Een auto van meer dan dertig jaar een nieuwe lak geven, betekent meer dan er snel even met een spuitpistool overgaan. “Het echte spuitwerk gaat snel, maar het meeste werk zit in de voorbereiding van de carrosserie”, benadrukt Étienne, een voormalig carrossier. “En dan moet de carrosserie natuurlijk ook nog in goede staat zijn, zonder roest.”Is je carrosserie nog gezond?Volgens Étienne is de eerste stap nagaan of de carrosserie gezond is… en dat is zelden het geval. “Bij oldtimers zijn er altijd verrassingen. Auto’s van veertig of vijftig jaar hebben meestal al meerdere levens achter de rug en zijn in het verleden al eens meer of minder goed hersteld. Laat je dus niet misleiden door een glanzende lak: zie je belletjes of blaasjes, dan is de kans groot dat de roest al vanbinnen bezig is”, legt Étienne uit.Die boodschap wordt bevestigd door Tristan Slegers van SLG Classic Cars: “Wat eronder zit, is altijd erger dan wat je ziet. Het ergst zijn natuurlijk de auto’s die in elkaar zijn geknutseld door ‘zondagssleutelaars’ met plamuur, of gewoon een nieuwe plaat over de rotte oude lassen. Dat moet je allemaal verwijderen en opnieuw doen. Dat kost veel meer tijd dan werken aan een wrak dat nog onaangeroerd is.” Wat kost het plaatwerk?We gaan er geen doekjes om winden: carrosserieherstellingen volgens de regels van de kunst zijn duur. “Een algemene prijs opgeven is onmogelijk”, legt Étienne uit. “Alles hangt af van de staat van de auto, de beschikbaarheid van plaatwerk, de kwaliteit ervan, de kostprijs, de tijd voor aanpassingen enzovoort.” Daarbij klagen zowel Étienne als Tristan over de slechte kwaliteit van reproductieonderdelen, waardoor Tristan vaak liever van nul begint.Étienne licht de kosten verder toe: “De meeste carrossiers werken tegenwoordig op uurbasis. Kleine ateliers vragen soms nog 60 euro, maar erkende specialisten zitten al snel aan 100 euro of meer. Die prijs hangt af van hun reputatie en locatie. We kunnen wel een prijsvork geven aan de klant, maar eens het werk begint, komen er vaak verrassingen aan het licht: achter een aangetaste dorpel kun je roestige platen tegenkomen die ook vervangen moeten worden. Dat betekent heel wat extra werkuren.”En dan de lak…Voor je kunt lakken, moet je eerst de carrosserie voorbereiden. “Dat houdt verschillende stappen in, zoals schuren, ontvetten, afplakken en grondverf aanbrengen”, legt Étienne nog eens uit. “De kwaliteit van het eindresultaat hangt rechtstreeks af van de voorbereiding. En vergeet niet: verf is tegenwoordig peperduur.” Ook belangrijk om te weten: een kleurverandering kost veel meer, zeker bij een eenvoudige opfrisbeurt. “Dan moet je alles demonteren en ook de delen opnieuw doen die je anders zou kunnen laten zitten. Denk bijvoorbeeld aan het motorblok dat je meestal moet verwijderen om de motorruimte te spuiten.”Tristan geeft ons een richtprijs voor een volledige lakbeurt: “Zonder plaatwerk, maar mét alle voorbereiding, moet je rekenen op 10.000 euro voor een duurzame lakbeurt volgens de regels van de kunst.”Lijkt dat bedrag buitensporig en zegt je buur een vriend te kennen die het voor 2.500 euro kan doen? Best mogelijk. Maar geloof ons vrij, we hebben het zelf al ondervonden: je laat het beter meteen goed doen, anders betaal je dubbel. Zoals Tristan al zei: “Andermans prutswerk herstellen is uiteindelijk altijd duurder.”

De belangstelling voor vierseizoenenbanden groeit al enkele jaren flink. In België zijn ze inmiddels goed voor 20 tot 25% van de bandenverkoop. Logisch, want deze banden zijn de laatste jaren sterk verbeterd en geven vooral gemoedsrust: je hoeft ze niet te wisselen of op te slaan en je bent onder alle weersomstandigheden verzekerd van goede grip. Zo blijf je altijd mobiel, en dat ze wat duurder zijn, nemen veel mensen er graag bij.Toch zijn vierseizoenenbanden misschien een valse goede deal. Dat stellen althans de Duitse Automobilclub (ADAC) en de Zwitserse Touring Club (TCS), die onlangs uitgebreide tests publiceerden met resultaten die tot nadenken stemmen. Langere remwegenDe test laat er geen twijfel over bestaan. Bij een noodstop op nat wegdek (van 80 naar 0 km/u) staat een auto met de best geteste band – de Continental AllSeasonContact 2 – na 31,3 meter stil. Met de slechtste band, de Arivo Carlorful A/S, is daar maar liefst 42,6 meter voor nodig. Concreet: waar de auto met de Continental al stilstaat, rijdt die met de Arivo nog 41 km/u. Gemiddeld hebben de 16 geteste vierseizoenenbanden 34,9 meter nodig, terwijl 17 zomerbanden gemiddeld na 31,7 meter stilstaan.De tests keken natuurlijk ook naar grip op droog, nat en bevroren wegdek, én naar milieucriteria zoals slijtage, geluid en verbruik. Ook daar springen de verschillen eruit. Zo bedraagt het remverschil tussen de beste en de slechtste band op droog wegdek 7,3 meter. En de prestatieverschillen beperken zich niet tot warm weer: op sneeuw remmen sommige banden nauwelijks volgens de twee organisaties. Zo laat de Petlas Multi Action PT565 de auto bijvoorbeeld nog met 16 km/u doorrijden, terwijl de beste banden op dezelfde afstand al stilstaan.  Compromis dat beperkingen toont?Anderzijds merken de ADAC en TCS op dat er tegenwoordig meer goede vierseizoenenbanden zijn dan voorheen. Dit jaar krijgen er vier het label “ten zeerste aan te bevelen” (Goodyear, Continental, Pirelli en Bridgestone), terwijl dat er vorig jaar maar één was. Wat daarentegen verrassend is: er zijn ook opvallend veel banden die echt niet aan te raden zijn. Twaalf modellen vallen in die categorie, en daar zitten zelfs grote namen tussen. Zo haalt de Michelin CrossClimate 2 bijvoorbeeld maar drie van de vijf sterren, net als de Dunlop All Season 2. Nog pijnlijker: Vredestein, dat zijn naam juist te danken heeft aan all-seasonbanden, krijgt zelfs maar twee van de vijf sterren.Vier banden moet je echt vermijden als je heelhuids thuis wilt komen. Ze komen allemaal uit China en zijn uiteraard spotgoedkoop, maar dat zegt genoeg. Alles bij elkaar vinden ADAC en TCS dat de helft van de geteste banden niet aan te raden is. Dat is niet bepaald geruststellend, dus loont het zeker om goed op te tellen te passen bij je keuze. Welke conclusie trekken?Dit alles laat zien dat vierseizoenenbanden, ondanks de verbeteringen, toch een compromis blijven. Tegenover de achtergrond van de klimaatverandering bereiken ze bovendien steeds sneller hun grenzen. Met meer hittegolven en hevige sneeuwval in het vooruitzicht raken deze banden sneller buiten hun comfortzone — met alle risico’s van dien.We weten het allemaal: nieuwe banden kosten flink wat geld en het doet altijd pijn in de portemonnee als ze vervangen moeten worden. Maar zoals zo vaak geldt: witte raven zijn onvindbaar. Denk je er toch een gevonden te hebben? Dan krijg je vaak sneller dan verwacht het deksel op de neus.

Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) is niet tevreden over het trajectcontrolebeleid van haar voorgangster, Lydia Peeters (Open VLD). De Ridder schrapt het merendeel van de geplande trajectcontroles op gewestwegen, omdat die niet overal relevant lijken. Waar aanvankelijk 82 nieuwe trajectcontroles voorzien waren, blijven er uiteindelijk slechts tien over. Iets meer dan 85% van de geplande controlezones wordt dus geannuleerd. Dat is geen donderslag bij heldere hemel. Zoals Gocar.be in november vorig jaar al berichtte, lag De Ridder kort na haar aanstelling al in de clinch met verschillende burgemeesters. Annick De Ridder (NV-A) © @wikimediacommons (Oliboli1302) Cash cowDe maatregel volgt op onaflatende kritiek in het Vlaams Parlement, waar de wildgroei aan trajectcontroles al langer wordt aangeklaagd. Volgens verschillende parlementsleden van de rechtervleugel is deze vorm van snelheidscontrole op veel plaatsen verworden tot een ‘cash cow’ die de staatskas spekt. Met verkeersveiligheid zou het volgens hen maar weinig meer te maken hebben.De Ridder sluit zich bij dat sentiment aan en stelt dat trajectcontroles enkel nog mogen worden ingezet op plaatsen waar snelheid effectief gevaar oplevert. Ze liet daarvoor een lijst met zwarte punten opstellen via het Agentschap Wegen en Verkeer. Hoe deze organisatie zulke zwarte punten bepaalt? Concreet hanteert ze daarvoor de zogeheten 5-3-1-methode: een dodelijk ongeval telt voor vijf punten, een zwaargewonde voor drie en een lichtgewonde voor één. Pas bij een score boven de vijftien punten én overdreven snelheid komt een trajectcontrole nog in aanmerking.“De screening reduceert de lijst tot een tiental trajectcontroles. Dat zijn voor mij de plekken waar we nog met zulke controles gaan werken,” zei De Ridder daarover. De minister wil ze dus enkel nog op plaatsen waar de zwaarste ongevallen gebeuren. Welke locaties dat precies zijn, werd niet bekendgemaakt. PrivébedrijvenDe perceptie dat trajectcontroles louter dienen om automobilisten uit te persen, blijft wijdverspreid. Oppositiepartijen verwijzen daarbij graag naar gemeentelijke trajectcontroles, die vaak worden uitbesteed aan privébedrijven die per boete een vaste vergoeding ontvangen. Vorig jaar kwam nog aan het licht dat de baas van Trafiroad miljoenen verdient aan deze regeling, waarbij zijn bedrijf een commissie van 24 euro per boete ontvangt – wat de gemeenten verdedigen als een onderhoudskost. Afgelopen mei moest de gemeente Grimbergen haar trajectcontrole zelfs afkoppelen omdat het bestuur die zonder transparante communicatie of voorafgaand onderzoek naar alternatieven had geplaatst. De Ridder heeft specifiek voor de gemeenten een studie besteld bij VIAS om de zin en onzin van deze lokale trajectcontroles in kaart te brengen. Maar de resultaten daarvan laten nog een jaar op zich wachten.Koude steenBij verkeersdeskundigen vallen de argumenten van de minister voorlopig op een koude steen. Zij wijzen op een redeneerfout en bepleiten dat je vooral preventief moet ingrijpen op plaatsen waar te snel wordt gereden, om zo te vermijden dat er ongevallen gebeuren. Ze verwijzen naar internationale studies die de efficiëntie van trajectcontroles aantonen.Maar De Ridder gaat nog een stap verder. De waarschuwingsborden voor trajectcontroles, die haar voorgangster had laten verwijderen, keren terug. De huidige minister vindt dat je als bestuurder het recht hebt om te weten wanneer je wordt gecontroleerd. “Duidelijke communicatie is essentieel. Burgers moeten weten dat handhaving eerlijk en transparant gebeurt,” benadrukte ze.En in Wallonië?Momenteel is het aantal trajectcontroles daar veel lager dan in Vlaanderen, maar er beginnen wel lokale controles op te duiken, zoals in Namen en de omliggende gebieden (Chaussée de Dinant, begin van de N4 richting Ardennen, enzovoort). Hoe dit verder zal evolueren, valt nog af te wachten, want op dit moment kunnen gemeenten nog niet rechtstreeks beboeten voor kleine snelheidsovertredingen: de wetgeving hierover is nog in voorbereiding. De inwerkingtreding ervan zou de situatie wel eens kunnen veranderen. Wordt vervolgd …

1. Toyota Land Cruiser (80-reeks, 1990-1997)Niet de sportiefste in de rij, maar hij voelt zich beter thuis in het slijk dan op het circuit. Deze robuuste offroader is nog steviger dan een Defender en de koning van het avontuur in onherbergzame gebieden. De 80-reeks werd geproduceerd van 1990 tot 1997 en is intussen een verzamelobject. Zowel de zes-in-lijn benzine- als dieselmotoren zijn gebouwd om lang mee te gaan, net als het chassis. Maar let op: zijn betrouwbare reputatie heeft ertoe geleid dat sommige eigenaars de onderhoudshistoriek verwaarloosden. Controleer dus altijd de facturen en de staat van het onderstel. Betrouwbaar betekent niet onverwoestbaar. Je vindt hem vanaf 10.000 euro, maar de krachtigste modellen in perfecte staat kosten meer dan 40.000 euro. 2. Mazda MX-5 (NA/NB, 1989-2005)Deze zie je vaak terugkomen in dit soort lijstjes. Logisch ook: de MX-5 is een meesterzet van Mazda. Het is de heruitvinding van de eenvoudige, lichte funwagen, volgens het recept van de Britse roadsters uit de jaren zestig, maar dan met Japanse betrouwbaarheid. De eerste generaties zijn vandaag een klein fortuin waard (mooie exemplaren gaan vlot over de 18.000 euro), terwijl de NB nog betaalbaarder is met prijzen die zowat gehalveerd zijn. Op enkele zeldzame krukasproblemen bij vroege modellen na is hij mechanisch bijzonder sterk. Alleen de dorpels zijn vaak roestgevoelig…3. Lexus LS400 (1989-1994)In 1989 zette Lexus voet aan wal in het segment van de luxesedans met de LS400 en dat was meteen een voltreffer. Als stille, verfijnde en degelijk gebouwde auto bood hij een aantrekkelijk alternatief voor de eeuwige Duitse berlines. Misschien was hij zelfs té perfect, want de LS400 werd haast ongemerkt een verzamelobject. En vandaag? Ze zijn zeldzaam op de markt en hebben vaak een hoge kilometerstand (meer dan 300.000 km). Let op de kosten voor een opfrisbeurt, want sommige onderdelen zijn lastig te vinden. Voor een mooi exemplaar betaal je ongeveer 15.000 euro. 4. Honda Civic VTi (1992-2000)Bij de Honda Civic draait alles om de motor. Daarom is de compacte Japanner vooral gegeerd in zijn krachtigere versies met het VTi-label. Wij kozen voor de vijfde en zesde generatie. Wat mag je verwachten? Een kleine viercilinder die vlot tot boven de 7.500 tr/min klimt en je trommelvliezen streelt zonder stuk te gaan. Een waar mechanisch kunstwerk, goed voor minstens 160 pk, met als hoogtepunt de Type R van 185 pk. Jammer genoeg was die alleen bestemd voor de Japanse markt. Vandaag is het model een cultklassieker, al heeft hij vaak geleden onder foute tuning. Voor een degelijk exemplaar betaal je al snel minstens 10.000 euro. 5. Porsche 968 (1992-1995)Met hun viercilindermotor voorin konden de Porsche 924, 944 en 968 de puristen nooit echt bekoren. Onterecht, want dit zijn voortreffelijke wagens. Als laatste in de reeks is de 968 het meest geslaagd: de tot 3 liter vergrote viercilinder levert minstens 240 pk. Dankzij de perfecte gewichtsverdeling ligt hij schitterend op de weg, en hij is een pak toegankelijker dan een 911. Misschien zelfs té gemakkelijk, zullen sommigen zeggen… Maar het blijft een Porsche uit de beste jaren: gebouwd als een tank. De prijzen stijgen snel. Logisch, want de 968 is vrij zeldzaam. Voor een fraai exemplaar betaal je ongeveer 30.000 euro. Wacht dus niet te lang. Je hebt het vast al gemerkt: Japanse merken zijn sterk vertegenwoordigd. Deze lijst is natuurlijk niet volledig. Denk jij aan nog andere modellen? Deel ze gerust met ons via de sociale media!

Maranello brengt nieuws: met de Ferrari Amalfi komt er een einde aan de GT Roma, die sinds 2020 op de weg te zien was. Geen verrassing dat de Amalfi de basisarchitectuur van zijn voorganger behoudt, maar hij krijgt wel een fris design, vernieuwde techniek en moderne technologie mee. Het resultaat is een 2+2 GT met een gladde look, 4,46 meter lang, klaar om de strijd aan te gaan met toppers als de Porsche 911 Turbo S, Aston Martin DB11 en Maserati GranTurismo.Aan de voorzijde is het design opgepoetst met een ‘haaienneus’, geïnspireerd op de SF90 en de 12Cilindri. De gesculpteerde motorkap, de slanke koplampen die via een donkere strip met geïntegreerde sensoren met elkaar verbonden zijn, en het ontbreken van een klassieke grille geven de auto een techno-chique uitstraling, aldus Flavio Manzoni, hoofdontwerper bij Ferrari. Achteraan worden de vier aparte lichtunits nu met elkaar verbonden door een zwarte strip, terwijl de actieve spoiler subtiel in het design is weggewerkt. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Opgepepte motorOok onder de motorkap is er goed nieuws: Ferrari behoudt de 3,9 liter-V8-biturbomotor met droog carter. Wel werd hij door de ingenieurs verder geoptimaliseerd, waardoor het vermogen nu 640 pk bedraagt (+20 pk ten opzichte van de Roma), met een ongewijzigd koppel van 760 Nm. Deze extra power is te danken aan een nieuw boostmanagement, geïnspireerd op dat van de 296 GTB, waarmee de turbo’s tot 171.000 tpm draaien en de druk per cilinderbank slim wordt geregeld. Ook lichtere nokkenassen en een minder viskeuze motorolie dragen bij aan de prestatieboost. Wat de prestaties betreft, stelt de Amalfi niet teleur: hij sprint in 3,3 seconden van 0 naar 100 km/u — een tiende sneller dan de Roma — en haalt een topsnelheid van 320 km/u. Met een verrassend laag gewicht van 1.470 kilo gaat het vermogen via een achttrapstransmissie met dubbele koppeling naar de achterwielen. Bovendien is de Amalfi uitgerust met de Side Slip Control 6.1-software, die alle rijhulpsystemen op elkaar afstemt voor een homogeen rijgedrag. Ook het elektrische remsysteem, bekend uit de 296 en 12Cilindri, is van de partij.Luxe en technologieHet interieur is flink aangepakt, vooral dankzij het verdwijnen van de onhandige haptische knoppen en bedieningselementen op het stuur. Ferrari vervangt die door traditionele, fysieke schakelaars die zonder twijfel veel gebruiksvriendelijker zijn. Ook de aanraakgevoelige startknop op het stuur is verleden tijd en maakt plaats voor een ‘echte’ schakelaar die zijn naam eer aandoet. Voor één keer heeft Ferrari écht naar zijn klanten geluisterd! Het dashboard is uiteraard moderner en volledig digitaal, met drie schermen: een 15,6 duim groot display voor de bestuurder, een centraal aanraakscherm van 10,25 duim en een 8,8 duim groot scherm voor de passagier. Alles is nu eindelijk compatibel met Apple CarPlay en Android Auto. Dat werd hoog tijd…Merk op dat het grand-turismokarakter van deze Amalfi behouden blijft: hij biedt een kofferruimte van 273 liter én twee achterstoelen die weliswaar vooral symbolisch zijn voor passagiers, maar des te praktischer voor extra bagage.Uitbreiding van het klantenbestand?Met de komst van de Amalfi verandert ook de strategie van Ferrari. Waar de Roma nog gold als instapmodel dat vooral voor trouwe klanten was weggelegd, wil Ferrari met de Amalfi juist nieuwe klanten aanspreken. Volgens commercieel directeur Enrico Galliera richt de nieuwe GT zich vooral op mensen die tot nu toe werden afgeschrikt door de lange wachtlijsten. Bestellen kan sinds 1 juli 2025, met de eerste leveringen gepland voor begin 2026. In Italië bedraagt de basisprijs 240.000 euro, zo’n 20% meer dan de Roma. En ja, volgens de regels van de logica volgt er in de komende maanden ook nog een Spider-versie.

In enkele maanden tijd kan er veel veranderen. In het voorjaar startte Volvo nog vol enthousiasme met de productie van de EX30 – de nieuwe, 100% elektrische compacte SUV – in de Gentse fabriek. Dat was niet alleen een manier om de Europese invoerheffingen op Chinese elektrische auto’s te ontwijken, maar ook een duidelijk signaal van Europese (en Belgische) herindustrialisering na jaren van goedkopere Chinese productie. Met meer dan 6.800 werknemers is de Belgische site dan ook strategisch belangrijk voor Volvo in Europa, ondersteund door investeringen van honderden miljoenen euro’s.Maar aan die euforie lijkt al een einde te komen. Volvo Cars, onderdeel van het Chinese Geely-concern, zag zijn wereldwijde verkoop met 9% dalen in de eerste helft van 2025, tot amper 388.000 voertuigen. In Europa, nog altijd de belangrijkste markt, ging het zelfs om een daling van 12%. En het meest verontrustend: de elektrische modellen presteerden ronduit slecht, met een verkoopdaling van 32%. In België daalde het marktaandeel zelfs met 41%, wat Volvo op één na de slechtste leerling van de klas maakt. Alleen Tesla deed het nog slechter (-56%).Volvo probeert die cijfers enigszins te relativeren: 2024 zou uitzonderlijk sterk geweest zijn dankzij de lancering van de EX30, en de huidige cijfers zijn een terugkeer naar het normale niveau na een kunstmatige piek. Te ambitieuze strategie?De oorzaak van de malaise ligt wellicht bij strategische keuzes aan het begin van dit decennium. Volvo mikte (te) hoog met een onrealistisch plan om volledig te elektrificeren (de verkoop en klanten volgden niet) én met een doelstelling van 1,2 miljoen wagens per jaar. Daardoor werd er fors geïnvesteerd in extra productiecapaciteit, die vandaag zwaar onderbenut is. Dat leidt tot grote rendabiliteitsproblemen. Alsof dat nog niet volstaat, kampen nieuwe modellen zoals de elektrische EX90 met veel vertraging en technische problemen. In die context werd begin 2025 CEO Jim Rowan aan de kant geschoven en vervangen door voormalig topman Håkan Samuelsson. Overcapaciteit terugdringen en het Chinese model volgen?Volvo heeft zijn strategie al deels bijgestuurd. Maar de constructeur kan ook niet zomaar alles stilleggen. Zo wordt momenteel een nieuwe productiesite afgewerkt in Košice, Slowakije, met een jaarlijkse capaciteit van 250.000 voertuigen. Die site zal onder meer de plug-inhybrides van het merk produceren, waarvan de levensduur werd verlengd om beter aan te sluiten bij de marktvraag. In Europa beschikt Volvo vandaag over een productiecapaciteit van 750.000 wagens per jaar, veel te veel in verhouding tot de verkoop.Hoe kan Volvo de klap opvangen? Een van de oplossingen is het delen van productieapparatuur met Polestar. Zo zal de toekomstige SUV Polestar 7, zo vernemen we, in Slowakije gebouwd worden. Maar echt veel zoden aan de dijk zet dat niet: met minder dan 50.000 verkochte eenheden in 2024 blijft de impact van Polestar beperkt. In dit klimaat zal ook de onafhankelijkheid die Geely Volvo had gegund verder afbrokkelen. En flink zelfs. De EX30 gebruikt al een Chinees platform in plaats van een Zweeds. Geely-voorzitter Li Shufu heeft het zelf gezegd: er moeten meer synergieën komen en minder overlappingen. Wat brengt de toekomst voor Volvo Gent?Moeten we in deze omstandigheden vrezen voor de toekomst van de Volvo-fabriek in Gent? In de industrie kan immers geen enkel scenario uitgesloten worden. Dat bewees de recente sluiting van Audi Brussels in Vorst nog maar eens. Hoewel Volvo beweert dat de verkoop van de EX30 zich stabiliseert op een ‘normaal’ niveau, blijft het moeilijk om de kritiek op dit model te negeren: te duur en helemaal niet premium genoeg. Veel speelruimte om het model aan te passen is er niet, want de EX30 staat op het SEA-platform van de groep, dat niet geschikt is voor verbrandingsmotoren of plug-inhybride aandrijflijnen. De situatie blijft dus gespannen, en het wordt afwachten of de nieuwe topman het tij kan keren. Voorlopig wijst niets op directe gevolgen voor de Gentse fabriek, behalve dan misschien een beperking van het aantal ploegen om de productievolumes aan te passen. Herindustrialiseren is nooit eenvoudig... Tot nu toe was het de bedoeling om de productie te verankeren in Europa, met een sterke lokale verankering. Hopelijk blijft die strategie ook morgen overeind.

Sinds zijn debuut in 1964 belichaamt de Porsche 911 een unieke visie op de auto. Prestaties, compactheid en veelzijdigheid gaan hand in hand, wat op het eerste gezicht tegenstrijdig lijkt. Altijd tegen de stroom van de mode in – maar nooit van innovatie –, heeft de 911 de tand des tijds doorstaan en werd hij generatie na generatie verfijnder. Elke versie verlegt opnieuw de grenzen van uitmuntendheid, tot het punt waarop hij de enige supercar is die je echt elke dag kunt gebruiken, zelfs in zijn meest radicale uitvoeringen.Niet minder dan tien generaties volgden elkaar op sinds de Type 901 – die werd omgedoopt tot 911 omdat Peugeot de naam al had gedeponeerd – tot de huidige 992. Elk model schreef geschiedenis. We herinneren ons de 930 Turbo uit 1975 met zijn brute turbovermogen, de 2.7 RS uit 1973 (met de duck tail), de 993 uit de jaren 1990, de laatste met luchtgekoelde motor, of de recentere 991 waarbij de motor iets meer naar voren werd geplaatst ten opzichte van de achteras om het ‘rugzak-effect’ te temperen. Zo heeft elk model en elke generatie bijgedragen aan de mythe. En dat zal ook zeker gelden voor de 992.2 (de gefacelifte 992), die voor het eerst een hybride aandrijving introduceert in de GTS. Zoals altijd volgen de ingenieurs van Porsche hun eigen instinct, tegen de algemene trend in. Voir cette publication sur Instagram Une publication partagée par MiniTiny (@minitiny.be) Vermogen eerstAan de fundamenten van de 911 raken, is altijd een delicate zaak. Denk maar aan 1997, toen Porsche met de 996 een nieuwe stijl probeerde te introduceren met koplampen die leken op die van de Boxster. Het protest was zo hevig dat het merk wel moest terugkrabbelen. Vandaag probeert Porsche het opnieuw, dit keer met hybridisatie. Oplaadbaar? Nee, het gaat om een eenvoudige hybride. Je zou denken dat Porsche dat doet om tegemoet te komen aan de Europese CO₂-regels. Dat klopt deels. Maar het is absoluut niet de bedoeling dat je met een Toyota Prius op pad gaat. Het full-hybridesysteem van Porsche is zeer bijzonder: het bestaat uit twee elektromotoren. De eerste levert 54 pk en 150 Nm en zit geïntegreerd in de nieuwe achttraps PDK-versnellingsbak met dubbele koppeling. De tweede is kleiner, goed voor 15 pk, en zit rechtstreeks in de turbocompressor. Beide worden gevoed door een lithium-ijzerfosfaat hoogspanningsbatterij van 400 volt (1,9 kWh), die wordt opgeladen tijdens het vertragen.Hoewel het om een full hybrid gaat, kan de auto zich niet puur elektrisch voortbewegen. Simpelweg omdat de hybridisatie hier bedoeld is voor prestaties en mechanisch rijplezier. Hoe dan? De elektromotor in de turbo – de zogenaamde eTurbo – zorgt ervoor dat de turbine razendsnel op toeren komt, waardoor de turbolag sterk vermindert en een tweede turbo overbodig wordt. En het resultaat is er: ten opzichte van de vorige GTS stijgt het vermogen van 485 pk en 570 Nm naar 541 pk en 620 Nm, waarvan 500 Nm al beschikbaar is vanaf 1.500 tr/min. Het volledige koppel komt vrij onder de 2.000 tr/min. Ter vergelijking: dat is bijna evenveel als de 911 Turbo 992 (580 pk). Indrukwekkend. En je mag ook best bewondering hebben voor het bijzonder beperkte gewicht van deze hybridisatie: amper 50 kg, mede dankzij de compacte batterij (27 kg) en het 400V-elektrisch systeem, dat toelaat om de kabeldoorsnede te verkleinen. Om het rendement en de prestaties verder te verbeteren, hebben de ingenieurs ook de flat six aangepast door de cilinderinhoud te vergroten van 3,0 naar 3,6 liter, via een grotere boring en slag van respectievelijk 97 mm en 81 mm. Het blok is uitgerust met het variabele kleppensysteem Variocam Plus en stijve roltuimelaars, overgenomen van de racemodellen, wat de wrijving vermindert.Op papier klokt de GTS Coupé T-Hybrid de sprint van 0 naar 100 km/u af in amper 3 seconden, met een topsnelheid van 312 km/u – en dat alles in een ingetogen, smaakvol uiterlijk. Moeten we het ook over verbruik hebben? Absoluut, want ondanks het extra vermogen is de 911 GTS zuiniger dan de vorige GTS, met een winst van 0,2 l/100 km in de gecombineerde WLTP-cyclus. Dat lijkt weinig, maar gezien de toegenomen kracht is het toch een prestatie op zich. We komen daar later op terug bij het hoofdstuk rijden.StijlicoonDe 911 992.2 verandert niets aan de esthetische basis van het model. En dat hoeft ook niet. Wat opvalt, is de komst van beweegbare luchtflappen in de voorbumper: die openen om koellucht aan te zuigen wanneer dat nodig is, of sluiten net om de luchtweerstand te beperken. Die flappen worden aangevuld met actieve luchtgeleiders vóór de wielkasten, die de remkoeling optimaliseren. Achteraan zien we een specifieke diffuser waarin de twee uitlaatpijpen geïntegreerd zijn, samen met standaard matrix-ledkoplampen. Binnenin zijn er geen grote veranderingen, behalve dan dat de klassieke toerentellers plaatsmaken voor een 12,3 duim groot scherm. Dat zal misschien wat puristen ergeren, maar zij krijgen de keuze uit zeven verschillende weergaven, waaronder de klassieke lay-out van elke 911. Voorts is alleen de versnellingspook gewijzigd en werd de Apple CarPlay-connectie verbeterd. Slim detail: Porsche is een van de weinige constructeurs die het toelaat om het menu van de radio, navigatie of voertuiginstellingen permanent weer te geven, zelfs wanneer CarPlay actief is, wat een hoop onnodig klikwerk bespaart.De 911 blijft ook perfect dagelijks bruikbaar: een voorbeeldige afwerking, voorzetels met uitstekende zijdelingse steun én comfort (jawel), en… twee achterzitjes als gratis optie. Die laten toe om twee kinderen mee te nemen of om extra bagage op te stapelen. Voorin is er 135 liter bagageruimte, want daar zit de batterij van het hybridesysteem. Achteraan is er volgens Porsche 373 liter zonder de zitjes en 264 liter met. In totaal dus 400 liter, meer dan wat je in een Golf kwijt kunt. Afgestemd op topprestatiesOp technisch vlak is de 911 GTS tot de tanden gewapend met zijn onderstel. Of toch bijna. Hij beschikt over een verlaagd chassis, adaptieve PASM-demping, vierwielsturing (die onder 80 km/u in tegenfase draait met de voorwielen voor extra wendbaarheid en boven 80 km/u in fase voor meer stabiliteit), en een elektronisch sperdifferentieel (eLSD). Alleen de actieve stabilisatorstangen zijn optioneel (4.835,16 euro), net als de koolstof-keramische remmen (12.466,63 euro). Maar wat betekent dat allemaal op de weg? Wel, het is gewoon magisch. Het vaak bekritiseerde ‘rugzak-effect’ is vrijwel volledig verdwenen (eigenlijk al sinds de 991). En we zeggen bewust ‘vrijwel’, want het kleine beetje dat ervan overblijft, versterkt net de prestaties: het zorgt voor extra stabiliteit op de achteras en grip, terwijl het typische rijgedrag van een 911 behouden blijft – zonder in karikatuur of risico’s te vervallen zoals vroeger soms het geval was.In bochten verbaast de 911 met een verbluffende precisie die zuivere rijlijnen mogelijk maakt, zonder dat je daarvoor als een professionele piloot hoeft te rijden. Het algemene evenwicht, de ophanging, de bandenkeuze en de subtiele werking van het PTV-Plus-systeem zorgen samen voor een gripniveau en een rijvastheid die echt uitzonderlijk zijn. Alleen de stuurinrichting voelt rond het midden net iets plakkerig aan (ligt het aan het Steering Plus op ons testmodel?), maar verder is alles scherp, precies en prachtig lineair, wat meteen vertrouwen wekt.Geleidelijk aan kun je de elektronische hulp wat loslaten en genieten van een speels rijgedrag met elegante en goed voorspelbare drifts. Maar je mag nooit vergeten dat, met 65% van het gewicht op de achteras, er altijd een punt is waarop terugkeren niet meer mogelijk is. Voorzichtigheid blijft dus geboden. Deze GTS is uitgerust met uitstekende Goodyear Eagle F1-banden in verschillende maten. Ze zijn top qua balans en efficiëntie, maar maken de auto ook gevoeliger bij erg hoge snelheden of in extremere situaties, net door hun fenomenale grip. Daardoor kunnen de reacties wel eens bruut zijn. En de remmen? Onberispelijk, zowel qua kracht, dosering als pedaalgevoel. Typisch Porsche. Wat de motor betreft, zijn de acceleraties en hernemingen ronduit indrukwekkend in verhouding tot de opgegeven vermogens- en koppelcijfers op papier: de elektrische turbo schiet bliksemsnel op toeren, sneller dan wat je gewend bent van twin-scroll- of variabele geometrie-turbines. De duw in de rug is krachtig en onmiddellijk. Het is echt deze eTurbo die het verschil maakt. Hij levert prestaties die je eerder zou verwachten van auto’s met 600 à 700 pk.Toch blijft de acceleratie beheersbaar. Alles is perfect doseerbaar, en het vermogen ondermijnt op geen enkel moment de grip van de achteras. Ook de gerobotiseerde PDK-versnellingsbak schittert: razendsnel en zonder schokken schakelt hij door de verzetten, perfect in harmonie met de directe respons van de turbo. De betoverende klank van de flat six is bovendien nadrukkelijker dan bij een Carrera, dankzij de sportuitlaat, de grotere cilinderinhoud én het weglaten van een aantal isolatiepanelen bij deze GTS. Pure verwennerij.Elke dag bruikbaar, maar onbetaalbaarDe grote troef van de 911 is dat hij moeiteloos de brug slaat tussen absolute topprestaties en een gebruiksgemak in het dagelijkse verkeer dat ronduit verbluffend is. Dat bleek al uit zijn functionaliteit. Maar ook onderweg is de auto bijzonder aangenaam, en allesbehalve spartaans. De ophanging is verrassend comfortabel, maar misschien net iets steviger dan bij vorige generaties of de meer ‘traditionele’ Carrera-modellen.Natuurlijk kan de 3.6 dorstig worden bij intensief gebruik (15 à 16 l/100 km), maar hij blijkt ook verrassend zuinig in alledaagse omstandigheden. Op de snelweg, bij legale snelheden, zakt het verbruik zelfs tot zo’n 8,5 l/100 km (gemengd gebruik: 9,5 l/100 km). Ronduit indrukwekkend. Met de optionele tank van 84 liter haal je zo’n 850 tot 900 km rijbereik. Ook dat is vrij uitzonderlijk in deze klasse.  Dan rest nog de prijs van dit juweeltje. En daar gaat de glimlach al snel over in een wrang lachje: 182.710 euro zonder opties is een stevige som. Al volgt die wel de inflatie. Voor een Lamborghini Huracán betaal je vandaag immers rond de 250.000 euro. Maar die Italiaanse bolide valt wel meer op. Voor liefhebbers vormt de prijs wellicht geen probleem, maar we mogen niet vergeten dat dit bedrag een paar jaar geleden nog volstond voor een volledig uitgeruste 911 Turbo S… De 911 is een icoon en dat betaal je.ConclusiePorsche doet niets zoals de rest. Dat moeten ze blijven doen, zo bewijst deze 911 GTS T-Hybrid. Elektrificatie toevoegen aan zo’n icoon was gewaagd, want Porsche riskeerde de woede van puristen. In die zin fungeert de GTS wellicht als testbank voor toekomstige modellen. Maar geen zorgen: de overstap is perfect geslaagd en tilt de prestaties zelfs naar een hoger niveau, zonder in te boeten aan dynamiek. Ja, een ‘basis’-Carrera is nog altijd lichter, maar de GTS doet daar niets voor onder dankzij zijn vierwielsturing en bijzonder verfijnde afstelling. Met dit model bewijst Porsche dat het nog altijd kan innoveren op zijn meest iconische auto, zonder ook maar iets af te doen aan zijn erfgoed. Voor Uitzonderlijke prestaties en sensaties Uitmuntende balans en wegligging Mechanisch rijplezier Perfect dagelijks bruikbaar Cons Zeer hoge prijs Strakkere vering Kan brutaal reageren op limiet (banden) De Porsche 911 GTS T-Hybrid (2025) in cijfersMotor: 3.6 zescilinder boxermotor + twee elektromotoren, 541 pk, 620 Nm van 1.950 tot 6.000 tr/min,Batterij: 1,9 kWhTransmissie: achterwielaandrijvingVersnellingsbak: achttraps PDKL/b/h (mm): 4.553 / 1.852 / 1.296Leeggewicht (kg): 1.595Koffervolume (l): 135 – 3730 tot 100 km/u: 3,0 secondenTopsnelheid (km/u): 312Verbruik (WLTP, l/100 km): 10,5 - 11,0 CO₂: 239 - 251 g/kmPrijs: 182.710 euro (basisversie)BIV: Vlaanderen: 6.455,21 euro, Wallonië: 6.072,90 euro, Brussel: 4.957 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 1.057,28 euro, Wallonië: 1.994,26 euro, Brussel: 931,66 euroEcomalus Wallonië: 1.500 euro

Begin jaren negentig, kort nadat Skoda in 1991 werd opgenomen in de Volkswagen-groep, wilde het merk zijn imago moderniseren. De Felicia, gelanceerd in 1994, was het eerste model dat technische steun kreeg van de teams in Wolfsburg. Hoewel hij nog altijd gebaseerd was op de Favorit, deed hij het behoorlijk goed. Naast de hatchback ontwikkelde Skoda ook een pick-upversie, bedoeld als robuust werkpaard voor vakmensen en kleine zelfstandigen.Maar toen presenteerden de ontwerpers op een salon plots een conceptversie van die pick-up als vrolijke vrijetijdsauto die alle aandacht trok. Een knalgele koets, grijze kunststof rolbeugels, een dak dat je kon openleggen en een moduleerbaar interieur: de Skoda Felicia Fun was geboren. Tot ieders verbazing bleef het niet bij een concept. In 1995 besloot het merk om hem écht in productie te nemen. Slimme pick-upWat de Felicia Fun onderscheidt van een doorsnee pick-up, is de ingenieuze uitschuifbare achterbank. Achter de tweezitscabine schuift een wand opzij, zodat er twee extra zitplaatsen verschijnen, zogenaamde jump seats. In een oogwenk verandert hij dus van een tweezitter in een vierzitter, waarbij een deel van de laadbak vrijkomt. Een slimme vondst, die doet denken aan sommige Jeeps of Amerikaanse pick-ups, maar dan met een Europees tintje en stadsformaat: 4,24 meter lang.Onder de motorkap blijft de Fun bescheiden. Je vindt er ofwel de 1.6 MPI van Volkswagen (75 pk), of de 1.3 van Skoda (68 pk). De prestaties zijn niet spectaculair, maar daar draait het hier niet om. Dit is een auto voor ontspanning en plezier, niet voor snelle rondetijden. En vooral: zijn kuikengele looks, met zijstickers en contrasterende kunststof accenten, toveren een glimlach op het gezicht van elke voorbijganger. Precies wat hij moet doen. Zeldzaam en cultDe Felicia Fun werd gebouwd van 1995 tot 2000, maar een verkooptopper is het nooit geweest. Er zouden amper iets meer dan 4.000 exemplaren geproduceerd zijn, waarvan er veel naar Duitsland en het Verenigd Koninkrijk gingen. In Frankrijk bleef hij uiterst zeldzaam, haast onbekend. Maar net dat maakt hem vandaag zo aantrekkelijk: hij is uitgegroeid tot een atypisch verzamelobject, gegeerd bij liefhebbers van eigenzinnige youngtimers.Met zijn guitige lijnen, unieke moduleerbaarheid en uitgesproken stijl roept hij een zorgelozer tijdperk op, een tijd waarin een constructeur nog het lef had om een vrolijk model te lanceren zonder voorafgaande marktstudie of rendabiliteitsberekening. Vandaag wordt de Fun geroemd om zijn durf, zijn zeldzaamheid en zijn pop-uitstraling. Hij trekt nog altijd de aandacht en doet iedereen glimlachen… net als dertig jaar geleden.

Nu de zomer in het land is, maakt Traxio de balans op van de tweedehandsmarkt voor het eerste semester van 2025. In deze periode werden er in ons land 373.810 tweedehandswagens ingeschreven, een stijging van 0,9 procent in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. Dat betekent dat meer dan zes op de tien personenwagens die van januari tot juni op kenteken werden gezet, occasies waren. Dat gaat logischerwijs ten koste van de verkoop van nieuwe auto’s. “De tweedehandsmarkt floreerde opnieuw tijdens de eerste zes maanden van 2025,” zegt Filip Rylant, woordvoerder van Traxio. “Ten opzichte van dezelfde periode in 2023 loopt het verschil zelfs op tot +7,1%.” Particulieren drijvende krachtMaar achter dat positieve cijfer schuilt een minder rooskleurige evolutie. De groei zit bijna volledig bij de oudere wagens. Het aandeel van auto’s van minstens 15 jaar steeg in het eerste semester tot 21,9 procent, tegenover 20,2 procent een jaar eerder. De gemiddelde leeftijd van een ingeschreven occasie bedraagt intussen negen jaar en negen maanden. “Dat is een verdere vergrijzing van het wagenpark, en slecht nieuws voor de ambitie om de uitstoot te verminderen,” aldus Traxio.Particulieren, gestuwd door onzekerheid over de juiste aandrijflijn, blijven de drijvende kracht achter de tweedehandsmarkt: ruim 90 procent van de inschrijvingen komt op hun naam. Benzinewagens blijven dominant met 55,8 procent marktaandeel. Diesel verliest verder terrein, terwijl de groei van elektrische en hybride tweedehandswagens blijft beperkt. Volledig elektrische modellen maakten in de eerste helft van dit jaar amper 3,9 procent van de occasies uit, al is het wel een stijging. De reden voor de trage groei kennen we: het ontbreekt aan vertrouwen in de gebruikte batterij, vooral met betrekking tot de dure vervangkost en het verlies aan rijbereik. Geopolitieke drukDe bescheiden opmars van elektrische tweedehandswagens is voor een groot deel te wijten aan de leasingsector die zich steeds intensiever op deze markt begeeft. Zij ontzorgen de klant van de risico’s rond het eigenaarschap van elektrisch rijden, zoals diep duikende restwaardes. Voor het algemene succes van de occasiemarkt wijst Rylant nog op een ander fenomeen: kopers blijven voorzichtig door de geopolitieke situatie en de hoge rente, waardoor ze hoge kosten uit de weg gaan.Dat beeld wordt bevestigd door grote spelers uit de sector. “De geopolitieke spanningen en aangekondigde fiscale maatregelen hebben geleid tot een investeringsstop bij sommige particulieren,” merkt Wim Bruggeman van DEX op. Toch ziet hij dat SUV’s in alle maten populair blijven in het tweedehandssegment. “Bij bedrijven is er wel meer interesse in BEV’s en PHEV’s.” Volkswagen Golf aan de topBij Cardoen klinkt een gelijkaardig verhaal. “Klanten zijn prijsgevoelig en goed voorbereid, maar verwachten transparantie,” zegt Matthias Gommeren. “Steeds meer mensen willen hun aankoop volledig online afronden, ook voor tweedehandswagens.” Toch ziet ook hij dat de interesse in tweedehands elektrische auto’s nog achterblijft, al speelt Cardoen daar wel op in met een ‘state of health’-bewijs.De jongste cijfers tonen weinig veranderingen in de pop-poll van merken en modellen. Volkswagen en BMW waren de populairste merken in het tweedehandssegment tijdens de eerste jaarhelft, gevolgd door Mercedes, Peugeot en Opel. De VW Golf blijft met voorsprong het meest ingeschreven model: 14.706 stuks. Daarna volgen de VW Polo (10.608), de Opel Corsa (9.287), de BMW 3 Reeks (8.383), en de BMW 1 Reeks (7.750).

In de energietransitie en digitalisering zijn zeldzame aardmetalen bijzonder belangrijk, want ze zijn vaak onmisbaar voor toepassingen zoals permanente magneten (in windmolens en elektromotoren van elektrische voertuigen), katalysatoren, polijstpoeders en tal van elektronische componenten (schermen, smartphones enzovoort). Maar op dit moment heeft China het monopolie op de ontginning en verwerking van deze metalen. Die afhankelijkheid gebruikt het land strategisch tegenover Europa en de Verenigde Staten.In dat gespannen klimaat komt de MR nu met een opvallend voorstel, gebaseerd op een studie van haar eigen expertisecentrum Jean Gol: de ondergrond opnieuw openstellen om zulke grondstoffen te ontginnen, die volgens de kaarten in het rapport in aanzienlijke hoeveelheden aanwezig zouden zijn, vooral in Wallonië. © Natural Sciences.be Vergeten potentieel?Geoloog Éric Pirard (ULiège) van het Jean Gol-centrum wijst op het vergeten mijnpotentieel van België: Wallonië is geologisch veel rijker dan Noord-Frankrijk of Nederland en zou afzettingen van lood, zink, mangaan, germanium en fosfaten bezitten, onder meer rond Bergen. Maar hij benadrukt ook dat slechts één op de duizend verkenningen leidt tot een winbare vondst, en dat de prospectiefase tot wel twintig jaar kan duren. Zijn conclusie: voor we investeerders aantrekken, moeten we eerst onze ondergrond beter leren kennen. Europese ambitieDit Belgische initiatief past binnen het kader van de Europese Critical Raw Materials Act, die lidstaten oplegt om tegen 2030 minstens 10% van de kritieke metalen die ze verbruiken zelf te ontginnen. Zeldzame aardmetalen vallen daar uiteraard ook onder. België moet dus snel opnieuw een exploratieplan opstellen. Volgens MR-voorzitter Georges-Louis Bouchez is de ontginning van zeldzame aardmetalen vergelijkbaar met de nucleaire revolutie. Eerst werd het onrealistisch geacht, maar vandaag is het een strategische prioriteit. De MR gaat nog een stap verder en stelt ook voor om het Waalse mijnwetboek te herschrijven, om de procedures te vereenvoudigen en zo bedrijven aan te trekken die in staat zijn om langetermijnprojecten voor ontginning op poten te zetten. De partij wil geruststellen en spreekt over volledig gerobotiseerde ondergrondse mijnen, die onzichtbaar zijn aan de oppervlakte en slechts een minimale milieu-impact hebben. Al moet dat natuurlijk nog bewezen worden. In andere delen van Europa leidt dit soort plannen vaak tot spanningen tussen lokale gemeenschappen en industriële spelers, zoals bij de ontginning van lithium.Realistisch?Hoewel de MR spreekt van een strategische opportuniteit, rijst toch de vraag of zo’n project wel realistisch is en wel om meerdere redenen. Enerzijds zijn er de hoge loonkosten in België, die deze ontginningen economisch weinig rendabel kunnen maken. Anderzijds zijn er ook de ecologische kosten, want mijnbouw vergt veel water, energie en vervuilende chemische producten. Dat is geen groene retoriek, maar een nuchtere vaststelling: zulke processen zouden in België veel duurder kunnen zijn dan in China. De winstgevendheid van dit soort projecten wordt dus hoogst onzeker. Bovendien kan innovatie dit idee ook inhalen. Elektronica- en autoconstructeurs zoeken immers steeds vaker naar oplossingen om minder of zelfs geen zeldzame aardmetalen meer te gebruiken, onder meer in de motoren van elektrische auto’s. Of België dus daadwerkelijk opnieuw mijnen zal openen? Dat blijft voorlopig koffiedik kijken.

De jongste weken zit Stellantis in de hoek waar de klappen vallen. Terwijl nog maar net een ‘stop drive’ werd afgekondigd voor de Citroën C3 en DS 3 met gevaarlijke Takata-airbags (bijna 28.000 in ons land), volgt alweer een nieuwe operatie. In Europa worden dieselwagens van de merken Citroën, DS Automobiles, Opel, Fiat en Peugeot teruggeroepen naar de dealers.Volgens persbureau Belga zijn in ons land ongeveer 117.000 wagens betrokken. De eigenaars worden per brief op de hoogte gebracht en kunnen binnenkort op de website van de merken met hun chassisnummer checken of hun auto erbij is. Het gaat om modellen met de 1.5 BlueHDi-motor, geproduceerd tussen oktober 2017 en januari 2023. Dit zijn onder andere de Citroën C3 en C4, Opel Corsa en Mokka, en Peugeot 208, 2008 en 308. Wat is het probleem?Bij deze motoren kan er een technisch mankement optreden met de nokkenasketting. De ketting tussen de nokkenas en balansas gaat vroegtijdig uitrekken of luid ratelen. Vooral bij een koude start hoor je dan een rammelend geluid onderin de motor. Dat wijst op speling op de ketting of slijtage aan de geleiders of spanners. Eerst is het euvel vooral akoestisch (vervelend geluid), maar als de ketting te ver uitrekt of breekt, kan dit leiden tot interne motorschade. De herstelling is complex en dus duur omdat de motor deels open moet om tot bij de ketting te geraken.Bij de terugroepactie zal de dealer nakijken of de nokkenasketting vervangen moet worden. De oplossing is de originele ketting te wisselen voor een sterker en breder model. Er gebeurt ook een software-update en mogelijk wordt de olie vervangen. Citroën C3 CompensatieNet als bij de problemen met de 1.2 PureTech-benzinemotoren, breidt Stellantis de garantie uit. De autogroep dekt 100% van de onderdelen- en arbeidskosten voor maximaal tien jaar of 240.000 km, onder specifieke voorwaarden. Er komt ook een terugbetaling met terugwerkende kracht.Klanten die eerder problemen met de nokkenasketting ondervonden, kunnen vanaf half juli een compensatie vragen voor de kosten. Stellantis heeft hiervoor een speciaal platform online gezet. Er zijn echter nogal wat voorwaarden aan gekoppeld. “Het incident trad op tussen 1 januari 2023 en 30 juni 2025”, bijvoorbeeld. Vreemd, want deze motoren worden al sinds 2017 gebouwd. Of nog: “In geval van een probleem moeten diagnose en reparatie worden uitgevoerd door het geautoriseerde netwerk.” Dit zal ongetwijfeld leiden tot discussies…“Onrust en onduidelijkheid”Minister van Consumentenbescherming Rob Beenders (Vooruit) is niet te spreken over de recente terugroepacties van Stellantis en de situatie met de Takata-airbags, zo meldt HLN. De maat is vol: hij heeft de top van Stellantis uitgenodigd op zijn kabinet om meer uitleg te geven. “De terugroepactie is noodzakelijk, maar zorgt voor onrust, onduidelijkheid en praktisch ongemak bij duizenden mensen. Vooral de combinatie van levensgevaar, laattijdige communicatie en het gebrek aan directe oplossingen is bijzonder problematisch”, aldus de bezorgde minister.

De Renault Symbioz kwam in 2024 op de markt en paste binnen de grondige vernieuwing van het gamma. Deze XXL-versie van de Captur was eerst alleen leverbaar met de E-Tech full hybrid (145 pk), een aandrijving die ook onder de motorkap van heel wat andere Renault-modellen zit. Die formule bleek een aanzienlijk succes, want Renault staat op het punt om het miljoenste exemplaar met E-Tech full hybrid-aandrijving te bouwen.Intussen is de E-Tech full hybrid-aandrijflijn geëvolueerd. De oorspronkelijke 1.6 van Nissan-makelij kreeg een grotere cilinderinhoud: 1,8 liter. Daardoor stijgt het vermogen van 94 naar 109 pk en klimt het totaalvermogen naar 156 pk. Het koppel groeit met 25% tot 172 Nm en is sneller beschikbaar, rond 2.000 tr/min.Volgens Renault werden ook maatregelen genomen om het verbruik te verminderen. De motor werkt volgens de Atkinson-cyclus (zoals bij Toyota) en krijgt directe injectie onder hoge druk, plus een partikelfilter. Daarmee is hij al klaar voor de toekomstige Euro 7-norm. Twee elektromotorenDe E-Tech full hybrid 160 beschikt over twee elektromotoren: een motor van 50 pk en 205 Nm die de wielen kan aandrijven en de batterij oplaadt bij vertraging, en een start-generator van 20 pk. Die werken samen met een lithium-ionbatterij van 1,4 kWh, die voortaan luchtgekoeld is. Dankzij de hogere nettocapaciteit kun je vaker elektrisch rijden.Starten gebeurt voortaan altijd in volledig elektrische modus en die blijft werken tot een snelheid van 105 km/u. De aandrijflijn is gekoppeld aan een versnellingsbak met klauwkoppeling, een typisch Renault-systeem zonder klassieke koppeling of synchronisatie, wat goedkoper is om te bouwen. Bekend interieurDe rest van de Symbioz blijft onveranderd. Hij staat op hetzelfde platform als de Captur en gebruikt hetzelfde dashboard, met het grote verticale centrale scherm dat draait op Android Automotive OS. Dat werkt nog altijd erg intuïtief. Minpuntjes zijn er ook: de kwaliteit van sommige plastics laat te wensen over en je krijgt geen klimaatregeling in twee zones of head-updisplay, uitrusting die op de Austral wel standaard is, al staat dat model wel iets hoger in het gamma.De troef van het interieur van de Symbioz is ongetwijfeld de kofferruimte. Die biedt 492 liter en groeit dankzij de verschuifbare achterbank tot 548 liter in de E-Tech full hybrid, of zelfs 613 liter voor de nieuwe milde hybride met 140 pk die aan de catalogus van de SUV werd toegevoegd. Stil en efficiëntTijdens de testrit bleek deze aandrijflijn opvallend stil, zolang je rustig rijdt. Doe je dat niet, dan krijg je te maken met de schokken van een versnellingsbak die snel overbelast raakt. De betere prestaties merk je meteen: 0 tot 100 km/u in 9,1 seconden, tegenover 10,6 seconden voor de E-Tech full hybrid 145.Het verbruik is een aangename verrassing. De Symbioz zit dicht bij de officiële cijfers van Renault (4,3 tot 4,5 l/100 km). In normale omstandigheden en op een gemengd traject haal je een gemiddelde van zo’n 5 l/100 km, wat prima is voor een auto van dit formaat. Het verbruiksvoordeel tegenover de vorige aandrijflijn is niet enorm, maar de prestaties zijn beter en de E-Tech full hybrid 160 rijdt aangenamer dankzij het hogere koppel en het feit dat je vaker in elektrische modus rijdt.De Renault Symbioz richt zich in de eerste plaats op particulieren en blijft ondanks zijn technologie betaalbaar. De instapprijs bedraagt 30.600 euro, amper 300 euro meer dan de vorige versie met 145 pk. De grootste concurrent? Die zit in eigen huis: voor dat bedrag kun je ook een Dacia Bigster Hybrid 155 krijgen, met dezelfde aandrijflijn, meer ruimte en minstens even aantrekkelijk. ConclusieZonder het roer helemaal om te gooien, geeft de E-Tech full hybrid 160 de Renault Symbioz het vermogen dat hij voordien miste, met een iets lager verbruik. Hij is aangenaam in gebruik, ruim en betaalbaar: een ideale SUV voor jonge gezinnen.  De Renault Symbioz E-Tech full hybrid 160 in cijfersMotor: benzine, 4 cilinders, 1.789 cm³, elektromotor vooraan en start-generator, totaalvermogen: 156 pk en 172 Nm, lithium-ionbatterijAandrijving: voorwielenVersnellingsbak: klauwkoppeling, 4 + 2 versnellingenL/b/h (mm): 4.413 / 1.797 / 1.575Leeggewicht (kg): 1.423Koffervolume (l): 492 tot 1.5820 tot 100 km/u (sec): 9,1Topsnelheid (km/u): 180Verbruik (WLTP): 4,3 tot 4,5 l/100 kmCO₂: 98 tot 102 g/kmPrijs: 30.600 euroBIV: Vlaanderen: 229,11 euro, Wallonië en Brussel: 323,27 euroVerkeersbelasting: Vlaanderen: 59,05 euro, Wallonië en Brussel: 123,27 euroEcomalus Wallonië: 0 euro Voor Algemeen rijcomfort Laag verbruik Interessante prijs Cons Versnellingsbak met klauwkoppeling snel overbelast Kleinere koffer (hybrideversie) Kwaliteit van bepaalde plastics

In 1959, in een industrieel bruisend Groot-Brittannië, bundelen twee mannen met complementaire talenten hun krachten om een lichte, snelle en radicaal andere sportwagen te bouwen: Jem Marsh, een piloot, monteur en ondernemer, en Frank Costin, een briljant luchtvaartingenieur die eerder aan gevechtsvliegtuigen van de Royal Air Force en Formule 1-wagens werkte.De naam Marcos is een samenvoeging van hun achternamen: Marsh en Costin. Die Latijns klinkende naam past perfect bij hun ambitie om sportwagens met karakter te ontwerpen. Vanaf het begin wilde Marcos het anders doen. Hun eerste innovatie was gewaagd: een zelfdragend chassis van multiplex hout, geïnspireerd op de luchtvaart. Licht, stijf en goedkoop om te maken: deze technische keuze riep gemengde reacties op, maar het werkte. Begin van de glorieDe Marcos GT, de eerste straatauto van het merk, verscheen in 1964. Met zijn lage silhouet, lange motorkap en koetswerk uit glasvezel – toen een populair materiaal – viel hij meteen op. De prestaties waren sterk voor die tijd, vooral dankzij het lage gewicht. Hij was ontworpen voor zowel de weg als het circuit en trok meteen de aandacht van liefhebbers van pure rijbeleving. De motor kwam van Ford, Volvo of Triumph, afhankelijk van de versie, maar het chassis maakte het verschil. Marcos hoorde meteen thuis in de Britse traditie van lichte sportwagens, zoals Lotus en TVR.In 1966 schreef Marcos geschiedenis met de Mini Marcos, een nog kleinere en lichtere versie. Deze auto op basis van de Mini Cooper werd ingeschreven voor de 24 Uren van Le Mans. Tegen alle verwachtingen in – terwijl veel grote teams de handdoek in de ring gooiden – haalde de Mini Marcos de finish. Het was de enige Britse auto die dat jaar geklasseerd werd. Een prestatie die wereldwijd werd opgemerkt. De kleine, opvallende wagen werd verkocht als zelfbouwkit en kende een mooi succes. MoeilijkhedenOndanks die mooie ontstaansgeschiedenis belandt Marcos in moeilijkheden. De productiekosten stegen, de vraag bleef beperkt en de concurrentie was zwaar. In 1971 ging het bedrijf voor het eerst failliet. Maar Jem Marsh gaf niet op. Trouw aan zijn visie blies hij Marcos nieuw leven in tijdens de jaren tachtig, eerst met zelfbouwkits – een populaire Britse traditie – en later opnieuw met kleinschalige productie.In de jaren negentig kwam er een heropleving. Nieuwe modellen zagen het levenslicht: de modernere Mantula, gevolgd door de Marcos LM500 en LM600, ontwikkeld voor de autosport, vooral de GT-kampioenschappen. Deze auto’s brachten het sportieve DNA van het merk weer tot leven en maakten indruk op Europese circuits. Met hun agressieve lijnen en Amerikaanse V8-motoren brachten ze Marcos opnieuw in beeld als alternatief sportwagenmerk.In 2002 probeerde Marcos het nog één keer met de TSO GT. Die werd ontwikkeld in samenwerking met Australische ingenieurs en was krachtig, verfijnd en performant. De V8-motor met meer dan 400 pk bracht hem op het niveau van Ferrari- of TVR-modellen uit die tijd. Maar de markt was klein, handmatige productie kostte handenvol geld en internationaal doorbreken lukte niet. In 2007 sloot Marcos definitief de deuren. Nieuwe comeback?In 2022 werd het merk overgenomen door het Britse Automotive Vision LTD, dat werk maakt van een herstart en een nieuw prototype ontwikkelt. Vermoedelijk gaat het om een GT die binnen enkele maanden op de markt komt. Daarnaast zouden er nog twee andere projecten lopen, waaronder een racewagen voor de weg. Tot slot zouden er ook oude modellen van Marcos opnieuw in productie komen, want het merk heeft de rechten en mallen van enkele legendarische wagens terug in handen.“Marcos is een erg geliefd Brits sportwagenmerk. Het heeft een indrukwekkende geschiedenis, maar ook een filosofie van eenvoud die draait om een pure rijbeleving gericht op de bestuurder. Het is een analoge belevenis die je niet vindt bij de grote autobouwers of supercarmerken. Ik denk dat veel liefhebbers daar vandaag van dromen”, zegt Howard Nash, eigenaar van Marcos Car Company.

De teams van het Belcar Endurance Championship zijn klaar voor de alweer derde manche van het seizoen. Op zaterdag 5 juli staat er een race van 125 minuten op het programma, als onderdeel van het populaire weekend van de 25 Uur Fun Cup op het F1-circuit van Spa-Francorchamps.“We bevinden ons in uitstekend gezelschap”, lacht Harry Steegmans, Directeur van Circuit Zolder. “We trekken naar Spa-Francorchamps tussen twee iconische evenementen in: de 24 Uur van Spa, waarin enkele oud-Belcar-rijders zich opnieuw in de kijker reden – denk maar aan Matisse Lismont, Gilles Magnus of Ugo De Wilde – en de Belgische Formule 1 Grand Prix. Het weekend van de 25 Uur Fun Cup trekt traditioneel veel volk naar de Ardennen, en met het Belcar Endurance Championship maken we er opnieuw een zeer sterke racemeeting van. Het is meteen ook de laatste confrontatie vóór ons jaarlijkse hoogtepunt: de 24 Hours of Zolder op 30 en 31 augustus. Die kondigt zich bijzonder goed aan, met veel vaste teams en rijders, en enkele mooie namen onder de gastrijders, zoals Laurens Vanthoor, Bertrand Baguette en Kevin Estre.” Leiding in tussenstand verdedigenOok de Gocar-piloten kijken uit naar deze tweede meeting in de Ardennen. Voor Alain De Jong en zijn teamgenoot Tom Vanderheyden ging het seizoen zeer voorspoedig van start, want de Mazda MX-5 draaide in de eerste twee manches vlot mee aan de top van de klasse, met een zege en een derde plaats als resultaat, die hen ook de leiding in de tussenstand opleverde. Nu zowel het team als de rijders de wagen steeds beter kennen en onder de knie hebben, liggen de ambities voor de derde race van het seizoen weer hoog. “We nemen onze ervaring van de eerste twee races mee om volgend weekend in Spa-Francorchamps nog sterker voor de dag te komen. De Mazda MX-5 werd nog verder gefinetuned en ook de piloten weten ondertussen het uiterste uit de wagen te halen. We gaan dan ook voor minstens een nieuwe zege of minstens een ereplaats in de klasse”, blikt Alain De Jong vooruit op de derde race van 2025. Vertrouwen in PorscheOp de fraaie Porsche 992 GT3 Cup gaat Christoff Corten weer van start met de snelle Brit Jamie Morrow, die er de vorige race ook al bij was. Dit duo legt de lat nu weer wat hoger en mikt eveneens op een ereplaats in de algemene uitslag en de klasse. “Jamie kent de wagen nu reeds na zijn vorige deelname hier in Spa en dat geeft uiteraard extra vertrouwen om de strijd met de toppers in onze klasse aan te gaan. Het niveau ligt hier zeer hoog, maar hebben er zeker goede hoop in ons mannetje te kunnen staan”, maakt Christoff zijn ambities duidelijk. De oefenritten en kwalificaties in Spa-Francorchamps vinden plaats op vrijdag 4 juli en de race over 125 minuten gaat op zaterdag 5 juli om 13u25 van start. De toegang is volledig gratis. Dus aarzel niet om te komen supporteren en te genieten van het racespektakel dat het hele weekend lang duurt. Timing Belcar 25 Hours Fun CupVrijdag 4 juli 202513.40-14.25: Free practice17.50-18.35: Qualifying Zaterdag 5 juli 202513.25-15.30: Race 

Het was met stille trom, in volle coronaperiode, dat Mitsubishi in 2020 de Belgische markt de rug toekeerde. Niet enkel de Belgische overigens, de sukkelende fabrikant uit Japan haalde in heel Europa zijn auto’s van de markt.De beweegreden was eenvoudig: ze verdienden er geen geld meer aan. In 2019 bracht het op het Oude Continent nochtans nog een kleine 150.000 auto’s aan de man. In volle Covid-crisis zag Mitsubishi evenwel barre tijden in de glazen bol, en pakte het hier zijn boeltje.Veel fraais had het ook niet meer te bieden in die tijd. Er was de primitieve Space Star, de opvallende maar weinig aantrekkelijke Eclipse Cross, de pick-up L200 en de Outlander. Die laatste was, als een pionier onder de oplaadbare hybrides, een tijdlang erg populair, met dank aan de lage belastingen, ook in ons land. Tegen het einde van het decennium begon hij echter fors te verouderen, terwijl zijn reëel verbruik bijlange niet zo laag was als de theoretische cijfers beloofden. Amper vermomde RenaultsMaar kijk, binnenkort kan je weer een nieuwe Mitsubishi kopen, en wellicht ook in ons land, zo schrijft het vakblad Automotive News Europe. In verschillende Europese landen hebben de Japanners al een comeback gemaakt, en ze zijn ook bezig om in ons land weer verkopers te zoeken. Ditmaal gaat het rechtstreeks leveren aan de verdelers, niet meer via een importeur, zoals tot 2020 het geval was. Dat was toen de Beherman-groep uit Bornem.Maar: de toekomstige Mitsubishi’s zijn geen Mitsubishi’s, maar modellen van alliantiepartners Renault en Nissan. In eerste instantie gaat het om de Renault Clio en Captur, die momenteel al in andere Europese landen te koop zijn onder de modelnamen Colt en ASX.Ook de Symbioz krijgt een Mitsubishi-logo op de neus, en zal Grandis heten. Alle drie zijn het modelnamen die vroeger al gebruikt werden voor modellen die wel volledig van eigen makelij waren. En tenslotte komt er ook een nieuwe en elektrische Eclipse Cross, eveneens gebaseerd op een bestaand model van Renault. Meer op komstMitsubishi wil nog meer modellen naar Europa halen, maar heeft daar nog geen concrete info over gegeven. Wel duidelijk is dat het niet om EV’s zal gaan. Ze annuleerden zelfs de ontwikkeling van twee elektrische modellen om zich te concentreren op hybrides, al dan niet zelfladend of oplaadbaar.Ook zouden de Japanners graag kei cars naar Europa brengen. Dat zijn kleine autootjes op maat van de krappe Japanse steden. Mitsubishi verkoopt er zo erg veel in het thuisland, maar kan ze in onze contreien niet kwijt omdat ze niet aan de veiligheidsnormen voldoen.Met een gelijkaardig model, de elektrische i-MiEV, pionierden ze anderhalf decennium geleden nochtans wel in onze contreien. In 2010 was het, samen met de Nissan Leaf, de eerste op relatief grote schaal gebouwde en verkochte EV op de Europese markt. Het model werd ook onder Franse merknamen verkocht, want ook Citroën en Peugeot brachten de auto aan de man, met eigen merklogo’s.Vertrouwde naamMitsubishi, dat in Japan deel uitmaakt van een enorm conglomeraat, bouwt al meer dan een eeuw auto’s. In 1917 was het zelfs de eerste Japanse fabrikant die een auto klaar had.In de jaren 70 kwam het naar Europa en vestigde het zich als een vertrouwde merknaam. Het maakte vooral naam met robuuste terreinwagens as de Pajero, maar was ook succesvol met de Lancer in het WK Rally.

Europese autobouwers, jarenlang in het defensief tegenover Aziatische batterijreuzen, zetten nu alles op alles met vastestofbatterijen. Deze technologie kan de actieradius, laadtijd, veiligheid en milieu-impact van elektrische auto’s drastisch veranderen.In het bijzonder BMW, Mercedes-Benz en Stellantis zetten alles op alles om deze technologie vanuit het lab in de fabriek te krijgen. Hun ambitie? Accu’s die meer energie opslaan, veiliger zijn, lichter wegen en vooral een rijbereik halen van meer dan … 1.000 kilometer.Zo heeft Mercedes-Benz bijvoorbeeld een solid-statebatterij van het Amerikaanse Factorial Energy ingebouwd in een prototype van de EQS. Sinds februari wordt deze batterij getest en volgens Mercedes levert die zo’n 25% meer energiedichtheid op. Dat maakt de auto niet alleen lichter, maar biedt ook ruimte om de hele voertuigarchitectuur opnieuw te ontwerpen. Bovendien zijn solid-statecellen veel minder gevoelig voor oververhitting. Prototypes op de wegBij BMW lopen de tests op een i7 die is uitgerust met solid-statebatterijen, ontwikkeld samen met start-up Solid Power. Deze grotere cellen met een sulfide-elektrolyt moeten uiteindelijk hun weg vinden naar het nieuwe Neue Klasse-platform.Stellantis wil vanaf 2026 een demonstratievloot van Dodge Charger Daytona’s op de weg brengen. Deze prototypes zullen, net als bij Mercedes, draaien op Factorial-batterijen en worden getest onder extreme temperatuur- en hoogteverschillen. De Frans-Italiaans-Amerikaanse groep hoopt zo een technologie te valideren die ofwel de actieradius flink vergroot, ofwel het aandeel grondstoffen vermindert, twee slimme manieren om de kosten te drukken. Grote industriële uitdagingenOndanks alle enthousiasme zijn er nog flinke obstakels te nemen. Geen enkele fabrikant durft op dit moment een harde datum voor massaproductie te noemen. De technologie moet zich eerst op grote schaal bewijzen, terwijl de hoge materiaalkosten en de complexe productie voorlopig een flinke rem vormen. Daarom verwachten de meeste partijen dat echte industrialisatie pas in het volgende decennium haalbaar is. Ook andere spelers stellen hun pionnen op: Nissan belooft vastestofbatterijen vanaf 2028, Toyota mikt op 2027 en Volkswagen onderzoekt in Salzgitter verschillende opties samen met het Chinese Gotion High-Tech.Hoe dan ook, misschien ligt hier wel de kans voor een echte revival van Europese auto-innovatie. Als de solid-statebatterij straks de nieuwe standaard wordt, kunnen de autofabrikanten van het oude continent een deel van hun technologische voorsprong heroveren. Maar dan moeten de mooie beloftes van nu, zoals een actieradius van 1.000 kilometer, wel werkelijkheid worden, en geen luchtkasteel blijken.

Al jaren proberen autobouwers het interieur te transformeren tot een digitaal uithangbord. Reusachtige schermen, strakke interfaces en steeds minder knoppen: het is tegelijk futuristisch en efficiënt, want minder knoppen betekent lagere productiekosten. Maar de Amerikaanse studie Initial Quality 2025 van J.D. Power signaleert een groeiende afkeer. Van de 92.000 ondervraagde bestuurders klaagt een meerderheid over het infotainmentsysteem. Dit is zelfs de grootste ergernis in de eerste drie maanden na aankoop van een nieuwe wagen.De conclusie is duidelijk: schermen zijn een bron van ergernis geworden. Ze zijn te ingewikkeld, te dominant. Simpele handelingen, zoals de airco bedienen, worden nodeloos complex. Frank Hanley, senior directeur automotive benchmarking bij J.D. Power, vat het zo samen: “Klanten vinden de schermen visueel aantrekkelijk, maar het dagelijks gebruik frustreert hen enorm.” Betrouwbaarheid, ergonomie en veiligheidAchter die frustratie schuilt een groter probleem: veiligheid. Door alles te centraliseren op aanraakschermen moeten bestuurders langer wegkijken van de weg en meer handelingen uitvoeren. Elke seconde onoplettendheid verhoogt het risico op een ongeval. Het spreekt voor zich dat een strak design contraproductief wordt als het een intuïtieve bediening in de weg staat.Ook de gebruikerservaring lijdt daaronder. Tikken, swipen, door submenu’s scrollen om je achterruit te ontdooien of je garagepoort te openen? Simpele functies worden zo nodeloos omslachtig. De studie spreekt zelfs van ‘cognitieve overbelasting’, wat sommige constructeurs aanzet om terug te grijpen naar de basis: fysieke knoppen, althans voor essentiële functies. Ook andere kritiekHet Amerikaanse onderzoek haalt nog andere pijnpunten aan. Zo blijken de bekerhouders vaak te klein, onhandig geplaatst of ongeschikt voor moderne bekers. Een detail? Misschien. Maar het toont wel dat het hoog tijd is om opnieuw de mens en niet de technologie centraal te zetten in het interieur.Qua betrouwbaarheid toont J.D. Power aan dat plug-inhybrides het vaakst met kinderziektes kampen, gevolgd door volledig elektrische auto’s. Klassieke benzinewagens blijven het betrouwbaarst. Lexus voert de ranglijst aan met 166 defecten per 100 wagens (PP100), gevolgd door Nissan (169) en Hyundai (173). Verrassing van het jaar is Jaguar op plaats vier (175), een merk dat vroeger geplaagd werd door betrouwbaarheidstekorten. Heeft het merk het tij gekeerd? Wordt vervolgd, want de productie zit op een dieptepunt. Helemaal onderaan bengelt Rivian met een verontrustende score van 274 PP100. Een teken dat jonge, technologische merken het moeilijk hebben om hun productieprocessen op orde te krijgen. Ook Audi (269) en Volvo (254) scoren zwak, ondanks hun premiumimago. Tesla boekt lichte vooruitgang (200 tegenover 262 vorig jaar), maar blijft achter op de verwachtingen. Opvallend: nieuwe modellen kennen gemiddeld meer problemen (203 PP100) dan modellen die al langer in productie zijn (190 PP100).Wordt gezond verstand weer de norm?De belangrijkste klacht van de bestuurders – de bediening – lijkt eindelijk bij de industrie door te dringen. Volkswagen heeft al aangekondigd terug te keren naar fysieke knoppen. En ze zijn niet de enigen. Deze ommezwaai toont hoe ver de digitaliseringsdrang doorgeschoten is. Een auto is geen smartphone, dat moeten we opnieuw beseffen. Euro NCAP heeft de boodschap alvast begrepen: vanaf volgend jaar houdt de organisatie bij haar veiligheidsscores ook rekening met de toegankelijkheid van basishandelingen (zoals ruitenwissers of de airco). Een slimme zet die hopelijk ook Chinese merken tot bezinning brengt, want zij hebben de schermhype flink aangewakkerd. En wat vinden Chinese autobestuurders daarvan? Daar zegt de studie van J.D. Power niets over...

De uitbreiding is natuurlijk geen verrassing. Met de nieuwe 4S-modellen boost Porsche terug het aantal vierwielaangedreven versies in het gamma. Een verdubbeling naar zes stuks - al zijn dit natuurlijk gewoon de opvolgers van de 4S-versies (991.1) die vorig jaar uit het gamma werden geknikkerd. Tot op heden genoten enkel de Carrera 4 GTS, zijn evenknie de Cabriolet, en de ongemeen sterke Turbo S het voordeel van een extra aangedreven as. Met de aanvulling spelen nu ook weer de - alles is relatief - ‘toegankelijkere’ modellen mee. Niet onbelangrijk, want de helft van de 911-rijders kiezen voor een 4 op de achterklep. Extra vermogenOnderhuids krijgen de nieuwe 4S’jes die luisteren naar de code 991.2 een stevig shot extra pk’s mee. De 3 liter-boxermotor met dubbele turbo perst nu 480 pk (353 kW) uit zijn zescilinders – dat is een fraaie 30 pk meer dan bij de vorige generatie (die bleef steken op 450 pk). Ook het koppel stijgt, tot 570 Nm. Die boost komt grotendeels door een nieuwe intercooler, rechtstreeks geleend van de 911 Turbo. Het levert ook resultaten op. De 4S Coupé sprint met Sport Chrono in amper 3,3 seconden naar 100 km/u. Dat is toch drie tienden van een seconde rapper dan zijn voorganger. De topsnelheid klimt naar 308 km/u, twee tikjes meer dan voorheen. Het is dat elk tientje een eeuwigheid duurt voor Stuttgart … Snellere reactiesZoals altijd bij Porsche blijft de rijkarakteristiek achterwielgeoriënteerd. Het Porsche Traction Management stuurt pas extra kracht naar voren als de grip het laat afweten. De watergekoelde koppeling in de vooras werd behouden, enkel de overbrenging kreeg een subtiele update voor nog snellere reacties. Dat geeft de nieuwe 4S-familie dat typische ‘911-gevoel’: vertrouwen als het nat ligt, speels als het droog is.Rijdynamisch zet Porsche extra puntjes op de i. Vroegere optionele snufjes als Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+) en de achterwielsturing zijn nu standaard op de Targa 4S. Ook het remsysteem van de GTS verhuist naar de 4S: vooraan schijven van 408 mm, achteraan 380 mm, met rode klauwen eromheen. Grote velgen (20 duim voor, 21 duim achter) vullen de wielkasten netjes op. En ja, ook een sportuitlaat is standaard.Ook binnenin profiteer je van de facelift: matrixkoplampen, draadloos laden, leder en het Light Design Package zijn standaard. Weet ook dat de Coupé af fabriek als tweezitter wordt geleverd, het achterbankje kun je wel gratis bij bestellen.We zeiden het al: toegankelijk is relatief. Voor een 4S tast je diep in de buidel: de Carrera 4S start in België bij 166.311 euro, de Cabriolet doet 180.786 euro, en de Targa 4S gaat voor 182.514 euro mee naar huis.

De KGM Torres was al verkrijgbaar met een 1.5 turbobenzinemotor van 163 pk of als volledig elektrische EVX met 206 pk en een rijbereik van ongeveer 450 km. Nu komt daar een hybridevariant bij. Die combineert een 1.5 benzinemotor van 150 pk met een elektromotor van 177 pk, gevoed door een batterij van 1,83 kWh.In stadsverkeer rijdt de Torres Hybrid tot 94% van de tijd volledig elektrisch. Volgens KGM wordt de verbrandingsmotor daarbij alleen ingezet als generator om de batterij op te laden. Op de snelweg werken beide aandrijftypes samen, zoals bij andere zelfopladende hybrides. Vier uitrustingsniveausDe KGM Torres Hybrid is verkrijgbaar in vier uitvoeringen: Bronze, Platinum, Titanium en Blackline. Er is ook keuze uit zes koetswerkkleuren. In vergelijking met de versie met benzinemotor is de hybridevariant rijker uitgerust. De instapprijs bedraagt 36.990 euro voor de Bronze-uitvoering.KGM biedt standaard vijf jaar of 100.000 km garantie op de wagen en zeven jaar of 150.000 km op het hybridesysteem. Bestellen kan nu al. De eerste exemplaren van de KGM Torres Hybrid worden vanaf september geleverd. Compleet gamma bij KGMSinds de overname van SsangYong twee jaar geleden is het tempo flink opgedreven bij KGM. De Zuid-Koreaanse constructeur toont sindsdien duidelijk ambitie. Intussen telt het gamma twee volledig elektrische modellen: de Torres EVX – ook ontwikkeld in samenwerking met BYD – en de Musso EV pick-up.Aan benzinezijde bestaat het aanbod uit het instapmodel Tivoli, gevolgd door de Korando, Torres en Actyon. Voor wie veel kilometers maakt, zijn er de pick-ups Musso en Grand Musso, én de grote SUV Rexton.

Als voormalig hoofdontwerper bij Jaguar en bedenker van het lijnenspel van verschillende Aston Martins, heeft Ian Callum zich ontpopt tot een meester in hoogwaardige restomods. Ook deze keer laat hij zich helemaal gaan met de Mini Wood & Pickett. Hij vertrekt van de MK5-versie – de laatste generatie vóór de Mini-modellen van BMW – en neemt het model volledig uit elkaar voor een restauratie volgens de regels van de kunst.Daarna wordt de wagen aangepast met nieuwe bumpers, hertekende dorpels en verbrede wielkasten. De Mini krijgt exclusieve 13-duims velgen en moderne ledverlichting. Het koetswerk wordt gespoten in een stijlvolle antracietkleur die de Mini een bijzonder verfijnde uitstraling geeft. Look én prestatiesBinnenin is het pure luxe, met hoogwaardig leder, een houten dashboard, metalen accenten, een infotainmentsysteem met touchscreen, volledige Apple CarPlay- en Android Auto-connectiviteit en elegante analoge tellers. Callum voorzag zelfs twee bekerhouders.Onder de motorkap schuilt de originele 1.3-benzinemotor, maar dan met 110 pk dankzij een Stage 3-kit. Om het hogere vermogen op te vangen, werd de versnellingsbak verstevigd en kreeg de Mini 8,4-duims schijfremmen. Hij is ook uitgerust met een roestvrijstalen uitlaat die voor een diepere klank zorgt, en de ophanging werd herzien. We vermoeden dat de Mini die Ian Callum onder handen nam zwaarder is dan het origineel, dat 640 kg woog, maar dit model blijft wellicht onder de 800 kg. Met 110 pk moeten de prestaties ruimschoots volstaan voor pittig rijplezier. Knap staaltje vakmanschapElke Mini Wood & Pickett by Ian Callum wordt volledig op maat gebouwd, volgens de wensen van de klant. De basisprijs ligt op 75.000 pond, of omgerekend 88.000 euro. Dat is uiteraard fors meer dan de 15.000 euro voor een klassieke Mini uit dezelfde periode, maar in ruil krijg je een schitterend staaltje vakwerk dat tot in de puntjes gepersonaliseerd kan worden.

Goed nieuws voor wie zich stoort aan verkeerslawaai: elektrische auto’s zijn veel stiller dan hun tegenhangers met verbrandingsmotor. Het lijkt een open deur, maar toch werd de kloof nog niet vakkundig en gedetailleerd onderzocht. Tot nu.Akoestische afwijkingenDe nieuwe studie komt van het Zwitserse onderzoekscentrum Empa dat de handen - of moeten we zeggen oren? - in elkaar sloeg met de landelijke mobiliteitsorganisatie Touring Club Switzerland (TCS). De onderzoekers vergeleken verschillende wagens met elkaar en stelden opvallende akoestische afwijkingen vast tijdens hun lawaaiduels. Bij kruissnelheden, zelfs eerder traag, tekenden de microfoons amper verschillen op. Maar tijdens het optrekken aan lage snelheid gedraagt een elektrische auto zich veel voorbeeldiger.  Voor het eerst werkten Empa en TCS samen aan dit grootschalig geluidsproject. Op een testbaan in het Zwitserse Stockental lieten ze negen koppels auto’s rijden – telkens een elektrische versie en daarna een klassieke benzine- of dieselvariant. Van kleine stadswagentjes zoals de Peugeot (e-)208 tot grotere modellen zoals de VW ID.Buzz. Met speciale sensoren en microfoons maten ze hoeveel lawaai de voertuigen maakten bij constante snelheid én bij het versnellen.Verschil van 3 dBConclusie? Wie in een elektrische auto rijdt, maakt bij het optrekken veel minder lawaai. Vooral onder de 40 kilometer per uur, zoals wanneer je aan een rood licht vertrekt, ligt het geluidsniveau gemiddeld drie decibel lager. Daarbij geldt ook de regel: hoe sneller je optrekt, hoe groter het verschil. Nu, 3 dB klinkt misschien niet spectaculair, maar een decibelschaal is exponentieel en het betekent omgerekend dat het geluid in intensiteit gehalveerd wordt. Bij een constante snelheid tussen 30 en 60 km/u – typisch stadsverkeer – bleek het verschil dan weer miniem. De reden? Het meeste lawaai komt dan van de banden, niet van de motor. Volgens Sascha Grunder van TCS is het onderzoek een mijlpaal: “We hebben met deze studie voor het eerst zwart op wit bewijs dat elektrische wagens in het dagelijkse verkeer stiller zijn. Vooral bij lage snelheden en felle acceleraties hoor je het onderscheid duidelijk.” Reto Pieren van Empa noemt de resultaten “een belangrijke stap vooruit voor wie werkt rond geluidsreductie in steden”.Een op de vijf heeft lastDie geluidsoverlast is trouwens geen klein probleem. Volgens een recent rapport van het Europees Milieuagentschap (EEA) worden meer dan 112 miljoen mensen in Europa dagelijks blootgesteld aan schadelijke geluidsniveaus. Dat is meer dan één op de vijf Europeanen. Europa wil dat aantal tegen 2030 met 30 procent terugdringen, maar volgens het EEA lukt dat niet zonder extra inspanningen. De elektifricatie van het wagenpark kan daar een rol in spelen, al gaat het in dit rapport ook over overlast door bijvoorbeeld de luchtvaart.De studie van Empa en TCS krijgt alvast een vervolg. De onderzoekers gaan de komende maanden verder met het analyseren van hun gegevens. In 2026 starten ze een nieuw onderzoek om te kijken hoe het type band en het soort asfalt het verkeerslawaai beïnvloeden. De resultaten daarvan worden eind volgend jaar verwacht.

Al een hele tijd lijkt China het rijk van de elektrische auto’s te domineren. Dat klopt deels, vooral als het gaat om batterijen, multimediasystemen of rijhulpsystemen die vaak beter zijn dan die van de rest, zelfs Tesla inbegrepen. Ook al lijkt China vandaag aan de winnende hand, dat betekent niet dat er geen verrassende wendingen meer mogelijk zijn. Dat bewijst de nieuwe eRTS-temperatuursensor van de Duitse toeleverancier Continental, die grote veranderingen aankondigt in het ecosysteem van batterij-elektrische auto’s.Een temperatuursensor? Klinkt banaal. Maar wacht tot je dit hoort: dit stukje techniek kan rechtstreeks – en dus in real time – de temperatuur van de rotor in een elektromotor meten. Dat maakt een eind aan de onnauwkeurige gissingen van vroeger. Tot nu toe moesten constructeurs het stellen met verder gelegen sensoren, die op basis van metingen aan de stator en de omgevingstemperatuur een ruwe schatting maakten. De foutenmarge liep soms op tot 15°C, waardoor ingenieurs het koelsysteem overdreven groot moesten maken en massaal zeldzame aardmetalen inzetten om de permanente magneten betrouwbaar te houden. Maar dankzij eRTS wordt die onzekerheid beperkt tot 3°C. En dat is geen detail: die precisiewinst maakt het mogelijk om de motorprestaties te verbeteren en tegelijk het gebruik van kritieke materialen te beperken, vooral die met grote ecologische en geopolitieke impact. Deze aankondiging komt dus op het perfecte moment, nu China zijn export van zeldzame aardmetalen beperkt om zijn greep op de markt te behouden.Nieuwe architectuurHet eRTS-systeem bestaat uit twee complementaire onderdelen: een draadloze microsensor met de naam Mote, die zo dicht mogelijk bij de magneet wordt geplaatst, en een bekabelde transducer die verbonden is met de regelunit van de omvormer. Samen zorgen ze voor een warmtebeeld met ongeziene precisie. Deze innovatie is in de eerste plaats bedoeld voor motoren met permanente magneten, die erg courant zijn in de auto-industrie. Dit geldt dus niet voor motoren met een gewikkelde rotor, zoals die van Renault of sommige Tesla-modellen, die geen zeldzame aardmetalen gebruiken. Deze technische vooruitgang opent nieuwe perspectieven op het vlak van ontwerp. Hiermee kunnen ingenieurs de motorkracht preciezer afstemmen, zonder bang te zijn dat ze kritieke temperatuurdrempels overschrijden. Dat resulteert in efficiëntere auto’s én minder technische beperkingen voor het hele aandrijfsysteemDe komst van deze technologie is misschien wel een kantelpunt in de evolutie van elektrische aandrijflijnen. Door overbodige veiligheidsmarges te schrappen, kunnen constructeurs krachtigere motoren ontwerpen zonder extra gewicht of verlies aan levensduur. Elke prestatiewinst levert meer rijbereik op en drukt de productiekosten. Jawel, Europa heeft nog altijd troeven in handen.

De nieuwe bankfraude rond ‘shimming’ vond zijn oorsprong in Frankrijk maar wint nu ook in België snel terrein. Belgische autoriteiten en cybersecurity-experts waarschuwen: deze onzichtbare truc heeft het vooral gemunt op tankende automobilisten.Shimming werkt met een piepklein elektronisch apparaatje — de ‘shimmer’ — dat onzichtbaar in de sleuf van een kaartlezer wordt geplaatst. Dit slimme stukje hardware hackt betaalterminals, van benzinepompen tot geldautomaten. Zodra je je kaart invoert, onderschept de shimmer alle gegevens, inclusief je pincode, en stuurt deze meteen door naar medeplichtigen in het buitenland. Zo kunnen oplichters je rekening in realtime plunderen. Onzichtbare dreiging bij tankstationsIn België blijken tankstations een geliefd doelwit. Door hun vaak afgelegen ligging zijn de betaalterminals buiten een makkelijke prooi voor criminelen. Anders dan bij skimming, waar de magneetstrip wordt gekopieerd, mikt shimming rechtstreeks op de chip, waardoor de fraude veel lastiger te detecteren is.Het probleem is dat zelfs de meest oplettende mensen er zo inlopen. Zelfs bij een grondige check van de kaartlezer is het vrijwel onmogelijk om het piepkleine apparaatje op te merken: het is zó geminiaturiseerd en slim weggewerkt dat het naadloos opgaat in de terminal. Juist dat onzichtbare karakter maakt shimming zo gevaarlijk. Omdat er geen enkel teken van fraude te zien is, steken gebruikers nietsvermoedend hun kaart in en tikken hun pincode in. Binnen enkele seconden zijn de gegevens onderschept en worden ze honderden kilometers verderop gebruikt om rekeningen te plunderen.De eerste waarschuwingen kwamen uit Frankrijk, vooral uit de regio rond Parijs waar georganiseerde netwerken al zijn opgerold. Maar experts waarschuwen dat deze techniek zich intussen over de grenzen verspreidt. Hoewel er amper media-aandacht voor is, duiken ook in België de eerste gevallen op, vooral langs drukke verkeersaders. Hoe blijf je beschermd?Zoals te verwachten valt, zijn de mogelijkheden om jezelf te beschermen beperkt. De beste tip: betaal contactloos of gebruik een digitale portemonnee op je smartphone (zoals Apple Pay of Google Pay). Zo hoef je je kaart niet meer in te voeren en omzeil je de risico’s volledig.Het allerbelangrijkste is nog altijd: controleer regelmatig je bankafschriften. Merk je ook maar een kleine verdachte transactie? Meld die dan meteen aan je bank. In België zijn financiële instellingen verplicht om slachtoffers van hacking te vergoeden, voor zover je er snel bij bent.

Tot nu toe telt Dacia slechts één volledig elektrisch model in het aanbod, de kleine Spring. Maar daar komt snel verandering in, want ook deze lowcostconstructeur moet zich voorbereiden op het verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotor vanaf 2035. In een interview met het Britse magazine Autocar liet Denis Le Vot, CEO van het merk, zich alvast ontvallen wat we mogen verwachten.Zoals alle andere merken moet ook Dacia elektrificeren. De grote verrassing? Denis Le Vot bevestigde dat er een elektrische Duster komt. Zoals gebruikelijk zal het Roemeense merk daarvoor putten uit het onderdelenmagazijn van de Renault-groep, met uitsluitend beproefde componenten waarvan de ontwikkelingskosten al lang afgeschreven zijn. Nieuw, maar op vertrouwde basisVoor de elektrische Duster zou Dacia het CMF-BEV-platform gebruiken, dat al werd ingezet voor de Renault 4 en 5 en de toekomstige Twingo. Dit platform is ontworpen voor verschillende autoformaten en dient als basis voor de nieuwe elektrische Dacia-modellen die in de komende jaren verschijnen.Die modellen zijn waarschijnlijk voorwielaangedreven. Maar Renault stelde onlangs het concept Renault 4 Savane voor, met twee elektromotoren en dus vierwielaandrijving. Het is dus goed mogelijk dat die configuratie ook op de Duster verschijnt, zodat die opnieuw als 4x4 wordt aangeboden, net zoals nu het geval is. Die versie is trouwens erg populair op bepaalde markten waar het wegennet niet altijd even vlot berijdbaar is. Nog meer nieuwighedenVolgens onze collega’s van Autocar verschijnt de elektrische Duster pas na de volgende generatie van de compacte Sandero, die op zijn beurt in 2027 wordt gelanceerd. Ook die nieuwe generatie krijgt een batterijversie. In afwachting daarvan komt de huidige Duster binnenkort als hybride met vierwielaandrijving, dankzij een extra motor op de achteras.Daarnaast zouden nog twee nieuwe modellen het gamma versterken naast de Bigster, in het populaire C-segment op de Europese markt. In eerste instantie zouden die modellen een verbrandingsmotor krijgen, al is een elektrische versie later zeker niet uitgesloten. En de Spring? Die zou volgend jaar vervangen worden door een nieuw, klein en betaalbaar model, gebaseerd op de toekomstige elektrische Twingo.