Hoewel snelheid vaak als hoofdschuldige wordt aangewezen bij verkeersongevallen, tonen Europese cijfers een genuanceerder beeld. Het Europees Waarnemingscentrum voor Verkeersveiligheid schat dat te hoge of ongepaste snelheid in ongeveer 30% van de dodelijke ongevallen een rol speelt, maar ze is vaak niet de enige factor. Ook in België bevestigt VIAS deze trend: snelheid verhoogt het risico en de ernst van crashes, maar afleiding (vooral door smartphones), alcohol- of druggebruik, vermoeidheid en zelfs slechte of versleten infrastructuur wegen even zwaar door.Snelheid is dus wél een bepalende factor, maar slechts één onderdeel van een complex geheel van gedragingen en omstandigheden die de verkeersveiligheid bepalen. Alleen focussen op snelheid om de verkeersveiligheid op te krikken, is daarom een illusie.En precies in een wereld waar snelheidsbeperkingen steeds strenger worden, blijven twee plekken hardnekkig hun eigen koers varen: het eiland Man en Duitsland houden vast aan een bijna romantische visie op vrij rijden. Het is de erfenis van een diepgewortelde autocultuur. Natuurlijk roept dat discussie op: voor liefhebbers zijn deze wegen levende legendes, voor anderen pure anachronismen. Maar hoe dan ook: deze uitzonderingen blijven, voorlopig, gewoon bestaan. © Tourist Trophy Het eiland Man, tempel van de Tourist TrophyHet eiland Man, gelegen tussen Ierland en Groot-Brittannië, ademt pure motorcultuur. Elk jaar trekt de legendarische Tourist Trophy een publiek van sensatiezoekers. Tijdens deze meer dan honderd jaar oude mythische race knallen piloten met bijna 300 km/u over gewone wegen, omringd door huizen, winkels… en toeschouwers.Die passie voor snelheid heeft een hoge tol: sinds het ontstaan van de race lieten al meer dan 150 coureurs het leven. Opvallend genoeg mogen automobilisten buiten de race om ook gewoon zonder snelheidslimiet rijden op het eiland, al geldt dat alleen buiten de bebouwde kom. © Tourist trophy Hoe kan zo’n klein stukje land zich zo onderscheiden? Die vrijheid komt voort uit zijn bijzondere status. Als autonome afhankelijkheid van het Verenigd Koninkrijk bepaalt het eiland Man zijn eigen verkeersregels. En hoewel de wegen prima aangeduid zijn, vraagt het bergachtige landschap om extra voorzichtigheid. De locals trappen dan ook zelden echt diep het gaspedaal in. Vrijheid gaat hier hand in hand met wijsheid.Duitsland, laatste bastion van de AutobahnDichter bij huis kent iedereen de Duitse verkeerscultuur. Op de Autobahn geldt immers nog altijd geen algemene snelheidslimiet. Op bijna twee derde van het netwerk mag je vrij rijden, terwijl op 20% de toegestane snelheid afhangt van de omstandigheden en op de resterende 30% een vaste limiet van 130 km/u geldt. Officieel blijft 130 km/u de aanbevolen snelheid, maar verplicht is het niet. Dit uitzonderlijke systeem is tegelijk een bron van nationale trots en een terugkerend twistpunt. Voorstanders verwijzen naar de lange traditie in automobieltechniek, het vertrouwen in rijvaardigheid en discipline, én naar het idee dat een gecontroleerde ‘uitlaatklep’ gevaarlijker gedrag elders voorkomt. Toch, net als op het eiland Man, overheerst gezond verstand: de meeste Duitse automobilisten houden zich gewoon aan 130 km/u of lager.België kijkt natuurlijk helemaal anders naar snelheid. Hier worden bestuurders tot op de kilometer nauwkeurig gecontroleerd, met steeds strenger wordende toleranties. Dat gaat nog niet meteen veranderen. Toch moet dit erbij gezegd worden: onbegrensd rijden hoeft niet gevaarlijk te zijn, zolang het steunt op zelfbeheersing en vooral op respect voor andere weggebruikers. En precies dat laatste lijkt in België steeds schaarser te worden.

Nog niet zo lang geleden bracht Volkswagen zijn Golf GTI Edition 50 op de markt, de krachtigste en duurste versie uit de geschiedenis van dit succesmodel. Die is uitgerust met een 2.0 viercilinder turbomotor met 325 pk en 400 Nm koppel. Die indrukwekkende benzinemotor is niet exclusief voor de Golf, want de Cupra Leon VZ krijgt hem nu ook.Deze uitzonderlijke sportieve versie zal in een gelimiteerde oplage van 1.500 exemplaren gebouwd worden, beschikbaar vanaf begin 2026. Hij beschikt over een automatische zevenversnellingsbak met dubbele koppeling en een automatisch sperdifferentieel. Daarmee sprint de Spaanse wagen in 5,6 seconden van 0 naar 100 km/u, wat hem de snelste Leon met voorwielaandrijving ooit maakt.Nog extremerVoor klanten die de Leon VZ wat te braaf vinden, brengt Cupra ook de VZ TCR, geïnspireerd op het gelijknamige FIA-kampioenschap waarin toerismewagens (waaronder de Leon) een felle strijd voeren om de overwinning. Het koetswerk krijgt een achterspoiler, stickers, specifieke sideskirts en een diffuser achteraan.De aanpassingen aan de Leon VZ TCR zijn niet alleen visueel, want hij krijgt ook verlichte gesmede velgen en Akebono-remmen met remklauwen met zes zuigers vooraan, die bijzonder goed zouden presteren tijdens trackdays bijvoorbeeld. Het onderstel van de Leon werd herwerkt voor een meer racegericht rijgedrag, met een adaptief DCC-controlesysteem waarmee je meerdere rijprofielen kunt instellen naargelang het gebruik.De berline krijgt ook steviger ondersteunende kuipzetels, veiligheidsharnassen en een verwijderbare achterbank waarmee je wat gewicht kunt besparen als je die niet nodig hebt. Er is ook een verstevigingsstang toegevoegd, met een geïntegreerd net om te vermijden dat voorwerpen tijdens circuitsessies door de wagen vliegen. Zeer beperkte oplageNaast de geëlektrificeerde modellen bieden de Cupra Leon VZ en VZ TCR stevig weerwerk met hun krachtige verbrandingsmotor. De TCR zal bijzonder exclusief zijn, want Cupra bouwt slechts 499 exemplaren, een eerbetoon aan de 499 Leon-wedstrijdwagens die sinds de start van het model geproduceerd zijn.Het TCR-kampioenschap ligt Cupra nauw aan het hart, want de Leon VZ TCR-racewagen wist al titels te veroveren in de kampioenschappen TCR Europe, TCR UK, TCR Mexico en TCR France. Onlangs boekte hij ook zijn eerste overwinning in China, op het circuit van Zhuzhou, en in de IMSA Michelin Pilot Challenge in Indianapolis en Road Atlanta in de Verenigde Staten.

McLaren, hét icoon van Britse supercars met middenmotor, staat op het punt zijn identiteit grondig te herdefiniëren. Tijdens een bijeenkomst met dealers bevestigde het merk een reeks veranderingen, met als grootste nieuwkomer de ontwikkeling van het allereerste vierdeursmodel. Het wordt een high-performance SUV, niet volledig elektrisch maar uitgerust met een hybride V8. Intern gaat het project schuil onder de codenaam P47, en naar verwachting wordt dit meteen het nieuwe instapmodel van het gamma.De vijfzitter-SUV krijgt indrukwekkende proporties, naar verluidt zelfs royaler dan die van een Porsche Cayenne Turbo GT. Op 24-duimsvelgen blijft de Britse SUV duidelijk trouw aan het sportieve, gespierde McLaren-DNA. Wie hem alvast te zien kreeg, omschrijft het design als “gesculpteerd” en zelfs “exotisch.” Erfgoed behouden?McLarens toekomstige SUV, ontwikkeld als rivaal voor de Ferrari Purosangue, krijgt een aerodynamisch en opvallend gestroomlijnd silhouet. Volgens de eerste indrukken zou de V8 extreem laag in het chassis worden geplaatst, wat het zwaartepunt verlaagt en de herkenbare, sportieve rijdynamiek behoudt. Het model introduceert bovendien een nieuwe designtaal met gesplitste koplampen en een daklijn met een ribbel in lengterichting die de luchtstroom optimaliseert. Ter ere van het honderdjarig bestaan van de eerste garage die de familie McLaren in Nieuw-Zeeland oprichtte zou er ook een vernieuwd logo verschijnen. De productie moet vóór 2028 van start gaan, al is nog niet duidelijk waar de P47 gebouwd zal worden.De afgelopen jaren kreunde McLaren onder zware financiële problemen, zelfs het iconische hoofdkantoor in Woking moest worden verkocht. Maar nu lijkt het merk een serieuze comeback te maken, met een reeks ambitieuze projecten in de pijplijn. De heropstanding is vooral te danken aan een kapitaalinjectie van CYVN Holdings, een investeringsfonds uit Abu Dhabi dat in april 2025 de controle over McLaren heeft overgenomen. Die overname werd meteen gevolgd door ingrijpende beslissingen.Zo werd McLaren samengevoegd met de Britse start-up Forseven, gespecialiseerd in luxe elektrische auto’s, terwijl Gordon Murray Technologies werd ingeschakeld om toekomstige modellen lichter te maken. Het doel is duidelijk: het gamma verbreden voorbij de klassieke middenmotorcoupés, zonder ook maar één gram aan prestaties of efficiëntie in te boeten.Concreet wil McLaren tot 2028 elk jaar een nieuw model lanceren. De aftrap wordt gegeven door de W1, aangekondigd als de snelste McLaren ooit en dus de spirituele opvolger van de P1. Binnen drie jaar zou het merendeel van het gamma bovendien over hybride aandrijflijnen beschikken. Coupé met 800 pkIn 2027 brengt McLaren naar verwachting een nieuwe coupé met hybride V6 op de markt: de P34. Dit model, goed voor bijna 800 pk, komt tussen de Artura en 750S te staan. Hij krijgt een langer, slanker profiel, een voorkant die knipoogt naar de legendarische F1 en een glazen motorkap.Dit productoffensief gaat hand in hand met een update van de bestaande modellen. Begin 2027 lanceert McLaren een ultieme versie van de 750S, de 788HS, gelimiteerd tot 200 stuks en verkrijgbaar als coupé of spider. De GTS zou verdwijnen ten voordele van een nieuwe 2+2-grand tourer, terwijl de W1 in 2028 ook als cabrio met inklapbare hardtop in de showroom moet staan. Het blijft afwachten of deze inspanningen volstaan om McLaren definitief te redden. De nieuwe eigenaar kijkt nauwlettend mee, en het merk moet dringend weer winst gaan maken. Hoe ongewoon het ook voelt, we kunnen alleen maar hopen dat de SUV de productie — en dus de inkomsten — een stevige duw geeft, zoals eerder gebeurde bij Porsche met de Cayenne en bij Bentley met de Bentayga. McLaren beschikt nog altijd over een krachtig imago en een enorme knowhow. Maar het momentum is nu: later kan wel eens … te laat zijn.

Hoewel de Fiat Grande Panda een uitgesproken design heeft met een duidelijk Italiaans karakter, is hij in werkelijkheid niet zo Italiaans als hij eruitziet. Hij staat namelijk op het platform van de Citroën C3 en wordt gebouwd in Servië. Net als andere kleinere modellen binnen de Stellantis-groep (zoals de Alfa Romeo Junior of Fiat 600) werd hij eerst gelanceerd als elektrische auto, met een instapprijs van 24.890 euro. Voor veel kopers was dat een stevige drempel.Daarna volgde de hybrideversie van de Panda – die we vandaag testen – en vervolgens een instapmodel met een 1.2 turbobenzine van 100 pk. Je zou denken dat de weg naar succes daarmee open lag voor het Italiaanse merk, maar productieproblemen in de fabriek van Kragujevac hebben de levertijden fors verlengd. En de verkoop? Die blijft ver onder de verwachtingen. Wat het nog opvallender maakt: de oude Panda, die nu door het leven gaat als Pandina, kreeg onverwacht Esthetisch geslaagdHoe dan ook: de Franse designer François Lemoine, die verantwoordelijk is voor de Grande Panda, heeft een auto getekend met een sterke persoonlijkheid die zich duidelijk onderscheidt van de grijze massa. Deze hoge en smalle stadswagen met een lengte van 3,99 m komt aantrekkelijker voor de dag dan zijn broertje, de C3. Dat is vooral te danken aan enkele charmante details: de pixelvormige koplampen, de Panda-letters in de deuren en het Fiat-logo in reliëf op de achterklep.De zwarte kunststof beschermranden rond de wielkasten geven hem een SUV-uitstraling, net als de vaste dakrails op onze testwagen. De glad afgewerkte voorzijde oogt bijzonder modern. De kleine luchtinlaten zijn mogelijk het enige duidelijke verschil met de elektrische Grande Panda. Aangenaam interieur, maar…Gelukkig hielden de Fiat-designers het niet bij het exterieur. Ook binnenin hebben ze hun creativiteit de vrije loop gelaten. Wat meteen opvalt, is het bijna vierkante stuur, het dashboard met fluorescerende en transparante elementen, en het handschoenkastje dat is afgewerkt met bamboe. De zetels zijn uitnodigend en comfortabel, de ergonomie is prima. Maar helaas springt ook de matige kwaliteit van de gebruikte kunststoffen meteen in het oog.De deurpanelen zijn hard en erg gevoelig voor krassen, de afwerking is middelmatig. De zwakste plek is zonder twijfel de middenconsole. Die is bekleed met hoogglanzend zwart plastic (pianolak), maar zat in onze perswagen – met amper 800 km op de teller – al vol krassen. Helaas zien we opnieuw, net als bij andere Stellantis-modellen, dat de groep bespaart op materialen, wat ten koste gaat van de algemene kwaliteitsindruk.Binnenin is de beenruimte achterin royaal, net als de hoofdruimte. De koffer is met 350 liter behoorlijk ruim voor dit segment. In deze aangename omgeving is het perfect mogelijk om met z’n vieren lange ritten te maken. En als extra troef: de deuren zwaaien ver open en zijn breed, wat de instap vergemakkelijkt. Bekende techniekVoor de aandrijving van deze Grande Panda Hybrid gebruikt Fiat de bekende 1.2 driecilinder turbomotor. Jawel, de beruchte PureTech-motor die bij veel Stellantis-klanten al voor slapeloze nachten zorgde door zijn hardnekkige technische problemen. In deze versie krijgt hij hulp van een 48V-mildhybridesysteem. Een elektromotor van 28 pk ondersteunt de verbrandingsmotor en wordt gevoed door een kleine batterij van 0,9 kWh. Daarmee kan de wagen net geen kilometer elektrisch rijden, en dan nog alleen aan lage snelheid.Het doel van deze microhybridetechniek is eenvoudig: het verbruik drukken door de verbrandingsmotor bij te staan tijdens het optrekken en hernemen, en tegelijk ook de CO₂-cijfers verlagen – cruciaal voor de Europese wetgeving. De gecombineerde aandrijflijn levert in totaal 136 pk en is gekoppeld aan een zestraps eDCT6-automaat met dubbele koppeling. RijgedragWie al eens met een Citroën C3 heeft gereden, zal zich meteen thuis voelen in de Grande Panda. Het rijgedrag verrast niet: ook hier krijg je de typische, zachte demping van de C3, al zijn de koetswerkbewegingen netjes onder controle gehouden. Toch viel het ons op dat kleine oneffenheden in het wegdek nogal hard doorkomen in het interieur, ondanks de soepel afgestelde ophanging.De versnellingsbak blijft traag reageren, vooral bij hernemingen, bijvoorbeeld bij het inhalen. Je moet echt rekening houden met een vertraging tussen het moment dat je het gaspedaal indrukt en het moment waarop hij terugschakelt en versnelt. Tijdens rustig rijden verloopt alles wel heel discreet: je voelt amper wanneer hij van versnelling wisselt.Tijdens onze test reden we op alle soorten wegen en noteerden we een gemiddeld benzineverbruik van 5,7 l/100 km. Geen slechte waarde, maar ook niet echt indrukwekkend als je weet dat het om een microhybride gaat. ConclusieOndanks zijn erg lichte afwerking liet de Grande Panda toch een positieve indruk na. Dat is vooral te danken aan zijn leuke design en een interieur waarin je je goed voelt en zelfs een beetje vrolijk wordt. Met een basisprijs van 18.990 euro in de Pop-uitvoering heeft de Italiaan heel wat troeven in handen tegenover de concurrentie. Op voorwaarde natuurlijk dat de productie op kruissnelheid komt en hij eindelijk zijn carrière echt op gang kan trekken. De Fiat Grande Panda Hybrid in cijfersMotor: benzine, 3 cilinders, 1.199 cm³, elektromotor vooraanGecombineerd vermogen: 136 pk en 230 Nm, lithium-ionbatterijTransmissie: voorwielaandrijvingVersnellingsbak: zestrapsautomaat met dubbele koppelingL/b/h (mm): 3.999 / 1.763 / 1.586Leeggewicht (kg): 1.277Koffervolume (l): 3500 tot 100 km/u (sec): 11,2Topsnelheid (km/u): 160Verbruik (WLTP, l/100 km): 5,1CO₂-uitstoot: 117 g/kmPrijs: 18.990 euroBIV: Vlaanderen: 229,11 euro, Wallonië en Brussel: 323,27 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 59,05 euro, Wallonië en Brussel: 123 euroEcomalus Wallonië: 0 euro Voor Leuke look (binnen en buiten) 
Correcte ruimte
 Interessante prijs Cons Matige interieurmaterialen Trage versnellingsbak
 Veel te lange levertijden

Als eerste systeem in zijn soort werd BlueCruise van Ford in 2023 gehomologeerd. Het laat toe om autonoom te rijden, zonder de handen aan het stuur. Eerst was het alleen beschikbaar op de elektrische SUV Mustang Mach-E, maar vanaf komende lente komt het ook naar vier andere modellen: Puma, Puma Gen-E, Kuga en Ranger PHEV. BlueCruise maakt deel uit van het Driver Assistance-pakket en is alleen verkrijgbaar met een automatische versnellingsbak. Blue ZonesIn de praktijk laat het systeem de bestuurder toe om het stuur los te laten, maar je moet wel altijd naar de weg blijven kijken. Een camera houdt je blik en de positie van je hoofd nauwlettend in de gaten.BlueCruise maakt gebruik van de mogelijkheden van de adaptieve cruise control in Ford-modellen om autonoom rijden van niveau 2+ te bieden. Het systeem werkt alleen op goedgekeurde snelwegen, de zogenaamde Blue Zones. In 2023 werd BlueCruise toegelaten in het Verenigd Koninkrijk en intussen zijn daar al zestien Europese landen bijgekomen. In totaal herkent het systeem nu 135.000 km snelwegen op het Europese vasteland. Volgens Ford kun je bijvoorbeeld van Rome naar Stockholm rijden, door zes landen, zonder ook maar één keer het stuur aan te raken, 26 uur lang aan een stuk. Beperkingen van het systeemNiet alleen moet de bestuurder altijd naar de weg blijven kijken, BlueCruise heeft ook zichtbare wegmarkeringen nodig om correct te functioneren. Het systeem gebruikt een combinatie van radars en camera’s om de positie en snelheid van andere voertuigen op de weg te detecteren en te volgen. Een camera vooraan op de wagen leest de rijstrookmarkeringen en de verschillende verkeersborden.Wereldwijd hebben eigenaars van Ford en Lincoln-modellen sinds de lancering al meer dan 888 miljoen kilometer op snelwegen afgelegd met deze technologie. Ze is ook beschikbaar voor bestuurders van de Mustang Mach-E van bouwjaar 2021 en 2022. Die kunnen de dienst activeren via over-the-air-updates.Helaas is BlueCruise alleen beschikbaar via een abonnement, op maand- of jaarbasis. De prijzen zijn voorlopig nog niet bekendgemaakt. Ford zou wel een gratis proefperiode aanbieden aan elke klant met een wagen die compatibel is met deze nieuwe functie.

Al eens gehoord van e-smog? Dit verwijst naar elektrische en magnetische velden die overal ontstaan waar stroom vloeit. En in een elektrische auto is dat door de aanwezighedi van een batterij over de volledige vloer zowat het geval. Omdat sommige mensen, waaronder dragers van medische implantaten, zich zorgen maken over mogelijke gezondheidsrisico’s, werd er in Duitsland een onderzoek uitgevoerd. In alle gründlichkeit natuurlijk.Veertien voertuigenDeze nieuwe, bijzonder uitgebreide studie van het Duitse Bundesamt für Strahlenschutz (BfS) ontstond in samenwerking met de automobielorganisatie ADAC, de Technische Universiteit van Aachen en de Seibersdorf-laboratoria en brengt eindelijk klaarheid. Voor het onderzoek werden er veertien voertuigen het labo binnengereden, een mix van volledig elektrische modellen, plug-inhybrides en één model zowel met een tractiebatterij als een verbrandingsmotor (Opel Corsa). Dat laatste als ijkingspunt. Deze wagens werden getest op rollenbanken, afgesloten testcircuits én in het gewone verkeer. De onderzoekers bekeken daarbij zowel statische magneetvelden als laagfrequente velden (door wisselstroom, bijvoorbeeld van motoren en boordelektronica) en hoogfrequente velden die ontstaan bij communicatie zoals bluetooth en wifi.In totaal werden meer dan 975.000 afzonderlijke metingen verzameld – een hoeveelheid data die nog nooit eerder bij dit soort onderzoek werd samengebracht. Om de blootstelling binnenin zo precies mogelijk te meten, kreeg elke wagen een dummy met tien sensoren, van de voeten tot bovenaan het hoofd. Die registreerden elke fluctuerende waarde tijdens het rijden, remmen, versnellen en ook tijdens stilstand.Lokale piekenIn elk getest model ontstonden er elektromagnetische velden zodra er stroom loopt. Dat geldt trouwens niet alleen voor de aanwezige elektrische motor maar ook voor een startmotor, boordcomputer of verwarmingsmodule zoals je die in een klassieke auto vindt. De hoogste waarden werden steevast gemeten in de buurt van de voeten en onderbenen. Dat is niet verrassend: daar lopen de meeste kabels en bevindt zich een deel van de aandrijf- en regeltechniek. Naarmate er hoger in de cabine werd gemeten, daalden de waarden duidelijk. In het gebied rond borst en hoofd bleven de niveaus zelfs erg laag. © © Seibersdorf Laboratories GmbH Opmerkelijk was wel dat bij bepaalde situaties – zoals stevig optrekken, krachtig remmen of wanneer er veel energie wordt gerecupereerd – lokale pieken werden gemeten die de internationale referentiewaarden kortstondig overschreden. Bij de Porsche Taycan was dat bij de gangwissel (dit model heeft twee versnellingen), bij de Audi E-Tron Quattro tijdens het diep induwen van het gaspedaal en bij de plug-inhybride Mercedes GLE tijdens lastwissels.Maar volgens de onderzoekers hoeft dat niemand zorgen te baren. Uit de inschatting van hoe zulke velden zich door het menselijk lichaam verplaatsen, volgde de conclusie dat zelfs tijdens die tijdelijke pieken de waarden ruim onder de basislimieten bleven waarop elektromagnetische straling mogelijk schadelijk wordt.Ook bij trein, tram en busHet e-smogprobleem is dus niet voorbehouden aan batterijauto’s. Ook andere elektrische componenten dan de batterij en de e-motor oefenen hun invloed uit. Vooral zetelverwarming blijkt een onverwachte bron van verhoogde magnetische waarden ter hoogte van de onderrug en het bekken. Maar ook hier geldt: de gemeten niveaus bleven ruimschoots binnen de veiligheidsnormen. Dat het ook voorkomt in wagens met klassieke verbrandingsmotor, toont aan dat e-smog gewoon een eigenschap van elektrische circuits in het algemeen is. © © Seibersdorf Laboratories GmbH De studie beperkte zich trouwens niet alleen tot auto’s. De onderzoekers namen ook trams, metrostellen, bussen en langeafstandstreinen onder de loep. Daar bleken de waarden vergelijkbaar, en in sommige gevallen zelfs iets hoger dan in elektrische auto’s. Elektromagnetische straling is dus een alledaags effect van transportmiddelen die op elektriciteit draaien.Hoewel de resultaten geruststellend zijn, doen de onderzoekers toch enkele aanbevelingen. Zo pleiten ze ervoor om de Europese meetnorm, die korte magnetische pieken niet altijd adequaat registreert, te actualiseren. Daarnaast vragen ze dat fabrikanten al vanaf de ontwerpfase nadenken over elektromagnetische compatibiliteit. Door kabels anders te positioneren, omvormers te isoleren of componenten beter af te schermen, kunnen de waarden nog verder omlaag. Een logische stap nu geëlektrificeerde aandrijving de norm wordt.

Dacia wil zich niet langer beperken tot de instapsegmenten. Na het succes van de grote Bigster – de eerste gezins-SUV van het merk – maakt het Roemeense merk zich klaar om een gloednieuwe break te lanceren die de strijd aangaat met de Skoda Octavia. Het model zou in 2026 op de markt komen en moet de aanwezigheid van het merk in het C-segment versterken, een van de meest strategische segmenten op de Europese markt.Dit toekomstige model, dat intern als C-Neo wordt aangeduid, maakt deel uit van een breder plan van Dacia: drie nieuwe modellen lanceren in dit segment. Het zou gaan om een compacte wagen, een break en een vierdeursberline. Het doel ligt voor de hand: een categorie heroveren die door veel algemene merken verlaten werd en klanten aanspreken die op zoek zijn naar rationaliteit. Dat is trouwens precies waar Dacia al meer dan twintig jaar mee scoort. Een robuuste en toegankelijke breakDe toekomstige break kiest voor een pragmatische aanpak en staat op het CMF-B-platform van de Renault-groep, hetzelfde als de Bigster. Hij combineert de robuustheid en het outdoorkarakter dat Dacia zo typeert met een elegantere afwerking en een lagere zitpositie. “Een groot deel van het C-segment voelt zich niet aangesproken door SUV’s, maar zoekt efficiëntere en minder opvallende modellen”, verklaarde Patrice Lévy-Bencheton, directeur productperformantie, aan onze collega’s van Autocar.De wagen zou ongeveer 4,6 m lang worden, met een verhoogde bodemvrijheid om zich geloofwaardig te kunnen positioneren als alternatief voor compacte SUV’s. Het design mikt op functionele eenvoud: koetswerkbescherming, een ruim interieur en een uitgesproken polyvalente inzetbaarheid. Qua prijs blijft Dacia trouw aan zijn agressieve strategie: een instapprijs rond de 25.000 euro, aanzienlijk lager dan die van directe concurrenten zoals de Seat Leon of Skoda Octavia, die de voorbije jaren duidelijk in de hogere regionen zijn beland. De uitrusting wordt bewust eenvoudig gehouden en toegespitst op het essentiële – een strategie die al succesvol was bij de Bigster.Hybride aandrijflijnenOnder de motorkap zal de toekomstige break de microhybride en full hybride benzinemotoren van de Bigster overnemen, met vermogens tussen 125 en 160 pk. Zo zou de break onder meer het E-Tech Full Hybrid-blok met 155 pk gebruiken, dat we al kennen uit het Renault-gamma. Een elektrische versie zit er voorlopig niet in, althans niet op korte termijn. Dacia wil immers trouw blijven aan zijn filosofie van kostenbeheersing en betaalbaarheid.Over vierwielaandrijving zegt het merk voorlopig niets. Het is weinig waarschijnlijk: de vraag naar vierwielaandrijving blijft grotendeels beperkt tot klanten van echte SUV’s. Dat is logisch. Dacia toont opnieuw hoe het merk zijn gamma slim uitbreidt. Vergeet niet dat een bepaald Tsjechisch merk ooit hetzelfde pad volgde, van de Felicia naar de Octavia. En met meer dan 50.000 bestellingen voor de Bigster in zes maanden tijd, heeft Dacia al bewezen dat het gevestigde waarden kan uitdagen.

In België lijkt het behalen van een rijbewijs voor steeds meer mensen, vooral jongvolwassenen, geen prioriteit meer. Volgens recente cijfers van de FOD Mobiliteit is het aantal rijbewijskandidaten sinds 2000 met bijna 9% gedaald, ondanks de groei van de bevolking. In Brussel is die trend nog opvallender: daar daalde het aantal nieuwe rijbewijzen in twintig jaar tijd met 27%. Dat wijst op een groeiende desinteresse in de auto in grote steden. De belangrijkste redenen? De hoge kosten, de strenge procedures en het beruchte, moeilijke examen.De gemiddelde leeftijd waarop mensen hun rijbewijs halen, blijft trouwens stijgen: momenteel ligt die op 22,5 jaar, en in Brussel zelfs boven de 25. Steeds meer mensen wachten dus langer voordat ze de stap zetten. Dat Belgische fenomeen past in een bredere trend: in veel landen is het behalen van een rijbewijs uitgegroeid tot een echte uitdaging, soms zelfs tot een prestatie op zich. Medische vaardighedenIn sommige landen moet je eerst een grondig medisch onderzoek ondergaan om een rijbewijs te krijgen. In Kroatië bijvoorbeeld moeten kandidaten een reeks strenge gezondheidstests afleggen: oog-, gehoor- en reflexonderzoeken, bloedtests en zelfs motorische proeven. Die keuring kost minstens 50 euro en biedt geen enkele garantie op slagen.België is daarin geen uitzondering. Ook landen als Brazilië, Hongarije, Israël en Bahrein hanteren vergelijkbare regels. In België is er voorlopig (nog) geen verplicht medisch onderzoek, maar kandidaten moeten wel een verklaring van geschiktheid ondertekenen. Een echte controle vindt er echter niet plaats. Alleen wie gezondheidsproblemen heeft die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden, zoals depressie, diabetes of oog- en hartaandoeningen, moet zich laten onderzoeken. In alle gevallen is het doel hetzelfde: het risico inschatten. Is dat te groot, dan kan de kandidaat worden geweigerd of alleen onder strikte voorwaarden de weg opgaan. Ook psychologisch evenwichtigIn steeds meer landen speelt ook de geestelijke gezondheid een doorslaggevende rol bij het behalen van een rijbewijs. In Montenegro, Kroatië en Nicaragua moeten kandidaten zelfs hun emotionele stabiliteit aantonen voordat ze de weg op mogen. In sommige staten is bovendien een individueel gesprek met een erkende psycholoog verplicht.In Nicaragua bestaat de evaluatie uit een acht pagina’s tellende vragenlijst over persoonlijkheid, gedrag en stressbestendigheid. Deze psychotechnische test – vergelijkbaar met een sollicitatiegesprek – moet impulsieve of angstige profielen uitsluiten, omdat die als risicovoller op de weg worden gezien. In deze landen maakt psychologie intussen volwaardig deel uit van het verkeersveiligheidsbeleid. En dat is niet onlogisch: onderzoeken tonen aan dat agressief rijgedrag overal ter wereld toeneemt, ook bij ons.Zeer strenge examensAndere landen, zoals Japan, vallen dan weer op door de moeilijkheidsgraad van hun theoretisch examen. Met een slaagpercentage van minder dan 35% staat het bekend als bijzonder uitdagend. De vaak dubbelzinnige vragen testen niet alleen de kennis van de verkeersregels, maar ook het logisch redeneren en het concentratievermogen van de kandidaten. Ook in China liggen de eisen hoog: kandidaten moeten minstens 90 van de 100 willekeurig gekozen vragen uit een databank van 1.000 correct beantwoorden. Het kleinste foutje of een taalkundige valstrik kan al leiden tot een buis. In China krijg je je rijbewijs dus niet zomaar, je moet het echt verdienen.Ook dichter bij huis, in Zwitserland, staat het rijbewijs bekend als duur en veeleisend. Alleen al het praktijkexamen kost tussen 120 en 140 CHF (ongeveer 124 tot 144 euro). Daar komen nog medische keuringen, verplichte lessen en administratieve kosten bij, waardoor de totale prijs flink oploopt. Voor veel Zwitsers is het behalen van een rijbewijs dan ook een echte investering, bijna een persoonlijk project zelfs. Dat geldt eigenlijk ook voor België, waar de kosten voor rijscholen vaak tussen 1.000 en 1.500 euro liggen.Herziening van het rijbewijs in 2030Terwijl sommige landen steeds meer hindernissen opwerpen voor het behalen van een rijbewijs, bereidt ook de Europese Unie zich voor op een ingrijpende verandering. Deze hervorming gaat echter niet over de regels of voorwaarden om een rijbewijs te behalen, want die blijven een bevoegdheid van de lidstaten.In oktober 2025 heeft het Europees Parlement twee belangrijke hervormingen goedgekeurd. Tegen 2030 krijgt elke Europese burger een digitaal rijbewijs, rechtstreeks toegankelijk via de smartphone. Wie wil, kan nog altijd een fysieke kaart aanvragen. De hervorming brengt ook enkele technische vernieuwingen met zich mee. Zo zal het met een B-rijbewijs binnenkort mogelijk zijn om elektrische voertuigen tot 4,25 ton te besturen (in plaats van de huidige 3,5 ton) om rekening te houden met het extra gewicht van batterijen. Bovendien wordt het rijbewijs in alle lidstaten automatisch gelijkgesteld met dat voor tweewielers van 125 cc.Tot slot voorziet de EU in een opleiding voor vrachtwagenchauffeurs vanaf zeventien jaar, bedoeld om het aanhoudende tekort aan beroepschauffeurs in de transportsector aan te pakken.Op het vlak van verkeersveiligheid wil de EU de samenwerking tussen de lidstaten versterken. Zware overtredingen (zoals rijden onder invloed, druggebruik, zware snelheidsovertredingen of doorrijden na een ongeval) zullen voortaan op Europees niveau worden erkend. Wie in één lidstaat wordt gestraft, kan dus niet zomaar in een ander land opnieuw achter het stuur kruipen.Daarnaast krijgen de lidstaten de mogelijkheid om bij de vernieuwing van een rijbewijs een verplichte automatische medische evaluatie op te leggen, al is dat voorlopig nog geen algemene regel. 

Het is lang geleden dat Peugeot nog eens een concept car voorstelde. Maar het wachten loonde de moeite: de Polygon oogt verrassend modern, met tegelijk een knipoog naar het verleden. Zo doet hij wat denken aan de Peugeot Quasar, een andere concept car uit 1984 die velen is bijgebleven.De Polygon moet dus een idee geven van de nieuwe designtaal van Peugeot en vooral van de toekomstige 208. Het geometrische lijnenspel valt op, net als de monovolumelijn en brede schouders. Met zijn lengte onder de vier meter is de Polygon bovendien erg compact. En dat is goed nieuws. Rechthoekig stuurDe Polygon heeft twee vleugeldeuren en werd grotendeels ontwikkeld met nieuwe productietechnieken zoals 3D-printing. Binnenin zien we zitjes die uit één stuk gegoten zijn. De ontwerpers wilden het aantal onderdelen zo beperkt mogelijk houden, voor een lager gewicht én lagere productiekosten.Wat het meest opvalt in het interieur? Het bijna rechthoekige Hypersquare-stuur. De kans is groot dat dit straks ook in de nieuwe 208 opduikt. We zagen het al eerder in de concept car Inception uit 2023. Het werkt met steer-by-wire: er is geen fysieke verbinding meer tussen het stuur en de voorwielen. Elektronica neemt het over en het stuur draait maximaal nog 180 graden. Dat zorgt voor meer precisie. Afhankelijk van de snelheid wordt de stuurreactie aangepast, wat handig is in de stad en comfortabeler rijdt aan hogere snelheid.We zagen het systeem al in de Lexus RZ 550e die we eerder dit jaar konden testen. De steer-by-wire-besturing is best verrassend in gebruik, maar je mag je toch afvragen of zo’n duur systeem echt nuttig is in een compacte wagen die eigenlijk betaalbaar moet blijven voor een breed publiek. Elektrische aandrijvingOver de aandrijving van de Polygon geeft Peugeot geen enkele concrete informatie. We weten alleen dat deze auto, die voorlopig alleen als digitale render bestaat, werd bedacht met één of meerdere 100% elektrische configuraties. Maar dat is duidelijk niet het hoofddoel van deze concept car, die in de eerste plaats ontworpen werd om de toekomstige designtaal van het merk met de leeuw te tonen. Wat moet je onthouden?Uit deze leuke concept car kunnen we alvast enkele elementen onthouden die wellicht op een productiemodel zullen opduiken. Denk aan het Hypersquare-stuur of het led-scherm dat informatie op de voorruit toont, zoals bij de BMW iX3 (Neue Klasse). Ook de klauwvormige koplampen vooraan en de lijnvormige achterlichten lijken best realistisch. Op de productieversie is het nog even wachten, maar wie niet kan wachten: op het spelplatform Roblox kun je de Polygon nu al virtueel ontdekken.

Na de nieuwe CLA en GLC wordt de elektrische familie van Mercedes uitgebreid met de nieuwe GLB. Deze compacte SUV gebruikt net als die modellen het nieuwe multi-energieplatform MMA, waarop zowel elektrische aandrijvingen als benzinemotoren met 48V-hybridetechnologie passen. De officiële voorstelling vindt plaats op 8 december en de commercialisering zou in 2026 starten. Mercedes heeft alvast de eerste foto’s vrijgegeven.De Mercedes GLB komt er met vijf of zeven zitplaatsen en blijft trouw aan het recept dat hem eerder al succesvol maakte. Hij mikt op een praktische indeling, ondanks zijn vrij compacte formaat dat net boven de 4,60 m zou uitkomen. Om dat te bereiken, kreeg hij een vrij hoekige lijn, en die lijkt ook voor deze nieuwe generatie behouden. Dikke ijslaagMercedes publiceerde beelden van de GLB tijdens een extreme test in het laboratorium in Sindelfingen. Daar laat het merk zijn nieuwe SUV extreme temperaturen ondergaan, van +60° tot -40°, om hem stevig op de proef te stellen. In die omstandigheden worden functies getest zoals de verwarming, airco, ruitenwissers en ontwaseming. Het doel: een auto bouwen die weinig last heeft van zijn omgeving, zodat hij zich in alle omstandigheden thuis voelt.Ondanks de dikke ijslaag die op de officiële foto’s te zien is, toont de GLB enkele van zijn stijlkenmerken: een doorlopende lichtstrook achteraan, een vrij hoge gordellijn, grote velgen en een bijna verticale achterruit. We zouden ook elementen van recente Mercedes-modellen moeten terugvinden, zoals het sterrenrooster in de grille, al is dat nog niet helemaal duidelijk op de beelden. Bekend interieurHet interieur is daarentegen wél al bekend terrein, want de GLB deelt zijn dashboard met de CLA. Je ziet dus tot drie grote schermen, kunstleder op veel plaatsen, aluminium ventilatiemonden en een bijzonder sfeervolle interieurverlichting. Net als in de CLA ligt het afwerkingsniveau zeer hoog. Optioneel kun je kiezen voor een panoramisch dak met geïntegreerde lichtgevende sterren voor een extra sfeervol effect.Elektrisch of hybrideHet ligt voor de hand dat de GLB dezelfde motoren zal gebruiken als de CLA. De volledig elektrische versies leveren tussen de 267 en 354 pk, met één of twee elektromotoren. Dankzij zijn 800V-architectuur kan de SUV zijn 85 kW-batterij opladen van 10 tot 80% in slechts 22 minuten.De versie met verbrandingsmotor krijgt een 1.5 driecilinder benzinemotor met 48V-hybridetechniek. Die komt in drie vermogensvarianten: 136, 163 en 190 pk. De twee krachtigste versies zijn verkrijgbaar met 4Matic-vierwielaandrijving.

Met meer dan 1 miljard gebruikers wereldwijd, die er elk gemiddeld zo’n 50 keer per maand beroep op doen, is Google Maps voor vele mensen een stuk van het dagelijkse leven geworden. En dus is het best groot nieuws wanneer daaraan gemorreld wordt, zeker als het ingrijpend is.De Amerikaanse technologiereus dompelt Maps nu onder in artificiële intelligentie (met zijn eigen Gemini-model), waardoor het meer dan ooit een virtuele bijrijder wordt die niet zomaar zegt waar je links- of rechtsaf moet, maar die aanwijzingen verrijkt met extra verduidelijkingen. “Ligt er een goed Italiaans restaurant op de route?”Door de wegbeschrijving te koppelen aan Streetview-beelden, hoor je voortaan niet meer “rijd over 100 meter naar rechts”, maar: “rijd aan het rode huis rechtsaf”. Dat ligt meer in lijn met de aanwijzingen die een menselijke bijrijder zou geven.Converseren is het sleutelwoord om van deze diensten gebruik te maken. Zo kan je voortaan aan Maps bijvoorbeeld ook vragen of er pakweg een Italiaans restaurant op of vlakbij de route ligt, of die een vegetarische optie voorschotelen, in welke prijsklasse het zit, of er een parking is, enzovoort. Het baseert zich daarvoor op gegevens van meer dan 250 miljoen op Maps aangeduide plekken.Zelf kan je het systeem ook voeden met info, bijvoorbeeld door te zeggen dat er een opstopping ontstaat of een obstakel op de weg ligt. Een soortgelijke functie zit ook in Waze, de navigatie-applicatie die eveneens van Google is, maar daarin moet je de info doorgeven via een knop in het bedieningsmenu.Ook je geschatte aankomsttijd doorgeven aan je familie of vrienden, of zelfs een nieuwe afspraak in de agenda noteren kan voortaan door een simpele gesproken boodschap in Maps, zonder de ogen van de weg of handen van het stuur te halen.Google rolt deze nieuwe functies gradueel uit over toestellen met het Android-besturingssysteem, die voorzien zijn van de AI-functie Gemini. Specifieke datums voor de verschillende Europese landen noemt het echter niet, en het is niet expliciet duidelijk of ook alle nieuwe toepassingen ook bij ons bruikbaar zullen zijn. In het verleden lanceerde Google al wel vaker nieuwe diensten en functies op een ritme dat verschilt per regio, op basis van de lokale wetgeving rond bijvoorbeeld privacy.Bijna de ganse wereldGoogle Maps, dat dit jaar zijn 20ste verjaardag viert is met afstand het populairste navigatiesysteem ter wereld, en heeft klassieke in auto’s ingebouwde gps-systemen zo goed als volledig vervangen. Vooral de jongere generatie vertrouwt heel erg op Maps: meer dan een kwart van de gebruikers is tussen de 18 en 24 jaar oud.Het kaartsysteem bevat informatie van meer dan 220 verschillende landen wereldwijd, met informatie over ongeveer 1 miljard kilometer aan straten en wegen. Samen met satellietdienst Google Earth is Maps goed voor meer dan 40.000 terrabyte aan gegevens.Voor Google is Maps uitgegroeid tot een belangrijke bron van inkomsten, met een omzet van meer dan 11 miljard dollar in 2023. Dat geld haalt het op via adverteerders, bijvoorbeeld winkelketens die zichzelf wat zichtbaarder willen hebben op de digitale kaart. Daarnaast factureert het ook aan ontwikkelaars van andere diensten, applicaties of websites die gebruikmaken van het Maps-platform. Ook steden en overheden maken vaak gebruik van de dienst, onder andere voor het in kaart brengen van de drukte op bepaalde knooppunten.

België verhoogt de druk op de automobilist. Op steeds meer plekken langs onze wegen verschijnen snelheidscontroles. Binnenkort krijgen sommige systemen – meer bepaald de ANPR-camera’s – er nieuwe functies bij, zoals het detecteren van gsm-gebruik achter het stuur. Toch groeit de ongelijkheid tussen de regio’s. In Vlaanderen is er volgens de cijfers van federaal minister van Binnenlandse Zaken Bernard Quintin sprake van een echte explosie aan trajectcontroles. In 2023 waren er 246, vandaag al 1.233. Een spectaculaire stijging. Gemiddeld zijn er nu vier trajectcontroles per gemeente in de 285 Vlaamse gemeenten. Officieel is dat bedoeld om de snelheidslimieten beter te doen naleven en het aantal ongevallen terug te dringen. Maar bij die recordgroei blijft één vraag hangen: zijn al die controles wel echt nuttig en op de juiste locaties geplaatst? Valkuilen voor bestuurdersAan Gazet van Antwerpen zegt mobiliteitsexpert Johan De Mol (UGent) dat hij voorstander is van trajectcontroles, die volgens hem wel degelijk een preventief effect hebben. Maar hij uit kritiek op de locatie van de toestellen: die zouden vaak net na een snelheidswijziging geplaatst worden. Met andere woorden: trajectcontroles zijn echte valstrikken voor bestuurders. Als je de kans niet krijgt om op een natuurlijke manier te vertragen, bevorder je de verkeersveiligheid niet, maar zet je vooral in op bestraffing.  © ChatGPT Hij wijst er bovendien op dat er in Nederland een norm bestaat die bepaalt dat er minstens 190 meter moet zitten tussen het bord met een nieuwe snelheidslimiet en het begin van de meetzone, om elke vorm van onrechtvaardigheid te vermijden. Die regel is ook opgemerkt door de Vlaamse minister van Mobiliteit, Annick De Ridder (N-VA), die nu onderzoekt of zo’n afstandsnorm ook in Vlaanderen ingevoerd kan worden. Ter herinnering: haar diensten voeren momenteel een audit uit en hebben al 70 projecten voor trajectcontroles opgeschort die als weinig of niet gerechtvaardigd werden beschouwd. Wallonië en Brussel blijven achterEr rijst ook een andere vraag bij die explosieve toename: waarom blijven er nieuwe installaties bijkomen als niet eens alle Vlaamse systemen al volledig operationeel zijn? Door een gebrek aan capaciteit bij de federale politie kunnen sommige trajectcontroles momenteel nog geen overtredingen verwerken. Minister Quintin benadrukte echter dat er volop geïnvesteerd wordt in IT-systemen om deze installaties in de komende maanden volledig operationeel te maken. De vergelijking met de andere regio’s in ons land maakt het verschil pijnlijk duidelijk. In Wallonië zijn er slechts 97 trajectcontroles, in Brussel amper 12. Een groot contrast dat sommige Vlaamse politici “zorgwekkend” noemen. Ze roepen de andere gewesten op om hun snelheidshandhaving te “versnellen”. Wallonië plant wel een versnelling, maar met het voorziene aantal installaties zal het Vlaanderen nooit kunnen bijbenen…

In het verhaal van de elektrische auto is niets eenvoudig. Vaak gaat de aandacht naar het beperkte aantal snelladers, maar er is nog een ander belangrijk aspect dat vaak vergeten wordt: thuis opladen. Niet alle Belgen hebben een privéoprit of garage om hun elektrische wagen op te laden. Sommige eigenaars legden daarom tot nu toe een kabel over het voetpad om hun auto van stroom te voorzien. Maar die praktijk valt niet bij iedereen in goede aarde. Sommigen vinden het een vorm van toe-eigening van de openbare ruimte én een risico voor voetgangers die kunnen struikelen. Daarom heeft de stad Nijvel in Waals-Brabant nu een drastisch besluit genomen: voortaan is het verboden om een kabel te leggen tussen je woning en je auto op de openbare weg. Het verbod geldt voor alle laadoplossingen op of onder het voetpad, ook systemen die bedoeld zijn om de kabels netjes weg te werken. Dus geen kabelgoten of alternatieve oplossingen zoals in Villers-la-Ville, waar men in 2023 een systeem van geribbelde stoepen invoerde: de kabel wordt onder een specifieke tegel gelegd, afgedekt met een rubberen strip. Dit systeem, gefinancierd door de aanvrager maar geïnstalleerd door de gemeentelijke diensten, laat het voetpad vrij voor voetgangers. Het doel is duidelijk: voetgangers, kinderwagens en minder mobiele personen beschermen. De lokale overheid verwijst naar het stijgend aantal klachten over struikelpartijen of obstakels op het voetpad. De stad benadrukt ook dat deze doe-het-zelfinstallaties het wegdek kunnen beschadigen en kunnen leiden tot een vorm van privatisering van de openbare ruimte voor woningen.Omstreden maatregelDeze beslissing is sinds vorige zomer van kracht en stuit op verdeeldheid. Verschillende eigenaars van elektrische auto’s wijzen op de tegenstrijdigheid tussen politieke uitspraken die zero-emissiemobiliteit aanmoedigen en dit soort lokale verboden. Uiteraard klagen veel betrokkenen over het gebrek aan geloofwaardige alternatieven, vooral in woonwijken waar publieke laadpalen nog altijd zeldzaam zijn.De stad Nijvel benadrukt dat ze samenwerkt met de intercommunale inBW en netbeheerder ORES aan een plan voor de uitrol van laadpunten op het grondgebied. Een twaalftal locaties zijn al voorzien, maar technische beperkingen door de capaciteit van het elektriciteitsnet vertragen het tijdschema. Bovendien lijkt een twaalftal punten erg weinig voor een stad met ongeveer 30.000 inwoners. De versterking van de infrastructuur zal dus nog enkele maanden, mogelijk zelfs jaren duren. Geen alleenstaand gevalIn de regio Kempen hebben verschillende gemeenten – Herentals, Grobbendonk, Herenthout, Olen en Vorselaar – ook beslist om een einde te maken aan de gedoogregeling voor laadkabels van elektrische voertuigen die het voetpad doorkruisen. Deze regel maakt sinds 1 juli 2024 deel uit van het politiereglement. Inwoners zonder privéoprit moeten voortaan de publieke laadpunten in de straten gebruiken.Ook daar is de frustratie bij automobilisten duidelijk voelbaar – en begrijpelijk –, want op andere plaatsen zoals Brugge, Roeselare, Deinze of Harelbeke laten de overheden wél nog toe dat kabels over het voetpad lopen. Er is dus sprake van meten met twee maten. Vergeet niet dat in sommige gemeenten GAS-boetes tot wel 10.000 euro opgelegd kunnen worden aan overtreders. Dat zet aan tot nadenken bij wie zijn wagen op de ‘foute’ manier wil opladen.

Tijdens het jongste salon van Shanghai in april trok een concept car op de Volkswagen-stand veel bekijks. De ID. Evo toonde een elektrische SUV die bijna klaar was voor productie. Enkele maanden later is de auto eindelijk onthuld: dit is de Volkswagen ID. Unyx 08.Achter die wat vreemde naam schuilt eigenlijk een model van Volkswagen Anhui, een joint venture tussen Volkswagen en JAC Motors. Wat deze SUV nog specialer maakt, is dat hij tot stand kwam in samenwerking met Xpeng. We mogen binnenkort nog meer modellen van beide merken verwachten, waaronder een elektrische berline met interessante technische kenmerken. In Chinese stijlUiterlijk kiest de ID. Unyx 08 voor een strak Chinees design, met grote, gladde oppervlakken, gespierde flanken en lichtblokken die naadloos opgaan in de carrosserie, zowel voor- als achteraan. De blikvanger is het scherpe front, met brede, schuin geplaatste koplampen en een groot centraal Volkswagen-logo.Hij blijft erg trouw aan de concept car van op het salon in Shanghai en wil verleiden met fraaie vijfspaaksvelgen, remklauwen van Brembo, en een derde remlicht op de achterklep, waar in het midden een verlicht logo prijkt in de vorm van een wolf. Voorts zien we verzonken deurgrepen en zwarte kunststof omlijstingen rond de wielkasten. BinnenruimteMet een lengte van exact 5 m en een breedte van 1,95 m profiteert hij van een lange wielbasis die maximale interieurruimte oplevert. Volkswagen heeft voorlopig nog geen beelden van het interieur vrijgegeven, maar we mogen rekenen op een strak vormgegeven dashboard met een digitale tellerpartij en een groot centraal scherm waarop je de meeste functies bedient.Qua technologie krijgt de ID. Unyx 08 naar verwachting een spraakgestuurde digitale assistent op basis van AI. Ook op vlak van rijhulpsystemen belooft hij een rijke uitrusting. De SUV is gebouwd op een 800V-architectuur en wordt beschikbaar met één of twee elektromotoren. De batterij zou een rijbereik tot 700 km bieden volgens de Chinese CLTC-cyclus, of bijna 600 km volgens de Europese WLTP-norm.Veel nieuwe modellen op komstVolgens het Chinese ministerie van Industrie en Informatietechnologie (MIIT) beschikt de versie met twee motoren over een achterste motor met 313 pk en een voorste motor met 190 pk, goed voor een gecombineerd vermogen van 503 pk.De ID. Unyx 08 wordt volgend jaar gelanceerd als derde model van Volkswagen Anhui dat in China verkocht wordt, naast de ID. Unyx 06 (ontwikkeld op basis van de Cupra Tavascan) en de ID. Unyx 07, een elektrische berline. Die berline is samen met Xpeng ontwikkeld op basis van het platform van de Xpeng P7. Via zijn Chinese joint venture wil Volkswagen in de komende jaren dertig nieuwe modellen op de markt brengen.

Met in totaal 55.504 geregistreerde exemplaren sinds het begin van het jaar, is de BYD Seal U DM-i een van de best verkochte plug-inhybrides in Europa en dat wil wat zeggen. Alleen rekent de Europese Unie een invoerheffing van zo’n 10% aan op auto’s die vanuit China ingevoerd worden.In zijn wereldwijde expansie moest BYD dus een manier vinden om concurrerend te blijven. Die heeft het merk nu gevonden: er komt een fabriek in Manisa, op 40 km van Izmir, in Turkije. De investering van 1 miljard dollar moet het mogelijk maken om jaarlijks 150.000 auto’s te bouwen. Goedkope oplossingBYD koos bewust voor Turkije om invoerheffingen te vermijden en te profiteren van de lage loonkosten. De eerste exemplaren van de BYD Seal U DM-i zouden er eind 2026 van de band rollen.Ook de keuze voor een plug-inhybride is niet toevallig: dit type aandrijving is bijzonder populair op het Europese vasteland. Recent lanceerde BYD nog de berline- en breakversie van de Seal 6 met DM-i-technologie, die we onlangs konden testen. Ook zijn compacte SUV Atto 2 zou uitgerust worden met zo’n aandrijving. Volgens enkele geruchten zou ook een plug-inhybride van de Atto 3 gebouwd worden in de fabriek in Manisa. Meer projecten op komstTurkije is niet het enige Europese land waar BYD zich vestigt. De constructeur is ook volop bezig met de opstart van een fabriek in Hongarije, waar straks zo’n 2.500 mensen aan de slag kunnen. De eerste auto’s zouden daar eind dit jaar of begin volgend jaar van de band rollen. Naar verluidt wordt de kleine elektrische Dolphin Surf het eerste model dat er lokaal wordt gebouwd.Gezien de razendsnelle groei van BYD op de Europese markt, is het zeer waarschijnlijk dat de constructeur zijn aanwezigheid op het continent nog verder zal uitbreiden, met extra fabrieken om een gamma te produceren dat alleen maar groter lijkt te worden.Ondertussen zet de Seal U DM-i zijn sterke opmars voort, vooral dankzij zijn aantrekkelijke verhouding tussen prijs en prestaties. In Boost-uitvoering kost hij vanaf 36.005 euro, levert hij 217 pk en haalt hij een elektrisch rijbereik tot 80 km. Er bestaat ook een versie met twee elektromotoren en een gecombineerd vermogen van 323 pk. In die configuratie bedraagt het rijbereik tot 125 km.

Franck Galiègue is al jaren actief als YouTuber en werd vorig jaar ook bekend bij het grote publiek als co-presentator van het programma Top Gear in Frankrijk. Deze liefhebber van popcultuur reist de wereld rond op zoek naar filmwagens. Als onverzadigbare verzamelaar heeft hij er heel wat weten te bemachtigen. Hij besloot zelfs een museum op te richten dat volledig aan deze auto's gewijd is: Movie Cars Central.Maar na amper enkele jaren heeft Galiègue besloten om de deuren te sluiten en alles te verkopen via een veiling. Daarvoor doet hij een beroep op Bonhams, dat een online verkoop organiseert van 21 tot 28 november, met een tentoonstelling van de voertuigen aan de Avenue Hoche in Parijs. 30 loten“Dit museum was een ongelooflijk avontuur, maar het is tijd om andere autoprojecten aan te pakken. Ik heb jaren gezocht naar deze wagens en vond het geweldig om ze te delen met fans uit heel Europa. Nu is het tijd om ze door te geven”, verklaarde Galiègue.De verkoop omvat dertig loten en bestaat grotendeels uit originele voertuigen die echt werden gebruikt bij de opnames van bekende blockbusters. Denk bijvoorbeeld aan een Ford Taurus-politiewagen uit de film Robocop (2014), een GMC C20-pick-up die meedraaide op de set van Ghostbusters: Afterlife (2021) of de Ford Crown Victoria uit Men in Black II (2002). Ook replica’sNog opvallender is de BMW 5 Reeks vol kogelgaten uit Wolfs, een groots opgezette productie met Brad Pitt en George Clooney uit 2024. De collectie bevat daarnaast ook prachtige replica’s van legendarische filmwagens, zoals de BMW Z3 uit Goldeneye (1996), de Fleetwood Bounder-camper uit de onweerstaanbare serie Breaking Bad, de Ford Gran Torino coupé uit Starsky & Hutch en de Pontiac Firebird Trans Am uit K2000.De sterren van het evenement zijn de beroemde SUX 6000 uit Robocop, de Dodge Charger ‘Off Road’ uit Fast and Furious 7, de Chevrolet Chevelle Malibu die Ryan Gosling bestuurde in Drive, de politiewagen uit Back to the Future 2 en de Ford Mustang Mach 1 uit John Wick 2. De duursteDe auto die naar verwachting het meeste zal opbrengen, is de getunede Mitsubishi Lancer Evolution VII die werd gebruikt door wijlen Paul Walker in 2 Fast 2 Furious uit 2003. Het gaat om een van de vier exemplaren die door de filmproductie werden ingezet, maar dit is de enige wagen die effectief de stunts uitvoerde. In filmjargon noemt men zo’n wagen een stunt car. Deze auto wordt verkocht met tal van documenten die zijn echtheid aantonen. Hij werd opgevoerd tot 330 pk en wordt geschat tussen 250.000 en 500.000 euro.Tot slot zullen liefhebbers van de Franse Taxi-reeks blij zijn met de verkoop van de Peugeot 406 V6 die te zien was in Taxi 2 uit 2000. Die wordt geschat op 70.000 tot 120.000 euro. Veel goedkoper is de Peugeot 407, of toch een stuk ervan, uit Taxi 5 (2018). Die zou van eigenaar kunnen wisselen voor een bedrag tussen 3.000 en 6.000 euro.

De Duitse auto-industrie, ooit een toonbeeld van technische perfectie en nationale trots, spartelt onder het gewicht van een veranderende wereld. Professor Economie Moritz Schularick, ook voorzitter van het gerenommeerde Kieler Institut für Weltwirtschaft, voorspelt dat de drie grote namen (Volkswagen, BMW en Mercedes-Benz) in hun huidige vorm het einde van dit decennium niet zullen halen. Hij sprak zijn woorden uit tijdens een televisie-interview, maar in een land waar de auto al sinds mensenheugenis symbool staat voor welvaart en identiteit sloegen ze in als een bom.Niet achterom kijkenVolgens Schularick is de crisis in de autosector meer dan een kwestie van de cijfers die je terugvindt in kwartaalverslagen en investeerdersrapporten. Ze raakt aan de cultuur zelf.“Duitsland kijkt te veel achterom, terwijl de toekomst elders wordt gebouwd,” zei hij. Een voorbeeld? Terwijl Amerikaanse en Chinese bedrijven miljarden investeren in zelfrijdende technologie, verstrikt Duitsland zich in discussies over het verleden. “De volgende revolutie vindt plaats zonder ons, als we niet oppassen,” legde hij de vinger op wat volgens hem de pijnlijkste wonde is. Schularicks betoog doet herinneringen opwaaien aan de ooit zo trotse Britse auto-industrie. Die zat verstrikt in een nostalgische reflex en navelstaarderij, waardoor de sector de boot miste van vernieuwende technologie en productietechnieken. De ene na de andere naam viel, waarna buitenlands geld – ironisch genoeg uit Duitsland, zoals Volkswagen met Bentley en BMW met Rolls-Royce – de meubelen kwam redden.  In Chinese handen?Schularick verwijst niet expliciet naar dat Britse scenario, maar schetst wel een gelijkaardig beeld. Hij vernoemt als voorbeeld Volvo en hoe Geely als buitenlandse investeerder meerderheidsaandeelhouder van het bedrijf is geworden en zich toegang verschafte tot niet alleen de Europese markt, maar ook tot de technologische knowhow waar Europa groot op is geworden. De diepe zakken uit China zouden ook in Duitsland trofeeën kunnen bemachtigen, en het is volgens de econoom niet uitgesloten dat een Mercedes, BMW of Volkswagen een Chinese eigenaar krijgt.  Schularick heeft in zijn thuisland een gevoelige snaar geraakt en zijn uitspraken stuitten meteen op groot verzet. Hildegard Müller, voorzitter van de machtige autolobby VDA, noemde zijn uitspraken “absurd” en benadrukte dat de Duitse autobouwers ondanks alles nog altijd innovatief en winstgevend zijn. Volgens haar zijn het vooral de hoge energieprijzen en de logge politiek die de sector verzwakken. Consument wil iets andersOok de groene Duitse politicus Cem Özdemir toonde zich strijdvaardig: “Daimler in Chinese handen? Dat nooit.” Maar ook hij erkent dat enkel daadkracht en vernieuwing het Duitse auto-imago kunnen redden. Bovendien mogen we niet vergeten dat Mercedes al voor bijna 20% in Chinese handen is. De staatsfabrikant BAIC-groep bezit iets meer dan de helft daarvan, terwijl het andere deel in de kluis van Li Shufu zit. Inderdaad, de topman van de Geely-groep. De kern van het probleem zit dieper en reikt veel verder dan benodigde fondsen. Waar het Duitse vakmanschap ooit draaide om motorvermogen en rijplezier, vraagt de consument van vandaag, zeker op het globale vlak, iets helemaal anders. Niet snelheid of kracht, maar digitale beleving, connectiviteit en gebruiksgemak bepalen steeds vaker de waarde van een wagen. Innovatie komt daarbij niet langer uit Stuttgart of München, maar uit Silicon Valley en Shenzhen. In deze wereld wordt de auto meer platform dan machine, en dan dreigen de successen uit het verleden niet te volstaan als garanties voor de nabije toekomst. De industrie heeft, zoals Schularick het stelt, een mentale omwenteling nodig – weg van nostalgie, richting verbeelding.

Tot nu toe werden alle ontwikkelingsprogramma’s van Porsche geleid vanuit Weissach, de technologische tempel vlakbij Stuttgart. Maar hoe historisch dat hoofdstuk ook mag zijn, het loopt stilaan ten einde. De constructeur heeft namelijk zojuist in Shanghai een gloednieuw onderzoeks- en ontwikkelingscentrum van 10.000 m² geopend, het eerste buiten het oude continent.De site telt al meer dan 300 ingenieurs en vormt het speerpunt van de strategie ‘In China for China’. De missie: voertuigen en technologieën ontwikkelen die specifiek zijn afgestemd op de Chinese markt, beschouwd als de meest dynamische en geconnecteerde ter wereld. Met andere woorden, Porsche komt niet langer zijn knowhow brengen, maar om te leren. Wat precies? Leren sneller te denken. Sneller te testen. Sneller te innoveren. Want hier worden ontwikkelingscycli niet meer in jaren geteld, maar in maanden. Nieuw ontwikkelingsmodelIn dit ultramoderne centrum wijkt de werkorganisatie sterk af van de klassieke Europese aanpak. Ontwerpers, softwareontwikkelaars, architecten en leveranciers werken er niet na elkaar, maar naast elkaar. Iedereen is bezig met zijn eigen onderdeel, maar legt het werk regelmatig stil om samen te komen en knelpunten op te lossen. Zodra het probleem van de baan is, gaat iedereen weer verder met zijn taak. Deze typisch Chinese werkwijze elimineert dode tijd en stimuleert een collectieve innovatiedynamiek.Het eerste project dat uit dit nieuwe model voortkomt, is een op kunstmatige intelligentie gebaseerd infotainmentsysteem, speciaal ontwikkeld voor Chinese automobilisten. Het systeem, dat medio 2026 wordt geïntegreerd, combineert een slimme spraakassistent met een diepgaande koppeling aan lokale digitale platforms.Het doel? Een naadloze ervaring bieden die perfect aansluit bij de normen van een ultraverbonden klantenkring. Uittredend Porsche-CEO Oliver Blume vat het treffend samen: “China loopt voorop in de mobiliteit van de toekomst. We kunnen deze transformatie niet vanop afstand volgen.” Gespannen contextDeze herpositionering komt op een cruciaal moment. In de eerste helft van 2025 daalde de verkoop van Porsche in China met 28%, tot het laagste niveau in elf jaar. Geconfronteerd met steeds sterkere concurrentie van merken als BYD, Nio en Zeekr, én met klanten die hongerig zijn naar software-innovaties, kan Porsche zich niet langer beperken tot het exporteren van zijn Europese recepten. Het gaat niet alleen om een commerciële uitdaging, maar ook om een culturele heruitvinding.Waarom? Omdat Aziatische klanten constant op zoek zijn naar vernieuwing. In die mate zelfs, dat auto’s die te veel trekken vertonen van oudere modellen — wat wij ‘erfgoed’ zouden noemen — als ouderwets worden beschouwd. Het centrum in Shanghai moet zo de brug slaan tussen twee werelden: de rigoureuze houding van Stuttgart en de snelheid van Shenzhen.Gezien de evolutie van de automobielsector is het meer dan waarschijnlijk dat Porsche het niet zal houden bij een eenvoudige interface. Omdat China in staat is om voertuigen veel sneller te ontwikkelen, zal het merk ongetwijfeld onder druk komen te staan om ook andere onderdelen daar te laten ontwerpen — van motoren en voertuigarchitecturen tot elektrificatie… die Porsche onlangs nog heeft uitgesteld.Toch kan de constructeur zich geen stilstand permitteren, want dat zou betekenen dat het merk achteropraakt. In dat opzicht zouden de Chinese vestiging en haar ingenieurs weleens de sleutel kunnen vormen. Er wordt al jaren gezegd dat de 911 het laatste model zal zijn dat overstapt op batterijen. Maar is dat plan over vier of vijf jaar nog steeds houdbaar? Voor puristen zou zo’n evolutie aanvoelen als verraad. Maar kunnen we het Porsche kwalijk nemen dat het merk, net als alle anderen, vecht om te overleven? We weten heel goed hoe Porsche tot het uiterste kan gaan om de notie van “verraad” snel te doen vergeten… bijvoorbeeld met een indrukwekkende rondetijd op de Nordschleife.Twingo 4 volgt het Chinese modelPorsche is niet de enige die inspiratie haalt uit het Aziatische model. Ook Renault heeft onlangs een ontwikkelingscentrum in Shanghai geopend, waar de elektrische Twingo 4 in recordtijd werd ontwikkeld: 22 maanden, tegenover het dubbele in Europa. Ook hier maken de werkwijzen het verschil: technische beslissingen worden meteen genomen, prototypes voortdurend aangepast en tests lopen parallel. Het resultaat? Een enorme tijdwinst.Het meest opvallende voorbeeld komt echter van een andere Duitse reus: Volkswagen. Lang hét symbool van industriële macht, heeft de groep besloten klant te worden van een Chinees bedrijf: XPeng. VW tekende een belangrijk contract om de door XPeng ontwikkelde autonome rijtechnologie X-VLA 2.0 en de AI-chip Turing te integreren in zijn toekomstige modellen. Met andere woorden: Volkswagen koopt het brein van zijn toekomstige auto’s bij een Chinees bedrijf dat het twee jaar geleden nog als een “startup” bestempelde. Dankzij deze samenwerking, goed voor een investering van 700 miljoen dollar, kan Volkswagen eindelijk zijn achterstand op softwaregebied inhalen na de mislukte pogingen van dochteronderneming Cariad. De eerste modellen die hieruit voortkomen, zullen in 2026 in China op de markt verschijnen. Maar je hoeft geen helderziende te zijn om te vermoeden dat China slechts een tussenstap is. Andere markten — waaronder Europa — zullen ongetwijfeld snel volgen. Elke vooruitgang telt. En ja, dit is een historisch moment: voor het eerst sinds de naoorlogse periode zit China aan het stuur van de Europese auto-innovatie.

Sinds het najaar van 2025 krijgen bestuurders die in Oost-Vlaanderen betrapt worden op gsm-gebruik achter het stuur de keuze: ofwel betalen ze een boete – minstens 174 euro exclusief administratieve kosten – ofwel volgen ze de opleiding ‘Afleiding achter het stuur’. Die keuze is echter niet voor iedereen weggelegd. Alleen wie voor het eerst in de fout gaat, komt in aanmerking. Recidivisten niet. Logisch.Maar waarom krijgen ze die keuze? Simpel: de autoriteiten stellen vast dat een financiële sanctie niet langer volstaat. Eindelijk, zou je denken… “Een boete alleen verandert de mentaliteit niet”, verklaarde substituut-procureur Cindy Reynders aan de VRT. Het doel is om bestuurders te confronteren met de werkelijke risico’s van afleiding in het verkeer. Gsm-gebruik achter het stuur blijft een hardnekkig probleem op onze wegen en is verantwoordelijk voor talloze ongevallen en doden per jaar. De voorbije jaren hebben sensibiliseringscampagnes amper iets veranderd.Een confronterende ervaring?De cursus wordt gegeven in kleine groepjes van maximaal twaalf personen, gespreid over twee halve dagen, en kost 235 euro. Dat is dus duurder dan de basisboete van 174 euro. Maar vergeet niet dat die boete kan oplopen. Bij verzwarende omstandigheden kan het bedrag stijgen tot 4.000 euro en daarbovenop kan het rijbewijs ingetrokken worden, wat in bepaalde provincies zelfs automatisch gebeurt.Niet alleen het initiatief op zich is origineel, ook de cursus zelf. De deelnemers luisteren niet alleen naar theoretische uiteenzettingen: ze doen ook praktische oefeningen die aantonen hoe onmogelijk multitasken achter het stuur is. Veel deelnemers zijn onder de indruk van het effect: je reactietijd verdrievoudigt als je afgeleid bent. Aan het eind van de opleiding stelt elke deelnemer een persoonlijk actieplan op om zijn gedrag duurzaam te veranderen. Veelbelovende resultatenHet programma is nog maar net opgestart, maar de eerste resultaten zijn bemoedigend. In 2025 zijn al vijf opleidingen succesvol afgerond, tegen het einde van het jaar zouden dat er tien zijn, en voor 2026 staan er al 45 sessies gepland – goed voor maximaal 500 verwachte deelnemers.Volgens de autoriteiten zijn de eerste reacties erg positief: de meeste deelnemers vinden de ervaring interessant en in sommige gevallen zelfs een echte eyeopener. Of het ook echt helpt om recidive te voorkomen, moet natuurlijk nog blijken, maar de politie ziet het nu al als een doeltreffender instrument dan puur repressie.Veralgemening in Vlaanderen en Brussel?Zal dit initiatief navolging krijgen? Dat is best mogelijk. Ook magistraten uit Vlaams-Brabant en Antwerpen woonden al enkele sessies bij om het concept van dichtbij te bekijken. Volgens Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) is dit de juiste aanpak, omdat je vroeger en gerichter ingrijpt.Als het proefproject in Oost-Vlaanderen succesvol blijkt, kan het andere provincies inspireren en op termijn zelfs uitgroeien tot een referentie in de strijd tegen afleiding achter het stuur. Uiteraard is een uitbreiding naar heel België op dit moment nog voorbarig. Maar als het werkt… waarom niet?

In 2022 kreeg Gocar de kans om een exemplaar van de Ford F-150 Lightning te testen in de Belgische Ardennen. Deze grote pick-up, ontworpen in de Verenigde Staten, was een echte pionier in elektrificatie. Hij was namelijk het allereerste model in zijn soort met een volledig elektrische aandrijving en Ford had er alles aan gedaan om indruk te maken.Met zijn 580 pk en 1.050 Nm koppel sprintte de F-150 Lightning van 0 naar 100 km/u in 4,5 seconden, ondanks zijn lengte van bijna 6 meter en een leeggewicht van 3 ton. Deze Amerikaanse reus had zelfs stopcontacten in de laadbak om elektrische toestellen op aan te sluiten, een primeur in die tijd.Je kon hem krijgen met een batterij van 98 of 131 kWh, goed voor een rijbereik tot 512 km volgens de Amerikaanse EPA-norm. Op papier was deze Ford F-150 bijzonder aantrekkelijk. Zijn topprestaties deden je bijna vergeten dat er aan de andere kant van de oceaan nog altijd luidruchtige V8-motoren rondrijden. HelaasDat was dus op papier. In de praktijk besliste de harde marktlogica anders: de verkoop was ronduit teleurstellend. De elektrische aandrijving van de F-150 Lightning kon de Amerikanen simpelweg niet overtuigen. Daar blijven de heilige V8-motoren en luidruchtige V6’en favoriet bij een erg conservatief publiek.De verkoopcijfers bleven dan ook mijlenver onder de verwachtingen van de Ford-directie. In oktober vorig jaar rolden amper 1.500 exemplaren van de band, terwijl Ford op 12.500 stuks per maand mikte. Ford zat er dus ver naast. VoorwendselFord zit financieel diep in de problemen en verloor al 13 miljard dollar met zijn elektrische divisie sinds 2023. Het fiasco van de F-150 Lightning helpt daar uiteraard niet bij, zeker niet in een land waar met de terugkeer van Donald Trump ook de aankoopsubsidies voor elektrische wagens afgeschaft werden.Daardoor is er sprake van een serieuze terugval: veel Amerikanen laten elektrische wagens links liggen en keren terug naar de goede oude verbrandingsmotoren, die eenvoudiger in gebruik zijn en heel wat goedkoper. Officieel luidt het dat Ford de productie van zijn elektrische pick-up stillegt omdat de aluminiumleverancier de vraag niet meer kan volgen.Maar dat is een smoes. In werkelijkheid vindt het model zijn publiek niet en het valt sterk te betwijfelen of de productie ooit nog op gang komt. De Ford F-150 Lightning bewijst dat de elektrische transitie in de autowereld lang niet overal even vlot verloopt. In de VS heeft de dorstige pick-up met V6 of V8 duidelijk nog een lange toekomst voor zich.

Na onder meer Exeed, Jaecoo, Omoda en natuurlijk Chery, lanceerde de Chinese groep Chery twee jaar geleden nog een nieuw merk op de Chinese markt: iCar. Deze specialist in premium 4x4’s laat zich duidelijk inspireren door gevestigde namen zoals de Land Rover Defender of de Toyota Land Cruiser.Stoere uitstralingOpmerkelijk genoeg werd het merk voor de export herdoopt tot iCaur, een naam die niet meteen vlot klinkt. Hoe dan ook, het nieuwste model van het merk – de V27 – is op meerdere vlakken interessant. Om te beginnen ziet zijn stoere look er erg aantrekkelijk uit, ook al is hij duidelijk geïnspireerd op die van de Defender, Land Cruiser en Ineos Grenadier. Zijn hoekige lijnen en hoge neus geven hem flink wat présence. Verwacht echter geen echte terreinwagen: de V27 omschrijft zichzelf als een SUV met wat capaciteiten voor licht offroadgebruik.Onder de motorkap zit een REEV-aandrijving (range extender), een technische oplossing die erg populair is in China. Die bestaat uit een 1.5-benzinemotor die fungeert als generator om één of twee elektromotoren van stroom te voorzien. In zijn krachtigste versie levert de iCaur V27 tot 449 pk. Ruim rijbereikVolgens de Chinese constructeur kan deze 4,90 m lange auto van tot 200 km volledig elektrisch rijden, op basis van de Chinese CTLC-norm die een stuk optimistischer is dan de WLTP-norm die wij in Europa hanteren. In werkelijkheid komt dat neer op een bereik van zo’n 120 km. Met hulp van de verbrandingsmotor loopt het rijbereik van de V27 op tot meer dan 1.000 km.Van het interieur is voorlopig nog niets officieel onthuld. De première vindt plaats op 21 november. Vermoedelijk gaat het om een strak en modern dashboard, met synthetisch leder op het dashboard en de portieren, digitale instrumenten, een groot centraal scherm en amper fysieke knoppen.Ook naar Europa?Tot de standaarduitrusting zouden heel wat rijhulpsystemen (ADAS) behoren, mede dankzij minstens één lidar. Die technologie belooft ook verregaande autonome rijfuncties. iCaur maakt gebruik van chips van Horizon Robotics, die bekendstaan om hun hoge verwerkingssnelheid.Voorlopig heeft de Chery-groep nog niets gezegd over een internationale lancering van de iCaur-producten buiten de thuismarkt. Toch lijkt het erop dat de Chinese autobouwer serieus overweegt om dit merk naast Omoda en Jaecoo ook naar Europa te brengen. In China wordt de V27 verkocht vanaf 31.000 euro.

De Eagle Lightweight GTR is geen replica en ook geen restauratie. Het is een moderne, radicale interpretatie van een mythisch model, gemaakt in opdracht van een klant die een unieke wagen wilde bezitten die de essentie van een Jaguar E-Type belichaamt.Met zijn met de hand gevormde aluminium koetswerk weegt de Lightweight GTR leeg slechts 930 kg, bijna een derde minder dan een klassieke E-Type. Die prestatie is te danken aan een minutieus gebruik van edele materialen zoals luchtvaartaluminium, magnesium, titanium, Inconel en zelfs lithium voor bepaalde elektrische componenten.Elk onderdeel is ontworpen met het oog op gewichtsbesparing, zonder in te boeten aan stijfheid. Van het met de hand gefreesd koppelingspedaal tot het laatste titanium boutje: niets werd aan het toeval overgelaten, alles ademt ambachtelijke perfectie. Herboren mechaniekOnder de lange motorkap ligt een zes-in-lijn XK-blok dat is opgeboord tot 4,7 liter. Het werd volledig herbouwd op basis van een origineel Jaguar-blok, maar geoptimaliseerd voor meer ademruimte en betrouwbaarheid. Met zijn wide-angle cilinderkop en drie Weber-carburateurs levert de motor een vermogen van bijna 420 pk, goed voor een indrukwekkende verhouding van 430 pk per ton.Rijmodi of elektronische rijhulpsystemen vind je hier niet, wel een perfect gespreide handgeschakelde vijfbak, een stijf chassis en een bijzonder directe besturing. De ophanging, ontwikkeld door Öhlins, is instelbaar. De carbon-keramische remmen van AP Racing bieden een uithoudingsvermogen dat perfect past bij het temperament van de auto. Alles samen zorgt dit voor een rijgedrag dat de soepelheid van een GT koppelt aan de precisie van een racewagen. Strakker en verfijnderVisueel blijft de Eagle Lightweight GTR trouw aan de geest van de Jaguar E-Type, maar zijn lijnen zijn strakker en gespierder. De voorruit helt sterker achterover, het dak ligt iets lager en de wielkasten zijn subtiel verbreed om plaats te bieden aan moderne banden. Het algemeen profiel doet tegelijk denken aan de gratie van een jaguar en aan de gespannen houding van een sprinter die klaarstaat om uit de startblokken te schieten. Eagle spreekt van engineered artistry en dat lijkt niet overdreven.Binnenin doet de sfeer denken aan een elegante racewagen uit een andere tijd. De aluminium zetels, bekleed met zwarte Alcantara, zijn voorzien van vierpuntsgordels. De instrumenten zijn minimalistisch en leder maakt plaats voor mechanische precisie. Toch blijft de GTR bruikbaar: airco, een verwarmbare voorruit en een verfijnde geluidsisolatie verhogen het rijcomfort.Van de Eagle Lightweight GTR bestaat maar één exemplaar. De prijs is geheim, maar wordt geschat op een bedrag met zeven cijfers, een waarde die in verhouding staat tot de duizenden uren werk die nodig waren voor het ontwerp. Eén ding is zeker: Sir William Lyons, de oprichter van Jaguar, zou deze creatie ongetwijfeld gesmaakt hebben. De auto is zo goed uitgevoerd dat je met recht kunt spreken van een sublieme evolutie van de E-Type Lightweight, een racewagen die in de jaren zestig kant-en-klaar voor competitie werd verkocht en waarvan slechts dertien exemplaren gebouwd zijn.

Volvo bracht goed nieuws toen het zijn jongste resultaten presenteerde. Het merk recupereert sneller dan gedacht. Na de hobbelige lancering van de EX90, het negatieve effect van de geopolitieke spanningen op de inkomsten en het terug aanstellen van een CEO die eigenlijk al op pensioen was, wist het merk de verwachtingen van analisten te kloppen. Op de beurs vloog het aandeel, dat recordlaag noteerde als symbool voor de zwakke toestand, met 40% naar boven de dag na de persconferentie. 2030 op de schopNet als alle andere premiummerken moeten de Zweden onprettige beslissingen nemen om de kwakkelende automarkt en de globale malaise te beantwoorden. Er werden 3.000 kantoorjobs op de tocht gezet, een besparingsplan opgesteld en het dogma om tegen 2030 volledig elektrisch te gaan ging op de schop. Zolang het Volvo-model maar een stekker heeft, plug-in hybrides dus, mag het ook daarna in de showroom blijven staan. De nieuwe – maar eigenlijk oude – baas Hakan Samuelsson zei bovendien dat lokaal produceren voor lokale klanten opnieuw de norm wordt. Maar nu is het ook duidelijk dat het niet bij deze eerste inspanningen zal en kan blijven. Hakansson kondigt aan dat het aandeel van gedeelde hard- en software met de andere merken uit de Geely-groep, noodgedwongen moet stijgen om Volvo rendabel te houden. Dat is in zeker mate nu al zo - de EX30 staat al op het Geely-platform SEA - maar de deelstrategie zal in de toekomst verder reiken.Zonde om te laten liggenDe R&D-chef Anders Bell verklaarde tegen het Britse medium Autocar dat het moederhuis ondertussen zoveel knowhow heeft opgebouwd, dat er opportuniteiten in schaalvoordeel te grijpen zijn waarvan het zonde zou zijn om ze te laten liggen. Concreet kan hij in stadium niets onthullen, maar hij wijst naar gebieden die niet-productonderscheidend zijn. In ieder geval zal de overlap met Polestar, Lotus, ZeekR en Lynk&Co groter worden. Ook op productieniveau. Zo maakt Volvo’s nieuwe fabriek in Slowakije zich op voor de assemblage van de compacte Polestar 7.In het kader van de komst van software-gedefinieerde voertuigen lijkt elektronica een quick win, maar de deelstrategie kan ook gaan om veiligheidstechnologieën en onderdelen die met de betere onderhandelingsmarge van meer merken bij derde partijen worden ingekocht. De slagkracht van de Geely-holding is niet te onderschatten, want het is de op twee na grootste autogroep ter wereld. De maatregel moet uiteindelijk Volvo’s operationele marge opkrikken naar zeven tot acht procent. Vorig jaar was dat nota bene 5,6%.  Nieuwe trend?Het wordt natuurlijk zaak om binnen die transformatie de merkidentiteit in ere te houden. Niemand koopt een Volvo omdat het een Geely is. Bell zet dat dit niet ter discussie staat en dat de unieke – want historisch sterk verankerde – positie van Volvo hoog staat aangeschreven bij het topmanagement. Maar die klok hoor je bij een groep als Stellantis ook luiden, terwijl de vergaande uniformisering onder voormalig CEO Tavares sommige merkimago’s heeft geërodeerd. Helemaal verrassen doet het trouwens niet dat Samuelsson de Chinezen steeds dieper toelaat in het Zweedse reilen en zeilen. De man is een vertrouweling van Geely’s opperchef, Li Shufu, en zelfs de architect van de verkoop toen hij het automerk in 2010 aan hem verkocht, toen Ford er vanaf wou. Volvo staat zeker niet alleen in zijn steeds hechtere omhelzing met de Chinezen. Volkswagen kijkt steeds meer naar zijn partner Xpeng en over de recordtijd – à la China – waarop Renault zijn nieuwe Twingo klaarstoomde verklaarde het merk dat het moet toegeven dat de auto-industrie nu eenmaal vooroploopt in het land. Slaagt de gele opmars niet van buitenaf, dan wordt het van binnenuit.

De Leapmotor B05 werd in september 2025 onthuld op het salon van München en wordt nu al verkocht in China. Deze 100% elektrische vijfdeurs is 4,43 m lang, 1,88 m breed en 1,52 m hoog. Hij valt dus netjes binnen het segment van de compacte middenklassers. In Europa krijgt hij te maken met concurrenten zoals de Volkswagen ID.3, Renault Mégane E-Tech en MG4.De B05 staat op het modulaire Leapmotor 3.5-platform dat hij deelt met de recente SUV B10, en onderscheidt zich met een gestroomlijnd design: een gesloten grille, gesplitste led-koplampen, frameloze deuren en een geïntegreerde achterspoiler. Achteraan benadrukt een horizontale lichtstrook de breedte van de wagen, die in zes kleuren wordt aangeboden, van felgeel tot metallic zwart. Mooi rijbereikDe B05 is achterwielaangedreven en komt in twee versies: de eerste krijgt een achteraan geplaatste elektromotor met 180 pk en een batterij van 56,2 kWh, de tweede een krachtigere motor met 218 pk in combinatie met een batterij van 67,1 kWh.Die laatste haalt een rijbereik van 605 km volgens de Chinese CLTC-cyclus, wat overeenkomt met zo’n 480 km volgens de WLTP-norm. Dat is meer dan een Volkswagen ID.3 Pro (429 km). De basisversie haalt 515 km in CLTC, of ongeveer 410 km in WLTP.De sprint van 0 naar 100 km/u doet hij in 6,4 seconden, met een topsnelheid van 170 km/u. Dankzij snelladen gaat het batterijpeil van 30% naar 80% in slechts 18 minuten. Deze cijfers zijn zeker competitief in deze klasse. Premium interieurHet interieur volgt de stijl van de B10, met een strak design dat gedomineerd wordt door twee schermen: een instrumentencluster van 8,8 duim en een groot centraal touchscreen van 14,6 duim met 2,5K-resolutie. Het geheel draait op Leapmotor OS 4.0 Plus, aangestuurd door een Qualcomm 8295P-chip, en omvat twee spraakassistenten (DeepSeek en Tongyi Qianwen) én een Leap Sound-audiosysteem met twaalf luidsprekers.Ook aan comfort is gedacht: verwarmde en geventileerde voorzetels, sfeerverlichting met 256 kleuren, een panoramisch dak en een modulaire middenconsole, het zogenaamde Magic Expansion Island, met draadloze oplader. De topversies krijgen een LiDAR op het dak en een Qualcomm 8650-processor met 200 TOPS, die samen met 27 sensoren rond de carrosserie instaan voor geavanceerde semiautonome rijfuncties. Binnenkort in EuropaMet een prijs van 105.800 yuan (14.850 dollar) tot 131.800 yuan (18.500 dollar) voor de Ultra-versie, is de Leapmotor B05 in thuisland China opvallend scherp geprijsd.De eerste leveringen starten in China eind november 2025. In 2026 volgt de Europese lancering, als onderdeel van het samenwerkingsverband met Stellantis. Volgens de eerste ramingen zou de instapversie onder de 30.000 euro blijven. Daarmee positioneert Leapmotor de B05 als een directe concurrent voor Europese elektrische compacte wagens, met meer rijbereik en waarschijnlijk een rijkere uitrusting. Beter nog: het doel om onder de 30.000 euro te blijven is ronduit voorzichtig, want de SUV B10 zal worden verkocht voor 29.900 euro. De B05 zou dus heel dicht in de buurt van 25.000 euro kunnen komen, wat hem tot een ongeëvenaard aanbod zou maken.Leapmotor werkt ook aan een B05 Ultra-variant, met een sportievere look. Die wordt verwacht tegen midden 2026.