tweedehands Volvo XC40 Recharge wisselt van eigenaar voor zo’n 30.000 euro, terwijl de vergelijkbare plug-inhybride nauwelijks goedkoper is en die beschikt ook over een flinke batterij. De vrees voor snelle slijtage is dus zeker niet exclusief voor EV’s. Deze marktdynamiek zet de eerdere verwachtingen op z’n kop: eerst werd voorspeld dat auto’s met verbrandingsmotor snel in waarde zouden dalen, terwijl EV’s hun restwaarde beter zouden behouden. Maar door het wantrouwen bij het publiek en de overvolle voorraad aan elektrische wagens, is het tegenovergestelde gebeurd.OpportuniteitenDe conclusie van de VAB-studie is zonneklaar: jonge elektrische tweedehandswagens zijn vandaag een uitstekende keuze voor bestuurders met een rijprofiel dat goed aansluit bij het typische gebruik van een EV. De batterijen gaan opvallend lang mee,  vaak veel langer dan de voorzichtige garanties van de constructeur, die meestal 6 tot 7 jaar of 160.000 km dekken, met een minimum van 70% resterende capaciteit. Wordt dat niveau niet gehaald, dan wordt de batterij vervangen.Belangrijk om te onthouden: een gezondheidscertificaat van de verkoper (SoH of State of Health) is geen uitgebreide garantie. Er blijft dus een zeker risico en het is verstandig om te kiezen voor een aankoop bij een professionele handelaar, die een wettelijke garantie moet geven. Theoretisch duurt die twee jaar, al wordt die in de praktijk vaak contractueel beperkt tot één jaar. Wie geen 400 km per dag rijdt (en zelfs dat is vandaag mogelijk) en toegang heeft tot voordelig laden – bijvoorbeeld via zonnepanelen – vindt bij een recente tweedehands EV een van de beste prijs-kwaliteitverhoudingen op de markt. Op voorwaarde natuurlijk dat de staat van de batterij nauwkeurig en gedocumenteerd wordt meegegeven.

De Seltos wordt gepositioneerd boven de Stonic en onder de XCeed en Sportage binnen het Kia-gamma. Hij wordt op 10 december voorgesteld. Deze compacte SUV is al te koop in andere delen van de wereld, maar komt nu voor het eerst naar Europa. Als voorsmaakje heeft Kia al enkele foto’s vrijgegeven die ons een goed idee geven van zijn algemene lijn. Opposites UnitedDe Seltos krijgt het Opposites United-design mee dat we al kennen van de nieuwste elektrische modellen van het merk. Denk aan de Star Map-dagrijverlichting die we ook al zagen op de Sportage. De stervormige motieven duiken op in de lichtsignatuur voor- en achteraan. Het front oogt stoer, met een brede grille en verchroomde accenten. Vooraan zitten twee grote verticale led-koplampen, verbonden door een horizontale lichtstrip met twee zwarte accenten ernaast. Ook verzonken deurgrepen zijn van de partij, een verfijnd stijlelement dat het moderne karakter van de Seltos benadrukt. De lijnen zijn tegelijk hoekig en strak, en het design oogt verzorgd. Ook het kleurenpalet van andere modellen van het merk duikt hier weer op.Het avontuurlijke karakter van de Seltos wordt versterkt door robuuste zwarte kunststofbeschermingen onderaan de carrosserie, aangevuld met aluminiumkleurige sierdelen op de voor- en achterbumper. Het ‘zwevende’ dak, geaccentueerd door zwartgelakte stijlen, geeft het geheel een licht en luchtig accent. BenzinemotorenVoor de Europese markt zal Kia waarschijnlijk kiezen voor de uitvoeringen X-Line en GT-Line, die elk een eigen identiteit geven aan deze ongeveer 4,40 m lange SUV. Binnenin mogen we een gelijkaardige inrichting verwachten als in de nieuwe K4 berline, met een breed paneel dat bestaat uit twee schermen en een horizontaal dashboarddesign.Qua aandrijving mogen we benzinemotoren verwachten die ondersteund worden door een mildhybride 48V-systeem. De basisversie wordt mogelijk de 1.6 T-GDI met 150 of 180 pk, een motor die ook gebruikt wordt in de K4. Het ligt voor de hand dat hij wordt gekoppeld aan een automatische versnellingsbak. Meer technische details volgen op 10 december.

Enkele weken geleden kondigden we al aan dat de Dacia Sandero een update kreeg, halverwege zijn commerciële levenscyclus. Uiterlijk is hij voortaan herkenbaar aan een nieuwe lichtsignatuur, een hertekende grille en beschermende elementen in Starkle, net zoals bij andere modellen van het merk. De lakkleuren kregen er ook twee nieuwe tinten bij: Jaune Ambre en Sandstone, die al beschikbaar zijn in het gamma.Ook het interieur van de compacte wagen uit Roemenië werd onder handen genomen. Zo zijn er nieuwe stoffen, een hertekend stuurwiel en een E-Shifter-versnellingspook op de versie Eco-G 120 auto. Het interieur kan voortaan ook uitgerust worden met een volledig vernieuwd multimediasysteem met een aanraakscherm van 10,1 duim, geconnecteerde navigatie en een draadloze oplader voor je smartphone. De instrumenten van 7 duim kregen dan weer een nieuwe interface. Tot slot zijn de nieuwe Sandero en Sandero Stepway, net als alle Dacia’s, voortaan uitgerust met het YouClip-bevestigingssysteem. Nog altijd betaalbaarHet goede nieuws? De Dacia Sandero blijft de meest toegankelijke wagen op de markt, met de Sce 65-benzinemotor vanaf 12.990 euro. Nieuw in het gamma is de TCe 100, beschikbaar vanaf 14.390 euro. Die levert 10 pk meer dan de vroegere TCe 90 en blijft zuinig: 5,3 l/100 km voor een uitstoot van 121 g CO₂/km.De Sandero Stepway blijft leverbaar met de TCe 110-benzinemotor, vanaf 17.290 euro. Beide modellen krijgen nu ook een krachtigere benzine-lpg-motor: 122 pk tegenover 101 pk voordien. Deze nieuwe Eco-G 120 is er bovendien met een automatische versnellingsbak. Dacia vergrootte de lpg-tank, waardoor het rijbereik op gas met 20% stijgt. In totaal (gas + benzine) geraak je nu tot 1.590 km ver. Voor deze versie betaal je minstens 15.590 euro, plus 2.100 euro extra voor de automaat. Voor de Sandero Stepway loopt dat op tot 17.782 euro, of 19.090 euro als je liever niet zelf schakelt. Nieuwe motorenNet als de Sandero krijgt ook de Dacia Jogger een reeks uiterlijke updates. Maar de belangrijkste vernieuwingen zitten onder de motorkap van deze bijzonder ruime gezinsbreak. Het benzinegamma start nog altijd met de TCe 110, verkrijgbaar vanaf 20.690 euro.Iets voordeliger is de Eco-G 120, die beschikbaar is vanaf het Essential-uitrustingsniveau, voor minstens 18.990 euro. Hij levert nu 122 pk in plaats van 101 pk vroeger en kan gecombineerd worden met een zestraps automaat met dubbele koppeling op de Extreme-uitvoering vanaf 23.990 euro. Net zoals bij de Sandero is de lpg-tank vergroot, waardoor het totale rijbereik (gas + benzine) nu 1.480 km bedraagt.Tot slot verschijnt ook de nieuwe hybrid 155 op de Jogger. Die is verkrijgbaar vanaf het Expression-niveau, en kost minstens 25.390 euro. Hij levert 158 pk en 172 Nm koppel en is standaard gekoppeld aan een automatische versnellingsbak. Volgens Dacia daalt het verbruik en de uitstoot met 10% tegenover de vorige hybrid 140. Nieuwe uitvoeringNet als de Sandero krijgt ook de Jogger het nieuwe multimediasysteem, maar er is meer: er komt ook een nieuwe uitvoering, Journey genaamd. Die is exclusief verkrijgbaar met de hybrid 155-motor.Standaard krijg je op deze versie het nieuwe Media Nav Live-systeem en het Arkamys-audiosysteem, een 360°-camera, automatische groot- en dimlichten, elektrisch inklapbare spiegels, een verwarmd stuur en verwarmbare voorzetels, en 16-duims aluminium velgen.

De Ferrari 250 GTO werd gelanceerd in 1962 en was een racewagen pur sang: ontworpen om razendsnel en tegelijk stabiel te zijn bij hoge snelheden. Hij was bedoeld voor toerwagenwedstrijden en vertegenwoordigde de knowhow van het merk met het steigerende paard: een aluminium koetswerk, verfijnde aerodynamica, schijfremmen, een buisvormig chassis en de mythische 3.0 V12 ‘Colombo’-motor met 300 pk.De 250 was extreem in zijn opzet en werd uitsluitend verkocht aan raceteams of zorgvuldig geselecteerde klanten, uitgekozen door Enzo Ferrari zelf, om het merk wereldwijd te vertegenwoordigen op het circuit. In twee jaar tijd werden er slechts 33 exemplaren gebouwd, met nog eens 3 stuks die in 1964 een aangepast koetswerk kregen. Twaalfde exemplaarDe 250 GTO schitterde op Le Mans, Daytona, Spa en tijdens de Tour de France Automobile. Achter het stuur zaten grote namen als Jean Blaton, David Piper, Jean Behra en Lucien Bianchi. Wat deze auto nog indrukwekkender maakt: hij was gehomologeerd voor de openbare weg en won ook meerdere rally’s. Vandaag is het haast ondenkbaar dat een wagen eerst Le Mans wint en nadien hoge ogen gooit in een rally door het platteland.Deze unieke 250 GTO met chassisnummer 3729 GT is eigendom van Jon Shirley, voormalig topman van Microsoft. Hij werd als twaalfde exemplaar gebouwd in 1962 en is de enige 250 GTO die van fabriek uit in het wit werd geleverd. Die kleur werd pas in de jaren 2020 opnieuw zichtbaar, toen de rode lak die er decennialang over zat, werd verwijderd. In januari te koopHet palmares van deze 250 GTO met chassis 3729 GT is niet het indrukwekkendste binnen de reeks. Hij werd nieuw besteld door de Brit John Coombs, die vooral GT’s en Jaguar E-Types liet racen, een rechtstreekse concurrent van deze Ferrari. De wagen nam alleen deel aan wedstrijden in Groot-Brittannië, met als opvallendste resultaat een tweede plaats in de Tourist Trophy van 1962 op het circuit van Goodwood, met niemand minder dan Graham Hill achter het stuur.Zijn vrij beperkte maar perfect gedocumenteerde raceverleden doet evenwel niets af aan de waarde van dit uniek gekleurde exemplaar. Elke nog bestaande 250 GTO is vandaag in handen van vermogende verzamelaars die ze koesteren als pronkstukken. Verkoopmomenten zijn zeldzaam en wie bij het selecte clubje van eigenaars wil horen, moet diep in de buidel tasten. Chassis 3729 GT wordt in januari geveild door Mecum, tijdens hun verkoop in Kissimmee. De Amerikaanse veilingmeester bouwt al sinds afgelopen zomer aan de hype rond dit lot, gericht op het kleine kransje dat zich zo’n icoon kan veroorloven. De prijs? Die zou vlot boven de 50 miljoen dollar kunnen uitkomen.

Het sprookje van het flexibele autobezit is uit. Lynk & Co, het Chinese zustermerk van Volvo dat de markt bestormde met een ‘opzeggen wanneer je wil’-formule, maakt een drastische bocht. Het merk stopt volledig met zijn abonnementsmodel. Wie vandaag rondrijdt in een Lynk & Co 01 met een maandelijks contract, krijgt in de eerste helft van 2026 een dwingende keuze voorgeschoteld: de wagen overkopen of de sleutels inleveren.Maandelijks 500 euroHet was een aanlokkelijk aanbod. Toen de zwart-blauwe SUV’s met het logo van Lynk & Co enkele jaren geleden in het straatbeeld verschenen, gebeurde er iets nieuws. Voor vijfhonderd euro per maand reed je in een full-option wagen, inclusief verzekering en onderhoud, zonder de langdurige verplichtingen die je bij het typische langetermijncontract van een leaseauto moest verdragen. Het concept werd in de markt gezet als het ‘Netflix van de mobiliteit’ en sloeg aan bij consumenten die geen tienduizenden euro’s wilden neertellen voor een nieuwe auto. Eens te meer blijkt dat succesformules uit andere sectoren niet zomaar over te dragen zijn op auto’s en hun eigenaars. Overkopen of inleverenDe ommekeer komt niet helemaal uit de lucht vallen, maar de abruptheid  van de maatregel zal veel gebruikers verrassen. In de eerste helft van 2026 worden alle lopende contracten beëindigd. Klanten krijgen drie maanden voor de einddatum een bericht. De boodschap is simpel: wie de auto wil houden, zal een koopovereenkomst moeten tekenen of een financiering moeten regelen. Wie dat niet wil of kan, moet de wagen inleveren. Het bedrijf windt er geen doekjes om en dreigt zelfs al met incassobureaus voor wie de deadline negeert. Het verschuiven van de focus van een abonnementsformule naar de klassieke verkoop via fysieke dealers – een pad dat zustermerk Polestar ook al noodgedwongen moest inslaan – was eigenlijk al zichtbaar bij de introductie van de nieuwere modellen. De volledig elektrische 02 en de plug-inhybride 08 werden nooit aangeboden met een maandelijks opzegbaar contract, wat een teken aan de wand bleek. Niet toevallig ook: de opzeg valt samen met de lancering van de nieuwe 01.Van rebel naar grijze muis?Met deze beslissing verliest Lynk & Co zijn wilde haren en wordt het, ironisch genoeg, precies wat het claimde niet te zijn: een traditioneel automerk. Diende de strategie van de afgelopen jaren vooral om snel een naam op te bouwen? Of is er meer aan de hand? In ieder geval liep het voor de klanten administratief niet altijd van een leien dakje. Er zijn gevallen bekend van abonnementsprijzen die per abuis voor het drievoudige werden aangerekend of onterechte boetes die werden doorgestuurd. Zaken die wel werden rechtgezet, maar niet zonder wrevel te veroorzaken. Is abonnementsformule vervloekt?Lynk & Co is niet de enige die zijn tanden stukbijt op dit verdienmodel. Als we uitzoomen, zien we amper succesvolle abonnementsformules. Gevestigde spelers als BMW, Mercedes en Audi lanceerden in het verleden pilootprojecten zoals ‘Access by BMW’ of ‘Mercedes-Benz Collection’, om ze vervolgens stilletjes weer af te voeren wegens te complex en te duur. De logistieke nachtmerrie van wisselende chauffeurs, onderhoud en restwaarderisico’s blijkt voor autoconstructeurs nauwelijks rendabel.Lynk & Co probeerde het langer dan de rest, maar moet nu ook toegeven dat het rekenplaatje niet klopt. De maandprijzen waren de laatste jaren ook al flink gestegen: van 500 euro richting 720 euro, terwijl het automodel er zelf niet jonger op werd. Eén troost voor de huidige klanten: de deelfunctie, waarmee gebruikers hun auto via een app kunnen verhuren aan derden, blijft bestaan. 

Na maanden van euforie over het potentieel ervan begon kunstmatige intelligentie (AI) in 2025 daadwerkelijk de dagelijkse praktijk in de automobielsector te veranderen. Volgens een analyse in Automotive News Europe breiden constructeurs, distributiegroepen en toeleveranciers het gebruik van AI snel uit: om taken te automatiseren, processen te stroomlijnen en - nog verrassender -  om hun besluitvorming te verfijnen.Bij autofabrikanten is AI intussen uitgegroeid tot een strategische partner — zowel in de fabrieken als in de ondersteunende diensten. General Motors liep al vroeg voorop: in februari startte de constructeur met voorspellende modellen die de toewijzing van voertuigen aan verschillende markten optimaliseren. Het was zeker niet GM’s eerste AI-toepassing; het bedrijf gebruikte de technologie eerder al om softwarefouten op te sporen, apparatuurstoringen te voorspellen en testprocedures te verbeteren. In oktober zette GM een nieuwe stap met een platform dat voertuigen laat communiceren met speciale AI-agenten om technische problemen te melden, restaurants aan te bevelen of geavanceerde rijhulp te bieden.Ook Ford blijft niet achter. Het interne AiTriz-systeem controleerde deze zomer bijna negentig productielocaties wereldwijd en spoorde defecten op nog vóór ze de fabriek konden verlaten. Audi, BMW en Mercedes-Benz trokken eveneens de investeringen op en zetten AI in om de productiviteit, kwaliteit en consistentie van hun industriële processen verder te verhogen. Volgens analisten is deze evolutie nog lang niet ten einde. Adviesbureau McKinsey benadrukt dat het potentieel van AI vandaag slechts gedeeltelijk wordt benut, vooral door gebrekkige gegevensuitwisseling tussen fabrikanten en distributienetwerken. Het opzetten van deze modellen vraagt namelijk heel wat werk om data eerst beschikbaar te maken en daarna effectief te kunnen inzetten.Ook autodealersMaar AI beperkt zich allang niet meer tot de fabrieken. Integendeel. Ook autodealers integreren de technologie om hun werking grondig te hertekenen. AI neemt er steeds complexere taken over, vaak volledig zonder menselijk toezicht. Het doel? Verkoop-, financierings- en verzekeringsprocessen vereenvoudigen en zelfs de aftersales efficiënter beheren. Zoals in andere sectoren zetten verschillende bedrijven bots in die automatisch telefoons beantwoorden en afspraken inplannen. Zo verdwijnen repetitieve administratieve taken en wordt de klantrelatie gestroomlijnd.Maar er is meer, want AI speelt zelfs een rol bij de commerciële transactie en dat vaak in het voordeel van de automobilist. De start-up CarEdge lanceerde een onderhandelingstool (40 dollar per maand) waarmee kopers de prijs van een auto kunnen laten heronderhandelen op basis van hun eigen criteria. De app is voorlopig alleen in de Verenigde Staten beschikbaar, maar wist in amper twee maanden al meer dan 2.000 gebruikers te overtuigen. Uit onderzoek van Cars.com blijkt bovendien dat 97% van de AI-gebruikers verwacht dat deze technologie hun aankoopbeslissingen zal beïnvloeden. Wie AI goed weet in te zetten, merkt al snel hoe waardevol het kan zijn: het levert sterke argumenten en slimme tips op die tijdens een onderhandeling écht het verschil kunnen maken. Dichter bij huis dan: ook Gocar.be volop in op AI. Zo begeleiden we kopers beter via onze WhatsApp-chatbot, die modellen aanbeveelt op basis van hun persoonlijke criteria. Daarnaast zijn onze artikels, nog altijd door mensen geschreven, en dat blijft zo, maar dankzij AI-gestuurde automatisering ook als podcast te beluisteren. Nog geen abonnee? Dat kan hier.Eerste kopzorgenHet is duidelijk dat AI de aanpak en werkgewoonten in de automobielsector blijvend zal veranderen. De technologie maakt het namelijk mogelijk om dealertools snel en eenvoudig aan te passen. Daardoor zouden de huidige CRM-platformen weleens grondig op de schop kunnen gaan.Zoals bij elke grote transformatie brengt deze opmars ook bezorgdheden met zich mee. Verwacht wordt dat vooral de administratieve functies bij concessies als eerste worden geraakt door de introductie van AI-toepassingen en -tools — met mogelijk jobverlies tot gevolg. De beste manier om dat te beperken, is investeren in bijscholing zodat teams zich kunnen toeleggen op taken met een hogere toegevoegde waarde. En dat geldt, zoals we weten, niet alleen voor de automobielsector.